DE19844331C2 - Hydraulisches Zweikreis-Lenksystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Zwei­ kreis-Lenksystem, bei dem jeder Kreis eine Steuerein­ heit und einen hiermit über Motorleitungen verbundenen Lenkmotor aufweist, ein gemeinsames Lenkorgan und ein gemeinsames Lenkgestänge für beide Steuereinheiten vor­ gesehen ist und ein Umschaltventil alternativ die Mo­ torleitungen des einen Kreises oder die Motorleitungen des anderen Kreises miteinander verbindet, so daß je­ weils einer der Kreise wirksam und der andere Kreis un­ wirksam ist.

Bei einem bekannten Lenksystem dieser Art (DE 196 22 731 C2) sind die Steuereinheiten beider Kreise weitgehend gleich aufgebaut. Sie werden jeweils durch ein mit einem gemeinsamen Lenkhandrad verbundenes Lenk­ ventil gebildet, das in Verbindung mit einer Durchfluß­ meßvorrichtung eine dem Lenkweg entsprechende Durch­ flußmenge abgibt. Der erste Kreis ist im Normalbetrieb wirksam. Der zweite Kreis wird durch das Umschaltventil wirksam gemacht, wenn ein Fehler im ersten Kreis auf­ tritt, insbesondere der Pumpendruck absinkt. Solche hy­ draulischen Zweikreis-Lenksysteme sind insbesondere für Fahrzeuge mit Straßenzulassung und Fahrgeschwindigkei­ ten über 50 km/h konzipiert.

Es ist ferner ein Zweikreis-Lenksystem bekannt (WO 92/06880 A1), bei dem beide Kreise ständig wirksam sind. Dies erfordert einen gewissen Sychronisierungsaufwand. Ein Umschalten ist nicht vorgesehen. Vielmehr muß bei einem Fehler in einem Kreis der andere Kreis die allei­ nige Lenkarbeit übernehmen. Die Steuereinheit des einen Kreises weist wiederum ein Lenkventil und eine Durch­ flußmeßvorrichtung auf. Die Steuereinheit des anderen Kreises enthält ein Proportionalventil als Stellglied eines Regelkreises, in dem ein Sensor am Lenkorgan den Sollwert des Lenkweges und ein Sensor am Lenkmotor den Istwert des Lenkweges vorgibt.

DE 36 19 330 A1 zeigt eine Hilfskraftlenkung für Kraft­ fahrzeuge mit einer hydraulischen Zweikreislenkanlage, bei der jeder Kreis eine Steuereinheit und einen hier­ mit über Motorleitungen verbundenen Lenkmotor aufweist. Die Lenkanlage weist ein gemeinsames Lenkgestänge für beide Steuereinheiten und ein Umschaltventil auf. Das Umschaltventil ist gekennzeichnet durch einen Umschalt­ signalgeber, der die Umschaltung des Umschaltventils in Abhängigkeit von mindestens einem fehlerunabhängigen Parameter bewirkt.

DE 41 34 390 A1 beschreibt eine Steuereinrichtung für die Lenkanlage eines Fahrzeugs, bei der die Lenküber­ setzung in Abhängigkeit von einem Parameter, z. B. der Fahrgeschwindigkeit, über einen Regelkreis geändert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Lenkkom­ fort und/oder die Lenksicherheit bei einem Zweikreis- Lenksystem der eingangs beschriebenen Art zu verbes­ sern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Umschaltsignalgeber, der die Umschaltung des Umschalt­ ventils nicht nur bei einem Fehler im wirksamen Kreis, sondern auch in Abhängigkeit von mindestens einem feh­ lerunabhängigen Parameter bewirkt.

Bei diesem Aufbau des Lenksystems erfolgt eine Umschal­ tung nicht nur bei einem Fehler, also im Notfall, son­ dern auch während des Normalbetriebs. Dies gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, das Lenkverhalten zu beeinflussen, zusätzliche Funktionen einzuführen, Fehler frühzeitig zu erkennen u. dgl.

Besonders günstig ist es, daß der Parameter vom Lenkweg abhängig ist. Dies hat schon bei gleichartigen Kreisen den Vorteil, daß bei jedem Lenkvorgang eine Umschaltung erfolgt und daher die Steuereinheiten beider Kreise re­ gelmäßig auf ihre Betriebsfähigkeit hin getestet wer­ den.

Vorteilhaft ist es, daß die Steuereinheiten beider Kreise unterschiedlichen Aufbau haben und daß der Um­ schaltsignalgeber das dadurch bedingte unterschiedliche Lenkverhalten vorgegebenen Abschnitten des Lenkwegs zu­ ordnet. Man kann daher die beiden Kreise über jeweils andere Lenkwegabschnitte wirksam machen und dadurch ei­ nen optimalen Lenkkomfort erreichen.

Als besonders empfehlenswert hat es sich erwiesen, daß die Steuereinheit des ersten Kreises ein Proportional­ ventil als Stellglied eines Regelkreises aufweist, dem ein Sensor am Lenkorgan den Sollwert des Lenkweges und ein Sensor am Lenkgestänge den Istwert des Lenkweges vorgibt, und daß die Steuereinheit des zweiten Kreises ein mit dem Lenkorgan verbundenes Lenkventil aufweist, das eine dem Lenkweg entsprechende Durchflußmenge ab­ gibt. Die Steuereinheiten der beiden Kreise haben ein sehr unterschiedliches Lenkverhalten. Man kann daher abschnittsweise die jeweils beste Lösung wählen.

Auch wenn jeweils ein Kreis durch Verbindung der Motor­ leitungen unwirksam geschaltet ist, empfiehlt es sich, daß im Normalbetrieb beide Kreise ständig mit Druck­ flüssigkeit versorgt sind. Dies erlaubt auch bei häufi­ gem Umschalten einen komfortablen Lenkbetrieb. Darüber hinaus wirkt das Lenkventil des zweiten Kreises, auch wenn dieser unwirksam ist, als Lenkkraftsimulator, weil eine dem Lenkweg entsprechende Durchflußmenge abgemes­ sen und über das Umschaltventil unter Umgehung des zu­ gehörigen Lenkmotors zurückgeführt wird.

Mit Vorteil weist der Regelkreis ein Zusatzglied auf, das die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Fahrge­ schwindigkeit und/oder dem Lenkweg ändert. Auf diese Weise läßt sich beispielsweise eine große Lenkmotoraus­ steuerung mit einer sehr kleinen Winkeldrehung, eine geschwindigkeitsabhängige Aussteuerung usw. erzielen.

Vorzugsweise ist der erste Kreis zumindest über Teilab­ schnitte des linken und des rechten Lenkwegastes wirk­ sam. Auf diese Weise ergibt sich über wesentliche Ab­ schnitte des Lenkweges ein non-reaction-Verhalten, was zu einem erhöhten Lenkkomfort führt, da fahrbahnseitige Stöße auf die Räder nicht auf das Lenkorgan übertragen werden.

Empfehlenswert ist es, daß der zweite Kreis über die beiden Endabschnitte des Lenkweges wirksam ist. Die Steuereinheit des zweiten Kreises vermag den Endan­ schlag des zugehörigen Lenkmotors zu erfühlen, was mit einem wirksamen ersten Kreis nicht möglich wäre.

Des weiteren ist es günstig, daß die Steuereinheit des zweiten Kreises vom reaction-Typ ist und der zweite Kreis in einem die Neutralstellung einschließenden Mit­ telabschnitt des Lenkweges wirksam ist. Auf diese Weise kann bei nicht betätigtem Lenkorgan ein Reaktionsver­ halten erzielt werden, bei dem die Rückstellbewegung der Räder hydrostatisch die mit dem Lenkorgan gekoppelte Meßvorrichtung der Steuereinheit des zweiten Kreises nachführt.

Von Vorteil ist es auch, daß dem Umschaltsignalgeber ein Zeitglied zugeordnet ist, das bei wirksamem ersten Kreis eine Umschaltung verzögert. Auf diese Weise kann ein zu häufiges Umschalten vermieden und beispielsweise dafür gesorgt werden, daß ein kurzzeitiges Verbleiben des Lenksystems im Mittelabschnitt noch nicht dazu führt, daß der zweite Kreis wirksam gemacht wird.

Zweckmäßigerweise ist der Mittelabschnitt des Lenkweges etwas größer als das Totband des ersten Kreises. Der Mittelabschnitt ist daher auf denjenigen Bereich fest­ gelegt, den man für kleinere Lenkkorrekturen bei der Geradeausfahrt benötigt. Er entspricht in Abhängigkeit von der aktuellen Lenkübersetzung beispielsweise ±45%.

Bei einer ebenfalls empfehlenswerten Alternative ist dafür gesorgt, daß der Parameter von der Zeit abhängt. Auch hierdurch ist eine laufende Überprüfung der beiden Kreise auf Fehler möglich. Dies empfiehlt sich insbe­ sondere auch dann, wenn die beiden Kreise weitgehend gleichmäßig ausgebildet sind und daher abwechselnd gleichberechtigt arbeiten.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen Zwei­ kreis-Lenksystems,

Fig. 2 verschiedene Abschnitte des Lenkweges und

Fig. 3 ein Schaltbild einer zweiten Ausführungsform.

Das Lenksystem der Fig. 1 weist zwei Kreise 1 und 2 auf. Der Kreis 1 besitzt eine Steuereinheit 3, deren Pumpenanschluß P von einer mittels des Lastdrucks LS regelbaren Pumpe 4 über ein Prioritätsventil 5 mit Druckflüssigkeit versorgt wird und dessen Motoran­ schlüsse A und B über Motorleitungen 6 und 7 mit einem Lenkmotor 8 verbunden sind. Ein Behälteranschluß T führt zum Behälter 9. Das Prioritätsventil versorgt ei­ nen zusätzlichen Verbraucher 10.

Der zweite Kreis 2 weist eine Steuereinheit 11 auf, de­ ren Pumpenanschluß P von einer Pumpe 12 mit konstantem Fördervolumen über ein Prioritätsventil 13 mit Druck­ flüssigkeit versorgt wird und dessen Motoranschlüsse L und R über zwei Motorleitungen 14 und 15 mit einem Lenkmotor 16 verbunden sind. Ein Behälteranschluß T führt zu einem Behälter 17. Das Prioritätsventil ver­ sorgt einen zusätzlichen Verbraucher 18.

Beide Kreise 1 und 2 besitzen ein gemeinsames Lenkorgan 19 in der Form eines Lenkhandrades. Die Lenkmotoren 8 und 16 sind miteinander verbunden und bilden ein Lenk­ gestänge 20, das in üblicher Weise die Räder eines Fahrzeuges verstellt. Beide Pumpen 4 und 12 sind stän­ dig in Betrieb. Ein Umschaltventil 21 vermag entweder die Motorleitungen 6 und 7 miteinander zu verbinden, wodurch der erste Kreis 1 unwirksam gemacht wird, oder die Motorleitungen 14 und 15 miteinander zu verbinden, wodurch der zweite Kreis 2 unwirksam gemacht wird. Das Umschaltventil 21 empfängt Umschaltsignale über eine Leitung 22 von einem Umschaltsignalgeber 23, der Teil einer elektronischen Steuereinrichtung 24 ist.

Die Steuereinheit 3 des ersten Kreises 1 weist ein Pro­ portionalventil 25 mit vorgeschaltetem Differenzdruck­ ventil 26, das den Druckabfall am Proportionalventil 25 konstant hält, auf. Das Proportionalventil 25 empfängt seine Steuersignale über eine Leitung 27 von der elek­ tronischen Steuervorrichtung 24 und bildet den Teil ei­ nes geschlossenen Regelkreises, der einen Sensor 28 am Lenkorgan 19 zur Erfassung des gewünschten Lenkweg- Sollwerts und einen Sensor 29 am Lenkgestänge 20 zur Erfassung des tatsächlichen Lenkweg-Istwerts auf. Mit Hilfe des Proportionalventils 25 wird der Istwert dem Sollwert nachgeführt. Als Sensoren kommen je nach An­ bringung Winkel- oder Längenmeßvorrichtungen u. dgl. in Betracht.

Der Regelkreis hat eine vorgegebene Lenkübersetzung. Diese kann jedoch durch ein Zusatzglied 30 in der elek­ tronischen Steuereinrichtung 24 geändert werden, sei es in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, die mit Hilfe eines Geschwindigkeit-Sensors 31 zugeführt werden kann, sei es in Abhängigkeit vom Lenkweg oder Lenkwin­ kel, der mit dem Sensor 29 am Lenkgestänge 20 zugeführt werden kann.

Die Steuereinheit 11 des zweiten Kreises 2 weist im we­ sentlichen ein an sich bekanntes Lenkventil 32 auf, bei dem zum Öffnen des Lenkventils eine innere Drehschie­ berhülse vom Lenkorgan 19 mitgenommen wird und bei dem aufgrund eines Durchflusses durch eine Meßvorrichtung eine äußere Drehschieberhülse nachgeführt wird, bis das Lenkventil wieder schließt. Beide Drehschieberhülsen sind relativ zueinander gegen die Kraft von Neutral­ stellungsfedern um einen vorbestimmten Winkel gegenein­ ander verdrehbar. Solche Steuereinheiten sind beispielsweise aus DE 29 44 883 C2 bekannt und werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung Danfoss- Lenkeinheit Typ OSPC oder OSPB vertrieben.

Das Lenkventil 32 ist vom reaction-Typ, was bedeutet, daß in der Neutralstellung die beiden Motorleitungen 14 und 15 untereinander verbunden sind, so daß die Rück­ stellbewegung der Räder einen Durchfluß durch die Meß­ vorrichtung bewirkt und hierdurch das Lenkorgan nach­ führt.

Gleichgültig, ob der zweite Kreis 2 wirksam gemacht ist oder nicht, in jedem Fall muß beim Drehen des Lenkhand­ rades eine dem Lenkweg entsprechende Flüssigkeitsmenge durch die Meßvorrichtung geleitet werden. Daher spürt der Fahrer auch dann den Widerstand einer hydraulischen Lenkung, wenn die Motorleitungen 14 und 15 durch das Umschaltventil 21 kurzgeschlossen sind. Auf diese Weise dient das Lenkventil 32 auch als Lenkkraftsimulator. Das Lenkmoment ist aber insgesamt niedrig, da mit Pum­ penunterstützung gearbeitet wird.

Mit einem solchen Lenksystem kann der nachstehend in Verbindung mit Fig. 2 erläuterte Betrieb erfolgen, bei dem der Parameter, der das Umschalten des Umschaltven­ tils 21 bewirkt, vom Lenkweg - gleichbedeutend einem Lenkwinkel - abhängig ist. Es sei angenommen, daß der Lenkweg, der sich von -l bis +l erstreckt, durch einen Zeiger 33 kenntlich gemacht und durch den Sensor 29 auf die elektronische Steuereinrichtung 24 übertragen wird. Der Parameter, der für das Umschalten des Umschaltven­ tils 21 verantwortlich ist, wird daher durch den Lenk­ weg gebildet.

In Fig. 2 sind die Lenkweg-Abschnitte, in denen der er­ ste Kreis 1 wirksam ist, dünn und diejenigen Abschnit­ te, in denen der zweite Kreis 2 wirksam ist, dick ge­ zeichnet. Das bedeutet, daß im Teilabschnitt 34 des linken Astes und im Teilabschnitt 35 des rechten Astes des Lenkwegs die Steuereinheit 3 für den Lenkvorgang verantwortlich ist. Hier können alle für den Lenkkom­ fort wesentlichen Einflüsse mit Hilfe des Zusatzgliedes 30 geltend gemacht werden. Auch ergibt sich ein non- reaction-Verhalten, bei dem Stöße auf die Räder sich nicht am Lenkorgan 19 bemerkbar machen. In den beiden Endabschnitten 36 und 37, also kurz vor Erreichen der Endlage, wird der Kreis 2 wirksam gemacht. Das Lenkven­ til 32 läßt bei Erreichen der Endlage einen erhöhten Widerstand spüren, so daß der Fahrer weiß, daß die Lenkmöglichkeiten ausgenutzt sind. Außerdem wird der Kreis 2 in dem zu beiden Seiten der Neutralstellung be­ findlichen Mittelbereich 38 wirksam gemacht mit der Folge, daß bei der Geradeausfahrt ein reaction-Ver­ halten, bei dem den sich rückstellenden Rädern das Lenkorgan nachgeführt wird, auftritt. Die genaue Breite des Mittelabschnitts 38 hängt von den jeweiligen Um­ ständen ab. Beispielsweise ist ein Bereich, der etwas über das Totband des ersten Kreises 1 hinausgeht, als vorteilhaft empfunden worden. Je nach der aktuellen Lenkübersetzung entspricht dies z. B. ±45° einer Lenk­ raddrehung. Bei nicht-betätigtem Lenkorgan und in den Endabschnitten des Lenkweges ist daher der zweite Kreis 2 und über den größten Teil des Lenkweges der erste Kreis 1 wirksam.

In anderen Fällen ist es von Interesse, daß die Um­ schaltung auf den Kreis 1 noch vor Verlassen des Tot­ bandes erfolgt. Um zu verhindern, daß eine Umschaltung vom Kreis 1 auf den Kreis 2 schon erfolgt, wenn sich das Lenkgestänge 20 nur kurzzeitig im Mittelabschnitt 38 befunden hat, ist ein Zeitglied 39 vorgesehen, das die Umschaltung zusätzlich von einer vorgegebenen Ver­ weilzeit im Mittelabschnitt 38 abhängig macht. Auf die­ se Weise läßt sich über den gesamten Lenkweg die je­ weils optimale Lenkung erreichen und damit ein hoher Lenkkomfort sicherstellen.

Die elektronische Steuereinrichtung 24 sorgt ferner da­ für, daß beim Auftreten eines Fehlers in einem Kreis die Umschaltung auf den anderen Kreis erfolgt. Zu die­ sem Zweck ist dem ersten Kreis 1 ein Drucksensor 40 und dem zweiten Kreis 2 ein Drucksensor 41 zugeordnet. Fällt der Druck unzulässig ab, weil die Pumpe ausfällt oder ein Leitungsbruch auftritt, antwortet die elektro­ nische Steuereinrichtung 24 sofort mit dem Umschalten auf den anderen Kreis sowie mit einer Fehlermeldung auf einem Monitor 42 u. dgl.

Die Drucksensoren 40 und 41 sind zur Fehlerermittlung nicht unbedingt notwendig. Wenn nämlich die Pumpe 4 im Kreis 1 ausfällt, gibt es nicht mehr die Übereinstim­ mung zwischen dem Istwert und dem Sollwert des Lenkwe­ ges. Und wenn die Pumpe im Kreis 2 ausfällt, bringt dies eine wesentliche Erhöhung der Lenkkraft mit sich.

Zusätzlich oder statt dessen sind zahlreiche andere Fehler-Erkennungsmöglichkeiten gegeben. So kann beim Proportionalventil 25 die Signal- und Versorgungsspan­ nung überprüft werden. Verklemmungen des Ventilschie­ bers werden erkannt, weil der Regelkreis nicht mehr korrekt arbeitet. Die Steuereinheit 11 wird dadurch überwacht, weil der Fahrer durch die Lenkkraftsimulati­ on, beim Lenken gegen den Anschlag und beim Umschalten in die Neutralposition Kraftveränderungen feststellt.

Bei einem Fehler im Kreis 1 wird der Kreis 2 wirksam gemacht. Das Lenkventil 32 übernimmt die Lenkfunktion mit Pumpenunterstützung. Bei einem Fehler im Kreis 2 wird der Kreis 1 wirksam gemacht. Schließlich wird auch das Umschaltventil 21 auf Kabelbruch oder Kurzschluß überwacht. Bei einer Fehlfunktion wird die Steuerspan­ nung abgeschaltet und das Umschaltventil 21 geht in die veranschaulichte Position, in der der Kreis 2 wirksam ist. Sollte auch hier noch die Pumpe ausfallen, ist noch ein Notbetrieb durch Betätigung der Durchflußmeß­ vorrichtung als Handpumpe möglich.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 werden für entspre­ chende Teile um 100 erhöhte Bezugszeichen verwendet. Die beiden Kreise 101 und 102 haben den gleichen Aufbau wie die Kreise 1 und 2 in Fig. 1. Unterschiedlich ist jedoch die Druckmittelversorgung. Es gibt nur eine ge­ meinsame Pumpe 104, die den Pumpenanschluß P der Steu­ ereinheit 103 über ein Prioritätsventil 105 versorgt. Der Behälteranschluß T der Steuereinheit 103 ist mit dem Pumpenanschluß P der Steuereinheit 111 verbunden. Deren Behälter T führt zum Behälter 109. Die beiden Kreise 101 und 102 sind daher "in Reihe" geschaltet. Dies ist möglich, weil jeweils einer der Kreise durch die Wirkung des Umschaltventils 121 unwirksam gemacht ist und daher keinen wesentlichen Druckverlust mit sich bringt.

Diese Ausführung ist für kleinere Fahrzeuge gedacht, bei denen auf eine zweite Pumpe verzichtet werden kann, weil die von § 38 StVZO (Straßenverkehrszulassungs­ ordnung) vorgeschriebene Notlenkfunktion beim Ausfall des ersten Kreises oder der Pumpe allein durch Handbe­ tätigung der Lenkeinheit 111 erfüllt werden kann.

Von den dargestellten Ausführungsformen kann in vielfa­ cher Hinsicht abgewichen werden. Beispielsweise können die regelbaren Pumpen 4, 104 durch solche mit festste­ hender Verdrängung ersetzt werden und umgekehrt. Beson­ ders empfehlenswert ist es, wenn als Pumpe 12 des zwei­ ten Kreises 2 eine von einer Achse des Fahrzeugs ange­ triebene Pumpe oder eine mit einem Elektromotor zu ei­ ner Einheit verbundene Pumpe verwendet wird. Der lenk­ wegabhängige Parameter kann auch durch einen zeitabhän­ gigen Parameter ersetzt werden, beispielsweise derart, daß alle 30 sek. ein Umschaltvorgang auftritt, aufgrund dessen man Fehler im jeweils wirksamen Kreis rasch er­ mitteln kann. Das Zweikreis-Lenksystem kann auch insge­ samt für eine non-reaction-Lenkung ausgelegt sein, in­ dem das Lenkventil 32 vom non-reaction-Typ ist. In die­ sem Fall kann das Umschalten auf den zweiten Kreis 2 bei nicht-betätigtem Lenkorgan entfallen.

Claims (12)

1. Hydraulisches Zweikreis-Lenksystem, bei dem jeder Kreis eine Steuereinheit und einen hiermit über Motorleitungen verbundenen Lenkmotor aufweist, ein gemeinsames Lenkorgan und ein gemeinsames Lenkgestänge für beide Steuereinheiten vorgesehen ist und ein Umschaltventil alternativ die Motor­ leitungen des einen Kreises oder die Motorleitun­ gen des anderen Kreises miteinander verbindet, so daß jeweils einer der Kreise wirksam und der an­ dere Kreis unwirksam ist, gekennzeichnet durch einen Umschaltsignalgeber (23; 123), der die Um­ schaltung des Umschaltventils (21; 121) nicht nur bei einem Fehler im wirksamen Kreis, sondern auch in Abhängigkeit von mindestens einem fehlerunab­ hängigen Parameter bewirkt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter vom Lenkweg (l) abhängig ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinheiten (3, 11; 103, 111) beider Kreise (1, 2; 101, 102) unterschied­ lichen Aufbau haben und daß der Umschaltsignalge­ ber (23; 123) das dadurch bedingte unterschiedli­ che Lenkverhalten vorgegebenen Abschnitten (34 bis 38) des Lenkwegs (l) zuordnet.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3; 103) des ersten Kreises (1; 101) ein Proportionalventil (25; 125) als Stellglied eines Regelkreises aufweist, dem ein Sensor (28; 128) am Lenkorgan (19; 119) den Soll­ wert des Lenkweges (l) und ein Sensor (29; 129) am Lenkgestänge (20; 120) den Istwert des Lenkwe­ ges (2) vorgibt, und daß die Steuereinheit (11; 111) des zweiten Kreises (2; 102) ein mit dem Lenkorgan (19; 119) verbundenes Lenkventil (32; 132) aufweist, das eine dem Lenkweg (l) entspre­ chende Durchflußmenge abgibt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Normalbetrieb beide Kreise (1, 2; 101, 102) ständig mit Druckflüssigkeit versorgt sind.

6. System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Regelkreis ein Zusatzglied (30) aufweist, das die Lenkübersetzung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder dem Lenkweg ändert.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kreis (1; 101) zu­ mindest über Teilabschnitte (34, 35) des linken und des rechten Lenkwegastes wirksam ist.

8. System nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kreis (2; 102) über die beiden Endabschnitte (36, 37) des Lenk­ weges (l) wirksam ist.

9. System nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (11; 111) des zweiten Kreises (2; 102) vom reaction-Typ ist und der zweite Kreis (2; 102) in einem die Neutralstellung einschließenden Mittelabschnitt (38) des Lenkweges (l) wirksam ist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Umschaltsignalgeber (29) ein Zeitglied (39) zugeordnet ist, das bei wirksamem ersten Kreis (1) eine Umschaltung verzögert.

11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mittelabschnitt (38) des Lenk­ weges (l) etwas größer ist als das Totband des ersten Kreises.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter von der Zeit abhängt.