DE19834120A1 - Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffversorgungsanlage einer BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE19834120A1 DE19834120A1 DE19834120A DE19834120A DE19834120A1 DE 19834120 A1 DE19834120 A1 DE 19834120A1 DE 19834120 A DE19834120 A DE 19834120A DE 19834120 A DE19834120 A DE 19834120A DE 19834120 A1 DE19834120 A1 DE 19834120A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- valve
- electromagnet
- pump
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 244
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 59
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims description 6
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 claims 1
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 11
- 230000005611 electricity Effects 0.000 abstract 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 3
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 3
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 3
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000013517 stratification Methods 0.000 description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 229940125773 compound 10 Drugs 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- ZLVXBBHTMQJRSX-VMGNSXQWSA-N jdtic Chemical compound C1([C@]2(C)CCN(C[C@@H]2C)C[C@H](C(C)C)NC(=O)[C@@H]2NCC3=CC(O)=CC=C3C2)=CC=CC(O)=C1 ZLVXBBHTMQJRSX-VMGNSXQWSA-N 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000005507 spraying Methods 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/34—Varying fuel delivery in quantity or timing by throttling of passages to pumping elements or of overflow passages, e.g. throttling by means of a pressure-controlled sliding valve having liquid stop or abutment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
- F02M59/366—Valves being actuated electrically
- F02M59/367—Pump inlet valves of the check valve type being open when actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/0012—Valves
- F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
- F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
- F02M63/0017—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using electromagnetic operating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/0012—Valves
- F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
- F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/0012—Valves
- F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
- F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
- F02M63/0035—Poppet valves, i.e. having a mushroom-shaped valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2044—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit using pre-magnetisation or post-magnetisation of the coils
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Bei Kraftstoffversorgungsanlagen mit zwei in Reihe geschalteten Kraftstoffpumpen war bisher eine zufriedenstellend genaue Regelung der von der zweiten Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge trotz hohem Aufwand nicht zufriedenstellend möglich. Insbesondere war bisher die Umschaltzeit eines die Kraftstoffmenge steuernden Steuerventils ziemlich lang. DOLLAR A Es wird ein Steuerventil (30') vorgechlagen, bei dem der Elektromagnet (62) zum Halten des Ventilglieds (66) in der dargestellten Ausgangsstellung gerade so stark bestromt wird, daß das Ventilglied (66) gerade noch in dieser Stellung bleibt. Durch geringfügige Änderung der Bestromung des Elektromagneten (62) kann dann das Umschalten des Steuerventils (30') in die Endstellung innerhalb extrem kurzer Zeit erfolgen. DOLLAR A Die Kraftstoffversorgungsanlage ist für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs vorgesehen.
Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffversorgungsanlage
zum Zuliefern von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bisher gab es Kraftstoffversorgungsanlagen, bei denen eine
erste Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstoffvorratsbehälter
Kraftstoff über eine Kraftstoffverbindung zu einer zweiten
Kraftstoffpumpe fördert. Die zweite Kraftstoffpumpe ihrer
seits fördert den Kraftstoff in eine Druckleitung, an der
mindestens ein Kraftstoffventil angeschlossen ist.
Üblicherweise ist die Anzahl der Kraftstoffventile gleich
der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine. Die Kraft
stoffversorgungsanlage kann so gebaut sein, daß das Kraft
stoffventil den Kraftstoff direkt in einen Brennraum der
Brennkraftmaschine spritzt. Beim Betrieb dieser Kraftstoff
versorgungsanlage ist ein hoher Druck in der zum Kraftstoff
ventil führenden Druckleitung erforderlich.
Die zweite Kraftstoffpumpe wird üblicherweise direkt von der
Brennkraftmaschine mechanisch angetrieben. Die zweite Kraft
stoffpumpe hat üblicherweise einen in einem Pumpenraum hin- und
hergehenden Pumpenkörper, wobei die Frequenz des
Pumpenkörpers starr an die Drehzahl der Brennkraftmaschine
gekoppelt ist. Damit trotz der starren Kopplung des
Pumpenkörpers an die Drehzahl der Brennkraftmaschine die
Fördermenge der zweiten Kraftstoffpumpe gesteuert werden
kann, kann zwischen der ersten Kraftstoffpumpe und der
zweiten Kraftstoffpumpe ein die Fördermenge steuerndes
Steuerventil vorgesehen werden, das während eines Druckhubs
des Pumpenkörpers einen Teil des Kraftstoffs aus dem
Pumpenraum in die Kraftstoffverbindung zwischen der ersten
Kraftstoffpumpe und der zweiten Kraftstoffpumpe zurück
strömen läßt. Damit innerhalb der Kraftstoff enthaltenden
Räume keine Dampfblasen entstehen, ist es wichtig, daß das
Steuerventil einen ausreichend großen Durchflußquerschnitt
aufweist.
Weil der Durchflußquerschnitt relativ groß sein muß, war es
bisher nicht möglich, das Steuerventil so zu bauen, daß es
ausreichend schnell schaltet, um auch bei hoher Frequenz des
Pumpenkörpers der zweiten Kraftstoffpumpe eine befriedigend
genaue Steuerung bzw. Regelung des Drucks in der zu den
Kraftstoffventilen führenden Druckleitung zu bekommen.
Ein weiterer Nachteil ist, daß wegen der Größe des Steuer
ventils bisher eine relativ lange Zeit vergeht, bis der
Durchflußquerschnitt des Steuerventils vollkommen
geschlossen bzw. vollkommen geöffnet ist, so daß in dieser
Übergangszeit für das Umschalten des Steuerventils ein Teil
des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum der zweiten
Kraftstoffpumpe in die Kraftstoffverbindung unter relativ
hohem Druck zurückströmt, was eine Dissipation und somit
unerwünschter Energieverlust und eine unerwünschte Erwärmung
des Kraftstoffs bedeutet.
Trotz hohem Aufwand war es bisher nicht möglich, die von der
zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge auch bei
hoher Drehzahl der Brennkraftmaschine ausreichend genau zu
regeln bzw. zu steuern und gleichzeitig dafür zu sorgen, daß
in der zweiten Kraftstoffpumpe keine Gasblasen entstehen und
daß die zweite Kraftstoffpumpe keine überschüssige Kraft
stoffmenge gefördert, was ebenfalls Dissipation und somit
weiteren Energieverlust und Erwärmung des Kraftstoffs
bedeutet.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 bietet die
Besonderheit, daß der Elektromagnet des das Ventilglied ver
stellenden Stellantriebs noch während sich das Steuerventil
in der Ausgangsstellung befindet, d. h. gewisse Zeit bevor
das Ventilglied vom Stellantrieb verstellt werden soll, mit
einem Zwischenwert bestromt wird, wobei der Zwischenwert der
Bestromung in seiner Höhe zwischen dem für die Ausgangs
stellung vorgesehenen ersten Wert und dem für die End
stellung vorgesehenen zweiten Wert bestromt wird. Dadurch
verbleibt das Ventilglied des Steuerventils zwar noch bis
zum vorgesehenen Umschaltzeitpunkt in der Ausgangsstellung,
aber anschließend, um das Ventilglied aus der Ausgangs
stellung zu verstellen, muß nur noch eine geringfügige
Änderung der Bestromung des Elektromagneten veranlaßt
werden, was innerhalb extrem kurzer Zeit geschehen kann, so
daß das Ventilglied und damit das Steuerventil
vorteilhafterweise extrem schnell in die neue vorgesehene
Endstellung umgeschaltet werden kann.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maß
nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen
der Kraftstoffversorgungsanlage nach dem Anspruch 1 möglich.
Wird der Elektromagnet des das Ventilglied verstellenden
Stellantriebs noch während sich das Ventilglied in der Aus
gangsstellung befindet, d. h. gewisse Zeit bevor das
Steuerventil verstellt werden soll, in Abhängigkeit einer
Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine und/oder in
Abhängigkeit eines Drucks innerhalb der Kraftstoff
versorgungsanlage, insbesondere in Abhängigkeit eines an dem
Ventilglied angreifenden Staudrucks und/oder in Abhängigkeit
der Zeit, insbesondere in Abhängigkeit der augenblicklichen
Position des Pumpenkörpers und/oder in Abhängigkeit einer
Pumpendrehzahl mit dem entsprechend unterschiedlich
angepaßten Zwischenwert bestromt, dann erhält man dadurch
den Vorteil, daß der Elektromagnet situationsgerecht gerade
so viel Kraft aufbaut, daß das Ventilglied noch in seiner
Ausgangsstellung verbleibt, aber anschließend, um das
Ventilglied aus der Ausgangsstellung zu verstellen, muß nur
noch eine geringfügige Änderung der Bestromung veranlaßt
werden, was innerhalb extrem kurzer Zeit geschehen kann, so
daß das Steuerventil extrem schnell in die Endstellung
umgeschaltet werden kann.
Durch das Schließen des Durchflußquerschnitts in Abhängig
keit einer Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine kann die
von der zweiten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge
auf sehr einfache Weise und mit geringer Dissipation sehr
genau gesteuert bzw. geregelt werden. Das erfindungsgemäß
ausgeführte Steuerventil kann besonders schnell und
zeitgenau geschlossen bzw. geöffnet werden.
Mit dem hydraulisch parallel zum Steuerventil Kraftstoff aus
der Kraftstoffverbindung in den Pumpenraum der zweiten
Kraftstoffpumpe führenden Rückschlagventil kann während
eines Saughubs Kraftstoff zusätzlich aus der Kraftstoff
verbindung unter Umgehung des Steuerventils in den Pumpen
raum gelangen. Dies bietet den Vorteil, daß der Durchfluß
querschnitt des Steuerventils kleiner ausgeführt sein kann,
ohne daß befürchtet werden muß, daß während eines Saughubs
der Druck im Pumpenraum zu stark absinkt und damit die
Gefahr von Gasblasen entsteht.
Wird das Steuerventil als sogenanntes Sitzventil ausge
bildet, dann kann mit relativ wenig Verstellweg des Ventil
glieds vorteilhafterweise ein relativ großer Durchflußquer
schnitt gesteuert bzw. geöffnet und geschlossen werden.
Ausgewählte, besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der
Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
die Fig. 1 in symbolhafter Form ein bevorzugt ausgewähltes
vorteilhaftes Ausführungsbeispiel, die Fig. 2 eine Einzel
heit des Ausführungsbeispiels, die Fig. 3 und 4 eine
Einzelheit eines weiteren Ausführungsbeispiels, die Fig. 5
in symbolhafter Form ein weiteres besonders vorteilhaft
ausgeführtes Ausführungsbeispiel, die Fig. 6 eine
Einzelheit des Ausführungsbeispiels nach Fig. 5 und die
Fig. 7 und 8 Einzelheiten abgewandelter
Ausführungsbeispiele der Kraftstoffversorgungsanlage.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage zum
Zumessen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine kann bei
verschiedenen Arten von Brennkraftmaschinen verwendet
werden. Als Kraftstoff wird vorzugsweise ein Ottokraftstoff,
insbesondere Benzin, verwendet. Die Brennkraftmaschine ist
beispielsweise ein Ottomotor mit äußerer oder innerer
Gemischbildung und Fremdzündung, wobei der Motor mit einem
hin- und hergehenden Kolben (Hubkolbenmotor) oder mit einem
drehbar gelagerten Kolben (Wankel-Kolbenmotor) versehen sein
kann. Die Zündung des Kraftstoff-Luftgemischs geschieht
üblicherweise mit einer Zündkerze. Die Brennkraftmaschine
ist beispielsweise ein Hybridmotor. Bei diesem Motor mit
Ladungsschichtung wird das Kraftstoff-Luftgemisch im Brenn
raum im Bereich der Zündkerze so weit angereichert, daß eine
sichere Entflammung garantiert ist, die Verbrennung im
Mittel aber bei stark abgemagertem Gemisch stattfindet.
Der Gaswechsel im Brennraum der Brennkraftmaschine kann
beispielsweise nach dem Viertaktverfahren oder nach dem
Zweitaktverfahren erfolgen. Zur Steuerung des Gaswechsels im
Brennraum der Brennkraftmaschine können in bekannter Weise
Gaswechselventile (Einlaßventile und Auslaßventile) vorge
sehen sein. Die Brennkraftmaschine kann so ausgebildet sein,
daß mindestens ein Kraftstoffventil den Kraftstoff direkt in
den Brennraum der Brennkraftmaschine spritzt. Die Steuerung
der Leistung der Brennkraftmaschine erfolgt je nach Be
triebsmodus durch Steuerung der dem Brennraum zugeführten
Menge an Kraftstoff. Es gibt aber auch einen Betriebsmodus,
bei dem die für die Verbrennung des Kraftstoffs dem Brenn
raum zugeführte Luft mit einer Drosselklappe gesteuert wird.
Auch über die Stellung der Drosselklappe kann die von der
Brennkraftmaschine abzugebende Leistung gesteuert werden.
Die Brennkraftmaschine besitzt beispielsweise einen Zylinder
mit einem Kolben, oder sie kann mit mehreren Zylindern und
mit einer dementsprechenden Anzahl Kolben versehen sein.
Vorzugsweise ist je Zylinder je ein Kraftstoffventil vorge
sehen.
Um den Umfang der Beschreibung nicht unnötig umfangreich
ausfallen zu lassen, beschränkt sich die nachfolgende Be
schreibung der Ausführungsbeispiele auf einen Hubkolbenmotor
mit vier Zylindern als Brennkraftmaschine, wobei die vier
Kraftstoffventile den Kraftstoff, üblicherweise Benzin,
direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine einspritzen.
Die Zündung des Kraftstoffs im Brennraum erfolgt über eine
Zündkerze. Je nach Betriebsmodus kann die Leistung der
Brennkraftmaschine über Steuerung der eingespritzten Kraft
stoffmenge oder über eine Drosselung der einströmenden Luft
gesteuert werden. Bei Leerlauf und unterer Teillast erfolgt
eine Ladungsschichtung mit Kraftstoffanreicherung im Bereich
der Zündkerze. Dabei ist das Gemisch außerhalb dieses Be
reichs um die Zündkerze sehr mager. Bei Vollast bzw. oberer
Teillast wird eine homogene Verteilung zwischen Kraftstoff
und Luft im gesamten Brennraum angestrebt.
Die Fig. 1 zeigt einen Kraftstoffvorratsbehälter 2, eine
Saugleitung 4, eine erste Kraftstoffpumpe 6, einen Elektro
motor 8, einen Filter 9, eine Kraftstoffverbindung 10, eine
zweite Kraftstoffpumpe 12, eine Druckleitung 14, vier Kraft
stoffventile 16, eine Energieversorgungseinheit 18 und eine
elektrische bzw. elektronische Steuerungseinrichtung 20. Die
Kraftstoffventile 16 werden in Fachkreisen häufig als
Einspritzventile oder Injektoren bezeichnet.
Die erste Kraftstoffpumpe 6 besitzt eine Druckseite 6h und
eine Saugseite 6n. Die zweite Kraftstoffpumpe 12 hat eine
Hochdruckseite 12h und eine Niederdruckseite 12n. Die Kraft
stoffverbindung 10 führt von der Druckseite 6h der ersten
Kraftstoffpumpe 6 zur Niederdruckseite 12n der zweiten
Kraftstoffpumpe 12. Aus der Kraftstoffverbindung 10 zweigt
eine Kraftstoffleitung 22 ab. Über die Kraftstoffleitung 22
kann Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung 10 direkt in
den Kraftstoffvorratsbehälter 2 zurückgeleitet werden. In
der Kraftstoffleitung 22 ist ein Druckregelventil bzw.
Drucksteuerventil 26 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 26
arbeitet wie ein Druckbegrenzungsventil bzw. wie ein
Differenzdruckventil; es sorgt dafür, daß in der Kraftstoff
verbindung 10 ein weitgehend konstanter Speisedruck
herrscht, unabhängig davon, wieviel Kraftstoff von der
zweiten Kraftstoffpumpe 12 aus der Kraftstoffverbindung 10
abgenommen wird. Das Drucksteuerventil 26 regelt den
Speisedruck beispielsweise auf 3 bar, was 300 kPa
entsprechen.
Die erste Kraftstoffpumpe 6 wird von dem Elektromotor 8 an
getrieben. Die erste Kraftstoffpumpe 6, der Elektromotor 8
und das Drucksteuerventil 26 befinden sich im Bereich des
Kraftstoffvorratsbehälters 2. Diese Teile sind vorzugsweise
außen am Kraftstoffvorratsbehälter 2 angeordnet oder be
finden sich innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 2, was
durch eine strichpunktierte Linie symbolhaft dargestellt
ist.
Über ein mechanisches Übertragungsmittel 12m ist die zweite
Kraftstoffpumpe 12 mechanisch mit einer nicht dargestellten
Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt. Da die
zweite Kraftstoffpumpe 12 mechanisch starr an die Abtriebs
welle der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, arbeitet die
zweite Kraftstoffpumpe 12 rein proportional zur Drehzahl der
Abtriebswelle der Brennkraftmaschine. Die Drehzahl der
Abtriebswelle ist, je nach augenblicklicher Betriebs
bedingung der Brennkraftmaschine, sehr unterschiedlich. Bei
der Abtriebswelle handelt es sich beispielsweise um eine
Nockenwelle der Brennkraftmaschine.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 hat einen Pumpenraum 28. In
der Kraftstoffverbindung 10, auf der Niederdruckseite 12n
der zweiten Kraftstoffpumpe 12, befindet sich eingangsseitig
von dem Pumpenraum 28 ein Steuerventil 30. Das Steuerventil
30 dient im wesentlichen zum Steuern der von der zweiten
Kraftstoffpumpe 12 zu fördernden Menge an Kraftstoff,
weshalb das Steuerventil 30 auch als Mengensteuerventil
bezeichnet werden kann. Dies wird nachfolgend noch näher
erläutert. In der Druckleitung 14, auf der Hochdruckseite
12h der zweiten Kraftstoffpumpe 12, ist ein ausgangsseitiges
Rückschlagventil 32 vorgesehen.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 befindet sich innerhalb eines
mit strichpunktierten Linien symbolhaft angedeuteten Ge
häuses 12g. Auch das Rückschlagventil 32 kann sich innerhalb
des Gehäuses 12g befinden. Das Steuerventil 30 hat ein
Ventilgehäuse 30g. Das Ventilgehäuse 30g ist an das Gehäuse
12g angeflanscht oder in das Gehäuse 12g integriert. Das
Steuerventil 30 kann auch direkt im Gehäuse 12g eingebaut
sein.
Die von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 zu den Kraftstoff
ventilen 16 führende Druckleitung 14 kann vereinfachend
unterteilt werden in einen Leitungsabschnitt 42, einen
Speicherraum 44 und in Verteilleitungen 46. Die Kraftstoff
ventile 16 sind über je eine Verteilleitung 46 an dem
Speicherraum 44 angeschlossen. Ein Drucksensor 48 ist an den
Speicherraum 44 angeschlossen und sensiert den jeweiligen
Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14. Entsprechend
diesem Druck gibt der Drucksensor 48 ein elektrisches Signal
an die Steuerungseinrichtung 20.
Ist der Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14 zu
hoch, dann wird Kraftstoff aus der Druckleitung 14 über eine
Rückleitung 52 in die Kraftstoffverbindung 10 geleitet. In
der Rückleitung 52 gibt es ein Überdruckventil 53. Das Über
druckventil 53 sorgt dafür, daß der Druck des Kraftstoffs in
der Druckleitung 14 einen bestimmten maximalen Wert nicht
überschreiten kann, auch dann, wenn infolge irgendeines
Defekts die zweite Kraftstoffpumpe 12 unerwünscht viel
Kraftstoff in die Druckleitung 14 pumpt.
Die Kraftstoffversorgungsanlage umfaßt ferner einen Sensor
54 oder mehrere Sensoren 54 und einen Fahrpedalsensor 56.
Die Sensoren 54, 56 sensieren die Betriebsbedingung, unter
der die Brennkraftmaschine arbeitet. Die Betriebsbedingung
für die Brennkraftmaschine kann sich aus mehreren Einzel-
Betriebsbedingungen zusammensetzen. Die Einzel-Betriebs
bedingungen sind beispielsweise: Temperatur und/oder Druck
des Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10, Temperatur
und/oder Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14, Luft
temperatur, Kühlwassertemperatur, Öltemperatur, Motordreh
zahl der Brennkraftmaschine bzw. Drehzahl der Abtriebswelle
der Brennkraftmaschine, Zusammensetzung des Abgases der
Brennkraftmaschine, Einspritzzeit der Kraftstoffventile 16
usw. Der Fahrpedalsensor 56 befindet sich im Bereich des
Fahrpedals und erfaßt, als weitere Einzel-Betriebsbedingung,
die Stellung des Fahrpedals und damit die vom Fahrer ge
wünschte Geschwindigkeit.
Der Elektromotor 8, die Kraftstoffventile 16, der Druck
sensor 48 und die Sensoren 54, 56 sind über elektrische
Leitungen 58 mit der Steuerungseinrichtung 20 verbunden. Die
elektrische Leitung 58 zwischen den Kraftstoffventilen 16
und der Steuerungseinrichtung 20 ist so ausgeführt, daß die
Steuerungseinrichtung 20 jedes der Kraftstoffventile 16
separat ansteuern kann. Zwecks besserer Unterscheidung
gegenüber den anderen nichtelektrischen Leitungen sind die
elektrischen Leitungen 58 gestrichelt dargestellt.
Bei der ersten Kraftstoffpumpe 6 handelt es sich beispiels
weise um eine robuste, einfach herstellbare Verdrängerpumpe,
die im wesentlichen eine bestimmte konstante Menge Kraft
stoff fördert.
Der Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10 auf
der Druckseite 6h der ersten Kraftstoffpumpe 6 wird als
Speisedruck bezeichnet. Bei der vorgeschlagenen Kraftstoff
versorgungsanlage bestimmt das Drucksteuerventil 26 den
Speisedruck in der Kraftstoffverbindung 10.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 fördert den Kraftstoff aus der
Kraftstoffverbindung 10, durch das Steuerventil 30 in den
Pumpenraum 28 und aus dem Pumpenraum 28 durch das ausgangs
seitige Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14.
Der Druck in der Druckleitung 14 kann während des normalen
Betriebszustands beispielsweise um die 100 bar betragen, was
10 MPa entspricht. Deshalb ist es wichtig, dafür zu sorgen,
daß die zweite Kraftstoffpumpe 12 genau die augenblicklich
benötigte Kraftstoffmenge in die Druckleitung 14 pumpt,
damit möglichst kein Kraftstoff aus der Druckleitung 14 in
den Niederdruckbereich der Kraftstoffversorgungsanlage
zurückgeleitet werden muß, was sehr unerwünschte, unnötige
Dissipation bedeuten würde.
Das in der Fig. 1 symbolhaft dargestellte Steuerventil 30
ist in eine erste Ventilstellung 30.1, in eine zweite
Ventilstellung 30.2 und in eine dritte Ventilstellung 30.3
schaltbar. Die symbolhaft dargestellten Ventilstellungen
30.1, 30.2, 30.3 sind nur der besseren Übersichtlichkeit
wegen unterschiedlich groß dargestellt.
Das Steuerventil 30 hat einen Stellantrieb 60. Der Stell
antrieb 60 umfaßt im wesentlichen einen Elektromagneten 62
und eine der Magnetkraft des Elektromagneten 62 entgegen
wirkende Feder 64. Durch Bestromen bzw. Nichtbestromen des
Elektromagneten 62 wird das Steuerventil 30 in die erste
Ventilstellung 30.1 bzw. in die zweite Ventilstellung 30.2
geschaltet. Das Steuerventil 30 hat ein Ventilglied 66
(Fig. 2). Das Ventilglied 66 ist von der durch das Steuer
ventil 30 hindurchfließenden Strömung des Kraftstoffs gegen
die Kraft einer Anlegefeder 68 betätigbar. Bei Strömung des
Kraftstoffs aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpen
raum 28 der zweiten Kraftstoffpumpe 12, wenn also der Druck
in der Kraftstoffverbindung 10 größer ist als der Druck im
Pumpenraum 28, wird das Ventilglied 66 (Fig. 2) von der
Strömung des Kraftstoffs gegen die Kraft der Anlegefeder 68
so verstellt, daß sich das Steuerventil 30 in der in der
Fig. 1 symbolhaft dargestellten dritten Ventilstellung 30.3
befindet. Ist der Druck im Pumpenraum 28 größer als in der
Kraftstoffverbindung 10, dann strömt der Kraftstoff vom
Pumpenraum 28 zurück in die Kraftstoffverbindung 10 und das
Ventilglied 66 wird so verstellt, daß sich das Steuerventil
30 in der in der Fig. 1 symbolhaft dargestellten zweiten
Ventilstellung 30.2 befindet. Die Anlegefeder 68 sorgt auch
dafür, daß das Ventilglied 66 (Fig. 2) der durch den Stell
antrieb 60 vorgenommenen Stellbewegung folgen kann und das
Steuerventil 30 in die erste Ventilstellung 30.1 gelangen
kann. Um bildhaft zu zeigen, daß das Steuerventil 30
zwischen den beiden Ventilstellungen 30.2 und 30.3 druck
abhängig umschaltbar ist, sind in der Fig. 1 symbolhaft
zwei Steuerleitungen bzw. Steuerräume 10a und 28a
eingezeichnet.
In der ersten Ventilstellung 30.1 ist ein Durchflußquer
schnitt 74 zwischen der Kraftstoffverbindung 10 und dem
Pumpenraum 28 gesperrt. In der zweiten Ventilstellung 30.2
hat das Steuerventil 30 den Durchflußquerschnitt 74 nur
etwas geöffnet, und der Kraftstoff kann mit gewisser An
drosselung aus dem Pumpenraum 28 zurück in die Kraftstoff
verbindung 10 strömen. In der dritten Ventilstellung 30.3
hat das Steuerventil 30 den Durchflußquerschnitt 74 weit
geöffnet, und der Kraftstoff kann weitgehend ungedrosselt
aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 hinein
strömen.
Die zweite Kraftstoffpumpe 12 ist so gebaut, daß sich der
Pumpenraum 28 abwechselnd vergrößert und verkleinert,
während die Brennkraftmaschine über das Übertragungsmittel
12m die zweite Kraftstoffpumpe 12 antreibt. Der Pumpenraum 28
vergrößert bzw. verkleinert sich beispielsweise dadurch,
daß ein im Gehäuse 12g gelagerter Pumpenkörper 72 (Fig. 2)
von der Brennkraftmaschine über das mechanische Über
tragungsmittel 12m zu axial hin- und hergehender Bewegung
angetrieben wird. Während eines Saughubs der zweiten Kraft
stoffpumpe 12, d. h. wenn der Pumpenkörper 72 nach unten
(bezogen auf die Fig. 2) fährt, vergrößert sich der Pumpen
raum 28. Während eines Druckhubs, d. h. wenn der Pumpen
körper 72 nach oben (bezogen auf die Fig. 2) gedrückt wird,
dann wird der Pumpenraum 28 verkleinert.
Während eines Saughubs, während sich der Pumpenraum 28
vergrößert, ist der Elektromagnet 62 nicht bestromt und der
aus der Kraftstoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28
einströmende Kraftstoff verstellt das Ventilglied 66
(Fig. 2), so daß sich das Steuerventil 30 in der dritten
Ventilstellung 30.3 (Fig. 1) befindet, wodurch der Durch
flußquerschnitt 74 des Steuerventils 30 weit geöffnet ist
und der Kraftstoff weitgehend ungedrosselt aus der Kraft
stoffverbindung 10 in den Pumpenraum 28 strömen kann. Bei
durchschnittlicher Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine
ist im anschließenden Druckhub, während sich der Pumpenraum
28 verkleinert, der Elektromagnet 62 zunächst unbestromt,
und das Steuerventil 30 befindet sich in seiner zweiten
Ventilstellung 30.2. Solange sich das Steuerventil 30 in der
Ventilstellung 30.2 befindet, drückt die zweite Kraftstoff
pumpe 12 den Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 durch das
Steuerventil 30 zurück in die Kraftstoffverbindung 10. Ab
hängig von der augenblicklichen Betriebsbedingung der Brenn
kraftmaschine, insbesondere abhängig davon, welchen Druck
der Drucksensor 48 in der Druckleitung 14 sensiert und ab
hängig davon, wieviel Kraftstoff die Kraftstoffventile 16
augenblicklich in die Brennräume der Brennkraftmaschine
hineinspritzen sollen, berechnet die Steuerungseinrichtung
20 den Zeitpunkt, zu dem der Durchflußquerschnitt 74 des
Steuerventils 30 geschlossen werden soll. Zum Schließen des
Durchflußquerschnitts 74 wird der Elektromagnet 62 bestromt,
und das Steuerventil 30 wird in seine erste Ventilstellung
30.1 geschaltet. Weil sich das Steuerventil 30 davor in
seiner zweiten Ventilstellung 30.2 befunden hat, in der der
Durchflußquerschnitt 74 nicht maximal geöffnet ist, ist der
Weg, den das Ventilglied 66 (Fig. 2) zum Schließen des
Durchflußquerschnitts 74 zurücklegen muß, nur relativ kurz,
so daß bereits dadurch das Schließen des Durchflußquer
schnitts 74 relativ rasch geschehen kann. Insbesondere um
eine sehr genaue Regelung des Drucks in der Druckleitung 14
erreichen zu können, ist es wichtig, daß der Durchflußquer
schnitt 74 sehr schnell geschlossen bzw. sehr schnell ge
öffnet werden kann. Dadurch ist es möglich, auch eine sehr
schnell arbeitende zweite Kraftstoffpumpe 12 zu verwenden,
bei der der Pumpenkörper 72 sehr schnell hin- und herbewegt
wird, so daß sich der Pumpenraum 28 sehr schnell vergrößert
bzw. verkleinert. Weil bei schnell arbeitendem Pumpenkörper
72 (Fig. 2) die Zeiten für den Saughub und den Druckhub sehr
kurz sind, ist es wichtig, daß das Steuerventil 30 schnell
und präzise den Durchflußquerschnitt 74 öffnet bzw.
schließt. Durch Wahl des Zeitpunkts, zu dem während eines
Druckhubs das Steuerventil 30 von der zweiten Ventilstellung
30.2 in die erste Ventilstellung 30.1 umgeschaltet wird,
kann die Menge an Kraftstoff, die die zweite Kraftstoffpumpe
je Druckhub aus der Kraftstoffverbindung 10 in die Druck
leitung 14 fördert, bestimmt werden.
Die Fig. 2 zeigt in beispielhafter Form einen Ausschnitt
des ersten Ausführungsbeispiels. Die nicht in der Fig. 2
dargestellten Teile entsprechen dem in den übrigen Figuren
Dargestellten. Die Fig. 2 zeigt im wesentlichen einen
Längsschnitt durch das Steuerventil 30, das sich in der
unbetätigten Schaltstellung 30.2 befindet. Die
Schaltstellung 30.2 kann auch als Ausgangsstellung
bezeichnet werden.
In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit
denselben Bezugszeichen versehen. Sofern nichts Gegen
teiliges erwähnt bzw. in der Zeichnung dargestellt ist, gilt
das anhand eines der Figuren Erwähnte und Dargestellte auch
bei den anderen Ausführungsbeispielen. Sofern sich aus den
Erläuterungen nichts anderes ergibt, sind die Einzelheiten
der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombi
nierbar.
Der Stellantrieb 60 umfaßt neben dem Elektromagneten 62 und
der Feder 64 einen Stellkörper 76. Der Stellkörper 76 ist
zusammengesetzt aus einem Anker 76a und einem mit dem Anker
76a fest verbundenen Stößel 76b. Bei nicht bestromtem
Elektromagneten 62 drückt die Feder 64 den Stellkörper 76
nach unten (bezogen auf die Fig. 2) in die Ausgangsstellung,
bis der Anker 76a an einer unteren, am Ventilgehäuse 30g
vorgesehenen Anschlagscheibe 78u zur Anlage kommt. Bei
ausreichend starker Bestromung des Elektromagneten 62 wird
der Stellkörper 76 nach oben (Fig. 2) gegen die Kraft der
Feder 64 in eine Endstellung betätigt, bis der Anker 76a an
einer oberen, am Ventilgehäuse 30g vorgesehenen Anschlag
scheibe 78o anliegt.
Am Ventilgehäuse 30g ist ein Ventilsitz 80 vorgesehen. Bei
nicht bestromtem Elektromagneten 62 ist der zwischen dem
Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 verlaufende Durchfluß
querschnitt 74 so weit geöffnet, wie es in der Fig. 2
dargestellt ist. Die Fig. 2 zeigt das Steuerventil 30 in
der zweiten Ventilstellung 30.2 bzw. in der Ausgangs
stellung. In der zweiten Ventilstellung 30.2 ist der Abstand
zwischen dem Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 relativ
gering, so daß zum Umschalten in die erste Ventilstellung 30.1
(Fig. 1) bzw. in die Endstellung der Stellkörper 76 nur
sehr wenig nach oben (bezogen auf die Fig. 2) bewegt werden
muß, bis das Ventilglied 66 zum Schließen des Durchflußquer
schnitts 74 an dem Ventilsitz 80 zur Anlage kommt. Dadurch
kann der Durchflußquerschnitt 74 rasch geschlossen werden.
Unterstützt wird das Schließen des Durchflußquerschnitts 74
durch den während des Druckhubs im Pumpenraum 28 zunehmenden
Druck. Wie die Fig. 2 zeigt, wirkt der Druck im Steuerraum
10a, in dem der im wesentlichen gleiche Speisedruck wie in
der Kraftstoffverbindung 10 herrscht, auf das Ventilglied 66
nach unten in Öffnungsrichtung, und der Druck im Steuerraum
28a, in dem der im wesentlichen gleiche Druck wie in dem
Pumpenraum 28 herrscht, wirkt auf das Ventilglied 66 nach
oben in Schließrichtung.
Während eines Saughubs bewegt sich der Pumpenkörper 72 nach
unten (bezogen auf die Fig. 2). Dadurch sinkt der Druck des
Kraftstoffs im Pumpenraum 28 unter den Speisedruck des
Kraftstoffs in der Kraftstoffverbindung 10. Dieser Druck
unterschied beaufschlagt das Ventilglied 66 nach unten
(Fig. 2) gegen die Kraft der Anlegefeder 68. Die Kraft der
Anlegefeder 68 ist ziemlich klein, so daß bereits ein
kleiner Druckunterschied zwischen der Kraftstoffverbindung
10 und dem Pumpenraum 28 das Ventilglied 66 hydraulisch nach
unten (Fig. 2) drückt. Dabei hebt das Ventilglied 66 von dem
Stellkörper 76 des Stellantriebs 60 ab. Durch das Abheben
wird erreicht, daß das von dem Druckunterschied zwischen dem
Pumpenraum 28 und der Kraftstoffverbindung 10 hydraulisch
beaufschlagte Ventilglied 66 insgesamt nur eine kleine zu
bewegende Masse aufweist, was den Vorteil ergibt, daß
bereits ein kleiner Druckunterschied das Ventilglied 66
verstellt. Mit anderen Worten, bereits ein kleiner
Druckunterschied verstellt das Ventilglied 66 gegen die
Kraft der Anlegefeder 68 nach unten (Fig. 2) bzw. nach oben
(Fig. 2), bis das Ventilglied 66 an dem Stößel 76b des
Stellkörpers 76 oder an dem Ventilsitz 80 zur Anlage kommt.
Das Ventilglied 66 kann vom Ventilsitz 80 bzw. vom Stell
körper 76 so weit abheben, bis das Ventilglied 66 an einem
am Ventilgehäuse 30g vorgesehenen Ventilgliedanschlag 82 zur
Anlage kommt.
Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungs
beispiel wird das Steuerventil 30 durch Bestromen des
Elektromagneten 62 in die erste Ventilstellung 30.1 (Fig. 1)
verstellt, in der der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen
ist. Im Unterschied dazu wird bei dem nachfolgend anhand der
Fig. 3 und 4 erläuterten Ausführungsbeispiel beim Be
stromen des Elektromagneten 62 der Durchflußquerschnitt 74
geöffnet. Im Vergleich zu dem in den Fig. 1 und 2
dargestellten Ausführungsbeispiel sind bei dem in den
Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel die Richtungen
der Magnetkraft des Elektromagneten 62 und der Federkraft
der Feder 64 des Stellantriebs 60 vertauscht.
Die Fig. 3 und 4 zeigen ein weiteres bevorzugt ausge
wähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel. Die
Fig. 3 zeigt das Ausführungsbeispiel bei nicht bestromtem
Elektromagneten 62, so daß sich das Steuerventil 30 in der
ersten Ventilstellung 30.1 befindet, in der der Durchfluß
querschnitt 74 geschlossen ist. Die Fig. 4 zeigt das zweite
Ausführungsbeispiel bei vollständig bestromtem Elektro
magneten 62, wodurch sich das Steuerventil 30 in der zweiten
Ventilstellung 30.2 befindet.
Wenn sich der Pumpenraum 28 bei dem in den Fig. 3 und 4
dargestellten Ausführungsbeispiel während eines Saughubs
vergrößert, dann sinkt der Druck im Pumpenraum 28, und der
Kraftstoff strömt aus der Kraftstoffverbindung 10 durch den
Durchflußquerschnitt 74 in den Pumpenraum 28, wobei der
durchströmende Kraftstoff das Ventilglied 66 vom Ventilsitz 80
abhebt. Dabei kann sich der Durchflußquerschnitt 74 voll
öffnen, so daß der Kraftstoff mit sehr geringem Druckverlust
in den Pumpenraum 28 hineinströmen kann.
Während des Saughubs ist es nicht unbedingt erforderlich,
daß der Elektromagnet 62 bestromt ist. Es wird jedoch
vorgeschlagen, zumindest gegen Ende des Saughubs, spätestens
kurz vor Beginn des Druckhubs, den Elektromagneten 62 zu
bestromen, so daß der Stellkörper 76 nach unten in die in
der Fig. 4 dargestellte Ventilstellung 30.2 verstellt wird.
Damit ist sichergestellt, daß zu Beginn des Druckhubs der
Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist, so daß der nicht in
der Druckleitung 14 benötigte Kraftstoff in die Kraftstoff
verbindung 10 zurückströmen kann. Weil zu Beginn des Druck
hubs das Ventilglied 66 am Stellkörper 76 anliegt und
zwischen dem Ventilsitz 80 und dem Ventilglied 66 nur ein
kleiner Abstand besteht, muß das Ventilglied 66 zum
Schließen des Durchflußquerschnitts 74 nur einen kurzen Weg
zurücklegen, so daß das Schließen des Durchflußquerschnitts
74 sehr schnell geschehen kann. Während des Druckhubs kann
der Durchflußquerschnitt 74 wesentlich kleiner sein als
während des Saughubs.
Aufgrund von Berechnungen bestimmt die Steuerungseinrichtung
20 den Zeitpunkt, zu dem während des Druckhubs die Be
stromung des Elektromagneten 62 abgeschaltet wird, wodurch
der Stellkörper 76 nach oben (bezogen auf die Fig. 3 und 4)
bewegt wird, und das Ventilglied 66 verschließt durch Anlage
am Ventilsitz 80 den Durchflußquerschnitt 74. Durch Ab
schalten der Bestromung des Elektromagneten 62 des Stell
antriebs 60 kann das Steuerventil 30 während eines Druckhubs
von der in der Fig. 4 gezeigten zweiten Ventilstellung 30.2
in die in der Fig. 3 dargestellte erste Ventilstellung 30.1
sehr schnell umgeschaltet werden. Nach dem Umschalten in die
erste Ventilstellung 30.1 drückt der Pumpenkörper 72 den
Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 durch das ausgangsseitige
Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14. Durch Variation
des Zeitpunkts des Umschaltens des Steuerventils 30 kann die
jeweils benötigte Menge an Kraftstoff mit hoher Dosier
genauigkeit in die Druckleitung 14 gepumpt werden.
Die Kraftstoffversorgungsanlage hat eine nachfolgend
beschriebene Notfunktion: Wenn bei dem in den Fig. 3 und
4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Elektromagnet 62
infolge eines Defekts ausfallen sollte, oder seine
Stromversorgung ist unterbrochen, dann befindet sich das
Ventilglied 66 während des gesamten Druckhubs in der in der
Fig. 3 dargestellten Position, in der der Durchflußquer
schnitt 74 geschlossen ist, so daß die gesamte aus dem
Pumpenraum 28 während des Druckhubs verdrängte Kraft
stoffmenge durch das auslaßseitige Rückschlagventil 32 in
die Druckleitung 14 gepumpt wird. Während des Saughubs kann
das Ventilglied 66 auch bei Ausfall des Elektromagneten 62,
wie zuvor beschrieben, vom Ventilsitz 80 abheben. Bei
Ausfall des Elektromagneten 62 des Stellantriebs 60 kann die
zweite Kraftstoffpumpe 12 trotzdem pumpen, allerdings ohne
die Möglichkeit einer genauen Dosierung der in die Druck
leitung 14 gepumpten Kraftstoffmenge. Die von den Kraft
stoffventilen 16 nicht benötigte und deshalb nicht
abgenommene überschüssige Teilmenge an Kraftstoff führt
dabei zu einem Druckanstieg in der Druckleitung 14, bis das
Überdruckventil 53 (Fig. 1) anspricht und der nicht
benötigte Kraftstoff aus der Druckleitung 14 durch die
Rückleitung 52 zurück in die Kraftstoffverbindung 10 oder,
bei abgewandelter Ausführung, zurück in den Kraftstoff
vorratsbehälter 2 geführt wird. Bei Ausfall des Elektro
magneten 62 kann die Brennkraftmaschine mit einer Not
funktion weiterarbeiten. Sobald die Steuerungseinrichtung 20
feststellt, daß der Drucksensor 48 einen Druck sensiert, der
höher ist als der Druck, der sich aufgrund der Ansteuerung
des Steuerventils 30 ergeben müßte, erkennt die
Steuerungseinrichtung 20, daß die Notfunktion eingetreten
ist. Weil während der Notfunktion eine genaue Dosierung der
in die Druckleitung 14 geförderten Kraftstoffmenge nicht
möglich ist, wird vorgeschlagen, die Steuerungseinrichtung
20 so auszubilden, daß eine entsprechende Fehlermeldung zur
Anzeige gebracht wird.
Die für das Umschalten des Steuerventils 30 benötigte Um
schaltzeitspanne kann durch das nachfolgend beschriebene
Vorgehen beim Bestromen des Stellantriebs 60 wesentlich
verkürzt werden. Damit bei dem in den Fig. 1 und 2 dar
gestellten Ausführungsbeispiel bei allen auftretenden
Betriebsbedingungen, d. h. bei allen auftretenden Drücken in
der Kraftstoffverbindung 10 und im Pumpenraum 28 und bei
allen Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs durch den
Durchflußquerschnitt 74, die Feder 64 das Ventilglied 66 in
die in der Fig. 2 gezeigte zweite Ventilstellung 30.2
betätigen und dort halten kann, muß die Feder 64 ent
sprechend ausreichend kräftig dimensioniert sein. Es gibt
aber Betriebsbedingungen, in denen zum Halten des Ventil
glieds 66 in der zweiten Ventilstellung 30.2 nicht die volle
Kraft der Feder 64 benötigt wird. Damit anschließend, wenn
das Ventilglied 66 den Durchflußquerschnitt 74 verschließen
soll, das Umschalten von der Ausgangsstellung in die End
stellung noch schneller geschehen kann, wird vorgeschlagen,
daß bereits solange das Ventilglied 66 noch in der zweiten
Ventilstellung 30.2, die als Ausgangsstellung bezeichnet
werden kann, verbleiben soll, der Elektromagnet 62 so weit
bestromt wird, daß die Kraft der Feder 64 abzüglich der
Magnetkraft des Elektromagneten 62 gerade ausreicht, um das
Ventilglied 66 sicher in der Ausgangsstellung zu halten. Ist
dann der Zeitpunkt gekommen, zu dem der Durchflußquerschnitt
74 geschlossen werden soll, so genügt zum Umschalten von der
Ausgangsstellung in die Endstellung eine relativ geringe
zusätzliche Bestromung des Elektromagneten 62. Diese
geringfügige zusätzliche Bestromung des Elektromagneten 62
kann in wesentlich kürzerer Zeit erfolgen, als wenn der
Elektromagnet 62 ausgehend vom vollkommen unbestromten
Zustand bestromt werden müßte.
Es wird vorgeschlagen, vor dem Verstellen des Steuerventils
30 aus der Ausgangsstellung in die Endstellung den Elektro
magneten mit einem Zwischenwert zu bestromen, wobei der
Zwischenwert in seiner Höhe zwischen dem Wert liegt, der für
die Ausgangsstellung vorgesehen ist und dem Wert, der für
die Endstellung vorgesehen ist.
Ein wesentlicher Einfluß auf die erforderliche Kraft zum
Halten des Ventilglieds 66 in der zweiten Ventilstellung
30.2 ist der Druck des Kraftstoffs in dem Pumpenraum 28 beim
Zurückschieben des Kraftstoffs aus dem Pumpenraum 28 in die
Kraftstoffverbindung 10. Dabei handelt es sich im Pumpenraum
28 im wesentlichen um einen Staudruck. Der Staudruck wird
hauptsächlich von der Strömungsgeschwindigkeit bestimmt, mit
der der Kraftstoff während des Druckhubs aus dem Pumpenraum
28 verdrängt wird. Der Staudruck ist im wesentlichen der
Druckunterschied zwischen dem Druck auf der Seite des
anströmenden Kraftstoffs und dem Druck auf der Seite des
abströmenden Kraftstoffs des Ventilglieds 66. Bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Staudruck im
wesentlichen der Druckunterschied zwischen dem Druck im
Steuerraum 28a und dem Druck im Steuerraum 10a. Die
Strömungsgeschwindigkeit hängt von der Geschwindigkeit des
nach oben fahrenden Pumpenkörpers 72 ab. Die Geschwindigkeit
des Pumpenkörpers 72 wird von der Pumpendrehzahl bestimmt,
mit der die Kraftstoffpumpe 12 von der Nockenwelle ange
trieben wird. Es wird deshalb vorgeschlagen, für die Be
stromung des Elektromagneten 62 einen Zwischenwert in
Abhängigkeit von dem am Ventilglied 66 angreifenden Stau
druck zu wählen, um dann nur noch eine geringe zusätzliche
Bestromung zum Umschalten in die Endstellung aufwenden zu
müssen. Weil der Staudruck von der Geschwindigkeit des nach
oben fahrenden Pumpenkörpers 72 abhängt, die ihrerseits der
Pumpendrehzahl entspricht, wird vorgeschlagen, den Zwischen
wert in Abhängigkeit von der Pumpendrehzahl zu bestimmen.
Weil die Bewegung des Pumpenkörpers 72 mechanisch an die
Bewegung der Nockenwelle der Brennkraftmaschine gekoppelt
ist, hängt die Pumpendrehzahl ihrerseits direkt von der
Motordrehzahl der Brennkraftmaschine ab. Die Motordrehzahl
wird üblicherweise auch aus anderen Gründen gemessen. Um den
Meßaufwand insgesamt möglichst gering zu halten, wird
vorgeschlagen, anstatt den Staudruck direkt zu messen,
statt dessen den Staudruck indirekt über die ohne
nennenswerten Aufwand mögliche Erfassung der Motordrehzahl
zu ermitteln.
Wenn zu Beginn des Druckhubs das Steuerventil 30 in der
zweiten Ventilstellung 30.2 steht und der Durchfluß
querschnitt 74 geöffnet ist, dann ist bei kleiner Pumpen
drehzahl der am Ventilglied 66 angreifende, in Schließ
richtung wirkende Staudruck geringer als bei großer Pumpen
drehzahl. Zum Halten des Ventilglieds 66 in der zweiten
Ventilstellung 30.2 muß also die Kraft des Stellantriebs 60
in Öffnungsrichtung bei großer Pumpendrehzahl wesentlich
größer sein als bei kleiner Pumpendrehzahl. Um bei allen
Pumpendrehzahlen eine möglichst kurze Schließzeit zu er
halten, wird vorgeschlagen, einige Zeit vor dem beab
sichtigten Umschalten von der zweiten Ventilstellung 30.2
(Fig. 2), d. h. von der Ausgangsstellung, in die erste
Ventilstellung 30.1, d. h. in die Endstellung, den Elektro
magneten 62 bereits vorab mit einem Zwischenwert zu
bestromen, und zwar um so stärker, je kleiner die Pumpen
drehzahl ist.
Auch bei dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Aus
führungsbeispiel kann die für das Umschalten des Steuer
ventils 30 benötigte Umschaltzeitspanne zusätzlich
wesentlich verkürzt werden. Hier muß der Elektromagnet 62
des Stellantriebs 60 so ausreichend kräftig dimensioniert
sein, daß bei Bedarf unter allen Betriebsbedingungen der
Elektromagnet 62 das Ventilglied 66 in der in der Fig. 4
wiedergegebenen zweiten Ventilstellung 30.2 halten kann, in
der der Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist. Die erforder
liche Magnetkraft des Elektromagneten 62 zum Halten des
Ventilglieds 66 ist jedoch beim überwiegenden Teil der
Betriebsbedingungen geringer. Zum Betrachten eines Umschalt
vorgangs kann die Ventilstellung 30.2 als Ausgangsstellung
und die Ventilstellung 30.1 als Endstellung bezeichnet
werden. Es wird vorgeschlagen, daß bei den Betriebs
bedingungen, bei denen eine geringere Magnetkraft des
Elektromagneten 62 ausreicht, um das Ventilglied 66 in der
Ausgangsstellung zu halten, der Elektromagnet 62 ent
sprechend geringer bestromt wird. Soll dann anschließend der
Durchflußquerschnitt 74 vollständig geschlossen werden und
wird dazu die Bestromung des Elektromagneten ausgeschaltet,
so fällt die Magnetkraft des Elektromagneten 62 wesentlich
schneller auf Null ab, und die Feder 64 kann den Stellkörper
76 wesentlich schneller nach oben (Fig. 4) in die End
stellung (Fig. 3) betätigen, als wenn in der Aus
gangsstellung (Fig. 4) der Elektromagnet 62 maximal bestromt
wäre.
Um bei allen Pumpendrehzahlen eine möglichst kurze Schließ
zeit zu erhalten, wird vorgeschlagen, einige Zeit vor dem
beabsichtigten Umschalten von der zweiten Ventilstellung
30.2 (Fig. 4), der Ausgangsstellung, in die erste Ventil
stellung 30.1 (Fig. 3), bzw. in die Endstellung, den
Elektromagneten 62 bereits vorab etwas weniger stark zu
bestromen und zwar um so weniger, je kleiner die Pumpen
drehzahl ist.
Weil die Spannung der elektrischen Energieversorgungseinheit
18 (Fig. 1) üblicherweise begrenzt ist, dauert es vom Beginn
des Einschaltens des Elektromagneten 62 eine gewisse Zeit,
bis der Elektromagnet 62 mit seiner vollen maximalen Magnet
kraft auf den Stellkörper 76 wirken kann. Bei dem in den
Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird beim
Abschalten der Magnetkraft des Elektromagneten 62 der Durch
flußquerschnitt 74 geschlossen, wobei insbesondere das
Schließen des Durchflußquerschnitts 74 besonders schnell,
innerhalb kürzester Zeit, geschehen soll. Weil es möglich
ist, die Steuerungseinrichtung 20 so auszubilden, daß das
Abschalten der Magnetkraft schneller geschieht als das
Einschalten der Magnetkraft, ergibt sich bei dem in den
Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vorteil
hafterweise eine besonders kurze Schließzeit beim Schließen
des Durchflußquerschnitts 74, weil hier zum Schließen des
Durchflußquerschnitts 74 die Magnetkraft des Elektromagneten
62 ausgeschaltet werden muß. Deshalb kann bei dem zweiten
Ausführungsbeispiel die von der zweiten Kraftstoffpumpe 12
geförderte Kraftstoffmenge noch etwas präziser gesteuert
werden.
Die Fig. 5 zeigt in symbolhafter Form ein weiteres Aus
führungsbeispiel. Hier wird anstatt dem Steuerventil 30
(Fig. 1) ein Steuerventil 30' verwendet. Bis auf die nach
folgend genannten Unterschiede ist das Steuerventil 30' im
wesentlichen gleich gebaut wie das Steuerventil 30. Das
Steuerventil 30' hat eine erste Ventilstellung 30.1' und
eine zweite Ventilstellung 30.2'. In der ersten Ventil
stellung 30.1' kann kein Kraftstoff aus dem Pumpenraum 28 in
die Kraftstoffverbindung 10 zurückströmen. In der zweiten
Ventilstellung 30.2' ist der Durchflußquerschnitt 74 ge
öffnet, so daß der Pumpenraum 28 mit der Kraftstoff
verbindung 10 verbunden ist.
Hydraulisch parallel zum Steuerventil 30' ist ein Rück
schlagventil 86 vorgesehen. Durch das Rückschlagventil 86
kann während eines Saughubs Kraftstoff zusätzlich unter
Umgehung des Steuerventils 30' aus der Kraftstoffverbindung
10 in den Pumpenraum 28 der zweiten Kraftstoffpumpe 12
hineinströmen.
Die Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt aus dem in der Fig. 5
gezeigten Ausführungsbeispiel. Dargestellt ist ein Längs
schnitt durch das Steuerventil 30', das sich in der ersten
Ventilstellung 30.1' befindet.
Während eines Saughubs bewegt sich der Pumpenkörper 72 nach
unten (bezogen auf die Darstellung in der Fig. 6). Dabei
strömt Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung 10 durch das
Rückschlagventil 86 in den Pumpenraum 28. Das Rückschlag
ventil 86 ist so ausreichend groß dimensioniert, und falls
eine Vorspannfeder vorhanden ist, ist diese so schwach, daß
der Kraftstoff auch bei schneller Saugbewegung des Pumpen
körpers 72 weitgehend ungedrosselt aus der Kraftstoff
verbindung 10 in den Pumpenraum 28 hineinströmen kann. Damit
ist sichergestellt, daß der Pumpenraum 28 während eines
Saughubs ohne Gasblasen vollständig mit Kraftstoff gefüllt
wird.
Weil der Kraftstoff während des Saughubs an dem Steuerventil
30' hydraulisch parallel vorbeiströmen kann, muß bei der
Dimensionierung des Durchflußquerschnitts 74 des
Steuerventils 30' keine Rücksicht auf den Saughub genommen
werden, so daß der Durchflußquerschnitt 74 relativ klein
dimensioniert sein kann, was eine schnelle Betätigbarkeit
des Steuerventils 30' wesentlich erleichtert.
Die relativ schwach ausgeführte Feder 64 des Stellantriebs
60 sorgt dafür, daß das Ventilglied 66 bereits während des
Saughubs gegen den Ventilsitz 80 betätigt ist. Damit ist
sichergestellt, daß das Steuerventil 30' bereits zu Beginn
des Druckhubs, während dem der Pumpenkörper 72 nach oben
fährt, geschlossen ist, so daß der Elektromagnet 62 weniger
stark arbeiten muß, verglichen mit einer Ausführung, bei der
der Elektromagnet den Durchflußquerschnitt des Steuerventils
erst während eines Druckhubs schließen muß.
Zu Beginn eines Druckhubs ist der Durchflußquerschnitt 74
geschlossen. Während des Druckhubs wird der Durchflußquer
schnitt 74 geöffnet. Der Zeitpunkt, zu dem der Durchfluß
querschnitt 74 geöffnet wird, hängt von der Kraftstoffmenge
ab, die die zweite Kraftstoffpumpe 12 durch das ausgangs
seitige Rückschlagventil 32 in die Druckleitung 14 fördern
soll.
Die Summe aus der Magnetkraft des Elektromagneten 62 und der
Federkraft der Feder 64 ergeben eine Schließkraft. Die
Schließkraft muß während des Druckhubs gerade so groß sein,
daß der Druck des Kraftstoffs im Pumpenraum 28 das Ventil
glied 66 nicht vom Ventilsitz 80 abheben kann. Damit während
des Druckhubs das Öffnen des Durchflußquerschnitts 74 sehr
schnell und exakt zum von der Steuerungseinrichtung 20 be
rechneten Zeitpunkt geschehen kann, wird vorgeschlagen, die
Schließkraft in Abhängigkeit vom Druck im Pumpenraum 28
gerade so stark einzustellen, daß das Ventilglied 66 nicht
ungewollt vom Ventilsitz 80 abhebt. Es wird deshalb
vorgeschlagen, den Elektromagneten 62 mit einem Zwischenwert
gerade so stark zu erregen bzw. zu bestromen, daß das
Ventilglied 66 nicht vom Ventilsitz 80 abhebt, wobei der
Zwischenwert je nach Höhe des Drucks im Pumpenraum 28
kleiner ist als der Wert der Bestromung, der notwendig ist,
um das Ventilglied 66 bei maximalem Druck im Pumpenraum 28
am Ventilsitz 80 zu halten, der aber auch größer ist als der
Wert der Bestromung des Elektromagneten 62, der für ge
öffneten Durchflußquerschnitt 74 erforderlich ist, wobei bei
dem in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der
Wert der Bestromung des Elektromagneten 62 für geöffneten
Durchflußquerschnitt 74 null ist. Wenn man die in der Fig.
6 dargestellte erste Ventilstellung 30.1' als Ausgangs
stellung betrachtet, dann wird während des Druckhubs, so
lange der Durchflußquerschnitt 74 geschlossen bleiben soll,
der Elektromagnet 62 mit einem Zwischenwert bestromt, der
zwischen der maximalen Bestromung des Elektromagneten 62 und
der für die Endstellung erforderlichen minimalen Bestromung
liegt.
Weil während des Druckhubs der Druck des Kraftstoffs im
Druckraum 28 im wesentlichen ungefähr gleich hoch ist wie
der Druck des Kraftstoffs in der Druckleitung 14, kann zur
Bestimmung des Zwischenwerts der Bestromung auch das vom
Drucksensor 48 abgegebene Signal verwendet werden, so daß
kein zusätzlicher Drucksensor erforderlich ist.
Die Fig. 7 zeigt ein weiteres vorteilhaftes, bevorzugt
ausgewähltes Ausführungsbeispiel.
Im Unterschied zur Fig. 6 wirkt bei dem in der Fig. 7
gezeigten Ausführungsbeispiel die Feder 64 in Öffnungs
richtung.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 hat den Vorteil, daß
während des Saughubs ein Teil des Kraftstoffs durch den
Durchflußquerschnitt 74 des Steuerventils 30' strömen kann,
so daß das Rückschlagventil 86 weniger groß dimensioniert
sein muß.
Die Fig. 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel.
Bei diesem Ausführungsbeispiel beaufschlagt die Feder 64 das
Ventilglied 66 in Schließrichtung. Der Elektromagnet 62 kann
das Ventilglied 66 in Öffnungsrichtung betätigen. Ist der
Elektromagnet 62 nicht bestromt, dann ist der Durchflußquer
schnitt 74 geschlossen. Die Federkraft der Feder 64 muß so
ausreichend dimensioniert sein, daß bei nicht bestromtem
Elektromagneten 62 der Durchflußquerschnitt 74 unter allen
Betriebsbedingungen geschlossen ist. Bei einem Großteil der
auftretenden Betriebsbedingungen würde eine schwächere Kraft
zum Schließen des Steuerventils 30' genügen. Es wird deshalb
vorgeschlagen, solange der Durchflußquerschnitt 74 noch
geschlossen sein soll, zumindest aber kurz bevor der Durch
flußquerschnitt 74 geöffnet werden soll, den Elektromagneten
62 bereits so stark zu bestromen, daß die resultierende
Schließkraft aus der Federkraft der Feder 64 abzüglich der
Magnetkraft des Elektromagneten 62 bei augenblicklich im
Pumpenraum 28 herrschenden Druck gerade noch ausreicht, um
das Ventilglied 66 am Ventilsitz 80 zu halten.
Man kann die in den Fig. 3, 6 und 8 dargestellte erste
Ventilstellung 30.1, 30.1', in der der Durchflußquerschnitt
74 des Steuerventils 30, 30' geschlossen ist, als Ausgangs
stellung und die in den Fig. 2, 4 und 7 dargestellte
zweite Ventilstellung 30.2, 30.2', in der der Durchfluß
querschnitt 74 geöffnet ist, als Endstellung bezeichnen.
Damit das Umschalten des Steuerventils 30, 30' von der Aus
gangsstellung (Fig. 3, 6, 8) in die Endstellung möglichst
schnell vonstatten geht, sollte der Elektromagnet 62 gerade
so stark bestromt werden, daß das Ventilglied 66 bis zum
berechneten Umschaltzeitpunkt gerade noch in der Ausgangs
stellung bleibt. Dann kann durch eine geringfügige Änderung
der Bestromung des Elektromagneten 62 das Ventilglied 66 in
die Endstellung verstellt werden, was wegen der gering
fügigen Änderung der Bestromung und der geringfügigen
Änderung der Magnetkraft sehr schnell geschehen kann.
Man kann aber auch die in den Fig. 2, 4 und 7 darge
stellte zweite Ventilstellung 30.2, 30.2', bei der der
Durchflußquerschnitt 74 geöffnet ist, als Ausgangsstellung
und die in den Fig. 3, 6 und 8 gezeigte erste Ventil
stellung 30.1, 30.1', bei der der Durchflußquerschnitt 74
geschlossen ist, als Endstellung bezeichnen. Damit auch hier
das Umschalten des Ventilglieds 66 von der zweiten Ventil
stellung 30.2, 30.2' in die erste Ventilstellung 30.1, 30.1'
in kürzestmöglicher Zeit geschieht, wird vorgeschlagen, den
Elektromagneten 62 in der Ausgangsstellung gerade so stark
zu bestromen, daß das Ventilglied 66 in dieser Ausgangs
stellung gerade noch bleibt, und zum vorgesehenen Zeitpunkt
kann dann durch geringe Änderung der Bestromung des Elektro
magneten 62 das Ventilglied 66 in die Endstellung umge
schaltet werden.
Man kann die Steuerungseinrichtung 20 auch so ausbilden, daß
sie während des Betriebs der Brennkraftmaschine lernen kann
und dadurch die Steuerung der Brennkraftmaschine immer
besser wird. Wenn die Steuerungseinrichtung 20 beispiels
weise bei Bestromung des Elektromagneten 62 mit dem
Zwischenwert feststellt, daß das Ventilglied 66 nicht bis
zum vorgesehenen Umschaltzeitpunkt in der Ausgangsstellung
bleibt, dann kann die Steuerungseinrichtung 20 beim nächsten
Hub des Pumpenkörpers 72 den Zwischenwert der Bestromung des
Elektromagneten 62 so abändern, daß sichergestellt ist, daß
das Ventilglied 66 gerade noch in der Ausgangsstellung ver
bleibt. Durch Herantasten an den optimalen Wert für den
Zwischenwert der Bestromung des Elektromagneten 62 kann die
Steuerungseinrichtung 20 sich selbst so weit optimieren, daß
die kürzestmögliche Umschaltzeit zum Schließen bzw. zum
Öffnen des Steuerventils 30, 30' erreicht wird.
Claims (14)
1. Kraftstoffversorgungsanlage zum Zuliefern von Kraftstoff für
eine Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoffvorratsbehälter,
einer ersten Kraftstoffpumpe (6), einer zweiten Kraftstoffpumpe
(12) und mit einer Druckleitung (14), an der mindestens ein
Kraftstoffventil (16) angeschlossen ist, über das der Kraftstoff
zumindest indirekt in einen Brennraum der Brennkraftmaschine
gelangen kann, wobei die erste Kraftstoffpumpe (6) den Kraft
stoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter (2) in eine Kraftstoff
verbindung (10) fördert, und die zweite Kraftstoffpumpe (12)
einen Pumpenraum (28) hat und im wesentlichen den Kraftstoff aus
der Kraftstoffverbindung (10) durch ein Steuerventil (30, 30')
mit einem veränderbaren Durchflußquerschnitt (74) in den
Pumpenraum (28) und aus dem Pumpenraum (28) in die Druckleitung
(14) fördert, wobei das Steuerventil (30, 30') ein den Durch
flußquerschnitt (74) beeinflussendes Ventilglied (66) und einen
einen Elektromagneten (62) umfassenden, das Ventilglied (66)
verstellenden Stellantrieb (60) umfaßt, wobei das Steuerventil
(30, 30') durch eine Bestromung des Elektromagneten (62) mit
einem ersten Wert in eine Ausgangsstellung und durch eine
Bestromung des Elektromagneten (62) mit einem zweiten Wert in
eine Endstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
vor einer Verstellung des Steuerventils (30, 30') von der Aus
gangsstellung in die Endstellung der Elektromagnet (62) mit
einem Zwischenwert bestromt wird, der zwischen dem ersten Wert
und dem zweiten Wert liegt.
2. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Wert der Bestromung der Ausgangsstellung null
ist.
3. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Stellantrieb (60) zum Verstellen des Stell
körpers (66) den Elektromagneten (62) und eine einer Magnetkraft
des Elektromagneten (62) entgegenwirkende Feder (64) umfaßt,
wobei die Feder (64) das Ventilglied (66) in die Ausgangs
stellung stellt.
4. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Wert der Bestromung der Endstellung null ist.
5. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Stellantrieb (60) zum Verstellen des Stell
körpers (66) den Elektromagneten (62) und eine einer Magnetkraft
des Elektromagneten (62) entgegenwirkende Feder (64) umfaßt,
wobei die Feder (64) das Ventilglied (66) in die Endstellung
stellt.
6. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert der
Bestromung des Elektromagneten (62) von einer Betriebsbedingung
der Brennkraftmaschine abhängt.
7. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert der
Bestromung des Elektromagneten (62) von einem an dem Ventilglied
(66) angreifenden Staudruck abhängt.
8. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Staudruck durch eine Erfassung einer Motor
drehzahl der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
9. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert der
Bestromung des Elektromagneten (62) von einem in dem Pumpenraum
(28) herrschenden Druck abhängt.
10. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert der
Bestromung des Elektromagneten (62) von einem in der Druck
leitung (14) herrschenden Druck abhängt.
11. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenwert von
einer bis zum Umschalten des Steuerventils (30) von der Aus
gangsstellung in die Endstellung verbleibenden Rest zeit abhängt
12. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulisch parallel zum
Steuerventil (30, 30') ein Kraftstoff aus der
Kraftstoffverbindung (10) in den Pumpenraum (28) führendes
Rückschlagventil (86) vorgesehen ist.
13. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kraftstoff
pumpe (12) einen antreibbaren Pumpenkörper (72) hat, wobei durch
das Antreiben des Pumpenkörpers (72) der Pumpenkörper (72) den
Pumpenraum (28) abwechselnd vergrößert und verkleinert.
14. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil
(30, 30') ein Sitzventil ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19834120A DE19834120A1 (de) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine |
PCT/DE1999/001328 WO2000006894A1 (de) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine |
JP2000562654A JP4217382B2 (ja) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | 内燃機関の燃料供給装置 |
DE59911043T DE59911043D1 (de) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine |
EP99931007A EP1042607B1 (de) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine |
US09/509,503 US6253734B1 (en) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Fuel delivery system of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19834120A DE19834120A1 (de) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19834120A1 true DE19834120A1 (de) | 2000-02-03 |
Family
ID=7875692
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19834120A Ceased DE19834120A1 (de) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine |
DE59911043T Expired - Lifetime DE59911043D1 (de) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59911043T Expired - Lifetime DE59911043D1 (de) | 1998-07-29 | 1999-05-04 | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6253734B1 (de) |
EP (1) | EP1042607B1 (de) |
JP (1) | JP4217382B2 (de) |
DE (2) | DE19834120A1 (de) |
WO (1) | WO2000006894A1 (de) |
Cited By (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001046590A1 (de) * | 1999-12-22 | 2001-06-28 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Pumpe mit geregeltem ventil |
DE10016242A1 (de) * | 2000-03-31 | 2001-10-04 | Siemens Ag | Druckregelventil mit integrierter Sicherheitsfunktion |
DE10054201A1 (de) * | 2000-11-02 | 2002-05-23 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln eines Drucks in einem Kraftstoffspeicher eines Einspritzsystems |
EP1255037A1 (de) * | 2000-02-07 | 2002-11-06 | Bosch Automotive Systems Corporation | Kraftstoffeinspritzventil |
EP1273796A2 (de) | 2001-05-18 | 2003-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Hochdruck-Kraftstoffpumpe, insbesondere für direkteinspritzende Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine |
WO2004036034A1 (de) * | 2002-10-11 | 2004-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben eines common-rail-kraftstoffeinspritzsystems für brennkraftmaschinen |
US6874530B2 (en) | 2000-01-19 | 2005-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Dosing unit and method for dosing liquid or gaseous educts for a fuel cell system |
DE10046588B4 (de) * | 2000-09-20 | 2005-09-01 | Siemens Ag | Einspritzanlage und zugehöriges Betriebsverfahren |
EP1741912A2 (de) | 2005-07-05 | 2007-01-10 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs |
EP1923562A1 (de) * | 2006-11-16 | 2008-05-21 | C.R.F. Societa Consortile per Azioni | Kraftstoffeinstellungs- und Kraftstofffiltervorrichtung für eine Hochdruckpumpe |
WO2008107065A1 (de) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Ixetic Bad Homburg Gmbh | Pumpe mit einem magnetisch angesteuertem schaltventil zur saugdrosselung |
WO2009124852A1 (de) * | 2008-04-09 | 2009-10-15 | Continental Automotive Gmbh | Pumpe zur förderung eines fluids |
WO2010049203A1 (de) * | 2008-10-28 | 2010-05-06 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoff-hochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine |
FR2954806A1 (fr) * | 2009-12-29 | 2011-07-01 | Bosch Gmbh Robert | Electrovanne de commutation notamment vanne de reglage de debit a commande electromagnetique pour une pompe haute pression de carburant |
WO2011079989A1 (de) * | 2009-12-29 | 2011-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Elektromagnetisch betätigtes mengensteuerventil, insbesondere zur steuerung der fördermenge einer kraftstoff-hochdruckpumpe |
WO2012175248A1 (de) * | 2011-06-22 | 2012-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer kraftstofffördereinrichtung |
WO2013039868A1 (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-21 | Continental Automotive Systems, Inc. | Pressure operated mechanical flow control valve for gasoline direct injection pump |
DE10322603B4 (de) * | 2003-05-20 | 2013-04-25 | Robert Bosch Gmbh | Kolbenpumpe, insbesondere Hochdruck-Kolbenpumpe für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung |
WO2013092019A1 (de) * | 2011-12-20 | 2013-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Mengensteuerventil, und hochdruckpumpe mit mengensteuerventil |
WO2014057012A1 (de) * | 2012-10-12 | 2014-04-17 | Continental Automotive Gmbh | Magnetventil |
DE10362375B3 (de) * | 2003-05-20 | 2016-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Hochdruck-Kolbenpumpe für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung |
IT201700050195A1 (it) * | 2017-05-09 | 2018-11-09 | Bosch Gmbh Robert | Gruppo pompa per alimentare carburante ad un motore a combustione interna e metodo di funzionamento di tale pompa |
DE102010016900B4 (de) | 2009-05-12 | 2018-12-13 | Denso Corporation | Kraftstoffzuführvorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffzuführvorrichtung |
WO2019170770A1 (de) * | 2018-03-08 | 2019-09-12 | Woodward L'orange Gmbh | Anordnung mit einer hochdruckpumpe und einer dieser vorgeordneten regeleinrichtung |
Families Citing this family (50)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19860672A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Kolbenpumpe zur Kraftstoffhochdruckerzeugung |
EP1477665B1 (de) * | 1999-02-09 | 2008-04-23 | Hitachi, Ltd. | Hochdruckbrennstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine |
IT1310754B1 (it) * | 1999-11-30 | 2002-02-22 | Elasis Sistema Ricerca Fiat | Sistema di valvole per il controllo della pressione di ingresso di unliquido in una pompa ad alta pressione, e relativa valvola di |
US6439199B2 (en) * | 2000-04-20 | 2002-08-27 | Bosch Rexroth Corporation | Pilot operated throttling valve for constant flow pump |
US6672285B2 (en) | 2000-04-20 | 2004-01-06 | Bosch Rexroth Corporation | Suction controlled pump for HEUI systems |
DE10039773A1 (de) * | 2000-08-16 | 2002-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffversorgungsanlage |
IT1320684B1 (it) * | 2000-10-03 | 2003-12-10 | Fiat Ricerche | Dispositivo di controllo della portata di una pompa ad alta pressionein un impianto di iniezione a collettore comune del combustibile di un |
DE10057244A1 (de) * | 2000-11-18 | 2002-06-06 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit verbessertem Startverhalten |
DE10113654A1 (de) * | 2001-03-21 | 2002-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Kraftsotffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen |
JP3849928B2 (ja) * | 2001-09-03 | 2006-11-22 | 株式会社デンソー | 燃料噴射ポンプ |
DE10146740A1 (de) * | 2001-09-22 | 2003-04-10 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
DE10155247B4 (de) * | 2001-11-09 | 2006-08-24 | Siemens Ag | Einspritzanlage mit Notlauffunktion |
JP3924716B2 (ja) * | 2002-04-10 | 2007-06-06 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射システム |
DE10218021A1 (de) * | 2002-04-23 | 2003-11-06 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
DE10220717A1 (de) * | 2002-05-10 | 2003-11-27 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil, insbesondere Mengensteuerventil für Kraftstoffsysteme von Brennkraftmaschinen |
DE10239429A1 (de) * | 2002-08-28 | 2004-03-11 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
US20040101420A1 (en) * | 2002-11-18 | 2004-05-27 | Breeden Robert H. | Solenoid regulated pump assembly |
DE10260174A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Kolbenpumpe, insbesondere Hochdruck-Kraftstoffpumpe für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung |
DE10323874A1 (de) * | 2003-05-26 | 2004-12-30 | Siemens Ag | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, Kraftstoffsystem und ein Volumenstromregelventil |
JP4106663B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2008-06-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料供給装置 |
DE102004028886A1 (de) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzeinrichtung |
ES2268614T3 (es) * | 2004-06-30 | 2007-03-16 | C.R.F. Societa Consortile Per Azioni | Una bomba de caudal variable de alta presion para un sistema de inyeccion de combustible. |
DE102004045738B4 (de) * | 2004-09-21 | 2013-05-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
DE102004061474B4 (de) * | 2004-12-21 | 2014-07-17 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Regelung des Raildrucks |
DE102004062613B4 (de) * | 2004-12-24 | 2014-02-20 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung von Verbrennungsmotoren |
JP4450211B2 (ja) * | 2005-01-28 | 2010-04-14 | 株式会社デンソー | 燃料供給装置 |
JP4415884B2 (ja) | 2005-03-11 | 2010-02-17 | 株式会社日立製作所 | 電磁駆動機構,電磁弁機構及び電磁駆動機構によって操作される吸入弁を備えた高圧燃料供給ポンプ,電磁弁機構を備えた高圧燃料供給ポンプ |
US20060255657A1 (en) * | 2005-05-13 | 2006-11-16 | De Ojeda William | High pressure fluid system inlet throttle and method |
JP4000159B2 (ja) * | 2005-10-07 | 2007-10-31 | 三菱電機株式会社 | エンジンの高圧燃料ポンプ制御装置 |
DE602006018141D1 (de) * | 2006-09-04 | 2010-12-23 | Magneti Marelli Spa | Absperrventil zur Steuerung des Durchflusses einer Kraftstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine |
US7677872B2 (en) * | 2007-09-07 | 2010-03-16 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Low back-flow pulsation fuel injection pump |
DE102007056891A1 (de) * | 2007-11-26 | 2009-05-28 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoff-Hochdruckpumpe für ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine |
EP2105606B1 (de) * | 2008-03-04 | 2010-11-03 | Magneti Marelli S.p.A. | Common Rail Direkteinspritzanordnung mit einem Absperrventil zur Steuerung der Förderung einer Hochdruckkraftstoffpumpe |
EP2280161A4 (de) * | 2008-04-10 | 2013-07-10 | Bosch Corp | Einspritzanomalieerkennungssystem und common-rail-brennstoffeinspritzungssteuergerät |
JP4678064B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2011-04-27 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプ |
US8240291B2 (en) * | 2009-10-23 | 2012-08-14 | Caterpillar Inc. | Pressure relief valve |
JP5012922B2 (ja) | 2010-02-03 | 2012-08-29 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプ |
DE102010027858A1 (de) * | 2010-04-16 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoff-Hochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine |
DE102010044119A1 (de) * | 2010-11-18 | 2012-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Mengensteuerventil eines Kraftstoffsystems |
DE102010062668A1 (de) * | 2010-12-08 | 2012-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstofffördersystem einer Brennkraftmaschine, mit einer Rotationspumpe |
DE102011003396A1 (de) * | 2011-01-31 | 2012-08-02 | Continental Automotive Gmbh | Pumpeneinheit für eine Hochdruckpumpe |
JP5502806B2 (ja) * | 2011-06-13 | 2014-05-28 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 電磁弁、及びそれを用いた高圧ポンプ |
DE102011077991A1 (de) | 2011-06-22 | 2012-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstofffördereinrichtung einer Brennkraftmaschine |
US8954258B2 (en) * | 2012-10-01 | 2015-02-10 | Dexen Industries, Inc. | Electronically operated pressure reducing regulator |
US8936009B2 (en) * | 2012-10-31 | 2015-01-20 | Caterpillar | Fuel system having dual fuel pressure regulator |
US10260444B2 (en) * | 2013-12-19 | 2019-04-16 | Fca Us Llc | Direct injection fuel system with controlled accumulator energy storage |
US10208727B2 (en) * | 2015-12-28 | 2019-02-19 | Caterpillar Inc. | Fluid conditioning module |
DE102016204410A1 (de) * | 2016-03-17 | 2017-09-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln eines Sollwertes für eine Stellgröße zur Ansteuerung einer Niederdruckpumpe |
JP6443412B2 (ja) * | 2016-09-02 | 2018-12-26 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプ |
US10539104B2 (en) * | 2017-09-20 | 2020-01-21 | Stanadyne Llc | Three stage proportional control valve |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3483851A (en) * | 1966-11-25 | 1969-12-16 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection control system |
US4281792A (en) * | 1979-01-25 | 1981-08-04 | The Bendix Corporation | Single solenoid unit injector |
DE3109560A1 (de) * | 1981-03-13 | 1982-09-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage |
US4392612A (en) * | 1982-02-19 | 1983-07-12 | General Motors Corporation | Electromagnetic unit fuel injector |
DE3225179C2 (de) * | 1982-07-06 | 1990-08-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE69401788T2 (de) * | 1993-05-24 | 1997-09-11 | Cummins Engine Co Inc | Anlage zur Einspritzzeitpunkt- und Einspritzmengen-Steuerung |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2064670B (en) * | 1979-12-07 | 1983-06-08 | Lucas Industries Ltd | Fuel pumping apparatus |
DE3118669A1 (de) * | 1980-07-01 | 1982-04-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | "verfahren und einrichtung zur kraftstoffeinspritzung bei brennkraftmaschinen, insbesondere bei dieselmotoren" |
US4662825A (en) * | 1985-08-05 | 1987-05-05 | Stanadyne, Inc. | Hydraulic pump |
DE3700356C2 (de) * | 1987-01-08 | 1995-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil zur Steuerung von Flüssigkeitsmengen |
DE3700358A1 (de) * | 1987-01-08 | 1988-07-21 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen, insbesondere pumpeduesen |
CH674243A5 (de) * | 1987-07-08 | 1990-05-15 | Dereco Dieselmotoren Forschung | |
US5099814A (en) * | 1989-11-20 | 1992-03-31 | General Motors Corporation | Fuel distributing and injector pump with electronic control |
US5133645A (en) * | 1990-07-16 | 1992-07-28 | Diesel Technology Corporation | Common rail fuel injection system |
DE4421714A1 (de) * | 1994-06-21 | 1996-01-04 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzsystem |
DE19727785B4 (de) * | 1997-06-30 | 2006-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Mengenregelventil zur Steuerung von Flüssigkeiten |
-
1998
- 1998-07-29 DE DE19834120A patent/DE19834120A1/de not_active Ceased
-
1999
- 1999-05-04 WO PCT/DE1999/001328 patent/WO2000006894A1/de active IP Right Grant
- 1999-05-04 JP JP2000562654A patent/JP4217382B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-04 EP EP99931007A patent/EP1042607B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-04 US US09/509,503 patent/US6253734B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-05-04 DE DE59911043T patent/DE59911043D1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3483851A (en) * | 1966-11-25 | 1969-12-16 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injection control system |
US4281792A (en) * | 1979-01-25 | 1981-08-04 | The Bendix Corporation | Single solenoid unit injector |
DE3109560A1 (de) * | 1981-03-13 | 1982-09-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage |
US4392612A (en) * | 1982-02-19 | 1983-07-12 | General Motors Corporation | Electromagnetic unit fuel injector |
DE3225179C2 (de) * | 1982-07-06 | 1990-08-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE69401788T2 (de) * | 1993-05-24 | 1997-09-11 | Cummins Engine Co Inc | Anlage zur Einspritzzeitpunkt- und Einspritzmengen-Steuerung |
Cited By (44)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001046590A1 (de) * | 1999-12-22 | 2001-06-28 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Pumpe mit geregeltem ventil |
US6874530B2 (en) | 2000-01-19 | 2005-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Dosing unit and method for dosing liquid or gaseous educts for a fuel cell system |
DE10002001B4 (de) * | 2000-01-19 | 2007-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Dosiereinheit, deren Verwendung und Verfahren zur Dosierung flüssiger oder gasförmiger Edukte für ein Brennstoffzellensystem |
EP1255037A4 (de) * | 2000-02-07 | 2004-06-30 | Bosch Automotive Systems Corp | Kraftstoffeinspritzventil |
EP1255037A1 (de) * | 2000-02-07 | 2002-11-06 | Bosch Automotive Systems Corporation | Kraftstoffeinspritzventil |
DE10016242B4 (de) * | 2000-03-31 | 2006-04-13 | Siemens Ag | Druckregelventil mit integrierter Sicherheitsfunktion |
DE10016242A1 (de) * | 2000-03-31 | 2001-10-04 | Siemens Ag | Druckregelventil mit integrierter Sicherheitsfunktion |
DE10046588B4 (de) * | 2000-09-20 | 2005-09-01 | Siemens Ag | Einspritzanlage und zugehöriges Betriebsverfahren |
DE10054201A1 (de) * | 2000-11-02 | 2002-05-23 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln eines Drucks in einem Kraftstoffspeicher eines Einspritzsystems |
EP1273796A2 (de) | 2001-05-18 | 2003-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Hochdruck-Kraftstoffpumpe, insbesondere für direkteinspritzende Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine |
WO2004036034A1 (de) * | 2002-10-11 | 2004-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben eines common-rail-kraftstoffeinspritzsystems für brennkraftmaschinen |
US7059302B2 (en) | 2002-10-11 | 2006-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a common rail fuel injection system for internal combustion engines |
DE10362375B3 (de) * | 2003-05-20 | 2016-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Hochdruck-Kolbenpumpe für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung |
DE10322603B4 (de) * | 2003-05-20 | 2013-04-25 | Robert Bosch Gmbh | Kolbenpumpe, insbesondere Hochdruck-Kolbenpumpe für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung |
US7422002B2 (en) | 2005-07-05 | 2008-09-09 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and apparatus for controlling a fuel injection system for an internal combustion engine in a vehicle |
EP1741912A2 (de) | 2005-07-05 | 2007-01-10 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs |
US7603986B2 (en) | 2006-11-16 | 2009-10-20 | C.R.f Societa Consortio per Azioni | Fuel adjustment and filtering device for a high-pressure pump |
EP1923562A1 (de) * | 2006-11-16 | 2008-05-21 | C.R.F. Societa Consortile per Azioni | Kraftstoffeinstellungs- und Kraftstofffiltervorrichtung für eine Hochdruckpumpe |
WO2008107065A1 (de) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Ixetic Bad Homburg Gmbh | Pumpe mit einem magnetisch angesteuertem schaltventil zur saugdrosselung |
US8475142B2 (en) | 2007-03-06 | 2013-07-02 | Ixetic Bad Homburg Gmbh | Pump having a magnetically actuated control valve for suction regulation |
WO2009124852A1 (de) * | 2008-04-09 | 2009-10-15 | Continental Automotive Gmbh | Pumpe zur förderung eines fluids |
WO2010049203A1 (de) * | 2008-10-28 | 2010-05-06 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoff-hochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine |
DE102010016900B4 (de) | 2009-05-12 | 2018-12-13 | Denso Corporation | Kraftstoffzuführvorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffzuführvorrichtung |
FR2954806A1 (fr) * | 2009-12-29 | 2011-07-01 | Bosch Gmbh Robert | Electrovanne de commutation notamment vanne de reglage de debit a commande electromagnetique pour une pompe haute pression de carburant |
WO2011079989A1 (de) * | 2009-12-29 | 2011-07-07 | Robert Bosch Gmbh | Elektromagnetisch betätigtes mengensteuerventil, insbesondere zur steuerung der fördermenge einer kraftstoff-hochdruckpumpe |
CN102686868A (zh) * | 2009-12-29 | 2012-09-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 尤其用于燃料高压泵的输送量控制的电磁操作的量控制阀 |
CN102686868B (zh) * | 2009-12-29 | 2015-06-17 | 罗伯特·博世有限公司 | 尤其用于燃料高压泵的输送量控制的电磁操作的量控制阀 |
WO2012175248A1 (de) * | 2011-06-22 | 2012-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer kraftstofffördereinrichtung |
US9303582B2 (en) | 2011-06-22 | 2016-04-05 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a fuel delivery device |
KR20140035948A (ko) * | 2011-06-22 | 2014-03-24 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 연료 공급 장치의 작동 방법 |
JP2014517213A (ja) * | 2011-06-22 | 2014-07-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 燃料供給装置の動作方法 |
KR101898881B1 (ko) | 2011-06-22 | 2018-09-14 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 연료 공급 장치의 작동 방법 |
CN103649506A (zh) * | 2011-06-22 | 2014-03-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行燃料输送装置的方法 |
WO2013039868A1 (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-21 | Continental Automotive Systems, Inc. | Pressure operated mechanical flow control valve for gasoline direct injection pump |
US9243596B2 (en) | 2011-09-13 | 2016-01-26 | Continental Automotive Systems, Inc. | Pressure operated mechanical flow control valve for gasoline direct injection pump |
WO2013092019A1 (de) * | 2011-12-20 | 2013-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Mengensteuerventil, und hochdruckpumpe mit mengensteuerventil |
US9791064B2 (en) | 2011-12-20 | 2017-10-17 | Robert Bosch Gmbh | Quantity control valve and high-pressure pump with quantity control valve |
US9551432B2 (en) | 2012-10-12 | 2017-01-24 | Continental Automotive Gmbh | Solenoid valve with reduced cavitation |
KR20150064200A (ko) * | 2012-10-12 | 2015-06-10 | 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 | 솔레노이드 밸브 |
WO2014057012A1 (de) * | 2012-10-12 | 2014-04-17 | Continental Automotive Gmbh | Magnetventil |
KR102128130B1 (ko) | 2012-10-12 | 2020-06-30 | 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 | 솔레노이드 밸브 |
IT201700050195A1 (it) * | 2017-05-09 | 2018-11-09 | Bosch Gmbh Robert | Gruppo pompa per alimentare carburante ad un motore a combustione interna e metodo di funzionamento di tale pompa |
WO2019170770A1 (de) * | 2018-03-08 | 2019-09-12 | Woodward L'orange Gmbh | Anordnung mit einer hochdruckpumpe und einer dieser vorgeordneten regeleinrichtung |
US11236717B2 (en) | 2018-03-08 | 2022-02-01 | Woodward L'orange Gmbh | Assembly having a high-pressure pump and a control device arranged upstream of the high-pressure pump |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1042607B1 (de) | 2004-11-10 |
JP4217382B2 (ja) | 2009-01-28 |
EP1042607A1 (de) | 2000-10-11 |
US6253734B1 (en) | 2001-07-03 |
JP2002521615A (ja) | 2002-07-16 |
DE59911043D1 (de) | 2004-12-16 |
WO2000006894A1 (de) | 2000-02-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1042607B1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine | |
EP1042608B1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage einer brennkraftmaschine | |
DE4205064C2 (de) | Dieselmotor | |
DE19818421A1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine | |
CH674243A5 (de) | ||
DE102015120577A1 (de) | Verfahren zur Saugpumpensteuerung | |
DE102007000246B4 (de) | Treibstoffdrucksteuerung | |
DE19640826A1 (de) | Speicherkraftstoffeinspritzsystem | |
DE102016100433A1 (de) | Direkteinspritz-Kraftstoffpumpensystem | |
DE112006003076T5 (de) | Brennstoffsystem mit mehreren Quellen für Einspritzung mit variablem Druck | |
EP0328602B1 (de) | Einrichtung zur einbringung des kraftstoffes in den brennraum einer brennkraftmaschine | |
EP0840009A2 (de) | Hochdruckpumpe | |
DE10039773A1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage | |
DE3532549A1 (de) | Ventilsteuervorrichtung | |
DE102016111378A1 (de) | Systeme und Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung | |
WO2001081745A1 (de) | Verfahren zur beeinflussung von gemischbildung und ladungsbewegung in einem zylinder einer fremdgezündeten kolbenbrennkraftmaschine | |
DE10247436A1 (de) | Dosierventil und Kraftstoffeinspritzpumpe | |
DE102014106425A1 (de) | System und Verfahren zum Betreiben einer Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe | |
DE4190251C2 (de) | Brennstoffeinspritzsystem | |
DE102016111377A1 (de) | Systeme und Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung | |
DE602004011229T2 (de) | Common-rail-kraftstoffpumpe | |
DE102016111375A1 (de) | Systeme und Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung | |
DE10049698A1 (de) | Schalteinrichtung zum Schalten von Ein/Auslaßventilen für Verbrennungskraftmaschinen | |
DE102007000311A1 (de) | Sammlerkraftstoffeinspritzvorrichtung zum Mindern einer Überdruckbeaufschlagung eines Sammlers | |
DE2037705C3 (de) | Einrichtung zur Verringerung des Ausstoßes giftiger Abgasbestandteile bei Fahrzeug-Brennkraftmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8131 | Rejection |