DE19838818B4

DE19838818B4 - Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE19838818B4
Application number: DE1998138818
Authority: DE
Inventors: Guenter Krause
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-08-26
Filing date: 1998-08-26
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2018-08-27
Also published as: DE19838818A1

Abstract

Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik in Kraftfahrzeugen umfassend eine zentrale Steuereinheit, die mittels komplexer Sensoren und Stelleinheiten eines Bordsystems eine sichere semiautomatische Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ursächlich und allein durch eine bewusste, über einen definierten Zeitraum andauernde Blickzuwendung des Fahrers auf das dem Fahrzeug vorgelagerte Teilstück der Straße ausgelöst und für die Dauer der weiter fortgesetzten Blickzuwendung aufrechterhalten wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs im Stop-and-Go-Verkehr durch gezielte Blickzuwendung auf die Fahrbahn.
Im Berufs- und Urlaubsverkehr treten auf Hauptrouten und in Ballungsräumen häufig lang anhaltende Stau-Situationen auf, in denen ein Autofahrer sein Fahrzeug oftmals über Stunden nur schrittweise und im Kriechgang vorwärts bewegen kann. Bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe und Kupplungsbetätigung, aber selbst bei Automatikgetrieben ist dies ein belastender Vorgang. Ein erheblicher Zeitverlust entsteht zwangsweise durch die notwendige Aufmerksamkeit für das Nachrücken in der Kolonne, um die nachfolgenden oftmals ungeduldigen Verkehrsteilnehmer nicht unnötig zu provozieren und den minimalen Verkehrsfluss zu ermöglichen.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter Nutzung bereits bekannter technischer Einrichtungen an Bord eines Fahrzeugs in Verbindung mit einer neuen zentralen Steuereinheit eine nahezu bedienfreie semiautomatische Fahrzeugführung im Stop-and-Go-Verkehr nach höchsten Sicherheitskriterien zu erreichen.

Zur automatischen Fahrzeugführung sind verschiedenartige Lösungswege bekannt. So spricht die Druckschrift US 4 361 202 von eingebetteten metallischen Führungsschienen in der Fahrbahn, die vom Fahrzeug sensiert werden und die Lenkung steuern.

In der Druckschrift US 5 420 794 A erfolgt die automatische Fahrzeugsteuerung durch eine straßenseitige Verkehrsinfrastruktur, die das Fahrzeug über dessen Transponder identifiziert und mittels Funksignalen die Aktuatoren für Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen betätigt. Damit soll der Aufwand für die Datenverarbeitung an Bord des Fahrzeugs reduziert und in die Verkehrsinfrastruktur verlegt werden. Der Fahrer kann über ein Fahrzeuginterface Informationen zu Verkehrs- und Wetterbedingungen erhalten.

In der Druckschrift US 5 295 551 A wird die Technik des kooperativen Fahrens zwischen zwei oder mehr Fahrzeugen dargestellt, die mittels Sensoren und Kommunikationseinrichtungen in gleicher Ausstattung durch ein führendes Fahrzeug effektiv über die Straßen geleitet werden und so auch Verkehrsstaus vermeiden helfen.

Nachteilig an diesen Vorschlägen ist die grundsätzliche Notwendigkeit von Einrichtungen außerhalb des eigenen Fahrzeugs, entweder in der Infrastruktur oder wenigstens in einem zweiten Fahrzeug. Ein autarkes Fahren ist somit ohne externe Unterstützung nicht möglich.

Aus den Druckschriften US 4 950 069 und US 4 595 990 sind jeweils blickgesteuerte Vorrichtungen bekannt, wobei die Blickrichtung eines Benutzers erkannt wird und wobei durch eine bewusste über einen bestimmten Zeitraum andauernde Blickzuwendung eine Reaktion des Systems ausgelöst wird.

Die Druckschriften DE 44 07 082 A1 und US 5 165 497 A beschreiben automatische Abstandsregelungen für Kraftfahrzeuge, wobei das Kraftfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug mit konstantem Abstand nachfolgt.

Die Druckschrift DE 197 34 307 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens eines fahrergesteuerten Kraftfahrzeugs mit Hilfe einer Blickrichtungsbestimmungseinrichtung. Dieses Verfahren und diese Vorrichtung kann auch im Rahmen einer adaptiven Abstands- oder Fahrgeschwindigkeitsregelung Verwendung finden.

In einer weiteren Ausführung zum Stand der Technik sind Fahrzeuge zu nennen, die mit einer höchstwertigen Elektronikausstattung mit mehr als zehn Videokameras zur Umgebungserfassung sowie zugehöriger Datenauswertung in der Lage sind, eine Teilstrecke bevorzugt auf einer klar strukturierten Straße bei Tag in einer vollautomatischen autarken Fahrweise zu bewerkstelligen.

Auch hier ist der Nachteil einer unzureichenden Systemsicherheit signifikant, die letztlich das vollautomatische Fahren selbst bei Kriechfahrt auf unseren heutigen Straßen ohne Mitwirkung des Fahrers als letzte Kontrollinstanz aus verkehrstechnischen und verkehrsrechtlichen Gründen verhindern wird.

Gemäß Anspruch 1 wird hier nun eine Ausführungsform der semiautomatischen Fahrzeugsteuerung aufgezeigt, die den Fahrer mit seinen sensorischen Fähigkeiten in das Geschehen einbindet. Hierbei wird die konsequente Blickzuwendung des Fahrers durch die Windschutzscheibe auf die Fahrbahn voraus innerhalb eines sequenziellen Verfahrens sensiert. Dies geschieht durch ein optisches Erfassungssystem mit einer Kamera auf dem Armaturenbrett, welches – neben anderen Aufgaben – permanent die Blickrichtung des Fahrers ermittelt. Eine Folgefahrt im Stop-and-Go-Betrieb wird also durch die bewusste Blickzuwendung des Fahrers ausgelöst und aufrechterhalten, wenn die komplexen elektronischen Sensoren des Bordsystems bei aktivierter Stop-and-Go-Taste alle relevanten Parameter, wie Abstand zum Vordermann, Spurhaltung, keine Hindernisse etc. als schlüssig erkannt haben.

Gemäß Anspruch 2 ermöglicht die zentrale Steuereinheit für die blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik neben der Längs- und Querführung des Fahrzeugs auch eine Motorabschaltung bei zu langem Stillstand und ein automatisches Hochstarten des Motors zur Einsparung von Kraftstoff und Emissionen. Dies ist jedoch erfindungsgemäß von der Blickrichtung des Fahrers – und der Einhaltung der übrigen Parameter – abhängig. Der Motor erlischt also nur bei abgewandtem Blick und startet ersten bei Blickzuwendung auf die Fahrbahn voraus. Dies unterscheidet den Start-Stop-Betrieb von der Methodik in der Gebrauchsmuster-Druckschrift DE 93 09 617 U1 . Gemäß Anspruch 3 kann durch den Einsatz des beschriebenen Verfahrens die Zeit im Stau anderweitig vorteilhaft genutzt werden, ohne Abstriche an die Verkehrssicherheit machen zu müssen oder den minimalen Verkehrsfluss noch weiter zu verlangsamen, da Hände und Füße des Fahrers für die Fahrzeugbedienung nicht gebraucht werden. An möglichen geschäftlichen Aktivitäten sind beispielhaft Telefonieren oder Diktieren denkbar, im privaten Bereich das Lesen oder die Unterhaltung mit der Familie. Auch entspanntes Hören von Musik oder einfach Dehnen der Glieder zur besseren Durchblutung nach langem Sitzen bringt weitere Nutzeffekte.

Im Unterschied zu bereits bekannten Einrichtungen zum vollautomatischen Fahren, die sich auf ähnliche Sensoren und Stelleinheiten für die Längs- und Querführung eines Fahrzeugs stützen, bleibt bei der blickgesteuerten Stop-and-Go-Automatik die gesamte Verantwortung immer beim Fahrer.

Bei der Blickzuwendung in Form eines gezielten Vorausschauens ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass durch direktes oder auch peripheres Sehen Hindernisse oder nachteilige Sondersituationen auch tatsächlich wahrgenommen werden. Dies ist dann entscheidend, wenn der Abstandssensor zum Fahrzeug voraus oder der Bildsensor für die Erfassung der vorausliegenden Fahrbahn aus physikalischen Gründen nicht in der Lage waren, die Situation richtig zu erfassen. Der Fahrer wird für einen solchen Fall auf herkömmliche Weise reagieren und einen Bremseingriff vornehmen oder auch die Lenkung betätigen. Die Stop-and-Go-Automatik wird damit automatisch deaktiviert und muß durch erneutes Drücken der Stop-and-Go-Taste wieder eingeschaltet werden.

Ein so genannter leerer Blick, der über die Kamera des optischen Erfassungs-Systems auf dem Armaturenbrett irrtümlich als gezieltes Vorausschauen und somit als Kriechbefehl zum Nachrücken interpretiert werden könnte, wird im Gegenzug permanent durch die komplexen elektronischen Sensoren des Bordsystems auf Plausibilität geprüft.

Durch diese Interaktion zwischen dem Fahrer einerseits und den komplexen elektronischen Sensoren und Stelleinheiten des Bordsystems andererseits wird eine hochwertige gegenseitige Funktionsabsicherung Mensch/Maschine erreicht, die einen blickgesteuerten Stop-and-Go-Betrieb ohne Nachteile für alle Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

Gemäß Anspruch 4 erkennt die zentrale Steuereinheit zuverlässig, wenn der Abstand zum Vordermann zugenommen hat, der Fahrer aber noch keine Blick-Zuwendung auf die vorausliegende Fahrbahn für die gezielte Auslösung der semiautomatischen Kriechfahrt in der Kolonne getätigt hat.

In diesem Fall wird die zentrale Steuereinheit nach einer aktionslosen Zeit von z. B. zehn Sekunden ein akustisches und/oder optisches Signal für den Fahrer erzeugen, das ihn auffordert, den Blick beispielsweise von seiner Lektüre zu heben und das blickgesteuerte und durch seine Beobachtung abgesicherte Nachrücken in der Kolonne zu generieren. Dies wird dann sehr sicher ein Blick mit bewusster Wahrnehmung sein und die Sicherheit des blickgesteuerten Stop-and-Go-Betriebs auf mindestens ein vergleichbares Niveau wie bei der konventionellen Fahrzeugführung heben.

Gemäß Anspruch 5 wird nun das Längsverhalten des Fahrzeugs im blickgesteuerten Stop-and-Go-Betrieb, also Anfahren und Abbremsen, dem nachfolgenden Fahrzeug über ein neues Heckleuchtensystem signalisiert. Aus der Kombination einer Bremsstärkenanzeige am Fahrzeugheck, wie sie in der Druckschrift DE 196 24 046 A1 dargestellt ist, und einer Beschleunigungsanzeige am Fahrzeugheck, wie in der Druckschrift DE 197 38 767 A1 beschrieben, entstehen weitere Nutzeffekte für ein sicheres Verkehrsgeschehen. Weitere Vorteile und Merkmale sollen an den Ausführungsbeispielen verdeutlicht werden, welche anhand der beiliegenden Zeichnungen im Gesamtzusammenhang beschrieben sind.

Die Zeichnungen zeigen in
1 ein Blockdiagramm mit der zentralen Steuereinheit und allen erforderlichen Sensor- und Stelleinheiten an Bord eines Fahrzeugs für einen autarken blickgesteuerten Stop-and-Go-Betrieb eines Fahrzeugs
2 ein Zeitverlaufsdiagramm zur Darstellung der Parameterverknüpfung bei der sequentiellen Interaktion Fahrer/Fahrzeug für einen autarken blickgesteuerten Stop-and-Go-Betrieb eines Fahrzeugs In der vorliegenden Ausführung gemäß Blockdiagramm 1 und Zeitverlaufsdiagramm 2 wird der blickgesteuerte Stop-and-Go-Betrieb mit dem Drücken der Stop-and-Go-Taste (1) zum Zeitpunkt t₀ durch den Fahrer bewusst aktiviert.
Die Taste kann dabei im aktivierten Zustand leuchten, oder es wird eine weitere optische Anzeige für den aktivierten Stop-and-Go-Betrieb im Instrumentenkombi oder auf andere Weise dargestellt.
Über ein optisches Erfassungssystem mit einer Kamera (4) am Armaturenbrett und deren zugehöriger Auswerteschaltung in der zentralen Steuereinheit (5) wird festgestellt, dass der Blick des Fahrers (21) bei t₃ durch die Windschutzscheibe auf die vorausliegende Fahrbahn gerichtet wird. Über die Geschwindigkeitsmessung (9) ist der Stillstand des Fahrzeugs seit t₀ bekannt.
Von den beiden Vorfeld-Sensoren (16) (17) meldet der Abstandssensor (16) seit t₂ eine Distanz zum Vordermann in der Fahrzeugkolonne von > 5 Meter, was ein automatisches Nachrücken im Kriechgang empfehlenswert machen würde. Der Bildsensor (17) für die Erfassung der vorausliegenden Fahrbahn bestätigt die Einhaltung der Fahrspur unverändert seit t₀.
Der Lenkwinkel (10) wird seit t₀ hinsichtlich seiner Plausibilität geprüft und würde bei einem willkürlichen und extremen Lenkeinschlag ein automatisches Anfahren verhindern.
Nach den vorgenannten Hauptparametern erkennt nun die zentrale Steuereinheit (5) alle Bedingungen für die Kriechfahrt als erfüllt und veranlasst in einem zeitlichen Ablauf nach der Blickzuwendung des Fahrers auf die Fahrbahn seit t₃ zum nachfolgenden Zeitpunkt t₅ – also zwei Sekunden später – zunächst ein kurzes akustisches Quittiersignal über den Lautsprecher (7).
Gleichzeitig mit dem akustischen Signal bei t₅ wird nun am Heck des Fahrzeugs als optische Information für den nachfolgenden Fahrer das Beschleunigungslicht (18) ersatzweise für das erlöschende konventionelle Rückleuchtenpaar (19) eingeschaltet. Es handelt sich beim Beschleunigungslicht (18) um ein kleineres Rückleuchtenpaar direkt zwischen dem Heckkennzeichen (22) und dem konventionellen Rückleuchtenpaar (19). Das Beschleunigungslicht (18) leuchtet nun ab dem akustischen Quittiersignal bei t₅, weiterhin bei der Kriechfahrt ab t₆ und erlischt bei t₈. Der Zeitpunkt t₈ ist der über den Abstandssensor (16) und Geschwindigkeitssensor (9) hochgerechnete Zeitpunkt, der eine Sekunde vor dem errechneten Beginn des Bremsvorgangs bei t₉ liegt und auch die optische Vorwarnung für den nachfolgenden Fahrer einleitet. Mit dem Erlöschen des Beschleunigungslichts (18) bei t₈ wird nämlich das konventionelle Rückleuchtenpaar (19) wieder aktiviert, gleichzeitig leuchtet bei t₈ zur Verstärkung der Vorwarnung für das nachfolgende Fahrzeug auch das Bremslicht (20) eine Sekunde vor dem Beginn des Bremsvorgangs auf.
Das konventionelle Rückleuchtenpaar (19) ist zumindest während eines blickgesteuerten Stop-and-Go-Betriebs als Tagfahr-Rückleuchtenpaar ausgewiesen, es wird also grundsätzlich auch tagsüber eingeschaltet bleiben. Das variable Erscheinungsbild der Heckbeleuchtung des Fahrzeugs beim Anfahren und Abbremsen mit dem jeweiligen Wechsel zwischen dem konventionellen Rückleuchtenpaar (19) und dem kleineren Beschleunigungslicht (18) erzeugt über die Stimulusfaktoren „kleiner" und „enger" – oder umgekehrt – „großer" und „weiter" eine intuitive optische Information für den nachfolgenden Fahrer.
Dieses vorgetäuschte Signalbild eines „nahen" oder „fernen" Fahrzeugs voraus signalisiert für den nachfolgenden Fahrer deutlich den Unterschied zwischen Stehen und Fahren eines blickgesteuerten Fahrzeugs und kündigt im zeitlichen Verlauf sehr vorteilhaft die jeweiligen Aktionen „Anfahren" und „Abbremsen" an. umgekehrt
Zum Zeitpunkt t₆ wurde durch die zentrale Steuereinheit (5) die Fahrstufe (15) ohne Zutun des Fahrers eingelegt und über die Gas-Stelleinheit (2) die automatische kontrollierte Kriechfahrt eingeleitet. Die Stelleinheit der Lenkung (6) wird permanent durch die Auswerteschaltung des Bildsensors (17) informiert und notwendige Stellvorgänge zu Einhaltung der Spur vorgenommen.
Über die permanente Abstandsmessung zum Vordermann mittels des Abstandssensors (16) und die Daten der Geschwindigkeitsmessung (9) wird in der zentralen Steuereinheit (5) derjenige Zeitpunkt t₁₀ hochgerechnet, zu dem der Abstand zum Vordermann die Schwelle von fünf Meter wieder unterschreiten würde. Rechtzeitig wird über die Stelleinheit der Bremse (3) der Bremsvorgang bei t₉ eingeleitet und moderat bis t₁₀ durchgeführt, sofern sich das voraus fahrende Fahrzeug in der Zwischenzeit nicht weiterbewegt hat.
Hat der Abstandssensor (16) während der eigenen Vorwärtsbewegung eine Weiterfahrt des Vordermanns erkannt, dauert die Kriechfahrt so lange an, bis die Grenze von fünf Metern erreicht wird. Die zeitlich zugeordnete Steuerung des Heckleuchtensystems zur Information des nachfolgenden Fahrzeugs wurde vorstehend bereits beschrieben.
Zum Zeitpunkt t₁₀ wird nun das Ende des Bremsvorgangs in einem Soll-Abstand von fünf Metern zum Vordermann erreicht. Über den Lautsprecher (7) ertönt ein kurzes Quittiersignal, die Fahrstufe (15) wird durch ihre Stelleinheit automatisch auf Neutralstellung geschaltet, und der Fahrer kann seinen Blick beispielsweise zum Zeitpunkt t₁₂ wieder von der vorausliegenden Fahrbahn abwenden.
Die Zeit im Stop-and-Go-Verkehr kann durch den Fahrer nun wieder abseits der Fahrzeugführung genutzt werden.
Da für eine so weit reichende Automatisierung der Fahrzeugführung höchste Sicherheitsstandards erreicht werden müssen, bedarf es der Nutzung weiterer technischer Einrichtungen an Bord eines Fahrzeugs zur Erzeugung zusätzlicher Redundanzen im Bereich der Sicherheit.
Für den blickgesteuerten Stop-and-Go-Betrieb wird der Bildsensor (17) auch durch die Ortung/Navigation (13) gestützt. Diese arbeitet künftig mit Positionsgenauigkeiten deshalb unter einem Meter und ist in der Lage, Fehlinterpretationen bei der Auswertung des Bildsensors (17) hinsichtlich der Spurhaltung über die Stelleinheit der Lenkung (6) zu beeinflussen. Dies geschieht durch den Vergleich des georteten tatsächlichen Spurverlaufs mit den gespeicherten digitalen Weginformationen im Navigationssystem. Eine falsche Spurführung würde bei Abweichungen der Datenquellen durch die zentrale Steuereinheit (5) verhindert. Liegt eine anhaltende Systemstörung vor, würde der Stop-and-Go-Betrieb automatisch deaktiviert und der Fahrer über den Lautsprecher (7) per Sprachausgabe informiert.
Als weitere sensible Stelle im Gesamtsystem darf auch der Abstandssensor (16) gelten, der beispielsweise per Radartechnik für den intelligenten Geschwindigkeitsregler den Abstand zum Vordermann sensiert. Manchmal können Objekte durch Absorption der Radarstrahlen oder durch andere unerwünschte physikalische Nebeneffekte nicht eindeutig bestimmt werden. Bei Nichterkennen des Abstands zum Vordermann oder bei einem spontanen Durchqueren des Fahrwegs durch Fußgänger könnte dies zu Unfällen führen. Hier nutzt man zur zusätzlichen Absicherung die frontseitigen auf den Nahbereich ausgelegten Parkdistanz-Sensoren (12). So wird bei Versagen der Hauptmesseinrichtung Abstandssensor (16) und einer langen Reaktionszeit des Fahrers der langen Reaktions Kriechgang des Fahrzeugs im Stop-and-Go-Betrieb durch die Stelleinheit der Bremse (3) schlagartig gestoppt, wenn durch die Parkdistanz-Sensoren (12) ein Hindernis innerhalb 1,5 Meter detektiert wird.
Die übrige Absicherung des blickgesteuerten Stop-and-Go-Betriebs erfolgt durch den Fahrer selbst; der bei Wahrnehmung kritischer Situationen durch seinen Bremseingriff den Bremskontakt (11) aktiviert. Der Stop-and-Go-Betrieb würde dabei automatisch deaktiviert. Durch die Stop-and-Go-Taste (1) kann er wieder reaktiviert werden.
Durch eine weitere Maßnahme, die hier nicht näher beschrieben ist, wird über eine Fahrer-Identifizierung (14) das typische Steuerverhalten von Personen bei der Blickzuwendung erfasst und in einem lernenden System bei wiederholter Nutzung immer besser interpretiert.
Zur Stützung des optischen Erfassungssystems mit der Kamera (4) auf dem Armaturenbrett ist bei mangelnder Detektion des Fahrerblicks beispielsweise bei nicht entspiegelten Brillengläsern auch ein Spracheingabekanal über das Mikrofon (8) vorgesehen. Mit dieser bekannten Technik könnte ein „Go"-Befehl eine Kriechfahrt ebenfalls auslösen und bis zu einem "Stop"-Befehl bei aktivierter Stop-and-Go-Taste (1) und Einhaltung der genannten Rahmenbedingungen beibehalten. Diese Möglichkeit ist hinreichend bekannt und nicht Gegenstand der Erfindung.

Claims

Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik in Kraftfahrzeugen umfassend eine zentrale Steuereinheit, die mittels komplexer Sensoren und Stelleinheiten eines Bordsystems eine sichere semiautomatische Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ursächlich und allein durch eine bewusste, über einen definierten Zeitraum andauernde Blickzuwendung des Fahrers auf das dem Fahrzeug vorgelagerte Teilstück der Straße ausgelöst und für die Dauer der weiter fortgesetzten Blickzuwendung aufrechterhalten wird.
Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit die Blickabwendung von der Fahrbahn als das ausschlaggebende Kriterium für eine automatische Motorabschaltung bei Stillstand und die Blickzuwendung auf die Fahrbahn voran für ein automatisches Hochstarten des Motors zur Aufnahme der Folgefahrt im Stop-and-Go-Verkehr zu Grunde legt.
Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachrücken in der Fahrzeugkolonne ausschließlich von der zentralen Steuereinheit an die Stelleinheiten veranlasst wird.
Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit über die Auswertung der Sensoren des Bordsystems ein notwendiges Nachrücken des Fahrzeugs im Stop-and-Go-Verkehr selbsttätig erkennt und den Fahrer durch einen akustischen und/oder optischen Hinweis zur Blickzuwendung auf das dem Fahrzeug vorgelagerte Teilstück der Straße auffordert.
Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik nach einem der vorgenannte Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatischen Aktivitäten des blickgesteuerten Fahrzeugs für den nachfolgenden Fahrer durch ein Heckleuchtensystem signalisiert werden, wobei das Anfahren und Abbremsen des blickgesteuerten Fahrzeugs durch optische Lichtsignalbilder angezeigt wird.