DE19834222A1 - Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug - Google Patents
Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsregelungssy
stem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, um einen regenerie
renden Bremsbetrieb und einen hydraulischen Bremsbetrieb durchzu
führen, und insbesondere auf ein Bremsregelungssystem, das dazu
angepaßt ist, ein regenerierendes Bremsmoment zu reduzieren und
eine hydraulische Bremskraft zuzufügen, um den Mangel an regene
rierendem Bremsmoment zu kompensieren, wenn die Spannung einer
Batterie eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet, um dadurch
die Batterie zu schützen.
In einem elektrisch betriebenen Fahrzeug, das mit einem Elektromo
tor als Kraftquelle versehen ist, dient der Elektromotor auch als
Generator zum Durchführen des regenerierenden Bremsbetriebs, um
Energie durch Aufladen einer Batterie wiederzugewinnen, und um die
Energie zum Antreiben des Motors zu verwenden. Da die Bremskraft,
die auf die Fahrzeugräder mittels dem regenerierenden Bremsbetrieb
aufgebracht wird, begrenzt ist, muß sie durch einen hydraulischen
Bremsbetrieb kompensiert werden. Deshalb werden sowohl der regene
rierende Bremsbetrieb als auch der hydraulische Bremsbetrieb
durchgeführt, wie in der japanischen
Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 5-161210 offenbart ist. Ge
mäß dem herkömmlichen Bremsregelungssystem für das elektrisch be
triebene Fahrzeug, wie es in der Veröffentlichung Nr. 5-161210 of
fenbart ist, wird das regenerierende Bremsmoment reduziert, um die
Batterie zu schützen, wenn die Spannung der Batterie ansteigt, um
einen vorbestimmten Grenzwertpegel zu überschreiten, wodurch die
Bremskraft durch den regenerierenden Bremsbetrieb reduziert wird.
Wenn die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments
jedoch initiiert wird, wenn das regenerierende Bremsmoment schnell
reduziert wird, wird die Kompensation durch den hydraulischen
Bremsbetrieb verzögert, so daß eine Verlangsamung des Fahrzeugs
temporär reduziert werden kann. Als ein Ergebnis wird das Gefühl
eines Fahrzeugführers bei seiner Bremsbetätigung verändert werden.
Ferner wird das regenerierende Bremsmoment temporär reduziert, ge
mäß dem herkömmlichen Bremsregelungssystem, wie es in der japani
schen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 5-161210 offenbart
ist, so daß es dann, wenn die Spannung der Batterie abnimmt, um
den regenerierenden Bremsbetrieb zu ermöglichen, wieder begonnen
wird. In diesem Fall verbleibt die Bremskraft so wie die hydrauli
sche Bremskraft, die den Mangel der Bremskraft kompensiert, wenn
das regenerierende Bremsmoment reduziert wurde. Deshalb wird die
Verlangsamung des Fahrzeugs durch Wiederbeginnen mit dem regene
rierenden Bremsbetrieb zunehmen. Mit anderen Worten, es wird eine
zusätzliche Bremskraft entgegen der Absicht des Fahrzeugführers
aufgebracht. Als ein Ergebnis wird das Gefühl des Fahrzeugführers
bei seinem Bremsvorgang verschlechtert.
Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Bremsregelungssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu
schaffen, das in der Lage ist, eine schnelle Kompensation durch
eine hydraulische Bremsenregelung zu schaffen, wenn eine Regelung
zur Reduzierung eines regenerierenden Bremsmoments initiiert wird,
um ein geeignetes Bremsgefühl zu gewährleisten.
Ferner ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremsrege
lungssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu schaffen,
das dazu angepaßt ist, einen gleichmäßigen Bremsbetrieb zu schaf
fen, bis das Fahrzeug stoppt, sogar wenn die Spannung einer Batte
rie eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet, um ein geeigne
tes Bremsgefühl zu gewährleisten.
Um die obige Aufgabe und andere Ziele zu erreichen, ist ein Brems
regelungssystem zur Regelung einer Bremskraft vorgesehen, die auf
ein Rad eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufgebracht wird.
Das Bremsregelungssystem enthält einen Elektromotor, der in Wirk
verbindung mit einem Rad zur Drehung des Rades verbunden ist. Eine
Batterie ist auf dem Fahrzeug montiert und elektrisch mit dem
Elektromotor verbunden, um den Elektromotor anzutreiben. Eine Mo
torregelungseinheit zur Regelung des Elektromotors ist vorgesehen,
um eine Drehkraft an dem Rad aufzubringen, und um eine regenerie
rendes Bremsmoment auf das Rad aufzubringen. Ein Radbremszylinder
ist in Wirkverbindung auf dem Rad montiert, um eine hydraulische
Bremskraft an dem Rad aufzubringen. Eine Druckregelvorrichtung ist
vorgesehen, zur Belieferung von unter Druck stehendem Bremsfluid
an den Radbremszylinder in Reaktion auf den Betrieb eines manuell
betätigten Bremselements, um eine hydraulische Bremskraft auf das
Rad aufzubringen, und um den Druck in dem Radbremszylinder zu re
geln. Eine Spannungserfassungseinrichtung ist vorgesehen, zur Er
fassung einer Spannung der Batterie. Eine Reduziereinrichtung ist
vorgesehen, zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn
die Spannung der Batterie, die durch die Erfassungseinrichtung er
faßt wurde, eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Und es
ist eine Kompensationseinrichtung vorgesehen, zur Betätigung der
Druckregelvorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an
den Radbremszylinder zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmo
ment, das durch die Reduziereinrichtung reduziert wurde, ein vor
bestimmtes Niveau überschreitet.
Bei dem Bremsregelungssystem, wie es vorstehend beschrieben wurde,
kann die Kompensationseinrichtung dazu angepaßt sein, die Druckre
gelvorrichtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Brems
fluid an den Radbremszylinder zu liefern, wenn eine Rate zur Redu
zierung des regenerierenden Bremsmoments durch die Reduziervor
richtung eine vorbestimmte Rate überschreitet. Oder die Kompensa
tionseinrichtung kann dazu angepaßt sein, die Druckregelvorrich
tung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den
Radbremszylinder zu liefern, wenn ein Betrag des regenerierenden
Bremsmoments, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wurde,
einen vorbestimmten Betrag überschreitet.
Das Bremsregelungssystem kann ferner eine Haltevorrichtung zum
Halten der Reduziervorrichtung in einem Zustand zur Reduzierung
des regenerierenden Bremsmoments aufweisen, wenn der Betrag, der
durch die Reduziervorrichtung in einer vorbestimmten Zeitdauer re
duziert wird, ein Übergang von einer Zunahme zu einer Abnahme ist,
und die Druckregelvorrichtung kann damit fortfahren, die hydrauli
sche Bremskraft nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der
reduzierten Menge auf das Rad aufzubringen, bis das Fahrzeug
stoppt.
Die Druckregelvorrichtung weist vorzugsweise einen statischen
Druckgenerator zur Komprimierung des Bremsfluids, das in einem
Speicher gespeichert war, in Reaktion auf den Betrieb des manuell
betätigten Bremselements, um einen statischen hydraulischen Druck
zu erzeugen, eine Hilfskraftquelle zur Komprimierung des Brems
fluids, das in dem Speicher gespeichert ist, unabhängig von dem
Betrieb des manuell betriebenen Bremselements, um einen Lasten
druck zu erzeugen, und einen dynamischen Druckgenerator zur Regu
lierung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf die Betätigung des manu
ell betriebenen Bremselements, um einen dynamischen hydraulischen
Druck zu erzeugen.
Die oben genannten Aspekte und die nachfolgende Beschreibung wer
den unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen leicht ver
ständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeich
nen:
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Bremsregelungssystem für
ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Bremsregelungsbetrieb gemäß
dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 3 ist eine Flußdiagramm, das einen regenerierenden Bremsrege
lungsbetrieb gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung zeigt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelung zur Reduzierung des
regenerierenden Bremsmoments gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 5 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem
Hauptzylinderdruck und einem Radzylinderdruck im Bezug zu ersten
und zweiten Sicherheitsventilen, einem Proportionalventil und ei
nem Magnetventil in einer Grenzdruckumschaltvorrichtung gemäß dem
obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 6 ist ein Diagramm, das den regenerierenden Bremsregelungsbe
trieb gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung zeigt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelung zur Reduzierung des
regenerierenden Bremsmoments gemäß einem anderen Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 8 ist ein Diagramm, das den regenerierenden Bremsregelungsbe
trieb gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er
findung zeigt.
Fig. 9 ist ein Diagramm, das Veränderungen der Spannung einer Bat
terie, des regenerierenden Bremsmoments, des Hauptzylinderdrucks
und des Radzylinderdrucks gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist schematisch ein Bremsregelungssy
stem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, das ein
Bremsregelungssystem enthält, das einen Elektromotor 11 hat, zur
Durchführung des regenerierenden Bremsbetriebs und ein hydrauli
sches Druckregelgerät, zum Durchführen eines hydraulischen Brems
betriebs. Das hydraulische Druckregelgerät hat einen Hauptzylinder
2, der als statischer Druckgenerator dient, einen Regler 3, der
als ein dynamischer Druckgenerator dient, von denen beide in Reak
tion auf das Betätigen eines Bremspedals 5 betrieben werden. Unter
Bezugnahme auf Fig. 1 sind Radbremszylinder 51, 52, 53, 54 wirksam
auf den Rädern (FR), (FL), (RR), (RL) montiert, um jeweils eine
Bremskraft daran aufzubringen. Das Rad (FR) bezeichnet ein Rad an
der vorderen rechten Seite, gesehen von der Position eines Fahrer
sitzes, das Rad (FL) bezeichnet ein Rad an der vorderen linken
Seite, das Rad (RR) bezeichnet ein Rad an der hinteren rechten
Seite und das Rad (RL) bezeichnet ein Rad an der hinteren linken
Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde ein Zwei
kreissystem für vorne und hinten verwendet, um den Kreislauf in ei
nen vorderen Druckkreis und einen hinteren Druckkreis aufzuteilen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wurde ein frontgetriebenes System
verwendet, so daß die Vorderräder (FR), (FL) angetrieben werden,
und die Hinterräder (RR), (RL) nicht angetrieben werden. Die Vor
derräder (FR), (FL) sind durch ein Getriebe 12 mit dem Elektromo
tor 11 verbunden. Der Elektromotor 11 wird durch eine elektroni
sche Regeleinheit 10 geregelt, die einen Mikrocomputer 10a zur Re
gelung des Elektromotors 11 enthält, der als eine Motorregelein
heit dient, und durch einen Mikrocomputer 10b zur Regelung des hy
draulischen Bremsdrucks, der als eine hydraulische Regeleinheit
dient. Die grundlegende Konstruktion eines jeden Mikrocomputers
ist ähnlich zu der einen, die in der früheren Veröffentlichung wie
der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 7-336806
offenbart ist, so daß eine weitere Erläuterung diesbezüglich weg
gelassen wird. Der Elektromotor 11, der in dem vorliegenden Aus
führungsbeispiel verwendet wird, ist ein Induktionsmotor, der ei
nen Rotor mit Permanentmagneten zur Schaffung magnetischer Pole
hat, und einen Stator mit Drei-Phasen Drähten, an die Wechselstrom
herangeführt wird, um ein magnetisches Feld zur Drehung des Rotors
zu erzeugen. Deshalb ist ein Antriebskreis (nicht gezeigt), der
durch den Mikrocomputer geregelt wird, mit einer Vielzahl an In
vertern (nicht gezeigt) versehen. Wenn der Rotor des Elektromotors
11 in Abhängigkeit von der Drehung der Räder (FR), (FL) gedreht
wird, kann der Elektromotor 11 durch Erzeugen eines magnetischen
Feldes zur Verhinderung der Rotordrehung gebremst werden. Die
elektrische Kraft, die in dem Stator erzeugt wird, wird wiederge
wonnen, um eine Batterie 13 zu laden, wodurch die Räder gebremst
werden, d. h., um den regenerierenden Bremsbetrieb durchzuführen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 hat der Hauptzylinder 2 eine Kammer,
die mit einem Niederdruckspeicher 4 zur Speicherung von Bremsflüs
sigkeit darin verbunden ist. In einem Hauptdurchlaß 8, der die
Druckkammer des Hauptzylinders 2 mit den Vorderradbremszylindern
51, 52 verbindet, ist eine Grenz
druckumschaltvorrichtung 20 angeordnet, um den hydraulischen
Bremsbetrieb zu dem regenerierenden Bremsbetrieb hinzuzufügen und
den ersteren gegen den letzten zu tauschen. In einem Hauptdurchlaß
9, der die eine andere der Druckkammern des Hauptzylinders 2 mit
den hinteren Radbremszylindern 53, 54 verbindet steht, ist eine
Grenzdruckumschaltvorrichtung 30 angeordnet, die sich etwas von
der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20 unterscheidet, wie später be
schrieben wird. Der Regler 3 ist mit einer Hilfskraftquelle 40
verbunden, und beide davon werden mit dem Niederdruckspeicher 4
verbunden, der mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden ist. Die
Hilfskraftquelle 40 enthält eine Hydraulikpumpe 41 und einen Akku
mulator 44. Die Hydraulikpumpe 41 wird durch einen Elektromotor 42
betrieben, um das Bremsfluid in dem Speicher 4 unter Druck zu set
zen und um es durch ein Absperrventil 43 in den Akkumulator 44
auszustoßen. Der Elektromotor 42 wird aktiviert, wenn der Druck in
dem Akkumulator 44 niedriger als eine vorbestimmte untere Grenze
ist, und er wird gestoppt, wenn der Druck in dem Akkumulator 44
eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Demgemäß wird der
Arbeitsdruck von dem Akkumulator 44 in den Regler 3 geliefert, der
den Arbeitsdruck in Reaktion auf einen Steuerdruck des Hauptzylin
derdruckausgangs von dem Hauptzylinder (2) regelt, um einen gere
gelten Druck im Verhältnis zum Hauptzylinderdruck zu erzeugen, um
im wesentlichen derselbe Druck wie der Hauptzylinderdruck zu sein,
ähnlich wie ein bekannter Regler. Ein Teil des geregelten Drucks
ist zum Unterstützen oder Verstärken des Betriebs des Hauptzylin
ders 2 vorgesehen.
In der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20 sind ein erstes Sicher
heitsventil 21, ein Magnetventil 22, ein Proportionalventil 23 und
ein zweites Sicherheitsventil 26 parallel zueinander angeordnet.
Ferner ist ein Magnetventil 27 seriell an dem zweiten Sicherheits
ventil 26 angeordnet. Das erste Sicherheitsventil 21 ist dazu an
gepaßt, in einer solchen Art und Weise zu funktionieren, daß es
den Hauptdurchlaß 8 geschlossen hält, bis der hydraulische Druck,
der durch den Hauptzylinder 2 erzeugt wird, d. h. der Hauptzylin
derdruck, einen vorbestimmten Druck (Pc) erreicht, und das betä
tigt wird, um den Hauptdurchlaß 8 zu öffnen, wenn der Hauptzylin
derdruck den vorbestimmten Druck (Pc) überschreitet. Das zweite
Sicherheitsventil 26 ist dazu angepaßt, in einer solchen Art und
Weise zu funktionieren, daß es gehalten wird, um den Hauptdurchlaß
8 zu schließen, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten
Druck (Pb) erreicht, der niedriger als der vorbestimmte Druck (Pc)
ist, und das betätigt wird, um den Hauptdurchlaß 8 zu öffnen, wenn
der Hauptzylinderdruck den vorbestimmten Druck (Pb) überschreitet.
Das Magnetventil 22 wird durch die elektronische Regeleinheit 10
angesteuert, um in Reaktion auf eine maximale regenerierende
Bremskraft geöffnet oder geschlossen zu werden. Ferner wird das
Magnetventil 27 durch die elektronische Regeleinheit 10 angesteu
ert, um in Reaktion auf die maximale regenerierende Bremskraft ge
öffnet oder geschlossen zu werden, genauer gesagt in Reaktion auf
eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit oder auf ein maximales rege
nerierendes Bremsmoment. Das Proportionalventil 23 hat eine solche
Charakteristik, daß der Hauptzylinderdruck in Reaktion auf das Be
tätigen des Bremspedals 5 zunimmt, um ihn an die Radbremszylinder 51, 52
zu liefern. Das Proportionalventil 23 hat im wesentlichen
denselben Aufbau wie jener eines herkömmlichen Proportionalventils
zur Verwendung in einer Bremskraftverteilungsregelung für vorne
und hinten, aber es hat einen Haltepunkt in seiner Eingangs-
Ausgangscharakteristik, um auf einem niedrigeren Druck festgesetzt
zu sein, als das herkömmliche Proportionalventil, was nachfolgend
detailliert beschrieben wird. Ein Paar Drucksensoren 24, 25 sind
jeweils mit der stromaufwärtigen Leitung und der stromabwärtigen
Leitung des ersten Sicherheitsventils 21 und des Magnetventils 22
verbunden.
Die Grenzdruckumschaltvorrichtung 30, die für den hinteren Druck
kreislauf vorgesehen ist, enthält ein Sicherheitsventil 31, ein
Magnetventil 32 und ein Proportionalventil 33, die parallel zuein
ander angeordnet sind. Sie enthält keine dem zweiten Sicherheits
ventil 26 und dem Magnetventil 27 entsprechende Ventile, aber sie
kann diese enthalten. Das Sicherheitsventil 31 funktioniert in ei
ner solchen Art und Weise, daß es gehalten wird, um den Haupt
durchlaß 9 zu schließen, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbe
stimmten Druck (Pc) erreicht, und das betätigt wird, um den Haupt
durchlaß 9 zu öffnen, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimm
ten Druck (Pc) überschreitet. Das
Magnetventil 32 wird im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise
wie das Magnetventil 22 angesteuert, um in Reaktion auf das rege
nerierende Bremsmoment geöffnet oder geschlossen zu werden, und
das Proportionalventil 33 funktioniert im wesentlichen auf diesel
be Art und Weise wie das Proportionalventil 23.
Das erste Sicherheitsventil 21, das Magnetventil 22 und das Pro
portionalventil 23 haben in der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20
solche Charakteristika, wie sie in Fig. 5 gezeigt sind. Das Pro
portionalventil 23 hat eine solche Charakteristik, daß der
Hauptzylinderdruck in Reaktion auf das Betätigen des Bremspedals 5
zunimmt, wenn der Bremsbetrieb begonnen wird, so daß der hydrauli
sche Druck in dem Radzylinder, d. h. der Radzylinderdruck, propor
tional zur Zunahme des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Wenn der
Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Druck "Pa" erreicht, wird
der Radzylinderdruck gehalten, um im wesentlichen konstant zu
bleiben, und danach wird er in Reaktion auf die Zunahme des Hubs
des Bremspedals 5 um einen kleinen Betrag erhöht. Der vorbestimmte
Druck "Pa" wird so niedrig eingestellt, wie ein Wert, der es er
möglicht, daß das Bremsfluid in die Radbremszylinder gefüllt wird,
um einen Bremsklotz (nicht gezeigt) an eine Bremsscheibe (nicht
gezeigt) anzulegen. Somit hat das Proportionalventil 23 verschie
dene Funktionen wie eine Funktion zum Füllen des Bremsfluids in
das Bremssystem beim Start des Bremsbetriebs, eine Funktion zur
Blockierung des Drucks bis das Sicherheitsventil 21 arbeitet und
eine Funktion zum Zurückleiten des Bremsfluids von dem Radbremszy
linder 51 etc. an den Hauptzylinder 2.
Das erste Sicherheitsventil 21 arbeitet in einer solchen Art und
Weise, daß es geschlossen ist, bis der Hauptzylinderdruck einen
vorbestimmten Druck (Pc) erreicht, wie durch eine zweipunktierte -
gestrichelte Linie in Fig. 5 gezeigt ist, und daß es geöffnet
wird, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimmten Druck (Pc)
überschreitet, und danach der Radzylinderdruck proportional zu dem
Anstieg des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Das zweite Sicherheits
ventil 26 arbeitet in einer solchen Art und Weise, daß es ge
schlossen ist, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten
Druck (Pb) erreicht, der niedriger als der vorbestimmte Druck (Pc)
ist, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 5 gezeigt ist, und
daß es geöffnet wird, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimm
ten Druck (Pb) überschreitet, und danach der Radzylinderdruck pro
portional zur Zunahme des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Das Magnet
ventil 27 ist zur Regelung des Betriebs des Sicherheitsventils 26
vorgesehen, während das Magnetventil 22 eine solche Charakteristik
hat, daß der Radzylinderdruck dem Hauptzylinderdruck entspricht,
wenn sich das Magnetventil 22 in seiner geöffneten Position befin
det, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 5 angezeigt ist.
Mit anderen Worten, eine Zone, die in Fig. 5 durch die gestrichel
te Linie umgeben ist, die die Charakteristik des Magnetventils 22
anzeigt, und durchgehende Linien zeigen die Charakteristika des
ersten Sicherheitsventils 21 oder des zweiten Sicherheitsventils
26 an und das Proportionalventil 23 ist eine Druckabnahmezone, in
der der regenerierende Bremsbetrieb anstelle des hydraulischen
Bremsbetriebs durchgeführt werden soll.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Bremspedal 5 mit einem Brems
schalter 6 versehen, der angeschaltet wird, wenn das Bremspedal 5
gedrückt wird, und der mit der elektronischen Regeleinheit 10 ver
bunden ist, die ebenso mit den Drucksensoren 24, 25 verbunden ist.
Eine Schaltposition des Getriebes 12 wird erfaßt, um dessen Aus
gangssignal in die elektronische Regeleinheit 10 einzuspeisen.
Ferner sind Radgeschwindigkeitssensoren 91 bis 94 jeweils für die
Räder (FR), (FL), (RR), (RL) vorgesehen und mit der elektronischen
Regeleinheit 10 verbunden, um Pulssignale, die proportional zu den
Drehzahlen der Räder oder der Radgeschwindigkeiten sind, jeweils
darin einzuspeisen.
Desweiteren ist ein Hilfszylinder 70 in dem Hauptdurchlaß 8 zwi
schen der Grenzdruckumschaltevorrichtung 20 und den vorderen Rad
bremszylindern 51, 52 angeordnet und mit einem Hilfsdurchlaß 9a
verbunden, der von dem Hauptdurchlaß 9 getrennt ist. Der Hilfszy
linder 70 umfaßt ein zylindrisches Gehäuse 71 mit einer Innenboh
rung, die darin ausgebildet ist, und eine Kolben 72, der gleitfä
hig in der Innenbohrung des Gehäuses 71 aufgenommen ist, um darin
eine erste Druckkammer 74 und eine zweite Druckkammer 75 auf der
gegenüberliegenden Seite des Kolbens 72 zu bilden. Eine Feder 73
ist in der zweiten Druckkammer 75 angeordnet, um den Kolben 72
nach links in Fig. 1 zu drängen, um das Volumen der zweiten Druck
kammer 75 auf sein Maximalvolumen zu erhöhen, so daß das Volumen
der ersten Druckkammer 74 minimal wird. Ein Magnetventil 61 ist am
Hilfsdurchlaß 9a angeordnet, der mit der ersten Druckkammer 74
verbunden ist. Parallel zu dem Magnetventil 61 ist ein Absperrven
til 62 angeordnet. Das Magnetventil 61 ist ein normalerweise ge
schlossenes Zwei-Öffnungs-Zwei-Positions-elektromagnetisches Ven
til, das geschlossen ist, wenn es sich in seiner Ruhestellung be
findet, und das geöffnet ist, um die erste Druckkammer 74 mit dem
Regler 3 durch den Hilfsdurchlaß 9a zu verbinden, wenn es sich in
seiner Betriebsstellung befindet. Das Absperrventil 62 ist dazu
vorgesehen, es dem Bremsfluid zu gestatten, von dem Hilfszylinder
70 zum Regler 3 zu strömen und den Umkehrstrom zu blockieren.
Gemäß dem Hilfszylinder 70 wird deshalb dann, wenn das Magnetven
til 61 geöffnet ist, der geregelte Druck, der im wesentlichen
gleich dem Hauptzylinderdruck ist, an die erste Druckkammer 74 ge
liefert und der Radzylinderdruck wird an die zweite Druckkammer 75
geliefert, so daß der geregelte Druckausgang von dem Regler 3 und
der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder fluidisch getrennt
sind. Wenn der geregelte Druck und der Radzylinderdruck nicht je
weils an die ersten und zweiten Druckkammern 74, 75 geliefert wer
den, befindet sich wird der Kolben 72 an einer Position, wo das
Volumen der ersten Druckkammer 74 minimal ist, wie in Fig. 1 ge
zeigt ist. Wenn der geregelte Druck von dem Regler 3 durch das Ma
gnetventil 61 in dessen geöffneter Position an die erste Druckkam
mer 74 geliefert wird, wird der Kolben 72 in eine solche Richtung
gestoßen, so daß die zweite Druckkammer 75 entgegen der Vorspann
kraft der Feder 73 zusammengedrückt wird, so daß das unter Druck
stehende Bremsfluid von der zweiten Druckkammer 75 durch den
Hauptdurchlaß 8 in die Radbremszylinder 51, 52 ausgestoßen wird,
um den Druck darin zu erhöhen. In diesem Fall wird das Bremsfluid
nicht übermäßig in die Radbremszylinder 51, 52 geliefert, weil die
Menge des Bremsfluids, das in die Radbremszylinder 51, 52 gelie
fert wird, auf das Maximalvolumen der zweiten Druckkammer 75 be
grenzt ist. In der vorliegenden Erfindung kann der geregelte Druck
jedoch direkt in die Radbremszylinder 51, 52 geliefert werden,
wenn das Magnetventil 61 geöffnet ist, so daß der Hilfszylinder 70
weggelassen werden kann.
Wie durch eine einpunktierte - gestrichelte Linie in Fig. 1 ge
zeigt ist, kann ein Modulator (MD), der eine Vielzahl an Magnet
ventilen hat, zwischen dem Hilfszylinder 70 und den Radbremszylin
dern 51, 52 und zwischen der Grenzdruckumschaltvorrichtung 30 und
den Radbremszylindern 53, 54 angeordnet werden, um durch die elek
tronische Regeleinheit 10 geregelt zu werden. Gemäß dem Modulator
(MD) kann nicht nur eine Antiblockierregelung, sondern auch eine
Traktionsregelung, eine Bremskraftverteilungsregelung für vorne
und hinten, eine Lenkungsregelung durch Bremsen und dergleichen
durchgeführt werden.
Gemäß dem Bremsregelsystem, wie es in Fig. 1 aufgebaut ist, wird
die hydraulische Pumpe 41 durch den Elektromotor 42 angetrieben,
um den Arbeitsdruck in dem Akkumulator 44 zu sammeln, wie vorste
hend beschrieben wurde. In dem Fall, in dem die Magnetventile in
den Positionen angeordnet sind, die in Fig. 1 gezeigt sind, wird
der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder 2 abgegeben, wenn das
Bremspedal 5 gedrückt wird, und der geregelte Druck wird an den
Regler 3 ausgegeben. Anschließend wird der Bremsregelbetrieb durch
die elektronische Regeleinheit 10 initiiert, so daß das Programm,
das den Flußdiagrammen, die in den Fig. 2 bis 4 gezeigt sind,
entspricht, ausgeführt wird, während sich das Fahrzeug bewegt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 schreitet das Programm zu Schritt 102
fort, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) bei Schritt 101 ange
schaltet wird, wo eine Anfangsüberprüfung durchgeführt wird. Das
heißt, die Zustände des Elektromotors 11, des Getriebes 12 und der
Batterie 13 werden erfaßt, um festzustellen, ob der Zustand zum
Starten des regenerierenden Bremsbetriebs erfüllt ist oder nicht.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit einer sehr niedrigen Fahrge
schwindigkeit fährt, oder wenn der Druck in der Batterie 13 dazu
neigt, anzusteigen, oder wenn die Batterie 13 voll geladen wurde,
oder wenn eine Fehlfunktion auftritt, oder wenn das Getriebe 12 in
seine Neutralstellung geschaltet wird, wird festgestellt, daß der
Zustand zum Starten des regenerierenden Bremsbetriebs nicht er
füllt wurde, so daß eine bestimmte Warnung erfolgt.
Wenn die Startbedingung des regenerierenden Bremsbetriebs erfüllt
wurde, schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo eine Bedin
gung zur Durchführung einer hydraulischen Druckregelung, die er
folgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer relativ hohen Ge
schwindigkeit bewegt, erfüllt wurde oder nicht. Wenn die Bedingung
erfüllt wurde, schreitet das Programm zu den Schritten 104, 105
fort, wo die regenerierende Bremsregelung und die hydraulische
Druckregelung, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer
hohen Geschwindigkeit bewegt, gemäß einer Unterroutine (nicht ge
zeigt) ausgeführt wird. Ansonsten schreitet das Programm zu
Schritt 106 fort. Bei Schritt 106 wurde eine Bedingung zur Durch
führung einer hydraulischen Druckregelung, die erfolgen soll, wenn
sich das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit be
wegt, erfüllt oder nicht. Wenn die Bedingung erfüllt wurde,
schreitet das Programm zu den Schritten 107, 108 fort, wo die re
generierende Bremsregelung und die hydraulische Druckregelung, die
erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit der relativ niedrigen
Geschwindigkeit bewegt, gemäß einer Unterroutine (nicht gezeigt)
ausgeführt wird. Wenn die Bedingung nicht erfüllt wurde, schreitet
das Programm zu Schritt 109 fort, wo festgestellt wird, ob der
Zündschalter (nicht gezeigt) an - oder ausgeschaltet wurde. Demge
mäß werden die Schritte 103 bis 108 wiederholt ausgeführt, bis
festgestellt wird, daß der Zündschalter ausgeschaltet wurde.
Die regenerierende Bremsregelung, die bei den Schritten 104, 107
ausgeführt werden soll, wird im nachfolgenden unter Bezugnahme auf
Fig. 3 erläutert. Zu Beginn wird bei Schritt 201 die Spannung (Vb)
der Batterie erfaßt. Anschließend wird festgestellt, ob der Brems
schalter 6 angeschaltet oder ausgeschaltet wurde. Wenn der Brems
schalter 6 angeschaltet wurde, schreitet das Programm zu Schritt
203 fort, wo eine Schaltposition des Getriebes 12 festgestellt
wird. Wenn die Schaltposition in einem Fahrbereich (D) oder einem
Motorbremsbereich (B) angeordnet ist, schreitet das Programm zu
Schritt 204 fort. Der Motorbremsbereich (B) ist ein Bereich, der
speziell für das elektrisch betriebene Fahrzeug vorgesehen ist,
wobei eine Bremsbedingung, ähnlich einer Motorbremse ohne Betäti
gen des Bremspedals 5 erzielt wird. Anschließend wird bei Schritt
204 das regenerierende Bremsmoment festgesetzt, in Abhängigkeit
von dem Steuerungsmodus, wenn sich das Fahrzeug mit einer hohen
Geschwindigkeit bewegt, oder dem Steuerungsmodus, wenn sich das
Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Anschließend
wird bei Schritt 205 festgestellt, ob die Spannung (Vb) der Batte
rie einen vorbestimmten oberen Grenzwert (Vbmax) überschritten
hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu
Schritt 206 fort, wo eine Regelung zur Reduzierung des regenerie
renden Bremsmoments durchgeführt wird, wie später detailliert be
schrieben wird. Wenn das Ergebnis bei den Schritten 202, 203, 205
negativ ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.
Fig. 4 zeigt die Routine der Regelung zur Reduzierung des regene
rierenden Bremsmoments, die bei Schritt 206 ausgeführt wird. Zu
Beginn wird eine Reduzierrate oder ein Reduzierverhältnis (Cd) mit
einer vorbestimmten Rate oder einem vorbestimmten Verhältnis (Kc)
bei Schritt 301 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Redu
zierrate (Cd) gleich oder größer als die vorbestimmte Rate (Kc)
ist, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort. Wenn festgestellt
wird, daß die Reduzierrate (Cd) kleiner als die vorbestimmte Rate
(Kc) ist, schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, wo eine re
duzierte Menge (Ad) des regenerierenden Bremsmoments mit einer
vorbestimmten Menge (Ka) ist, verglichen wird. Wenn festgestellt
wird, daß die reduzierte Menge (Ad) gleich oder größer als der
vorbestimmte Wert (Ka) schreitet das Programm zu Schritt 303 fort.
Wenn festgestellt wird, daß die reduzierte Menge (Ad) kleiner als
der vorbestimmte Wert (Ka), kehrt das Programm zur Routine zurück,
wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei Schritt 303 wird eine Druckzunahme
rate (Pi) des Hauptzylinderdrucks mit einer vorbestimmten Zunahme
rate (Kp) verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Druckzunah
merate (Pi) gleich oder kleiner als die vorbestimmte Zunahmerate
(Kp) ist, schreitet das Programm zu Schritt 304 fort. Wenn festge
stellt wird, daß die Druckzunahmerate (Pi) größer als die vorbe
stimmte Zunahmerate (Kp) ist, kehrt das Programm zur Routine zu
rück, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei Schritt 304 wird festge
stellt, ob die Regelung erfolgt, wenn sich das Fahrzeug mit einer
relativ niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Wenn das Ergebnis posi
tiv ist, kehrt das Programm zur Routine zurück, wie in Fig. 3 ge
zeigt ist. Wenn festgestellt wird, daß die Regelung durchgeführt
wird, wenn sich das Fahrzeug mit keiner niedrigen Geschwindigkeit
bewegt, schreitet das Programm zu Schritt 305 fort, wo sich das
Magnetventil 61 in seiner geöffneten Position befindet, so daß der
geregelte Druck von der Hilfsdruckquelle 40 an den Hilfszylinder
70 geliefert wird, wodurch die reduzierte Menge des regenerieren
den Bremsmoments sofort kompensiert wird.
Fig. 6 zeigt Schwankungen der Drehzahl des Motors, der Spannung
der Batterie und des regenerierenden Bremsmoments gemäß dem vor
liegenden Ausführungsbeispiel. Das Bremspedal 5 wird bei einem
Punkt "a" in Fig. 6 herabgedrückt und der regenerierende Bremsbe
trieb wird initiiert, während sich die hydraulische Bremsbetriebs
regelung in ihrem Standby-Zustand befindet, d. h. in einem solchen
Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck und der geregelte Druck in
Reaktion auf das Herabdrücken des Bremspedals 5 abgegeben werden,
aber noch nicht zur Aufbringung der Bremskraft an das Rad tätig
waren. Und, wenn die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden
Bremsmoments bei dem Punkt "b" initiiert wird, wird das regenerie
rende Bremsmoment schnell reduziert. Gemäß dem vorliegenden Aus
führungsbeispiel wird die hydraulische Bremsregelung durch den ge
regelten Druck durch den Hilfszylinder 70 ausgeführt, um das redu
zierte Bremsmoment zu kompensieren. Außerdem wird unmittelbar
nachdem die Bedingungen, die in dem Flußdiagramm von Fig. 4 aufge
listet sind, erfüllt wurden, das regenerierende Bremsmoment durch
die hydraulische Bremsregelung kompensiert. Das heißt, die folgen
den Bedingungen können als "UND" Bedingungen verwendet werden:
- (1) die Abnahmerate des regenerierenden Bremsmoments ist gleich oder höher als die vorbestimmte Rate, oder die reduzierte Menge ist gleich oder größer als die vorbestimmte Menge;
- (2) die Druckzunahmerate des Hauptzylinderdrucks ist gleich oder kleiner als die vorbestimmte Zunahmerate;
- (3) der Bremsschalter 6 ist an, und
- (4) die Regelung ist nicht diejenige, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 9 wird ein anderes Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei die Fig.
1 bis 3 und die Fig. 5 darin enthalten sind, so wie sie
sind. Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Routine
der Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, das
bei Schritt 206 in Fig. 3 ausgeführt werden soll, wobei eine PI-
Regelung bei Schritt 401 ausgeführt wird und ein gewünschter Wert
(Tbv) des regenerierenden Bremsmoments, der zur PI-Regelung erfor
derlich ist, mit einem Bezugswert (Tbc) bei Schritt 402 verglichen
wird. Ein Beispiel der PI-Regelung, die bei Schritt 401 ausgeführt
wird, ist in Fig. 8 erläutert. Auf der Grundlage der P-Wirkung, d. h.
einer Proportionalwirkung, die proportional zu einer Differenz
(Vd) zwischen der Spannung (Vb) der Batterie und der oberen Grenze
(Vbmax) wirkt, wie in Fig. 8 (A) gezeigt ist, die die Schwankung
der Spannung der Batterie darstellt, und einer I-Wirkung, d. h.
einer integralen Wirkung, die die Differenz (Vd) zwischen der
Spannung (Vb) der Batterie und der oberen Grenze (Vbmax) inte
griert, wie durch eine gestrichelte Fläche in Fig. 8 (A) gezeigt
ist, wird eine geregelte Variable erhalten, wie durch eine schraf
fierte Fläche in Fig. 8 (B) gezeigt ist. Anschließend wird die ge
regelte Variable in Fig. 8 (B) von dem regenerierenden Bremsmoment
subtrahiert, wie in Fig. 8 (C) gezeigt ist. Somit wird allgemein
der regenerierende Bremsbetrieb bei einem Punkt "a" in Fig. 8 (C)
begonnen und die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden
Bremsmoments wird bei einem Punkt "b" initiiert. Anschließend wird
das ursprüngliche regenerierende Bremsmoment bei einem Punkt "c"
in Fig. 8 (C) wiedergewonnen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7, wenn festgestellt wird, daß ein abso
luter Wert des gewünschten Werts (Tbv) gleich oder größer als der
Bezugswert (Tbc) ist, schreitet das Programm zu Schritt 403 fort.
Wenn festgestellt wird, daß der absolute Wert des gewünschten
Werts (Tbv) kleiner als der Bezugswert (Tbc) ist, kehrt das Pro
gramm zur Routine in Fig. 3 zurück. Bei Schritt 403 wird der ge
wünschte Wert (Tbv(n-1)), der im vorherigen Zyklus erhalten wurde,
mit dem gewünschten Wert (Tbv(n)) verglichen, der im vorliegenden
Zyklus erhalten wird. Wenn festgestellt wird, daß der gewünschte
Wert (Tbv(n)), der im vorliegenden Zyklus erhalten wurde, kleiner
als der gewünschte Wert (Tb(n-1)), der im vorherigen Zyklus erhal
ten wurde, ist, was einem Punkt "h" in Fig. 8 entspricht, bedeutet
das, daß die geregelte Variable,
d. h., die reduzierte Menge, die bei jeder vorbestimmten Periode
erforderlich ist, von einer Zunahme der Menge zu einer Abnahme der
Menge verändert wurde. Anschließend wird der gewünschte Wert
(Tbv(n)) bei Schritt 404 in dem Speicher gespeichert. Das Programm
schreitet desweiteren zu Schritt 405 fort, wo der gewünschte Wert
(Tbv(n)) als der gewünschte Wert (Tbv) für das regenerierende
Bremsmoment in dem folgenden regenerierenden Bremsbetrieb festge
setzt wird. Das heißt, das regenerierende Bremsmoment wird gere
gelt, wie durch eine zweipunktierte-gestrichelte Linie in Fig. 8
(C) angezeigt ist, wodurch das regenerierende Bremsmoment mini
miert wird.
Fig. 9 zeigt Schwankungen der Spannung der Batterie, des regene
rierenden Bremsmoments, des Hauptzylinderdrucks, und des Radzylin
derdrucks gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Das Bremspe
dal 5 wird bei einem Punkt "a" in Fig. 9 herabgedrückt und der re
generierende Bremsbetrieb wird initiiert während sich die hydrau
lische Bremsbetriebsregelung in ihrem Standby-Zustand befindet, d. h.
in einem solchen Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck und der
geregelte Druck in Reaktion auf das Drücken des Bremspedals 5 aus
gegeben werden, aber noch nicht zum Aufbringen der Bremskraft an
das Rad gewirkt haben. Außerdem wird die hydraulische Bremsrege
lung durch den geregelten Druck durch den Hilfszylinder 70 ausge
führt, um das reduzierte Bremsmoment zu kompensieren, wenn die Re
gelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments bei dem
Punkt "b" initiiert wird. Danach wird das regenerierende Bremsmo
ment gemäß dem früheren Bremssystem, das vorher beschrieben wur
de, wiedergewonnen, um den ursprünglichen Wert davon bei einem
Punkt "c" vorzusehen, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9
gezeigt ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das
regenerierende Bremsmoment jedoch aufrechterhalten, um der Mini
malwert zu sein, d. h. der Wert bei einer Position "h", der durch
eine durchgezogene Linie in Fig. 9 gezeigt ist. Als ein Ergebnis
wird die Bremskraft mittels dem hydraulischen Bremsmoment, das er
halten wird, nachdem der geregelte Druck aufgebracht wurde, und
dem regenerierenden Bremsmoment gleichmäßig auf das Rad aufge
bracht, so daß das Bremsgefühl im Vergleich zum früheren System
sehr stark verbessert ist.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsregelsystem für ein
elektrisch betriebenes Fahrzeug gerichtet, daß dazu angepaßt ist,
ein regenerierendes Bremsmoment zu reduzieren und eine hydrauli
sche Bremskraft zu addieren, um den Mangel des regenerierenden
Bremsmoments zu kompensieren, wenn eine Spannung einer Batterie 13
eine obere Grenze überschreitet. Eine Motorregeleinheit ist zur
Regelung eines Elektromotors 11 vorgesehen, um eine Drehkraft auf
ein Rad FR, FL, RR, RL aufzubringen, und um das regenerierende
Bremsmoment auf das Rad aufzubringen. Eine Druckregelvorrichtung
ist vorgesehen, zur Lieferung von unter Druck stehendem Bremsfluid
an einen Radbremszylinder 51-54 in Reaktion auf den Betrieb eines
manuell betätigten Bremselements 5, um die hydraulische Bremskraft
auf das Rad FR, FL, RR, RL aufzubringen. Eine Reduziervorrichtung
ist vorgesehen, zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments,
wenn die Spannung der Batterie 13 eine vorbestimmte obere Grenze
überschreitet. Außerdem ist eine Kompensationsvorrichtung vorgese
hen, zur Betätigung der Druckregelvorrichtung, um das unter Druck
stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder 51-54 zu liefern, wenn
das regenerierende Bremsmoment, das durch die Reduziervorrichtung
reduziert wird, einen vorbestimmten Pegel überschreitet, bei
spielsweise, wenn eine Rate zur Reduzierung des regenerierenden
Bremsmoments eine vorbestimmte Rate überschreitet, oder wenn eine
reduzierte Menge des regenerierenden Bremsmoments eine vorbestimm
te Menge überschreitet.
Claims (7)
1. Bremsregelsystem zur Regelung einer Bremskraft, die auf ein Rad
(FR, FL, RR, RL) eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufge
bracht wird, das die folgenden Bauteile aufweist:
einen Elektromotor (11), der wirksam mit dem Rad (FR, FL, RR, RL) zur Drehung des Rades verbunden ist;
eine Batterie (13), die auf dem Fahrzeug montiert ist und mit dem Elektromotor (11) zum Antrieb des Elektromotors elektrisch verbunden ist;
eine Motorregelvorrichtung zur Regelung des Elektromotors, um eine Drehkraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, und um ein regenerierendes Bremsmoment auf das Rad aufzubringen;
ein Radbremszylinder (51-54), der wirksam auf dem Rad (FR, FL, RR, RL) montiert ist, zur Aufbringung einer hydraulischen Bremskraft auf das Rad;
eine Druckregelvorrichtung (10) zur Lieferung eines unter Druck stehenden Bremsfluids an den Radbremszylinder (51-54) in Re aktion auf den Betrieb eines manuell betätigten Bremselements (5), um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzu bringen, und zum Regeln des Drucks in dem Radbremszylinder (51- 54);
eine Spannungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Span nung der Batterie (13);
eine Reduziervorrichtung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn die Spannung der Batterie (13), die durch die Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet; und
eine Kompensationsvorrichtung zur Betätigung der Druckregel vorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Rad bremszylinder (51-54) zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmo ment, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wurde, einen vorbestimmten Pegel überschreitet.
einen Elektromotor (11), der wirksam mit dem Rad (FR, FL, RR, RL) zur Drehung des Rades verbunden ist;
eine Batterie (13), die auf dem Fahrzeug montiert ist und mit dem Elektromotor (11) zum Antrieb des Elektromotors elektrisch verbunden ist;
eine Motorregelvorrichtung zur Regelung des Elektromotors, um eine Drehkraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, und um ein regenerierendes Bremsmoment auf das Rad aufzubringen;
ein Radbremszylinder (51-54), der wirksam auf dem Rad (FR, FL, RR, RL) montiert ist, zur Aufbringung einer hydraulischen Bremskraft auf das Rad;
eine Druckregelvorrichtung (10) zur Lieferung eines unter Druck stehenden Bremsfluids an den Radbremszylinder (51-54) in Re aktion auf den Betrieb eines manuell betätigten Bremselements (5), um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzu bringen, und zum Regeln des Drucks in dem Radbremszylinder (51- 54);
eine Spannungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Span nung der Batterie (13);
eine Reduziervorrichtung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn die Spannung der Batterie (13), die durch die Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet; und
eine Kompensationsvorrichtung zur Betätigung der Druckregel vorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Rad bremszylinder (51-54) zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmo ment, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wurde, einen vorbestimmten Pegel überschreitet.
2. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor
richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an
den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Rate zur Redu
zierung des regenerierenden Bremsmoments durch die Reduziervor
richtung eine vorbestimmte Rate überschreitet.
3. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor
richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an
den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Menge des rege
nerierenden Bremsmoments, das durch die Reduziervorrichtung redu
ziert wurde, eine vorbestimmte Menge überschreitet.
4. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckregelvorrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, unabhängig von dem Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu erzeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regulierung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätig ten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu erzeugen, und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor verbunden ist.
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, unabhängig von dem Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu erzeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regulierung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätig ten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu erzeugen, und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor verbunden ist.
5. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor
richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an
den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Druckzunahmera
te des statischen hydraulischen Drucks, der von der statischen
Druckerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, kleiner als eine vor
bestimmte Zunahmerate ist.
6. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
es desweiteren eine Haltevorrichtung aufweist, zum Halten der Re
duziervorrichtung in einem Zustand zur Reduzierung des regenerie
renden Bremsmoments, wenn die Menge, die von der Reduziervorrich
tung in einer vorbestimmten Periode reduziert wurde, im Übergang
von einer Zunahme zu einer Abnahme steht, wobei die Druckregelvor
richtung fortführt, die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR,
FL, RR, RL) aufzubringen, nach dem Übergang von der Zunahme zur
Abnahme der reduzierten Menge, bis das Fahrzeug stoppt.
7. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Druckregelvorrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum Komprimieren des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Re aktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, ungeachtet eines Betriebs des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu er zeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regelung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu er zeugen; und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor (11) verbunden ist, und um die Lieferung des dynamischen hydraulischen Drucks an den Rad bremszylinder aufrechtzuerhalten, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der Menge, die von der Reduziervorrichtung reduziert wurde, bis das Fahrzeug stoppt.
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum Komprimieren des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Re aktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, ungeachtet eines Betriebs des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu er zeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regelung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu er zeugen; und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor (11) verbunden ist, und um die Lieferung des dynamischen hydraulischen Drucks an den Rad bremszylinder aufrechtzuerhalten, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der Menge, die von der Reduziervorrichtung reduziert wurde, bis das Fahrzeug stoppt.
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