DE19844331C2 - Hydraulisches Zweikreis-Lenksystem - Google Patents
Hydraulisches Zweikreis-LenksystemInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Zwei
kreis-Lenksystem, bei dem jeder Kreis eine Steuerein
heit und einen hiermit über Motorleitungen verbundenen
Lenkmotor aufweist, ein gemeinsames Lenkorgan und ein
gemeinsames Lenkgestänge für beide Steuereinheiten vor
gesehen ist und ein Umschaltventil alternativ die Mo
torleitungen des einen Kreises oder die Motorleitungen
des anderen Kreises miteinander verbindet, so daß je
weils einer der Kreise wirksam und der andere Kreis un
wirksam ist.
Bei einem bekannten Lenksystem dieser Art (DE 196 22 731 C2)
sind die Steuereinheiten beider Kreise
weitgehend gleich aufgebaut. Sie werden jeweils durch
ein mit einem gemeinsamen Lenkhandrad verbundenes Lenk
ventil gebildet, das in Verbindung mit einer Durchfluß
meßvorrichtung eine dem Lenkweg entsprechende Durch
flußmenge abgibt. Der erste Kreis ist im Normalbetrieb
wirksam. Der zweite Kreis wird durch das Umschaltventil
wirksam gemacht, wenn ein Fehler im ersten Kreis auf
tritt, insbesondere der Pumpendruck absinkt. Solche hy
draulischen Zweikreis-Lenksysteme sind insbesondere für
Fahrzeuge mit Straßenzulassung und Fahrgeschwindigkei
ten über 50 km/h konzipiert.
Es ist ferner ein Zweikreis-Lenksystem bekannt (WO 92/06880 A1),
bei dem beide Kreise ständig wirksam sind.
Dies erfordert einen gewissen Sychronisierungsaufwand.
Ein Umschalten ist nicht vorgesehen. Vielmehr muß bei
einem Fehler in einem Kreis der andere Kreis die allei
nige Lenkarbeit übernehmen. Die Steuereinheit des einen
Kreises weist wiederum ein Lenkventil und eine Durch
flußmeßvorrichtung auf. Die Steuereinheit des anderen
Kreises enthält ein Proportionalventil als Stellglied
eines Regelkreises, in dem ein Sensor am Lenkorgan den
Sollwert des Lenkweges und ein Sensor am Lenkmotor den
Istwert des Lenkweges vorgibt.
DE 36 19 330 A1 zeigt eine Hilfskraftlenkung für Kraft
fahrzeuge mit einer hydraulischen Zweikreislenkanlage,
bei der jeder Kreis eine Steuereinheit und einen hier
mit über Motorleitungen verbundenen Lenkmotor aufweist.
Die Lenkanlage weist ein gemeinsames Lenkgestänge für
beide Steuereinheiten und ein Umschaltventil auf. Das
Umschaltventil ist gekennzeichnet durch einen Umschalt
signalgeber, der die Umschaltung des Umschaltventils in
Abhängigkeit von mindestens einem fehlerunabhängigen
Parameter bewirkt.
DE 41 34 390 A1 beschreibt eine Steuereinrichtung für
die Lenkanlage eines Fahrzeugs, bei der die Lenküber
setzung in Abhängigkeit von einem Parameter, z. B. der
Fahrgeschwindigkeit, über einen Regelkreis geändert
werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Lenkkom
fort und/oder die Lenksicherheit bei einem Zweikreis-
Lenksystem der eingangs beschriebenen Art zu verbes
sern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen
Umschaltsignalgeber, der die Umschaltung des Umschalt
ventils nicht nur bei einem Fehler im wirksamen Kreis,
sondern auch in Abhängigkeit von mindestens einem feh
lerunabhängigen Parameter bewirkt.
Bei diesem Aufbau des Lenksystems erfolgt eine Umschal
tung nicht nur bei einem Fehler, also im Notfall, son
dern auch während des Normalbetriebs. Dies gibt eine
Vielzahl von Möglichkeiten, das Lenkverhalten zu beeinflussen,
zusätzliche Funktionen einzuführen, Fehler
frühzeitig zu erkennen u. dgl.
Besonders günstig ist es, daß der Parameter vom Lenkweg
abhängig ist. Dies hat schon bei gleichartigen Kreisen
den Vorteil, daß bei jedem Lenkvorgang eine Umschaltung
erfolgt und daher die Steuereinheiten beider Kreise re
gelmäßig auf ihre Betriebsfähigkeit hin getestet wer
den.
Vorteilhaft ist es, daß die Steuereinheiten beider
Kreise unterschiedlichen Aufbau haben und daß der Um
schaltsignalgeber das dadurch bedingte unterschiedliche
Lenkverhalten vorgegebenen Abschnitten des Lenkwegs zu
ordnet. Man kann daher die beiden Kreise über jeweils
andere Lenkwegabschnitte wirksam machen und dadurch ei
nen optimalen Lenkkomfort erreichen.
Als besonders empfehlenswert hat es sich erwiesen, daß
die Steuereinheit des ersten Kreises ein Proportional
ventil als Stellglied eines Regelkreises aufweist, dem
ein Sensor am Lenkorgan den Sollwert des Lenkweges und
ein Sensor am Lenkgestänge den Istwert des Lenkweges
vorgibt, und daß die Steuereinheit des zweiten Kreises
ein mit dem Lenkorgan verbundenes Lenkventil aufweist,
das eine dem Lenkweg entsprechende Durchflußmenge ab
gibt. Die Steuereinheiten der beiden Kreise haben ein
sehr unterschiedliches Lenkverhalten. Man kann daher
abschnittsweise die jeweils beste Lösung wählen.
Auch wenn jeweils ein Kreis durch Verbindung der Motor
leitungen unwirksam geschaltet ist, empfiehlt es sich,
daß im Normalbetrieb beide Kreise ständig mit Druck
flüssigkeit versorgt sind. Dies erlaubt auch bei häufi
gem Umschalten einen komfortablen Lenkbetrieb. Darüber
hinaus wirkt das Lenkventil des zweiten Kreises, auch
wenn dieser unwirksam ist, als Lenkkraftsimulator, weil
eine dem Lenkweg entsprechende Durchflußmenge abgemes
sen und über das Umschaltventil unter Umgehung des zu
gehörigen Lenkmotors zurückgeführt wird.
Mit Vorteil weist der Regelkreis ein Zusatzglied auf,
das die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Fahrge
schwindigkeit und/oder dem Lenkweg ändert. Auf diese
Weise läßt sich beispielsweise eine große Lenkmotoraus
steuerung mit einer sehr kleinen Winkeldrehung, eine
geschwindigkeitsabhängige Aussteuerung usw. erzielen.
Vorzugsweise ist der erste Kreis zumindest über Teilab
schnitte des linken und des rechten Lenkwegastes wirk
sam. Auf diese Weise ergibt sich über wesentliche Ab
schnitte des Lenkweges ein non-reaction-Verhalten, was
zu einem erhöhten Lenkkomfort führt, da fahrbahnseitige
Stöße auf die Räder nicht auf das Lenkorgan übertragen
werden.
Empfehlenswert ist es, daß der zweite Kreis über die
beiden Endabschnitte des Lenkweges wirksam ist. Die
Steuereinheit des zweiten Kreises vermag den Endan
schlag des zugehörigen Lenkmotors zu erfühlen, was mit
einem wirksamen ersten Kreis nicht möglich wäre.
Des weiteren ist es günstig, daß die Steuereinheit des
zweiten Kreises vom reaction-Typ ist und der zweite
Kreis in einem die Neutralstellung einschließenden Mit
telabschnitt des Lenkweges wirksam ist. Auf diese Weise
kann bei nicht betätigtem Lenkorgan ein Reaktionsver
halten erzielt werden, bei dem die Rückstellbewegung
der Räder hydrostatisch die mit dem Lenkorgan gekoppelte
Meßvorrichtung der Steuereinheit des zweiten Kreises
nachführt.
Von Vorteil ist es auch, daß dem Umschaltsignalgeber
ein Zeitglied zugeordnet ist, das bei wirksamem ersten
Kreis eine Umschaltung verzögert. Auf diese Weise kann
ein zu häufiges Umschalten vermieden und beispielsweise
dafür gesorgt werden, daß ein kurzzeitiges Verbleiben
des Lenksystems im Mittelabschnitt noch nicht dazu
führt, daß der zweite Kreis wirksam gemacht wird.
Zweckmäßigerweise ist der Mittelabschnitt des Lenkweges
etwas größer als das Totband des ersten Kreises. Der
Mittelabschnitt ist daher auf denjenigen Bereich fest
gelegt, den man für kleinere Lenkkorrekturen bei der
Geradeausfahrt benötigt. Er entspricht in Abhängigkeit
von der aktuellen Lenkübersetzung beispielsweise ±45%.
Bei einer ebenfalls empfehlenswerten Alternative ist
dafür gesorgt, daß der Parameter von der Zeit abhängt.
Auch hierdurch ist eine laufende Überprüfung der beiden
Kreise auf Fehler möglich. Dies empfiehlt sich insbe
sondere auch dann, wenn die beiden Kreise weitgehend
gleichmäßig ausgebildet sind und daher abwechselnd
gleichberechtigt arbeiten.
Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung
dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher
beschrieben. Hierin zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen Zwei
kreis-Lenksystems,
Fig. 2 verschiedene Abschnitte des Lenkweges und
Fig. 3 ein Schaltbild einer zweiten Ausführungsform.
Das Lenksystem der Fig. 1 weist zwei Kreise 1 und 2
auf. Der Kreis 1 besitzt eine Steuereinheit 3, deren
Pumpenanschluß P von einer mittels des Lastdrucks LS
regelbaren Pumpe 4 über ein Prioritätsventil 5 mit
Druckflüssigkeit versorgt wird und dessen Motoran
schlüsse A und B über Motorleitungen 6 und 7 mit einem
Lenkmotor 8 verbunden sind. Ein Behälteranschluß T
führt zum Behälter 9. Das Prioritätsventil versorgt ei
nen zusätzlichen Verbraucher 10.
Der zweite Kreis 2 weist eine Steuereinheit 11 auf, de
ren Pumpenanschluß P von einer Pumpe 12 mit konstantem
Fördervolumen über ein Prioritätsventil 13 mit Druck
flüssigkeit versorgt wird und dessen Motoranschlüsse L
und R über zwei Motorleitungen 14 und 15 mit einem
Lenkmotor 16 verbunden sind. Ein Behälteranschluß T
führt zu einem Behälter 17. Das Prioritätsventil ver
sorgt einen zusätzlichen Verbraucher 18.
Beide Kreise 1 und 2 besitzen ein gemeinsames Lenkorgan
19 in der Form eines Lenkhandrades. Die Lenkmotoren 8
und 16 sind miteinander verbunden und bilden ein Lenk
gestänge 20, das in üblicher Weise die Räder eines
Fahrzeuges verstellt. Beide Pumpen 4 und 12 sind stän
dig in Betrieb. Ein Umschaltventil 21 vermag entweder
die Motorleitungen 6 und 7 miteinander zu verbinden,
wodurch der erste Kreis 1 unwirksam gemacht wird, oder
die Motorleitungen 14 und 15 miteinander zu verbinden,
wodurch der zweite Kreis 2 unwirksam gemacht wird. Das
Umschaltventil 21 empfängt Umschaltsignale über eine
Leitung 22 von einem Umschaltsignalgeber 23, der Teil
einer elektronischen Steuereinrichtung 24 ist.
Die Steuereinheit 3 des ersten Kreises 1 weist ein Pro
portionalventil 25 mit vorgeschaltetem Differenzdruck
ventil 26, das den Druckabfall am Proportionalventil 25
konstant hält, auf. Das Proportionalventil 25 empfängt
seine Steuersignale über eine Leitung 27 von der elek
tronischen Steuervorrichtung 24 und bildet den Teil ei
nes geschlossenen Regelkreises, der einen Sensor 28 am
Lenkorgan 19 zur Erfassung des gewünschten Lenkweg-
Sollwerts und einen Sensor 29 am Lenkgestänge 20 zur
Erfassung des tatsächlichen Lenkweg-Istwerts auf. Mit
Hilfe des Proportionalventils 25 wird der Istwert dem
Sollwert nachgeführt. Als Sensoren kommen je nach An
bringung Winkel- oder Längenmeßvorrichtungen u. dgl. in
Betracht.
Der Regelkreis hat eine vorgegebene Lenkübersetzung.
Diese kann jedoch durch ein Zusatzglied 30 in der elek
tronischen Steuereinrichtung 24 geändert werden, sei es
in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, die mit
Hilfe eines Geschwindigkeit-Sensors 31 zugeführt werden
kann, sei es in Abhängigkeit vom Lenkweg oder Lenkwin
kel, der mit dem Sensor 29 am Lenkgestänge 20 zugeführt
werden kann.
Die Steuereinheit 11 des zweiten Kreises 2 weist im we
sentlichen ein an sich bekanntes Lenkventil 32 auf, bei
dem zum Öffnen des Lenkventils eine innere Drehschie
berhülse vom Lenkorgan 19 mitgenommen wird und bei dem
aufgrund eines Durchflusses durch eine Meßvorrichtung
eine äußere Drehschieberhülse nachgeführt wird, bis das
Lenkventil wieder schließt. Beide Drehschieberhülsen
sind relativ zueinander gegen die Kraft von Neutral
stellungsfedern um einen vorbestimmten Winkel gegenein
ander verdrehbar. Solche Steuereinheiten sind beispielsweise
aus DE 29 44 883 C2 bekannt und werden von
der Anmelderin unter der Bezeichnung Danfoss-
Lenkeinheit Typ OSPC oder OSPB vertrieben.
Das Lenkventil 32 ist vom reaction-Typ, was bedeutet,
daß in der Neutralstellung die beiden Motorleitungen 14
und 15 untereinander verbunden sind, so daß die Rück
stellbewegung der Räder einen Durchfluß durch die Meß
vorrichtung bewirkt und hierdurch das Lenkorgan nach
führt.
Gleichgültig, ob der zweite Kreis 2 wirksam gemacht ist
oder nicht, in jedem Fall muß beim Drehen des Lenkhand
rades eine dem Lenkweg entsprechende Flüssigkeitsmenge
durch die Meßvorrichtung geleitet werden. Daher spürt
der Fahrer auch dann den Widerstand einer hydraulischen
Lenkung, wenn die Motorleitungen 14 und 15 durch das
Umschaltventil 21 kurzgeschlossen sind. Auf diese Weise
dient das Lenkventil 32 auch als Lenkkraftsimulator.
Das Lenkmoment ist aber insgesamt niedrig, da mit Pum
penunterstützung gearbeitet wird.
Mit einem solchen Lenksystem kann der nachstehend in
Verbindung mit Fig. 2 erläuterte Betrieb erfolgen, bei
dem der Parameter, der das Umschalten des Umschaltven
tils 21 bewirkt, vom Lenkweg - gleichbedeutend einem
Lenkwinkel - abhängig ist. Es sei angenommen, daß der
Lenkweg, der sich von -l bis +l erstreckt, durch einen
Zeiger 33 kenntlich gemacht und durch den Sensor 29 auf
die elektronische Steuereinrichtung 24 übertragen wird.
Der Parameter, der für das Umschalten des Umschaltven
tils 21 verantwortlich ist, wird daher durch den Lenk
weg gebildet.
In Fig. 2 sind die Lenkweg-Abschnitte, in denen der er
ste Kreis 1 wirksam ist, dünn und diejenigen Abschnit
te, in denen der zweite Kreis 2 wirksam ist, dick ge
zeichnet. Das bedeutet, daß im Teilabschnitt 34 des
linken Astes und im Teilabschnitt 35 des rechten Astes
des Lenkwegs die Steuereinheit 3 für den Lenkvorgang
verantwortlich ist. Hier können alle für den Lenkkom
fort wesentlichen Einflüsse mit Hilfe des Zusatzgliedes
30 geltend gemacht werden. Auch ergibt sich ein non-
reaction-Verhalten, bei dem Stöße auf die Räder sich
nicht am Lenkorgan 19 bemerkbar machen. In den beiden
Endabschnitten 36 und 37, also kurz vor Erreichen der
Endlage, wird der Kreis 2 wirksam gemacht. Das Lenkven
til 32 läßt bei Erreichen der Endlage einen erhöhten
Widerstand spüren, so daß der Fahrer weiß, daß die
Lenkmöglichkeiten ausgenutzt sind. Außerdem wird der
Kreis 2 in dem zu beiden Seiten der Neutralstellung be
findlichen Mittelbereich 38 wirksam gemacht mit der
Folge, daß bei der Geradeausfahrt ein reaction-Ver
halten, bei dem den sich rückstellenden Rädern das
Lenkorgan nachgeführt wird, auftritt. Die genaue Breite
des Mittelabschnitts 38 hängt von den jeweiligen Um
ständen ab. Beispielsweise ist ein Bereich, der etwas
über das Totband des ersten Kreises 1 hinausgeht, als
vorteilhaft empfunden worden. Je nach der aktuellen
Lenkübersetzung entspricht dies z. B. ±45° einer Lenk
raddrehung. Bei nicht-betätigtem Lenkorgan und in den
Endabschnitten des Lenkweges ist daher der zweite Kreis
2 und über den größten Teil des Lenkweges der erste
Kreis 1 wirksam.
In anderen Fällen ist es von Interesse, daß die Um
schaltung auf den Kreis 1 noch vor Verlassen des Tot
bandes erfolgt. Um zu verhindern, daß eine Umschaltung
vom Kreis 1 auf den Kreis 2 schon erfolgt, wenn sich
das Lenkgestänge 20 nur kurzzeitig im Mittelabschnitt
38 befunden hat, ist ein Zeitglied 39 vorgesehen, das
die Umschaltung zusätzlich von einer vorgegebenen Ver
weilzeit im Mittelabschnitt 38 abhängig macht. Auf die
se Weise läßt sich über den gesamten Lenkweg die je
weils optimale Lenkung erreichen und damit ein hoher
Lenkkomfort sicherstellen.
Die elektronische Steuereinrichtung 24 sorgt ferner da
für, daß beim Auftreten eines Fehlers in einem Kreis
die Umschaltung auf den anderen Kreis erfolgt. Zu die
sem Zweck ist dem ersten Kreis 1 ein Drucksensor 40 und
dem zweiten Kreis 2 ein Drucksensor 41 zugeordnet.
Fällt der Druck unzulässig ab, weil die Pumpe ausfällt
oder ein Leitungsbruch auftritt, antwortet die elektro
nische Steuereinrichtung 24 sofort mit dem Umschalten
auf den anderen Kreis sowie mit einer Fehlermeldung auf
einem Monitor 42 u. dgl.
Die Drucksensoren 40 und 41 sind zur Fehlerermittlung
nicht unbedingt notwendig. Wenn nämlich die Pumpe 4 im
Kreis 1 ausfällt, gibt es nicht mehr die Übereinstim
mung zwischen dem Istwert und dem Sollwert des Lenkwe
ges. Und wenn die Pumpe im Kreis 2 ausfällt, bringt
dies eine wesentliche Erhöhung der Lenkkraft mit sich.
Zusätzlich oder statt dessen sind zahlreiche andere
Fehler-Erkennungsmöglichkeiten gegeben. So kann beim
Proportionalventil 25 die Signal- und Versorgungsspan
nung überprüft werden. Verklemmungen des Ventilschie
bers werden erkannt, weil der Regelkreis nicht mehr
korrekt arbeitet. Die Steuereinheit 11 wird dadurch
überwacht, weil der Fahrer durch die Lenkkraftsimulati
on, beim Lenken gegen den Anschlag und beim Umschalten
in die Neutralposition Kraftveränderungen feststellt.
Bei einem Fehler im Kreis 1 wird der Kreis 2 wirksam
gemacht. Das Lenkventil 32 übernimmt die Lenkfunktion
mit Pumpenunterstützung. Bei einem Fehler im Kreis 2
wird der Kreis 1 wirksam gemacht. Schließlich wird auch
das Umschaltventil 21 auf Kabelbruch oder Kurzschluß
überwacht. Bei einer Fehlfunktion wird die Steuerspan
nung abgeschaltet und das Umschaltventil 21 geht in die
veranschaulichte Position, in der der Kreis 2 wirksam
ist. Sollte auch hier noch die Pumpe ausfallen, ist
noch ein Notbetrieb durch Betätigung der Durchflußmeß
vorrichtung als Handpumpe möglich.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 werden für entspre
chende Teile um 100 erhöhte Bezugszeichen verwendet.
Die beiden Kreise 101 und 102 haben den gleichen Aufbau
wie die Kreise 1 und 2 in Fig. 1. Unterschiedlich ist
jedoch die Druckmittelversorgung. Es gibt nur eine ge
meinsame Pumpe 104, die den Pumpenanschluß P der Steu
ereinheit 103 über ein Prioritätsventil 105 versorgt.
Der Behälteranschluß T der Steuereinheit 103 ist mit
dem Pumpenanschluß P der Steuereinheit 111 verbunden.
Deren Behälter T führt zum Behälter 109. Die beiden
Kreise 101 und 102 sind daher "in Reihe" geschaltet.
Dies ist möglich, weil jeweils einer der Kreise durch
die Wirkung des Umschaltventils 121 unwirksam gemacht
ist und daher keinen wesentlichen Druckverlust mit sich
bringt.
Diese Ausführung ist für kleinere Fahrzeuge gedacht,
bei denen auf eine zweite Pumpe verzichtet werden kann,
weil die von § 38 StVZO (Straßenverkehrszulassungs
ordnung) vorgeschriebene Notlenkfunktion beim Ausfall
des ersten Kreises oder der Pumpe allein durch Handbe
tätigung der Lenkeinheit 111 erfüllt werden kann.
Von den dargestellten Ausführungsformen kann in vielfa
cher Hinsicht abgewichen werden. Beispielsweise können
die regelbaren Pumpen 4, 104 durch solche mit festste
hender Verdrängung ersetzt werden und umgekehrt. Beson
ders empfehlenswert ist es, wenn als Pumpe 12 des zwei
ten Kreises 2 eine von einer Achse des Fahrzeugs ange
triebene Pumpe oder eine mit einem Elektromotor zu ei
ner Einheit verbundene Pumpe verwendet wird. Der lenk
wegabhängige Parameter kann auch durch einen zeitabhän
gigen Parameter ersetzt werden, beispielsweise derart,
daß alle 30 sek. ein Umschaltvorgang auftritt, aufgrund
dessen man Fehler im jeweils wirksamen Kreis rasch er
mitteln kann. Das Zweikreis-Lenksystem kann auch insge
samt für eine non-reaction-Lenkung ausgelegt sein, in
dem das Lenkventil 32 vom non-reaction-Typ ist. In die
sem Fall kann das Umschalten auf den zweiten Kreis 2
bei nicht-betätigtem Lenkorgan entfallen.
Claims (12)
1. Hydraulisches Zweikreis-Lenksystem, bei dem jeder
Kreis eine Steuereinheit und einen hiermit über
Motorleitungen verbundenen Lenkmotor aufweist,
ein gemeinsames Lenkorgan und ein gemeinsames
Lenkgestänge für beide Steuereinheiten vorgesehen
ist und ein Umschaltventil alternativ die Motor
leitungen des einen Kreises oder die Motorleitun
gen des anderen Kreises miteinander verbindet, so
daß jeweils einer der Kreise wirksam und der an
dere Kreis unwirksam ist, gekennzeichnet durch
einen Umschaltsignalgeber (23; 123), der die Um
schaltung des Umschaltventils (21; 121) nicht nur
bei einem Fehler im wirksamen Kreis, sondern auch
in Abhängigkeit von mindestens einem fehlerunab
hängigen Parameter bewirkt.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Parameter vom Lenkweg (l) abhängig ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinheiten (3, 11; 103,
111) beider Kreise (1, 2; 101, 102) unterschied
lichen Aufbau haben und daß der Umschaltsignalge
ber (23; 123) das dadurch bedingte unterschiedli
che Lenkverhalten vorgegebenen Abschnitten (34 bis
38) des Lenkwegs (l) zuordnet.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (3; 103) des ersten Kreises
(1; 101) ein Proportionalventil (25; 125) als
Stellglied eines Regelkreises aufweist, dem ein
Sensor (28; 128) am Lenkorgan (19; 119) den Soll
wert des Lenkweges (l) und ein Sensor (29; 129)
am Lenkgestänge (20; 120) den Istwert des Lenkwe
ges (2) vorgibt, und daß die Steuereinheit (11;
111) des zweiten Kreises (2; 102) ein mit dem
Lenkorgan (19; 119) verbundenes Lenkventil (32;
132) aufweist, das eine dem Lenkweg (l) entspre
chende Durchflußmenge abgibt.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß im Normalbetrieb beide Kreise
(1, 2; 101, 102) ständig mit Druckflüssigkeit
versorgt sind.
6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Regelkreis ein Zusatzglied (30)
aufweist, das die Lenkübersetzung in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit und/oder dem Lenkweg
ändert.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Kreis (1; 101) zu
mindest über Teilabschnitte (34, 35) des linken
und des rechten Lenkwegastes wirksam ist.
8. System nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Kreis (2; 102)
über die beiden Endabschnitte (36, 37) des Lenk
weges (l) wirksam ist.
9. System nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11; 111)
des zweiten Kreises (2; 102) vom reaction-Typ
ist und der zweite Kreis (2; 102) in einem die
Neutralstellung einschließenden Mittelabschnitt
(38) des Lenkweges (l) wirksam ist.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Umschaltsignalgeber (29) ein Zeitglied
(39) zugeordnet ist, das bei wirksamem ersten
Kreis (1) eine Umschaltung verzögert.
11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Mittelabschnitt (38) des Lenk
weges (l) etwas größer ist als das Totband des
ersten Kreises.
12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Parameter von der Zeit
abhängt.
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