DE19849494C1 - Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs im Beinahe-Stillstand - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs im Beinahe-Stillstand vorgestellt. DOLLAR A Um die Sicherheit im Fahrzeugstillstand bzw. Quasi-Stillstand bei noch laufendem Motor zu erhöhen, wird die über das Getriebe des Kraftfahrzeugs eingestellte Soll-Bewegungsrichtung und die tatsächliche Ist-Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ermittelt, die Ist-Bewegungsrichtung mit der Soll-Bewegungsrichtung verglichen und bei einer Abweichung der Ist-Bewegungsrichtung von der Soll-Bewegungsrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Weiterhin wird die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der eingestellten Soll-Bewegungsrichtung beibehalten, die Fahrzeuggeschindigkeit jedoch auf einen Höchstwert, welcher auf einen Wert größer als Null festgesetzt ist, begrenzt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungsein­ richtung zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahr­ zeugs im Beinahe-Stillstand gemäß Anspruch 1 bzw. 11.

Aus der Druckschrift DE 196 11 360 C2 ist es bereits bekannt geworden, eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs in Still­ standsphasen aus Sicherheitsgründen automatisch zu betätigen, um ein versehentliches Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Hiermit soll sichergestellt werden, daß das stillstehende Fahr­ zeug bei laufendem Motor beispielsweise bei einem Halt auf ab­ schüssiger Fahrbahn stehen bleibt, ohne sich versehentlich in Bewegung zu setzen und auf diese Weise eine Gefahrensituation zu erzeugen.

Damit die Bremsanlage des Fahrzeugs automatisch betätigt wird, müssen mehrere Bedingungen kumulativ erfüllt sein, die aus Ein­ gangssignalen, welche aus Sensoren gewonnen werden, in einer Steuerungseinrichtung formuliert und überprüft werden. Es wird überprüft, ob Stillstand des Fahrzeugs vorliegt, ob bei Einsatz eines Automatikgetriebes die Wahlstufe für Vorwärtsfahrt, für Rückwärtsfahrt oder in Leerlaufstellung steht, ob der Motor läuft und ob die Bremsanlage bereits durch den Fahrer betätigt wird. Bei Vorliegen all dieser Bedingungen wird die Bremsanlage automatisch mit einem hohen Bremsdruck beaufschlagt, der ein versehentliches Wegrollen des Fahrzeugs verhindert.

Aus der Druckschrift DE 29 11 372 C1 ist es bekannt, bei einem Halt im Gefälle die Bremsen anzulegen und wieder zu lösen, so­ bald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Das Fahrzeug setzt sich nach dem Lösen der Bremsen wieder in Bewegung, wor­ aufhin die Bremse erneut automatisch betätigt wird.

Die Druckschrift DE 196 54 670 A1 behandelt ein Verfahren zum Steuern der Rückwärtsfahrsperre eines Automatikgetriebes. Die aktuelle Fahrtrichtung wird ausgewertet, und das Fahrzeug wird durch Verstellung der Motordrehzahl am Zurückrollen in der Steigung gehindert.

Weiterhin ist aus der DE 196 48 559 A1 ein Bergab- Geschwindigkeitsregler bekannt, bei dem neben der Motorleistung auch die Betriebsbremse zur Geschwindigkeitseinstellung heran­ gezogen wird.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde, die Sicherheit im Fahrzeugstillstand bzw. Beinahe-Stillstand bei noch laufendem Motor zu erhöhen.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 bzw. 11 gelöst.

Gemäß der Neuerung wird es zugelassen, dass das Fahrzeug sich mit langsamer Geschwindigkeit, die kleiner als ein oder gleich einem vorgegebenen, maximal zulässigen Höchstwert ist, entgegen der gewünschten Soll-Bewegungsrichtung - der Soll- Bewegungsrichtung - bewegt. Beispielsweise darf das Fahrzeug bei eingelegtem Vorwärtsgang mit maximal einer dem Höchstwert entsprechenden Geschwindigkeit rückwärts rollen. In entspre­ chender Weise ist es im umgekehrten Fall erlaubt, dass das Fahrzeug bei eingelegtem Rückwärtsgang mit der zulässigen Ge­ schwindigkeit vorwärts rollt. Das hat zur Folge, dass bei ab­ schüssiger Fahrbahn das Fahrzeug ohne Eingriff des Fahrers nicht zum Stillstand kommt, sondern sich mit langsamer Ge­ schwindigkeit entgegen der eingestellten Bewegungsrichtung fortbewegt. Der Ist-Bewegung entgegenstehende Kräfte und Momen­ te, beispielsweise Motor-Antriebsmomente, die bei herkömmlicher Betriebsweise die Hangabtriebskraft aufheben können, so dass das Fahrzeug auch bei geneigter Fahrbahn nicht ins Rollen ge­ rät, werden derart manipuliert, dass das Fahrzeug eine gering­ fügige Bewegung entgegen der Soll-Bewegungsrichtung ausführt.

Der Fahrer wird aufgrund der unbeabsichtigten und von ihm nicht willentlich herbeigeführten Fahrzeugbewegung zur Konzentration auf die Handhabung seines Fahrzeuges gezwungen, so dass ein ir­ reführendes Sicherheitsgefühl, welches sich bei Stillstand des Fahrzeugs einstellen kann, vermieden wird. Der Fahrer ist ge­ zwungen, seine Aufmerksamkeit auf das Fahrzeug zu richten und Maßnahmen zu ergreifen, die eine fortgesetzte Bewegung des Fahrzeugs entgegen der gewünschten Bewegungsrichtung verhin­ dern. Diese Maßnahmen sind insbesondere Betätigen der Fest­ stellbremse, Betätigen der Radbremse oder Betätigen des Gaspe­ dals zur Erhöhung des Motor-Antriebsmoments.

Das erzwungene aktive Handeln des Fahrers hilft zu verhindern, dass bei einem Abstellen oder Absterben des Motors ein dem Han­ gabtrieb entgegenstehendes Motor-Antriebsmoment plötzlich aus­ fällt und ein zuvor stillstehendes Fahrzeug sich unerwartet in Bewegung setzt. Situationen, in denen der Fahrer bei stillste­ hendem Fahrzeug, jedoch laufendem Motor kurzzeitig das Fahrzeug verlässt, werden verhindert.

Im Fahrzeug werden die tatsächliche Ist-Bewegungsrichtung, die gewünschte Soll-Bewegungsrichtung und der Absolutwert der Fahr­ zeuggeschwindigkeit festgestellt. Stimmt die Ist- Bewegungsrichtung nicht mit der Soll-Bewegungsrichtung überein, so liegt der Fall vor, dass das Fahrzeug aufgrund äußerer ein­ geprägter Kräfte, beispielsweise Hangabtriebskräfte, entgegen der eingestellten Soll-Bewegungsrichtung bewegt wird. In diesem Fall wird erfindungsgemäß die Ist-Bewegungsrichtung beibehalten und lediglich sichergestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorgebbaren Höchstwert ist. Über die Vorgabe des Höchstwerts wird sichergestellt, dass das Fahrzeug sich ohne bewußten Fahrereingriff nur sehr langsam bewegen kann, so dass keine Gefahrensituation entstehen kann und dem Fahrer ausreichend Zeit zur Verfügung steht, Maßnahmen zur Ver­ hinderung der der gewünschten Bewegung entgegengerichteten Fahrzeugbewegung zu ergreifen.

In zweckmäßiger Weiterbildung wird die Straßenneigung ermittelt und der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit in Ist- Bewegungsrichtung in Abhängigkeit der Straßenneigung berechnet, um insbesondere bei einem hohen Straßengefälle einen verzöger­ ten, gebremsten Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu reali­ sieren und auf diese Weise dem Fahrer ausreichend Zeit für die Einleitung von Gegenmaßnahmen zu geben. Die Zeitdauer des ge­ bremsten Geschwindigkeitsanstiegs kann vorgegeben, rechnerisch ermittelt oder aus einem Kennfeld ausgelesen werden. Nach Ab­ lauf der Zeitdauer erfolgt ein ungebremster Geschwindigkeitsan­ stieg bis zum Erreichen des Höchstwerts. Es kann aber gegebe­ nenfalls auch zweckmäßig sein, den Geschwindigkeitsanstieg ohne zeitliche Limitierung bis zum Erreichen des Geschwindigkeits- Höchstwerts gebremst durchzuführen, oder aber, in einer weite­ ren zweckmäßigen Ausführung, zunächst den Geschwindigkeitsan­ stieg ungebremst auszuführen und das Zeitintervall mit dem ge­ bremsten Geschwindigkeitsanstieg in den Bereich des Höchstwerts zu verschieben, so dass sich zunächst ein steilerer und danach ein flacherer Geschwindigkeitsanstieg ergibt.

Es kann zusätzlich ein maximaler Gesamtrollweg in die falsche Richtung vorgegeben werden, nachdem das Fahrzeug zwangsweise festgebremst wird, zum Beispiel durch Bremsen und anschließen­ des Einlegen der Parksperre; der Fahrer muss dann einen Neu­ start ausführen.

Die Manipulation der Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere die Begrenzung auf den zulässigen Höchstwert, kann auf verschiedene Weise erfolgen. Es werden bevorzugt die Radbremsen betätigt und/oder das Motor-Antriebsmoment manipuliert und/oder die Mo­ mentenübertragung im Antriebsstrang des Fahrzeugs beeinflusst, wobei eine Kombination von Eingriff in die Radbremsen und Stei­ gerung des Motor-Antriebsmoments vorteilhaft nur für einen be­ schränkten, vorgebbaren Zeitraum erfolgen darf, um einen erhöh­ ten Bremsenverschleiß oder eine Überhitzung des Drehmomentwand­ lers durch eine Überbeanspruchung zu vermeiden.

Der zugelassene Höchstwert der Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorteilhaft klein genug gewählt, dass bei Zugrundelegung einer durchschnittlichen Reaktionszeit dem Fahrer ausreichend Zeit für den Wechsel von Bremspedal zu Gaspedal zur Verfügung steht. Insbesondere in Verbindung mit einem gebremsten Geschwindig­ keitsanstieg wird hierdurch eine Panikreaktion des Fahrers ver­ mieden.

Bevorzugt wird ein Höchstwert für diejenige Wegstrecke vorgege­ ben, die das Fahrzeug unabhängig von äußeren eingeprägten Kräf­ ten, insbesondere unabhängig von der durch die Straßenneigung verursachten Hangabtriebskraft, entgegen der Soll- Bewegungsrichtung maximal zurücklegen darf. Hierdurch wird si­ chergestellt, dass das Fahrzeug auch bei einer verlangsamten oder ausbleibenden Reaktion des Fahrers nur eine kurze Weg­ strecke in die falsche Richtung zurücklegen kann, so dass die Entstehung einer Gefahrensituation praktisch ausgeschlossen ist.

Die Steuerungseinrichtung, die zweckmäßig zur Durchführung des Verfahrens eingesetzt wird, steuert bzw. regelt die Fahrzeugge­ schwindigkeit auf den vorgegebenen oder ermittelten Höchstwert, indem aus Eingangssignalen ein Stellsignal erzeugt wird, wel­ ches einer die Geschwindigkeit beeinflussenden Fahrzeugkompo­ nente zuführbar ist. Als Eingangssignale werden über Sensoren die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit und die Ist- Bewegungsrichtung ermittelt, beispielsweise über Sensoren eines Anti-Blockier-Systems und/oder einer Antriebs-Schlupf-Regelung, so dass kein zusätzlicher Meßaufwand getrieben werden muß. Als weiteres Eingangssignal wird in der Steuerungseinrichtung die Soll-Bewegungsrichtung verarbeitet, die im Fahrzeuggetriebe eingestellt ist und beispielsweise über eine Getriebesteuerung oder eine Getriebeerkennung festgestellt wird. Aus den Ein­ gangssignalen wird gemäß der oben beschriebenen Vorschrift das Stellsignal zur Einstellung und Begrenzung der Fahrzeugbewegung erzeugt.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschi­ ne mit Automatikgetriebe und Steuereinrichtung zur Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Geschwindig­ keitseinstellung.

Gemäß Fig. 1 wird das in der Brennkraftmaschine 1 erzeugte Mo­ tor-Antriebsmoment über einen Antriebsstrang 2 auf die Räder 3, 4 übertragen. Der Antriebsstrang 2 umfaßt ein Getriebe 5, das im gezeigten Ausführungsbeispiel als Automatikgetriebe ausge­ führt ist, wobei die Getriebestellung über einen Wählhebel 7 vom Fahrer vorgegeben wird. Die Motordrehzahl der Brennkraftma­ schine 1 wird über ein Fahrpedal 8 eingestellt, dessen Pedalbe­ wegung mittelbar über ein E-Gas 6 auf eine Drosselklappe der Brennkraftmaschine übertragen wird.

Die Fahrzeugbetätigung ist als Drive-by-wire-Funktion ausge­ legt. Vom Fahrer ausgeübte Stellbewegungen des Fahrpedals und des Wählhebels werden als Eingangssignale über Signalleitungen 9, 10 auf eine Steuerungseinrichtung 11 übertragen, in der Steilsignale erzeugt und über eine weitere Signalleitung 12 ei­ ner Motorelektronik 13 zugeführt werden. Die Stellsignale wer­ den in der Motorelektronik 13 für das E-Gas 6 aufbereitet und über eine Signalleitung 14 dem E-Gas 6 zugeführt.

Die Steuerungseinrichtung 11 kommuniziert über weitere Signal­ leitungen 15, 16 mit einem Zündschloß 17 zum Starten und Ab­ stellen der Brennkraftmaschine sowie mit einem Steuergerät 18, das ein Anti-Blockier-System und eine Antriebs-Schlupf-Regelung enthält und dem über Signalleitungen 19, 20 die über Raddreh­ zahl-Sensoren 21, 22 gemessenen Raddrehzahlen der Räder 3, 4 als Eingangssignale zuführbar sind.

Der Verfahrensablauf zur Einstellung der Geschwindigkeit im Beinahe-Stillstand des Fahrzeugs gemäß einer "Quasi- Hillholder"-Funktion bzw. einem "Quasi-Wegrollverhinderer" ist in Fig. 2 als Flußdiagramm dargestellt. In einem ersten Schritt 101 wird überprüft, ob die Ist-Bewegungsrichtung des Fahrzeugs - die tatsächliche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs - mit der Soll-Bewegungsrichtung - der in dem Getriebe eingestellten Be­ wegungsrichtung - übereinstimmt. Eine derartige Situation, bei der das Fahrzeug sich entgegen der eingestellten Bewegungsrich­ tung fortbewegt, kann nach einem Abbremsen auf einer abschüssi­ gen Straße auftreten, wenn die Geschwindigkeit bis zum Still­ stand des Fahrzeugs reduziert wird, das Fahrzeug jedoch unter dem Einfluß der Hangabtriebskraft oder sonstiger äußerer Kräfte langsam zurückrollt.

Das die Ist-Bewegungsrichtung repräsentierende Signal R_ist wird in einem dem Anti-Blockier-System zugeordneten Raddrehzahl- Sensor generiert, der zusätzlich zur Raddrehzahl, aus der die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, auch die Information über die Bewegungsrichtung - vorwärts oder rückwärts - lie­ fert. Das die Soll-Bewegungsrichtung repräsentierende Signal R_soll wird einem dem Getriebe zugeordneten Steuermodul bzw. ei­ nem Sensor zur Erkennung des Getriebezustands entnommen.

Gemäß dem Schritt 101 wird in einer Vergleichseinheit der Steuerungseinrichtung überprüft, ob die die Bewegungsrichtungen repräsentierenden Signale R_ist und R_soll übereinstimmen. Ist dies der Fall, so liegt keine Situation vor, die einen Eingriff der Steuerungseinrichtung erfordert; es kann zum Ausgangspunkt zu­ rückgekehrt und in regelmäßigen Zeitabständen eine erneute Überprüfung vorgenommen werden.

Stimmen die Signale R_ist und R_soll nicht überein, so wird im Schritt 102 ein Stellsignal S_St erzeugt, das als Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit v_ist, der Soll- Geschwindigkeit v_soll und gegebenenfalls der seit Beginn des Stillstands des Fahrzeugs verstrichenen Zeit t sowie weiterer Parameter oder Zustandsgrößen ermittelt wird. Das Stellsignal S_St wird zweckmäßig gemäß einem vorgegebenen Regelgesetz gebil­ det, wobei eine aus der Differenz von Ist- und Soll- Geschwindigkeit gebildete, das Stellsignal maßgeblich beein­ flussende Regeldifferenz nach regelungstechnischen Verfahren differenziert, integriert und/oder mit einem konstanten Faktor beaufschlagt wird.

Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v_ist wird aus den Si­ gnalen der Raddrehzahl-Sensoren bestimmt. Die Soll- Geschwindigkeit v_soll kann von der seit Beginn des Stillstands des Fahrzeugs verstrichenen Zeit t abhängen und in einem Kenn­ feld der Steuerungseinrichtung abgelegt sein bzw. ist gemäß ei­ ner in einer Berechnungseinheit hinterlegten Berechnungsvor­ schrift zu ermitteln. Prinzipiell ist eine beliebige Manipula­ tion des Sollwerts möglich; es kann insbesondere ein degressi­ ver, aber auch ein progressiver Verlauf bis zu einem gegebenen Höchstwert realisiert werden.

Als weitere Abhängigkeit kann eine maximale Wegstrecke berück­ sichtigt werden, die das Fahrzeug entgegen der Soll- Bewegungsrichtung zurücklegen darf. Hierzu wird die seit dem Fahrzeugstillstand in Gegenrichtung zurückgelegte Wegstrecke ermittelt und mit einem zulässigen Höchstwert für diese Weg­ strecke verglichen. Erreicht die zurückgelegte Wegstrecke den zulässigen Höchstwert, so wird das Stellsignal S_St auf einen das Fahrzeug zum Stillstand abbremsenden Wert gesetzt. Dieser Wert kann so lange unterdrückt bleiben wie gleichzeitig vom Fahrer das Bremspedal betätigt wird.

Die Soll-Geschwindigkeit v_soll ist in keinem Fall größer als der gegebene Höchstwert der Geschwindigkeit, der klein genug ist, um bei einer Bewegung des Fahrzeugs entgegen der eingestellten Bewegungsrichtung keine Gefahrensituation entstehen zu lassen.

Zweckmäßig wird der Zeitpunkt des Stillstands des Fahrzeugs festgestellt, beispielsweise dadurch, dass die Raddrehzahl- Sensoren keine Signale bzw. den Signalwert Null liefern. Die seit dem Stillstand verstrichene Zeitspanne ist relevant im Hinblick auf die Berechnung der Soll-Geschwindigkeit bzw. des Stellsignals S_St. Der Zeitpunkt des Stillstands wird gemeinsam mit der Information, dass das Fahrzeug sich entgegen der gefor­ derten Bewegungsrichtung bewegt, als Ausgangspunkt der Funkti­ onsberechnung herangezogen.

Das im Schritt 102 erzeugte Stellsignal S_St wird wahlweise der im Schritt 103 dargestellten Bremse, insbesondere der Radbrem­ se, dem im Schritt 104 dargestellten Motor und/oder dem im Schritt 105 dargestellten Antriebsstrang zur Einstellung der aktuellen Geschwindigkeit auf die Soll-Geschwindigkeit zuge­ führt. In der Radbremse wird die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft erhöht oder verringert, im Motor wird das Motor- Antriebsmoment durch Einstellung der Motordrehzahl erhöht oder verringert und im Antriebsstrang wird das auf die Räder zu übertragende Antriebsmoment in einstellbarer Weise durch Lösen oder Schließen von Kupplungen, Drehmomentwandlern oder ähnli­ ches vergrößert oder verringert.

Beim Rollen in die falsche Richtung wirken Vortriebsmoment und Bremsmoment immer in die gleiche Richtung; sie unterstützen sich gegenseitig. Beim Betätigen des Fahrpedals wird über das Vortriebsmanagement ein weicher Übergang aus der Rollbewegung in die falsche Richtung hin zur gewünschten Fahrtrichtung dar­ gestellt, indem die beeinflussenden Drehmomente kontinuierlich verändert werden. Dies gilt analog auch für die überlagerte Wirkung der Betriebsbremse über das Bremspedal.

Das Verfahren und die Steuerungseinrichtung können sowohl bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben als auch bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben eingesetzt werden.

Claims (19)

1. Verfahren zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraft­ fahrzeugs im Beinahe-Stillstand, wobei

• 1. die über das Getriebe (5) des Kraftfahrzeugs eingestellte Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) ermittelt wird,
• 2. die tatsächliche Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) des Fahrzeugs ermittelt wird,
• 3. die Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) mit der Soll- Bewegungsrichtung (R_soll) verglichen wird,
• 4. bei einer Abweichung der Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) von der Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) die Bewegung des Fahrzeugs entgegen der Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) beibehalten wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) auf einen Höchstwert begrenzt wird, welcher auf einen Wert größer als Null fest­ gesetzt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenneigung ermittelt wird und der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) in Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) in Abhängigkeit der Straßenneigung berechnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) in Ist- Bewegungsrichtung (R_ist) für einen gegebenen Zeitraum gebremst wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremseneingriff zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (v_ist) auf den Höchstwert erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das das Fahrzeug in die Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) be­ aufschlagende Antriebsmoment beeinflusst wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl beeinflusst wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang (2) des Kraftfahrzeugs die Momentenüber­ tragung zwischen Motor (1) und Rädern (3, 4) beeinflusst wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung eines Automatikgetriebes zusätzlich zur eingelegten Gangstufe eine weitere Gangstufe eingekuppelt wird.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitgleich stattfindender Bremseneingriff und eine Er­ höhung der Motordrehzahl nur über einen begrenzten Zeitraum aufrecht erhalten wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Maximalwert für die vom Fahrzeug entgegen der ge­ wünschten Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) zurückgelegte Wegstrec­ ke vorgebbar ist.

11. Steuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug im Beinahe- Stillstand, insbesondere Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit den fol­ genden Merkmalen:

• a) es sind Sensoren zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist), der im Getriebe (5) eingestellten Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) und der tatsächlichen Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) vorgesehen;
• b) die von den Sensoren aufgenommenen Signale (v_ist, R_ist, R_soll) sind als Eingangssignale der Steuerungseinrichtung (11) zuführ­ bar, wobei in der Steuerungseinrichtung (11) in Abhängigkeit der Eingangssignale Stellsignale (S_St) zur Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) erzeugbar sind;
• c) das die Ist-Bewegungsrichtung (R_ist) repräsentierende Signal und das die Soll-Bewegungsrichtung (R_soll) repräsentierende Si­ gnal sind einer Vergleichseinheit in der Steuerungseinrichtung (11) zuführbar;
• d) bei einer Abweichung dieser Signale ist das die Fahrzeugge­ schwindigkeit (v_ist) repräsentierende Signal einer Vergleichs­ einheit zuführbar und mit einem Höchstwert vergleichbar, wobei ein Stellsignal (S_St) zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindig­ keit (v_ist) auf den Höchstwert erzeugbar ist.

12. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Neigungssensor zur Generierung eines die Straßennei­ gung repräsentierenden Signals vorgesehen ist und in Abhängig­ keit dieses Signals das die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) be­ einflussende Stellsignal (S_St) dahingehend manipulierbar ist, dass der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) verringert wird.

13. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) Bestandteil eines Anti-Blockier-Systems bzw. einer An­ triebs-Schlupf-Regelung ist.

14. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) beeinflussende Stellsignal (S_St) einer Bremsanlage zur Einstellung des Bremsdruckes zuführbar ist.

15. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) beeinflussende Stellsignal (S_St) der Motorsteuerung (13) zur Einstellung der Motordrehzahl zuführbar ist.

16. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_ist) beeinflussende Stellsignal (R_ist) der Steuerung des Getriebes (5) zur Einstel­ lung der Momentenübertragung zwischen Motor (1) und Rädern (3, 4) zuführbar ist.

17. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Störgrößenaufschaltung auch das Gewicht des Fahrzeugs, z. B. über den Luftfederdruck, als Einflussgröße für das Stell­ signal (S_St) berücksichtigt wird.

18. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein begrenzter maximaler Rollweg in die falsche Rich­ tung zugelassen wird und dass anschließend das Fahrzeug festge­ bremst und dauerhaft arretiert wird, was gegebenenfalls einen anschließenden Neustart durch den Fahrer erforderlich machen kann.

19. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass beim Betätigen von Fahrpedal oder Bremspedal kontinuierli­ che Drehmomentübergänge geschaffen werden.