DE19848615A1 - Verfahren und Vorrichtung zum adaptiven Aufblähen eines Luftsacks - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum adaptiven Aufblähen eines Luftsacks

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Description

Diese Erfindung betrifft zusätzliche aufblähbare Rückhalte- oder Luftsack­ systeme und insbesondere ein derartiges System und Verfahren, das sich an den Impuls eines Insassen anpaßt.
Luftsacksysteme im allgemein verbreiteten Gebrauch weisen typischerwei­ se eine feste Aufblährate auf, der eine Entleerungsrate erfolgt, die durch die Porosität des Sacks und Entlüftungen in dem Sack sowie durch den Impuls des Insassen bestimmt ist. Die begleitenden Rückhaltekräfte sind im allgemeinen ausreichend, um während eines schweren Unfalls den Unfallaufprall für eine große Person abzupolstern. Derart hohe Rückhal­ tekräfte sind für weniger schwere Unfälle oder für kleinere Menschen un­ nötig und sind oft insbesondere für eine kleine Person unerwünscht, wenn sie sich außerhalb der normalen Sitzstellung befindet. Idealerweise wird der aufgeblähte Luftsack allmählich auf eine Art und Weise zusammen­ fallen, daß während seiner gesamten Entleerungsperiode eine wirksame und gleichmäßige Kraft aufrechterhalten wird, und daß ein Kontakt des Insassen mit dem Lenkrad oder einer anderen Fahrzeugstruktur verhin­ dern wird.
Es ist vorgeschlagen worden, beispielsweise in der am 5. August 1996 ein­ gereichten U.S.-Patentanmeldung SN 08/695 814 von Liu mit dem Titel "Control Method for Variable Airbag Inflation", die der Inhaberin dieser Erfindung gehört und deren Offenbarungsgehalt hierin mit eingeschlossen ist, den Luftsack in einer ausgewählten Anzahl von Stufen gemäß der Schwere des Unfalls aufzublähen. Dies berücksichtigt weder die Masse des Insassen noch ist sichergestellt, daß die Rückhaltekraft während der ganzen Entleerung des Luftsacks gleichmäßig aufgebracht wird.
Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, das Aufblähen und Entleeren des Luftsacks derart zu steuern, daß es zu den Rückhaltungserfordernissen des Insassen paßt. Es ist ein anderes Ziel, den Luftsack mit einer Rück­ haltekraft zu entfalten, die für die Energie des Insassen angemessen ist, und das Entleeren gemäß dem Impuls des Insassen zu steuern.
Ein Luftsacksystem weist Luftsäcke mit variablem Aufblähen, wie Säcke mit mehreren Aufbläheinrichtungen oder einem pyrotechnisch gesteuerten Entlüften der Aufbläheinrichtung auf, so daß bei der Entfaltung mehr als eine Anfangsrückhaltekraft verfügbar ist. Die Luftsäcke weisen auch ein variables Entlüften auf, so daß die Entleerung gesteuert werden kann. Das System weist Sitzsensoren oder dergleichen auf, um die Masse des Insassen zu messen, und einen Insassenlagesensor, der die Lage des In­ sassen während des ganzen Unfallereignisses verfolgt. Ein elektronischer Controller mit einem herkömmlichen Frontalaufprallsensor und einem Mikroprozessor bestimmt, ob die Luftsäcke entfaltet werden müssen. Ein Algorithmus bestimmt die erforderliche Anfangsrückhaltekraft auf der Grundlage der Masse und der Geschwindigkeit (die gleich ist wie die Fahr­ zeuggeschwindigkeit beim Aufprall) des Insassen. Es wird eine Anzahl von Aufbläheinrichtungen ausgelöst, wie es erforderlich ist, um die Anfangs­ rückhaltekraft zu erzielen. Dann wird eine Verzögerungsrate bestimmt, die dazu geeignet ist, den Insassen innerhalb des Raumes des Luftsacks auf­ zuhalten, und es wird das entsprechende Zielgeschwindigkeitsprofil fest­ gelegt. Die Insassengeschwindigkeit, wie sie aus häufigen Lagemessungen bestimmt wird, wird derart gesteuert, daß sie im wesentlichen dem Zielge­ schwindigkeitsprofil folgt. Die Geschwindigkeitssteuerung ist möglich, in­ dem das Entlüften des Luftsacks elektronisch verändert wird.
Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be­ schrieben, in dieser ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Luft­ sacksystems in einem Fahrzeug,
Fig. 2 eine schematische Ansicht der Steuerung für das Luftsacksy­ stem von Fig. 1,
Fig. 3 ein Schaubild der Wechselwirkung eines Insassen mit einem Luftsack, der ein variables Entlüften aufweist,
Fig. 4 eine Matrix eines Luftsackaufblähens über Masse- und Ge­ schwindigkeitsparameter,
Fig. 5 ein Graph einer Zielgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit, die durch eine Steuerung des Entlüftens mit geschlossenem Regelkreis erreicht wird, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm, das einen Steueralgorithmus gemäß dem Verfahren der Erfindung veranschaulicht.
Wie es in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, weist ein Fahrzeug 10 Luftsäcke 12 auf, die vor Sitzen 14 angeordnet sind. Die Luftsäcke umfassen ein varia­ bles Aufblähen 16 und ein variables Entlüftungsventil 18. Das variable Aufblähen kann beispielsweise aus mehreren Aufbläheinrichtungen be­ stehen, die selektiv ausgelöst werden, um die notwendige Rückhaltekraft zu erzielen. Wenn jeder Luftsack vier Aufbläheinrichtungen aufweist, wer­ den abhängig von der Schwere des Unfalls, wie sie durch die Geschwin­ digkeit und die Masse des Insassen definiert ist, zwischen einer und vier Aufbläheinrichtungen gezündet werden. Das variable Entlüften wendet ein elektronisch gesteuertes Entlüftungsventil 18 an, das den effektiven Ent­ lüftungsbereich schnell ändert, wenn ein Signal entwickelt wird, das eine Geschwindigkeitsänderung verlangt. Jeder Sitz 14 weist einen Sensor 20, wie einen Drucksensor oder einen Dehnungsmesser auf, der die Masse des Insassen mißt. Ein Insassenlagesensor 22, der eine infrarote, elektro­ statische oder Ultraschalltechnik enthalten kann, ist derart angebracht, daß er die Lage jedes Insassen während des ganzen Unfalls erfaßt.
Ein elektronischer Controller 24, der einen Frontalaufprallsensor 26, ei­ nen Fahrgastraumbeschleunigungsmesser 29 und einen Mikroprozessor 28 umfaßt, enthält einen bekannten Algorithmus, um die Schwere eines Unfalls zu beurteilen und zu bestimmen, ob die Luftsäcke entfaltet werden müssen. Der Frontalaufprallsensor umfaßt einen Beschleunigungsmesser, der in der Nähe des vorderen Stoßfängers des Fahrzeuges angebracht ist, um den Anfangsaufprall bei einem Frontalunfall zu bewerten. Der Fron­ talaufprallsensor leitet aus der Beschleunigung die anfängliche Unfallge­ schwindigkeit des Fahrzeuges ab und schickt dann Daten zusammen mit der Beschleunigungsauslesung und einer Entfaltungsentscheidung an den Mikroprozessor 28. Der Controller 24 umfaßt auch einen anderen Be­ schleunigungsmesser 29, der in oder nahe bei dem Fahrgastraum ange­ bracht ist und die Beschleunigung während des ganzen Unfalls mißt. Der Mikroprozessor 28 empfängt Eingänge von dem Sitzsensor und dem In­ sassenlagesensor sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Frontalsen­ sor 26 und Beschleunigungsdaten von dem Fahrgastraumbeschleuni­ gungsmesser 29. Der Mikroprozessor ist derart programmiert, daß er die gewünschte Aufblährate bestimmt, daß er über Leitung 30 die Anzahl von zu zündenden Aufbläheinrichtungen signalisiert und daß er das ge­ wünschte Verzögerungs- oder Zielgeschwindigkeitsprofil bestimmt und das variable Entlüften über Leitung 32 signalisiert.
Eine Gleichung, die brauchbar ist, um die Rückhaltekraft zu bestimmen, setzt die kinetische Energie des Insassen mit der Energie gleich, die von dem Luftsack dissipiert wird, oder
½ Masse.Geschwindigkeit2 = ∫ Kraft dx,
wobei Masse die Insassenmasse ist, Geschwindigkeit die Geschwindigkeit des Insassen 38 ist, Kraft die Rückhaltekraft ist, die von dem Rückhalte­ system, das den Luftsack umfaßt, geliefert wird, und das integrierte dx (oder x) die Entfernung ist, über welche die Kraft wirkt, während sich der Insasse gegen den zusammenfallenden Luftsack nach vorne bewegt, wie es in Fig. 3 angedeutet ist. Die Insassenmasse wird von dem Sitzsensor ge­ messen, und es wird angenommen, daß die Insassengeschwindigkeit an­ fangs gleich wie die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufpralls ist, und sie wird anschließend alle 2 ms aktualisiert, indem der Ausgang des Insassenlagedetektors überwacht wird. Die anfängliche Luftsackrück­ haltekraft ist eine Funktion der Gasmasse, die beim Füllen des Luftsacks geliefert wird, und die andauernde Kraft während des Entleerens wird durch die festgelegten Entlüftungsfenster 34 und die elektronisch gesteu­ erte variable Entlüftungsöffnung 36 bestimmt. Weil die maximale Entfer­ nung x für eine gegebene Fahrzeuginstallation fest ist, kann die ge­ wünschte Kraft für eine Anfangsrückhaltung bestimmt werden.
Für eine gegebene Insassenmasse kann die Anfangskraft auf der Grundla­ ge der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden. Weil der Geschwin­ digkeitsausdruck quadratisch ist, ist er dominierend und kann die maxi­ male Kraft erfordern, wenn die Geschwindigkeit hoch ist, selbst für kleine Insassen. Eine Matrix oder Tabelle, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, ist für drei Massebereiche, die von Insassenmasseschwellen M1 und M2 definiert sind, und drei Geschwindigkeitsbereiche aufgebaut, die durch Geschwin­ digkeitsschwellen V1 und V2 definiert sind. Für diese Darstellung ist der Luftsack mit vier Aufbläheinrichtungen ausgerüstet, so daß Aufblähstufe 1 eine Aufbläheinrichtung verwendet, Stufe 2 zwei Aufbläheinrichtungen verwendet usw. Für den Hochgeschwindigkeitsbereich über V2 werden alle vier Aufbläheinrichtungen ausgelöst, für den Zwischenbereich werden drei Aufbläheinrichtungen für eine Masse unter M2 und vier Aufbläheinrich­ tungen für eine Masse über M2 ausgelöst, und für niedrige Geschwindig­ keiten unter V1 werden eine Aufbläheinrichtung für eine Masse unter M1 und zwei Aufbläheinrichtungen für eine Masse über M1 verwendet. Für verschiedene Systeme können die Anzahlen von Aufbläheinrichtungen und die Anzahl von Masse- und Geschwindigkeitsbereichen abhängig von der gewünschten oder erforderlichen Steuerung variieren. Die Masse- und Geschwindigkeitsgrenzen in der Matrix sollten derart gewählt werden, daß die Anfangsaufblähkraft mal der Entfernung geringfügig größer als der In­ sassenenergieausdruck ½ mv2 ist, wodurch sichergestellt ist, daß der Luftsack ausreichend aufgebläht wird, um einen Insassenkontakt mit dem Fahrzeug zu verhindern.
Nach dem anfänglichen Aufblähen wird die Rückhaltekraft geführt, indem das Entlüften gesteuert wird. Es kann gezeigt werden, daß der maximale Rückhaltewirkungsgrad erreicht wird, indem eine konstante Verzögerung des Insassen erzeugt wird, was zu einer geraden Geschwindigkeitsziellinie von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Null führt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Typischerweise kann die Zeit für eine Verzögerung oder die Gesamtrück­ haltezeit nominal als 150 ms gewählt werden, oder sie kann aus der Fahr­ zeuggeschwindigkeit beim Aufprall abgeschätzt werden. In jedem Fall kann die Verzögerung leicht aus der abgeschätzten Rückhaltezeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, um das Zielgeschwindigkeits­ profil festzulegen. Das Zielprofil wird unter Verwendung der Fahrgast­ raumbeschleunigung periodisch aktualisiert, um ein Zusammenquetschen des Fahrzeuges und eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu be­ rücksichtigen. Eine Steuerung mit geschlossenem Regelkreis bewirkt, daß die tatsächliche Insassengeschwindigkeit auf das Zielprofil gesteuert wird. Die gemessene Insassengeschwindigkeit wird mit der Zielgeschwindigkeit verglichen, und wenn die tatsächliche Geschwindigkeit zu schnell ab­ nimmt, wird die Entlüftungsöffnung vergrößert, um die Insassengeschwin­ digkeit in Richtung auf die Ziellinie zu bringen, ähnlich wird, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit zu langsam abnimmt, die Entlüftungsöff­ nung verkleinert. Daher wird die tatsächliche Geschwindigkeit um die Ziellinie herum schwanken. Bei einer gewissen kalibrierbaren Zeit, etwa 100 ms, ist es erwünscht, die Steuerung so zu verändern, daß sicherge­ stellt ist, daß am Ende der Zeit die tatsächliche Geschwindigkeit nicht über der Ziellinie liegt, um sicherzustellen, daß die Rückhaltekraft aus­ reicht, um den Insassen in weniger als der vollen Rückhaltungsentfernung aufzuhalten. Dies stellt sicher, daß ein Insassenkontakt mit dem Fahrzeug vermieden wird.
In Fig. 6 veranschaulicht ein Flußdiagramm allgemein den Algorithmus, der die Luftsacksteuerung ausführt. Die funktionelle Beschreibung jedes Blocks in dem Diagramm wird von einer Zahl in spitzen Klammern <nn< begleitet, die der Bezugszahl des Blockes entspricht. Wenn ein Unfall er­ faßt wird <50<, werden die Werte der Insassenmasse, der Insassenlage und der Fahrzeuggeschwindigkeit gelesen <52<. Dann wird die Anfangs­ rückhaltekraft oder Aufblähstufe aus der Masse und der Geschwindigkeit berechnet <54<, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, und es wird der geeignete Auf­ blähbefehl ausgegeben <56<, wodurch die erforderliche Anfangsrückhalte­ kraft erzielt wird. Als nächstes wird die Fahrgastraumbeschleunigung ge­ lesen <57<, und dann wird das Zielgeschwindigkeitsprofil aus der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und einer Abschätzung der Gesamtrückhaltezeit ab­ geschätzt <58<. Weil die Rückhaltezeit im voraus nicht genau bekannt sein kann, kann die Zielgeschwindigkeit in nachfolgenden Programm­ schleifen gemäß der Fahrgastraumbeschleunigung eingestellt werden, um eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Aufpralls wi­ derzuspiegeln und auch ein Zusammenquetschen des Fahrzeuges zu be­ rücksichtigen. Der Insassenlagesensor wird an vielen Punkten während der Entleerungsperiode gelesen <60<, und an jedem Punkt wird die tat­ sächliche Insassengeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeugge­ schwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufpralls und der anschließenden Ver­ schiebung des Insassen berechnet <62<. Die Insassengeschwindigkeit wird im wesentlichen auf die gegenwärtige Zielgeschwindigkeit gesteuert, indem die variable Entlüftung des Luftsacks eingestellt wird <64<, bis die verstrichene Rückhaltezeit eine Schwelle, ungefähr 100 ms, erreicht <66<, und für die verbleibende Zeit wird die tatsächliche Geschwindigkeit unter der Zielgeschwindigkeitslinie gehalten <68<, um sicherzustellen, daß die Rückhaltekraft bis zum Ende der Rückhaltezeit andauert und der Insasse nicht das Lenkrad oder eine andere Fahrzeugstruktur berühren wird. Die Geschwindigkeitssteuerung dauert an, bis die Insassengeschwindigkeit Null erreicht <70<.
Es ist somit zu sehen, daß unter Zuhilfenahme eines Hinzufügens eines Insassenlagesensors und eines Sitzdruck- oder Gewichtssensors sowie ei­ ner Ausrüstung des Luftsacks mit einer variablen Aufblähfähigkeit und einem steuerbaren Entlüften, die Luftsackentfaltung verbessert werden kann, um eine geeignete Kraft über einen Bereich von Fahrzeuggeschwin­ digkeiten und Insassengrößen zu bieten und ferner die Kraft während der Luftsackentleerung optimal zu steuern und somit während der ganzen Rückhalteperiode eine ziemlich konstante Kraft aufrechtzuerhalten.
Zusammengefaßt umfassen Fahrzeugluftsäcke ein mehrstufiges Aufblä­ hen, um eine Auswahl einer anfängliche Zurückhaltung des Insassen zu bieten, und eine steuerbare Entlüftung, um die Entleerungsrate zu verän­ dern. Das Luftsacksystem umfaßt zusätzlich zu einer herkömmlichen Unfallerfassungsvorrichtung Sitzsensoren, um die Insassenmasse zu mes­ sen, einen Insassenlagesensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor. Eine gewünschte Anfangsrückhaltekraft wird aus der Geschwindigkeit beim Aufprall und der Masse des Insassen berechnet, und es wird ein ge­ eigneter Aufblähgrad bewirkt. Die Insassengeschwindigkeit wird kontinu­ ierlich aus dem Lagesensorsignal und der Fahrzeuggeschwindigkeit be­ rechnet. Es wird ein Zielgeschwindigkeitsprofil auf der Grundlage einer abgeschätzten Rückhalteperiode und der Fahrzeuggeschwindigkeit festge­ legt, und die Entlüftung wird verändert, um die Insassengeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit zu steuern. Das Zielgeschwindigkeitsprofil wird als eine Funktion der Fahrgastraumbeschleunigung eingestellt, um Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und das Zusammenquet­ schen des Fahrzeuges zu berücksichtigen.

Claims (13)

1. Bei einem Luftsacksystem, das ein Insassendetektionsmittel (20, 22), eine Luftsackaufblähsteuerung (16) und eine Luftsackentlee­ rungssteuerung (18) aufweist, umfaßt das Verfahren zum Steuern eines Luftsacks (12) im Fall eines Unfalls die Schritte, daß
die ungefähre Masse eines Insassen bestimmt wird,
die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufpralls gemessen wird,
eine anfängliche Luftsackrückhaltekraft auf der Grundlage der In­ sassenmasse und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird,
der Luftsack (12) aufgebläht wird, um die anfängliche Luftsackrück­ haltekraft zu erreichen,
periodisch die Insassenlage detektiert und die Insassengeschwindig­ keit bestimmt werden, und daß
im Anschluß an das Aufblähen des Luftsacks die Rückhaltekraft be­ grenzt wird, indem das Entleeren des Luftsacks (12) als eine Funkti­ on der Insassengeschwindigkeit gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftsackentleerungssteuerung eine variable Entlüftungsöff­ nung (18) umfaßt und daß der Schritt der Steuerung der Entleerung umfaßt, daß die Entlüftungsöffnung (18) verändert wird, um eine gesteuerte Insassenverzögerung zu erreichen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns der Entleerung die Schritte umfaßt, daß
eine Gesamtrückhaltezeit festgelegt wird,
eine Verzögerungsfunktion bestimmt wird, die ausreicht, um den Insassen innerhalb der Gesamtrückhaltezeit zur Ruhe zu bringen, und daß
der Luftsack (12) entleert wird, um die Insassenverzögerung im we­ sentlichen auf die konstante Verzögerung zu steuern.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftsackentleerungssteuerung eine variable Entlüftungsöff­ nung (18) umfaßt, sowie umfaßt, daß
eine Gesamtrückhaltezeit aus der gemessenen Fahrzeuggeschwin­ digkeit festgelegt wird,
eine konstante Verzögerung bestimmt wird, die ausreicht, um den Insassen innerhalb der Gesamtrückhaltezeit zur Ruhe zu bringen, und daß
der Schritt des Steuerns einer Entleerung umfaßt, daß die Entlüf­ tungsöffnung (18) verändert wird, um die Insassenverzögerung im wesentlichen auf die konstante Verzögerung zu steuern.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns der Entleerung umfaßt, daß
ein Zielgeschwindigkeitsprofil festgelegt wird, und daß
der Luftsack steuerbar entlüftet wird, um eine Insassengeschwindig­ keit zu erreichen, die im wesentlichen mit dem Zielgeschwindigkeits­ profil übereinstimmt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns der Entleerung umfaßt, daß
ein Zielgeschwindigkeitsprofil festgelegt wird,
während eines ersten Intervalls der Luftsack (12) steuerbar entlüftet wird, um eine Insassengeschwindigkeit zu erreichen, die im wesent­ lichen mit dem Zielgeschwindigkeitsprofil übereinstimmt, und daß während eines abschließenden Intervalls der Luftsack (12) steuerbar entlüftet wird, um eine Insassengeschwindigkeit zu erreichen, die geringer als das Zielgeschwindigkeitsprofil ist, und dadurch sicher­ zustellen, daß die Insassengeschwindigkeit während des zweiten Intervalls Null erreicht.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns der Entleerung umfaßt, daß
ein Zielgeschwindigkeitsprofil festgelegt wird,
die Beschleunigung des Fahrgastraumes gemessen wird,
das Zielgeschwindigkeitsprofil als eine Funktion der gemessenen Beschleunigung verändert wird, wodurch die Rate des Zusammen­ quetschens des Fahrzeuges berücksichtigt wird, und daß
das Entlüften des Luftsacks gesteuert wird, um die Insassenge­ schwindigkeit im wesentlichen in Übereinstimmung mit dem verän­ derten Zielgeschwindigkeitsprofil zu verlangsamen.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Berechnens einer anfänglichen Luftsackrück­ haltekraft umfaßt, daß
eine Tabelle von Aufblähwerten als eine Funktion der Insassenmas­ se und der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufpralls festgelegt wird, wobei jeder Aufblähwert einer Rückhaltekraft ent­ spricht, und daß
ein Aufblähwert ausgewählt wird, der durch die Insassenmasse und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.
9. Steuerung für ein Luftsacksystem mit einer gesteuerten Luftsack­ entleerung, die mit dem Insassenimpuls in Beziehung steht, umfas­ send:
mindestens einen Luftsack (12), der in dem Fahrzeug (10) gegenüber einem Fahrzeugsitz (14) angebracht ist, wobei der Luftsack (12) ein Aufblähmittel (28, 16) zum Aufblähen mit einer variablen Anfangs­ rückhaltekraft und ein Mittel (18) zum variablen Entlüften bei der Entleerung aufweist,
ein Mittel (26), um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen,
ein Sitzsensormittel (20), um die Insassenmasse zu messen,
einen Insassenlagesensor (22), um die Lage des Insassen periodisch zu detektieren,
einen Controller (24), der auf das Fahrzeuggeschwindigkeitserfas­ sungsmittel (26) und auf den Sitzsensor (20) anspricht, um eine ge­ wünschte Anfangsrückhaltekraft zu bestimmen, wobei der Controller (24) ein Mittel (29) umfaßt, um ein Unfallereignis zu detektieren und um ein Aufblähen des Luftsacks zur gewünschten Anfangsrückhaltekraft zu bewirken, und
ein Mittel (28, 18), das auf den Insassenlagesensor (22) anspricht, um den Insassen mit einer bestimmten Rate zu verzögern, indem der Luftsack (12) steuerbar entlüftet wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das Mittel (18) zum variablen Entlüften bei der Entleerung ein elek­ tronisch ansprechendes Entlüftungssteuerventil (18) umfaßt, und daß
das Mittel (28, 18) zum Verzögern des Insassen einen Mikroprozes­ sor (28) umfaßt, der derart programmiert ist, daß er ein Zielge­ schwindigkeitsprofil berechnet,
eine Insassengeschwindigkeit aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lagesensorausgang berechnet, und
eine Öffnung des Entlüftungsventils (18) verändert, um die Insas­ sengeschwindigkeit im wesentlichen auf das Zielgeschwindigkeits­ profil zu steuern.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (24) einen Mikroprozessor (28) umfaßt, der derart programmiert ist, daß er einen Aufblähgrad des Luftsacks auf der Grundlage einer Insassenmasse und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt, und daß
das Mittel (28, 16) zum Bewirken eines Aufblähens des Luftsacks zur gewünschten Anfangsrückhaltekraft den Mikroprozessor (28) umfaßt, der einen Ausgang aufweist, der ein Aufblähen gemäß dem ausgewählten Aufblähgrad befiehlt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Messen der Insassenmasse einen Sitzsensor (20) umfaßt, der auf das Insassengewicht auf dem Sitz (14) anspricht.
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