DE19832483A1 - Method and device for determining correction values for wheel speeds - Google Patents

Abstract

The invention relates to a method for determining correction values for the wheel speeds of a vehicle, comprising the following steps: determining the speeds of the vehicle wheels during travel, said vehicle wheel speeds being evaluated in groups for at least one vehicle axle and at least one vehicle side; and determining the correction values for the individual vehicle wheels according to the results of the evaluation. The invention also relates to a device for determining correction values, comprising wheel sensors (111-114) for detecting the speeds of the vehicle wheels (101-104) during travel and a device (230, 601-607) which evaluates the vehicle wheel speeds in groups for at least one vehicle axle and at least one vehicle side and determines the correction values for the individual wheels of the vehicle according to the results of this evaluation.

Description

Die Erfindung betrifft ein verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Radgeschwindig­ keiten eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhän­ gigen Ansprüche. Ein solches Verfahren und eine solche vor­ richtung sind aus der DE-4 424 18 C2 bekannt.The invention relates to a method and a device to determine correction values for the wheel speed capabilities of a vehicle according to the generic terms of independent claims. Such a procedure and such before direction are known from DE-4 424 18 C2.

Radgeschwindigkeiten werden üblicherweise mittels Radsenso­ ren gemessen. Ihrer Konstruktion nach sind diese Radsenso­ ren üblicherweise so, daß sie Winkelgeschwindigkeiten mes­ sen, beispielsweise indem sie das Vorbeiziehen von Markie­ rungen, die sich mit dem Rad mitbewegen, an einem Sensor überwachen. Dadurch wird beispielsweise eine Impulsfolge gewonnen, deren Frequenz mit der Raddrehgeschwindigkeit steigt.Wheel speeds are usually determined using wheel sensors measured. According to their construction, these are wheel sensors ren usually so that they measure angular velocities sen, for example by watching Markie go by on a sensor monitor. This creates a pulse train, for example won, whose frequency with the wheel rotation speed increases.

Die Radgeschwindigkeit, in der technischen Literatur auch als Radumfangsgeschwindigkeit bezeichnet, ist mit der Dreh- bzw. Winkelgeschwindigkeit des Rades über den Zusammenhang v = ω . r verknüpft sind, wobei v die Radgeschwindigkeit ist (genauer die Radumfangsgeschwindigkeit), ω die Winkel­ geschwindigkeit des Rades und r der Reifenradius. Damit geht der Reifenradius in die Berechnung der Radgeschwindig­ keit ein. Der Reifenradius kann z. B. aus Herstellerangaben ermittelt werden, indem ein mittlerer Wert verwendet wird, der innerhalb der herstellungsbedingten Toleranzen liegt. The wheel speed, in the technical literature too referred to as the circumferential wheel speed, or angular velocity of the wheel on the relationship v = ω. r are linked, where v is the wheel speed is (more precisely the wheel circumferential speed), ω the angle speed of the wheel and r the tire radius. In order to the tire radius goes into the calculation of the wheel speed one. The tire radius can e.g. B. from manufacturer's information can be determined by using a medium value which is within the manufacturing tolerances.  

Da die Reifenradien an den einzelnen Rädern eines Fahrzeugs unterschiedlich sein können, beispielsweise aufgrund von Abnutzung, herstellungsbedingten Toleranzen, Montage von Reifen von unterschiedlichen Herstellern etc., und die ex­ akten Werte der Radien nicht bekannt sind, kann aus der un­ mittelbar gemessenen (und ggf. gefilterte) Winkelgeschwin­ digkeit des betrachteten Rades nur näherungsweise die Rad­ geschwindigkeit berechnet werden.Because the tire radii on the individual wheels of a vehicle can be different, for example due to Wear, manufacturing tolerances, assembly of Tires from different manufacturers etc., and the ex Actual values of the radii are not known, can from the un indirectly measured (and possibly filtered) angular velocity only approximate the wheel speed can be calculated.

Bei vergleichsweise genauen Schlupf-und Stabilitätsregelun­ gen, aber auch für Fahrzustandserkennungsalgorithmen, bei denen z. B. der Radschlupf oder die Radgeschwindigkeitsdif­ ferenzen, usw. verwendet werden, ist es daher erforderlich, den störenden Einfluß der unterschiedlichen Reifenradien zu eliminieren. Demnach sind für jedes Rad Korrekturwerte zu ermitteln, mit denen die entsprechende Radgeschwindigkeit korrigiert werden kann, da die Radgeschwindigkeiten meist unter der Annahme von Rädern mit exakt denselben Reifenra­ dien bestimmt werden.With comparatively precise slip and stability regulations conditions, but also for driving state detection algorithms which z. B. the wheel slip or the wheel speed difference references, etc. are used, it is therefore necessary the disruptive influence of the different tire radii eliminate. Accordingly, correction values must be given for each wheel determine with which the corresponding wheel speed can be corrected since the wheel speeds mostly assuming bikes with exactly the same tire size be determined.

Aus der DE 44 24 318 C2 ist ein Antriebsschlupfregelsystem bekannt, in dem Bedingungen für die Ermittlung von Korrek­ turfaktoren festgelegt sind. Die Fahrzeugseiten (links bzw. rechts) werden getrennt betrachtet. Eine Reifentoleranzbe­ rechnung wird zugelassen, wenn bestimmte Bedingungen einer­ seits hinsichtlich des Drosselklappenwinkels und anderer­ seits hinsichtlich des Verhältnisses der Geschwindigkeiten der Räder von angetriebener und nicht angetriebener Achse an einer betrachteten Fahrzeugseite erfüllt sind. DE 44 24 318 C2 is a traction control system known in the conditions for the determination of corrective door factors are defined. The vehicle sides (left or right) are considered separately. A tire tolerance Invoice will be accepted if certain conditions of a partly with regard to the throttle valve angle and others on the one hand with regard to the ratio of the speeds of driven and non-driven axle wheels are met on a vehicle side under consideration.  

Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß aufgrund des Ver­ gleichs der nicht korrigierten Radgeschwindigkeiten die Ab­ gleichsbedingungen bei einem stark abweichenden Rad sehr häufig erfüllt sind, wodurch die Genauigkeit eines nachge­ schalteten Abgleichverfahrens sehr beeinträchtigt wird. Desweiteren werden keine Kriterien für den Abgleich der Radgeschwindigkeiten der linken Fahrzeugseite zur rechten Fahrzeugseite angegeben.This method has the disadvantage that due to the Ver equal to the uncorrected wheel speeds conditions for a very different wheel very are often met, which makes the accuracy of a secondary switched adjustment process is very impaired. Furthermore, no criteria for the comparison of the Wheel speeds from the left side of the vehicle to the right Vehicle side specified.

Aus der DE 37 18 421 ist ein Verfahren zur Kurvenfahrter­ kennung und zur Ermittlung eines Korrekturfaktors bekannt, mit dem das Verhältnis der Reifenradien der nicht angetrie­ benen Achse ermittelt wird. Das Verfahren geht von der An­ nahme aus, daß der von der Kurvenfahrt abhängige Einfluß auf die Ermittlung über eine Langzeitfilterung von 30 bis 40 s eliminiert werden kann. Diese Annahme ist jedoch bei kurvigem Streckenverlauf nicht gerechtfertigt, so daß ent­ weder ungenaue Ergebnisse ermittelt oder wesentlich höhere Zeitkonstanten für die Filterung gewählt werden müßten, was zu sehr langen Lernzeiten führen würde.DE 37 18 421 describes a method for cornering known and known for determining a correction factor, with which the ratio of the tire radii of the non-driven axis is determined. The procedure starts from the An except that the influence dependent on cornering on the determination using a long-term filtering of 30 to 40 s can be eliminated. This assumption is however with winding route not justified, so that ent neither inaccurate results determined or much higher Time constants for the filtering should be chosen, what would lead to very long learning times.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Radge­ schwindigkeiten eines Fahrzeugs anzugeben, die eine schnel­ le, zuverlässige und sehr genaue Korrekturwertermittlung für alle Räder des Fahrzeugs erlauben.The object of the invention is to provide a method and a direction for determining correction values for the wheel speed of a vehicle to indicate a fast le, reliable and very accurate correction value determination allow for all wheels of the vehicle.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An­ sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet. This task is carried out with the characteristics of the independent An sayings solved. Dependent claims are on preferred Embodiments of the invention directed.  

Da in modernen Schlupfregelfunktionen häufig achsweise bzw. seitenweise vergleiche von Radgeschwindigkeiten stattfin­ den, ist es wichtig, daß die Radgeschwindigkeitswerte achs­ weise (an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse) und sei­ tenweise (rechte Seite, linke Seite) vergleichbar sind. Dies führt letztendlich zu der Forderung, daß alle Radge­ schwindigkeiten des Fahrzeugs paarweise miteinander ver­ gleichbar sein müssen, so daß ein entsprechender Satz von Korrekturfaktoren zu ermitteln ist. Wenn der absolute Wert der Radgeschwindigkeiten nicht sehr genau bestimmt werden muß, kann es ausreichend sein, einen Korrekturfaktor zu wählen (vorzugsweise einen "runden" Wert) und bezugnehmend darauf die Korrekturwerte für die übrigen Räder zu bestim­ men.Because in modern slip control functions often by axis or side-by-side comparisons of wheel speeds it is important that the wheel speed values ax wise (on the front axle or on the rear axle) and be ten (right side, left side) are comparable. This ultimately leads to the requirement that all wheels speed of the vehicle in pairs must be similar, so that a corresponding set of Correction factors must be determined. If the absolute value the wheel speeds cannot be determined very precisely , it may be sufficient to add a correction factor choose (preferably a "round" value) and referential then determine the correction values for the other wheels men.

Zunächst werden Einzelabgleiche für zumindest eine Fahr­ zeugseite (die linken Räder bzw. die rechten Räder) und für zumindest eine Fahrzeugachse (die Räder an der Vorderachse bzw. die Räder an der Hinterachse) vorgenommen. Ausgehend von diesen Einzelabgleichen wird dann der Gesamtabgleich zur Ermittlung der genannten Korrekturwerte vorgenommen.First, individual comparisons are made for at least one drive tool side (the left wheels or the right wheels) and for at least one vehicle axle (the wheels on the front axle or the wheels on the rear axle). Outgoing these individual comparisons then become the total comparison to determine the correction values mentioned.

Vorzugsweise erfolgen Einzelabgleiche für die linke Seite und die rechte Seite des Fahrzeugs, sowie für die nicht an­ getriebene Fahrzeugachse (oder als die nicht angetrieben angesehene Fahrzeugachse). Nach Vornahme dieser Abgleiche wird der gesamte Satz von Korrekturwerten für alle Räder des Fahrzeugs ermittelt. Der Abgleich für eine Fahrzeugsei­ te und für eine Fahrzeugachse erfolgt durch Auswertung der für die Räder an dieser Seite bzw. an dieser Achse gemesse­ nen Radgeschwindigkeiten. Die Auswertung kann in Echtzeit geschehen (die momentan gemessenen Werte werden sofort ver­ arbeitet) oder bezugnehmend auf zwischengespeicherte Werte.Individual adjustments are preferably made for the left side and the right side of the vehicle, as well as for those not on driven vehicle axle (or as the not driven respected vehicle axle). After making these comparisons becomes the entire set of correction values for all wheels of the vehicle. The comparison for a vehicle egg te and for a vehicle axle is carried out by evaluating the  measured for the wheels on this side or on this axle wheel speeds. The evaluation can be done in real time happen (the currently measured values are immediately ver works) or referring to cached values.

Vorzugsweise erfolgt die Auswertung dann, wenn für die Aus­ wertung der Radgeschwindigkeiten der Räder der betrachteten Gruppe günstige Bedingungen vorliegen (Echtzeit), oder zu­ mindest werden dann Daten für die spätere Auswertung ge­ speichert.The evaluation is preferably carried out when for the off Evaluation of the wheel speeds of the wheels in question Group favorable conditions exist (real time), or too at least data is then ge for later evaluation saves.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nachfolgend einzel­ ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, es zeigen:With reference to the drawings are hereinafter individually Described ne embodiments of the invention, showing:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug, in dem die Erfindung ange­ wendet werden kann,Can be spent Fig. 1 schematically shows a vehicle in which the invention is,

Fig. 2 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten, Fig. 2 schematically shows an inventive apparatus for determining correction values,

Fig. 3 nach Art eines Flußdiagramms ein erfindungsgemäßes verfahren zum ermitteln von Korrekturwerten, Fig. 3 by way of a flow chart of an inventive method for determining correction values,

Fig. 4 eine Ausführungsform einer Zustandserkennungsein­ richtung, Fig. 4 shows an embodiment of a Zustandserkennungsein direction,

Fig. 5 eine Ausführungsform einer Logik für die Erkennung der Geradeausfahrt, Fig. 5 shows an embodiment of a logic for detecting the straight travel;

Fig. 6 eine Ausführungsform einer Korrekturwertermittlungs­ einrichtung, Fig. 6 means an embodiment of a correction value discovery,

Fig. 7 eine Ausführungsform einer Einrichtung zur Vornahme des Querabgleichs. Fig. 7 shows an embodiment of a device for performing the cross adjustment.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit vier Rädern 101-­ 104. Die Räder 101 und 102 befinden sich an der Vorderachse 105, die Räder 103 und 104 an der Hinterachse 106. Jedes Rad weist Radbremsen 121-124 auf. Außerdem sind radindi­ viduell Radsensoren 111-114 vorgesehen, die über Signal­ leitungen 111a-114a jeweils Signale an eine Vorrichtung 130 liefern, wobei die Signale ein Maß für die gemessenen Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Räder sind. Die Vor­ richtung 130 kann eine Steuerung bzw. Regelung im weitesten Sinne sein, die auch nach Maßgabe weiterer Sensoren 115-­ 117 Ausgangssignale 131 erzeugt, mit denen insbesondere die Bremsen 121-124 der einzelnen Räder angesprochen und vor­ teilhaft beeinflußt werden können. Ebenso können weitere Stellglieder von Schlupfregelfunktionen, wie Drosselklappe, Zündwinkelverstellung oder ausblendung oder weitere Abneh­ mer der korrigierten Radgeschwindigkeiten vorteilhaft be­ einflußt werden. Die auf den Signalleitungen 111a-114a einlaufenden Radsignale sind unter anderem durch den Radius des jeweiligen Rades beeinflußt, wie dies anfangs erläutert wurde. Fig. 1 schematically shows a vehicle with four wheels 101-104. The wheels 101 and 102 are located on the front axle 105 , the wheels 103 and 104 on the rear axle 106 . Each wheel has wheel brakes 121-124 . In addition, wheel sensors 111-114 are radindi vidually provided via signal lines 111 a- 114 provide a respective signals to a device 130, which signals are a measure of the measured rotation speeds of the individual wheels. 117 can be generated output signals 131, which addressed in particular the brakes of the individual wheels 121-124 and influenced in part by way of - the pre device 130, a control or regulation may be in the broadest sense, the other also in accordance with sensors 115th Likewise, further actuators of slip control functions, such as throttle valve, ignition angle adjustment or suppression or other detectors of the corrected wheel speeds can advantageously be influenced. The on signal lines 111 a-114 a incoming wheel signals are affected among other things by the radius of the respective wheel, as initially explained.

Dementsprechend ist in der Vorrichtung 130 eine Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für diese Signale vorge­ sehen, sowie eine Vorrichtung zum Korrigieren der Signale nach Maßgabe der ermittelten Korrekturwerte. In Fig. 2 ist dies deutlicher dargestellt.Accordingly, a device for determining correction values for these signals is provided in the device 130 , and a device for correcting the signals in accordance with the determined correction values. This is shown more clearly in FIG. 2.

Fig. 2 ist als funktionales Blockdiagramm zu verstehen. Gleiche Komponenten wie in Fig. 1 haben gleiche Bezugszei­ chen. Die Vorrichtung 130 weist eine allgemeine Steuerung 200 auf, eine Zustandserkennung 210, einen Speicher 220, eine Korrekturfaktorermittlung 230, eine Korrektureinrich­ tung 240 und eine allgemeine Bremsensteuerung bzw. -rege­ lung 250 auf. Zur Vornahme allgemeiner Steuerungsvorgänge sind die genannten Komponenten über einen Kanal 201 mitein­ ander verbunden, so daß die für den Betrieb bzw. Ablauf notwendigen Informationen ausgetauscht werden können. Fig. 2 is to be understood as a functional block diagram. The same components as in Fig. 1 Chen chen reference numerals. The device 130 has a general control 200 , a status detection 210 , a memory 220 , a correction factor determination 230 , a correction device 240 and a general brake control 250 . To carry out general control processes, the components mentioned are connected to one another via a channel 201 , so that the information necessary for the operation or sequence can be exchanged.

Die Wirkungsweise der genannten Komponenten wird nachfol­ gend erläutert. Die Signale 111a-114a der einzelnen Rad­ sensoren 111-114 werden allgemein in der Vorrichtung 130 empfangen und können dort ggf. selektiv im Speicher 220 ge­ speichert werden. Die Selektion kann durch die Zustandser­ kennung 210 oder durch geeignete Zusatzsensorik gesteuert werden, die ebenfalls auf die Signale 111a-114a Bezug nimmt. Schematisch durch gestrichelte Linie 261 angedeutet ist eine Option, wonach die Zustandserkennung 210 auch (ggf. auch nur) auf die korrigierten Radsignale Bezug nimmt, wie sie von der Korrektureinrichtung 240 ausgegeben werden. In der Korrekturwertermittlung werden die Korrek­ turwerte wie weiter oben prinzipiell und weiter unten aus­ führlicher dargelegt ermittelt. Sie werden dann der Korrek­ tureinrichtung 240 eingegeben, die nach Maßgabe dieser Kor­ rekturwerte die Radsignale 111a-114a korrigiert und an alle Regel- und Steuereinrichtungen (z. B Bremsensteuerung 250) weiterleitet, die korrigierte Radgeschwindigkeiten be­ nötigen. Die Vorrichtung zum Ermitteln der Korrekturwerte weist demnach insbesondere die Korrekturwertermittlungsein­ richtung 230, ggf. zusammen mit Speicher 220 und Zustand­ serkennung 210 auf.The operation of the components mentioned is explained below. The signals 111 a- 114 a of the individual wheel sensors 111-114 are generally received in the device 130 and can be selectively stored there if necessary in the memory 220 . The selection can be controlled by the state detection 210 or by suitable additional sensor technology, which also refers to the signals 111 a- 114 a. An option is schematically indicated by dashed line 261 , according to which the status detection 210 also (possibly only) refers to the corrected wheel signals as they are output by the correction device 240 . In the correction value determination, the correction values are determined in principle as described above and as described in more detail below. They are then entered into the correction device 240 , which corrects the wheel signals 111 a- 114 a in accordance with these correction values and forwards them to all regulating and control devices (eg brake control 250 ) which require corrected wheel speeds. The device for determining the correction values accordingly has in particular the correction value determination device 230 , possibly together with the memory 220 and the state detection 210 .

Die Ermittlung der Korrekturwerte basiert auf einer grup­ penweisen Auswertung der gemessenen Radgeschwindigkeiten. Als Gruppen werden die Radgeschwindigkeitswerte an einer Fahrzeugseite (beispielsweise am Rad vorne links und am Rad hinten links bzw. am Rad vorne rechts und am Rad hinten rechts) genommen bzw. die Radgeschwindigkeitswerte an einer Achse (beispielsweise hinten links und hinten rechts). Die Auswertung innerhalb einer Gruppe, auch als "Abgleich" an­ gesprochen, kann beispielsweise die Quotientenbildung, die Differenzbildung oder ein Vergleich sein, wobei hierfür je­ weils die Werte des einen Rades der Gruppe und des anderen Rades der Gruppe herangezogen werden. Der Längsabgleich um­ faßt damit die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindig­ keitswerte einer Fahrzeugseite (beispielsweise Längsab­ gleich links: die gruppenweise Auswertung der Radgeschwin­ digkeiten der Räder der linken Fahrzeugseite; Querabgleich der nicht angetriebenen Achse: die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten der Räder an der nicht angetriebe­ nen Fahrzeugachse oder an der als nicht angetrieben angese­ henen Achse). The determination of the correction values is based on a grup Pen-by-bit evaluation of the measured wheel speeds. As a group, the wheel speed values on one Vehicle side (for example on the front left wheel and on the wheel rear left or on the front right wheel and on the rear wheel right) or the wheel speed values on one Axle (for example, rear left and rear right). The Evaluation within a group, also as a "comparison" spoken, for example, the quotient formation, the Difference formation or a comparison, whereby for this because the values of one wheel of the group and the other Rades of the group are used. The longitudinal adjustment around summarizes the group evaluation of the wheel speed values of one side of the vehicle (e.g. longitudinal immediately to the left: the group evaluation of the wheel speed speed of the wheels of the left side of the vehicle; Cross adjustment the non-driven axis: the group evaluation the wheel speeds of the wheels on the non-driven NEN vehicle axle or on which is regarded as not driven axis).  

Zur Klarstellung sei angemerkt, daß unter "Radsignalen" hier schon insoweit aufbereitete Signale verstanden werden, als diese Signale die Radgeschwindigkeit kennzeichnen (vorzugsweise als digitalen Wert). Die Radsignale auf den Leitungen 111a-114a sind nicht als Impulsfolgen anzuse­ hen. Wenn die Radsensoren 111-114 lediglich Impulsfolgen ausgeben, wäre in der Vorrichtung 130 noch eine Verarbei­ tung vorzusehen, die aus diesen Impuls folgen die benötigten Geschwindigkeitsdaten ermittelt.For the sake of clarity, it should be noted that "wheel signals" are understood to mean signals that have already been processed to the extent that these signals identify the wheel speed (preferably as a digital value). The wheel signals on lines 111 a- 114 a are not to be regarded as pulse trains. If the wheel sensors 111-114 only output pulse trains, a device would still have to be provided in the device 130 , which would follow these pulses to determine the required speed data.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der die für die Aus­ wertung herangezogenen Geschwindigkeitswerte im Speicher 220 zwischengespeichert werden und ihm von der Korrektur­ wertermittlung 230 gleich oder später entnommen werden. Die Einspeicherung der Radgeschwindigkeiten 111a-114a erfolgt vorzugsweise selektiv insoweit, als für die Auswertung ei­ ner Gruppe jeweils solche Daten herangezogen werden, die zu solchen Zeitpunkten bzw. Fahrzuständen gewonnen wurden, die für die betrachtete Gruppe günstige Werte liefern. Diese Zeitpunkte bzw. Fahrsituationen können durch die Zustand­ serkennungseinrichtung 210 erkannt werden. Die Zustandser­ kennungseinrichtung 210 nimmt auf die Radgeschwindigkeits­ werte 111a-114a (und/oder auf die bereits korrigierten Werte 261) Bezug und gibt die Einspeicherung der jeweils betrachteten Daten über ein schematisch gezeichnetes Gatter 221 frei bzw. sperrt sie. FIG. 2 shows an embodiment in which the speed values used for the evaluation are temporarily stored in the memory 220 and are taken from the correction value determination 230 immediately or later. The storage of the wheel speeds of 111 a- 114 a is preferably carried out selectively to the extent that in each case such data is used for the evaluation ei ner group obtained at such times or driving conditions that provide favorable for the considered group values. These times or driving situations can be recognized by the state detection device 210 . The condition detection device 210 refers to the wheel speed values 111 a- 114 a (and / or to the already corrected values 261) and enables or blocks the storage of the data in question via a schematically drawn gate 221 .

Damit ist sichergestellt, daß die Korrekturwertermittlung 230 jeweils auf solche Radgeschwindigkeitswerte Bezug nimmt, die zu "günstigen" Zeitpunkten gewonnen wurden. Was unter "günstigen" Zeitpunkten zu verstehen ist, wird weiter unten erläutert.This ensures that the correction value determination 230 refers in each case to those wheel speed values that were obtained at "favorable" times. What is meant by "favorable" times is explained below.

Die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten er­ folgt vorzugsweise für die Räder der linken Fahrzeugseite, die Räder der rechten Fahrzeugseite und die Räder der nicht angetriebenen (oder als nicht angetrieben angesehenen) Ach­ se. Aus diesen drei gruppenweisen Auswertungen ergeben sich drei Beziehungen. Wenn weiterhin einer der Korrekturfakto­ ren gewählt wird (beispielsweise zu 1), können die übrigen drei Korrekturfaktoren aus den drei Einzelabgleichen (gruppenweisen Auswertungen) bestimmt werden. Die Korrek­ turwertermittlung 230 schreibt die ermittelten Korrektur­ werte in die Korrektureinrichtung 240 ein bzw. überschreibt alte Korrekturwerte, so daß die (neuen) Korrekturwerte für die Korrektur der Radgeschwindigkeiten 111a-114a verwen­ det werden können.The group-by-group evaluation of the wheel speeds is preferably carried out for the wheels on the left-hand side of the vehicle, the wheels on the right-hand side of the vehicle and the wheels of the axles that are not driven (or viewed as not driven). Three relationships result from these three group-wise evaluations. If one of the correction factors is selected (for example, 1), the remaining three correction factors can be determined from the three individual comparisons (group-wise evaluations). The correction value determination 230 writes the determined correction values into the correction device 240 or overwrites old correction values so that the (new) correction values can be used for the correction of the wheel speeds 111 a- 114 a.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird das erfindungsgemäße Verfahren prinzipiell erläutert. Es beginnt mit dem Startschritt 300. Das Verfahren kann nach Maßgabe bestimmter Bedingungen aus­ gelöst werden, beispielsweise Ablauf einer bestimmten Zeit­ dauer, Anlassen des Fahrzeugs, Vornahme von Wartungsarbei­ ten o. ä. Es schließen sich dann Abfragen 310-330 an. Die gezeigte Reihenfolge ist als Ausführungsbeispiel zu verste­ hen, sie kann auch anders als dargestellt sein, z. B. können die Schritte 310-330 parallel ausgeführt sein. In 310 wird überprüft, ob für den Längsabgleich für die linke Fahrzeug­ seite ein günstiger Zustand vorliegt. Sofern dies der Fall ist, werden die benötigten Raddaten eingespeichert (im Speicher 220), siehe Schritt 311. Im Schritt 320 wird über­ prüft, ob für den Längsabgleich für die rechte Seite gün­ stige Bedingungen vorliegen. Ist dies der Fall, werden die benötigten Daten in den Speicher eingeschrieben, siehe Schritt 321. In Schritt 330 wird überprüft, ob die Rad­ datenspeicherung für den Querabgleich der nicht angetriebe­ nen (oder als nicht angetrieben angesehenen) Achse noch notwendig ist und ob hierfür günstige Bedingungen vorlie­ gen. Ist dies der Fall, werden die benötigten Daten gespei­ chert (Schritt 331). Wenn die Aktualisierung und Einspei­ cherung notwendiger Daten für die einzelnen Abgleiche fest­ gestellt wird, wird zum Schritt 350 gegangen. Dort werden die einzelnen Abgleiche (Längsabgleich links, Längsabgleich rechts und Querabgleich der nicht angetriebenen oder der als nicht angetrieben angesehenen Achse) vorgenommen. Be­ zugnehmend auf die dann ermittelten Ergebnisse wird der Ge­ samtabgleich zur Ermittlung aller Korrekturfaktoren in Schritt 360 vorgenommen. In Schritt 370 werden die ermit­ telten Korrekturwerte ausgegeben (in Fig. 2 beispielsweise von Einrichtung 230 nach Einrichtung 240). Ein permanentes Durchlaufen des Algorithmus ist vorteilhaft, da Änderungen jederzeit ermöglicht werden müssen, da Radienänderungen zu keinem Zeitpunkt auszuschließen sind (z. B. Montage eines Notrades ohne Unterbrechung des Zündungslaufs). The method according to the invention is explained in principle with reference to FIG. 3. It starts with start step 300 . The method can be triggered in accordance with certain conditions, for example expiry of a certain period of time, starting the vehicle, carrying out maintenance work or the like. Queries 310-330 then follow. The sequence shown is to be understood as an exemplary embodiment, it can also be different than shown, for. For example, steps 310-330 can be performed in parallel. In 310 it is checked whether there is a favorable state for the longitudinal adjustment for the left vehicle side. If this is the case, the required wheel data are stored (in the memory 220 ), see step 311 . In step 320 it is checked whether there are favorable conditions for the longitudinal adjustment for the right side. If this is the case, the required data are written into the memory, see step 321 . In step 330 , it is checked whether the wheel data storage is still necessary for the cross adjustment of the axle that is not driven (or viewed as not driven) and whether there are favorable conditions for this. If this is the case, the required data are stored (step 331 ). If the update and storage of necessary data for the individual comparisons is determined, step 350 is entered . The individual adjustments (longitudinal adjustment on the left, longitudinal adjustment on the right and cross adjustment of the non-driven or the axis not considered to be driven) are carried out there. With reference to the results then determined, the overall comparison for determining all correction factors is carried out in step 360 . The determined correction values are output in step 370 (in FIG. 2, for example, from device 230 to device 240 ). Continuous running of the algorithm is advantageous because changes must be made possible at any time, since changes in the radius cannot be ruled out at any time (e.g. fitting an emergency wheel without interrupting the ignition cycle).

In der beschriebenen Ausführungsform werden die einzelnen Abgleiche also nicht unmittelbar dann vorgenommen werden, wenn für diesen Abgleich günstige Bedingungen vorliegen. Vielmehr werden dann die vorliegenden Daten zwischengespei­ chert, wobei der Abgleich später stattfinden kann. In einer anderen, im Flußdiagramm der Fig. 3 nicht gezeigten Mög­ lichkeit können die bei den günstigen Bedingungen ermittel­ ten Daten unmittelbar zur Vornahme des Abgleichs verwendet werden. Der Abgleich erfolgt dann zu dem Zeitpunkt, zu dem die Daten tatsächlich ermittelt werden. Eine Zwischenspei­ cherung der Daten kann dann entfallen.In the described embodiment, the individual comparisons will not be carried out immediately if favorable conditions exist for this comparison. Rather, the existing data is then buffered, whereby the comparison can take place later. In another, not shown in the flowchart in FIG. 3, the data determined under the favorable conditions can be used directly to carry out the comparison. The comparison then takes place at the point in time at which the data are actually determined. Intermediate storage of the data can then be omitted.

Nachfolgend werden die gruppenweisen Auswertungen bzw. die einzelnen Abgleiche sowie die Ermittlung der günstigen Be­ dingungen hierfür beschrieben.The group-by-group evaluations or the individual comparisons and the determination of the favorable Be conditions for this are described.

Allgemein gesprochen liegen günstige Verhältnisse für die Räder einer Gruppe dann vor, wenn zwischen den Rädern die­ ser Gruppe keine Geschwindigkeitsunterschiede z. B. aufgrund von (unterschiedlichem) Schlupf oder aufgrund von geometri­ schen Verhältnissen die bei Kurvenfahrt auftreten können, denn dann kann davon ausgegangen werden, daß festgestellte Geschwindigkeitsverhältnisse innerhalb einer Gruppe tat­ sächlich auf die momentanen Reifenradien zurückzuführen sind und nicht auf transiente Störungen. Für den Querab­ gleich (gruppenweise Auswertung für die Radgeschwindigkei­ ten der Räder einer Achse) bedeutet dies, daß keine Kurve gefahren werden sollte, weil dann schon aufgrund der unter­ schiedlichen Kurvenradien für Kurveninneres und Kurvenäuße­ res Rad Geschwindigkeitsunterschiede auftreten. Darüber hinaus ergeben sich aufgrund anderer fahrdynamischer Effek­ te Geschwindigkeitsunterschiede, die nicht auf die unter­ schiedlichen Reifengrößen zurückzuführen sind. Demnach wäre für den Querabgleich die Kurvenfahrt ein Ausschlußkriteri­ um. Vorteilhafterweise werden nur stabil und schwingungs­ frei laufende Radgeschwindigkeiten ausgewertet bzw. zum Ab­ gleich herangezogen. Für den Längsabgleich ist sicherzu­ stellen, daß an der angetriebenen Achse z. B. kein Antriebs- oder Schleppschlupf als Reifenabweichung interpretiert wird, sowie keine Kurvenfahrt vorliegt.Generally speaking, there are favorable conditions for them Wheels of a group in front if the this group no speed differences z. B. due of (different) slip or due to geometri conditions that can occur when cornering, because then it can be assumed that ascertained Speed ratios within a group did mainly due to the current tire radius are and not for transient disturbances. For the Querab same (group evaluation for the wheel speed ten wheels of an axle) this means that no curve should be driven because then already because of the under different curve radii for inside and outside of a curve res wheel speed differences occur. About that  there are also other driving dynamics effects te speed differences that are not due to the below different tire sizes. So would be an exclusion criterion for the cross adjustment the cornering around. Advantageously, only stable and vibration Free running wheel speeds evaluated or for Ab pulled up right away. For the longitudinal adjustment is sure to put that on the driven axis z. B. no drive or drag slip interpreted as a tire deviation and there is no cornering.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, jeweils die genannten Be­ dingungen, wie sie für eine Gruppe aufzustellen sind, für sich alleine abzufragen und dann für diese Gruppe den Ab­ gleich vorzunehmen bzw. die dann gewonnenen Daten zu spei­ chern, um den Abgleich gegebenenfalls später anhand der ge­ speicherten Daten vornehmen zu können. Dies hat den Vor­ teil, daß die relevanten Daten früher gesammelt werden kön­ nen, da weniger Bedingungen gleichzeitig zutreffen müssen, um die gruppenweise Auswertung für eine Gruppe (bzw. die Datenspeicherung hierfür) zuzulassen.According to the invention, each of the Be mentioned conditions, how they are to be set up for a group, for to query yourself and then the Ab for this group to carry out immediately or to save the data then obtained to make the comparison later, if necessary, using the ge to be able to make stored data. This has the intent partly that the relevant data can be collected earlier because fewer conditions have to apply at the same time, the group-by-group evaluation for a group (or the Data storage for this).

Die Erkennung der günstigen Bedingungen kann bezugnehmend auf die gemessenen Radgeschwindigkeiten und/oder bezugneh­ mend auf die (nach Maßgabe alter Korrekturwerte) korrigier­ ten Radgeschwindigkeiten erfolgen (siehe angedeutete Si­ gnalführung 261 in Fig. 2). Die Korrekturwertermittlung selbst in Einrichtung 230 erfolgt jedoch bezugnehmend auf die gemessenen Radgeschwindigkeiten 111a bis 114a, die in Fig. 2 in den Speicher 220 eingespeichert werden. So können Bedingungen für den Querabgleich (vorzugsweise an der nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehenen Achse) unabhängig von Bedingungen für den Längsabgleich links und unabhängig von Bedingungen für den Längsabgleich rechts überprüft werden.The detection of the favorable conditions can take place with reference to the measured wheel speeds and / or with reference to the wheel speeds corrected (according to old correction values) (see indicated signal guide 261 in FIG. 2). However, the correction value determination itself in device 230 takes place with reference to the measured wheel speeds 111 a to 114 a, which are stored in memory 220 in FIG. 2. In this way, conditions for the transverse adjustment (preferably on the non-driven or axis not considered to be driven) can be checked independently of the conditions for the longitudinal adjustment on the left and independently of the conditions for the longitudinal adjustment on the right.

Die Bedingung für den rechten Längsabgleich kann lauten:
Vknr < Vkar,
wenn das Antriebsmoment am angetriebenen Rad der rechten Seite positiv ist, und
Vknr < Vkar,
wenn das Antriebsmoment am rechten angetriebenen Rad nega­ tiv ist, wobei V die Radgeschwindigkeiten bezeichnet, k auf den korrigierten Wert (über Leitung 261 in Fig. 2) hin­ weist, n auf den Wert an einer nicht angetriebenen Achse, a auf den Wert an einer angetriebenen Achse und r auf die Rä­ der der rechten Fahrzeugseite. Für Fahrzeuge, bei denen keine Motormomenteninformation zur Verfügung steht, kann ersatzweise auch die Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzöge­ rung verwendet werden. Für die linke Seite gelten sinngemäß die gleichen Bedingungen, wobei in der Benennung der Größen in den Indizes r durch 1 zu ersetzen wäre. Durch die Ge­ staltung der Abfrage kann sichergestellt werden, daß An­ triebsschlupf bzw. Schleppschlupf an der angetriebenen (oder der als angetrieben angesehenen) Achse geringer ist, als der durch unterschiedliche Radien erzeugte Geschwindig­ keitsunterschied, so daß Geschwindigkeitsunterschiede tat­ sächlich auf unterschiedliche Reifenradien zurückgeführt werden können und die dann erfolgte Auswertung tatsächlich zu Korrekturwerten führt, die lediglich die unterschiedli­ chen Reifenradien widerspiegeln und keine sonstigen transi­ enten Störgrößen.The condition for the right longitudinal alignment can be:
Vknr <Vkar,
if the drive torque on the driven wheel on the right side is positive, and
Vknr <Vkar,
if the drive torque on the right driven wheel is negative, where V denotes the wheel speeds, k indicates the corrected value (via line 261 in FIG. 2), n the value on a non-driven axle, a the value on one driven axle and r on the wheels of the right side of the vehicle. For vehicles where no engine torque information is available, vehicle acceleration or deceleration can also be used as an alternative. The same conditions apply mutatis mutandis to the left side, whereby the names of the quantities in the indices r should be replaced by 1. By designing the query, it can be ensured that drive slip or drag slip on the driven (or the drive considered to be driven) axis is less than the speed difference generated by different radii, so that speed differences can actually be traced back to different tire radii and the evaluation then carried out actually leads to correction values which only reflect the different tire radii and no other transient interference variables.

Wenn beispielsweise eine günstige Bedingung für den Längs­ abgleich links erkannt wurde (Abfrage 310 in Fig. 3), kön­ nen die dann vorliegenden Geschwindigkeitswerte oder Ge­ schwindigkeitsverhältnisse des Rades 101 und des Rades 104 im Speicher 220 eingespeichert werden (Schritt 311 in Fig. 3). Es kann auch sofort die Auswertung dieser Gruppe von Radgeschwindigkeiten erfolgen.If, for example, a favorable condition for the longitudinal alignment on the left was recognized (query 310 in FIG. 3), the then present speed values or speed ratios of the wheel 101 and the wheel 104 can be stored in the memory 220 (step 311 in FIG. 3) . This group of wheel speeds can also be evaluated immediately.

Der Längsabgleich für die Räder einer Seite kann wie folgt vorgenommen werden. Ausgegangen wird immer noch vom Bei­ spiel der linken Fahrzeugseite: Es werden vorläufige Kor­ rekturwerte DVP1 und DVP4 für Rad 101 und Rad 104 ermit­ telt. Dabei wird zunächst für ein Rad, vorzugsweise das langsamer drehende, ein vorläufiger Korrekturwert gewählt. Daraus und aus dem Verhältnis der Radgeschwindigkeiten wird dann für das andere Rad ein vorläufiger Korrekturwert be­ rechnet. Nimmt man beispielsweise an, daß Rad 104 langsamer dreht als Rad 101, gilt:
für Vs4 < Vsl:
Kv4 = C
Kv1 = Kv4 × vs1/Vs4,
wobei Vs1 bzw. Vs4 die sich anhand der Radsensorwerte 111 und 114 ergebenden Raddrehgeschwindigkeiten der Räder 101 bzw. 104 sind, und Kv1 und Kv4 vorläufige Korrekturwerte für die Radgeschwindigkeiten des Rads 101 bzw. des Rads 104.The longitudinal adjustment for the wheels on one side can be carried out as follows. The example on the left-hand side of the vehicle is still used as a starting point: Preliminary correction values DVP1 and DVP4 for wheel 101 and wheel 104 are determined. First, a provisional correction value is selected for a wheel, preferably the slower one. From this and from the ratio of the wheel speeds, a provisional correction value is then calculated for the other wheel. Assuming, for example, that wheel 104 rotates slower than wheel 101 , the following applies:
for Vs4 <Vsl:
Kv4 = C
Kv1 = Kv4 × vs1 / Vs4,
where Vs1 and Vs4 are the wheel rotational speeds of the wheels 101 and 104 , which result from the wheel sensor values 111 and 114 , and Kv1 and Kv4 are provisional correction values for the wheel speeds of the wheel 101 and the wheel 104, respectively.

Wenn die vorläufigen Korrekturwerte sofort berechnet werden (ggf. ohne Zwischenspeicherung in Speicher 220 in Fig. 2), können die Größen Kv1 und Kv4 mit Hilfe eines Tiefpaßfil­ ters (vorzugsweise erster Ordnung mit begrenzter Änderungs­ geschwindigkeit) gefiltert werden, um weiter transiente Störungen ausschließen zu können.If the provisional correction values are calculated immediately (possibly without buffering in memory 220 in FIG. 2), the variables Kv1 and Kv4 can be filtered with the aid of a low-pass filter (preferably first order with a limited rate of change) in order to exclude further transient disturbances can.

Die vorläufigen Korrekturwerte Kv2 und Kv3 für die Räder der rechten Seite werden entsprechend berechnet. Es entste­ hen dadurch zwei Sätze von vorläufigen Korrekturfaktoren, mit denen die Radgeschwindigkeiten einer Fahrzeugseite so korrigiert werden können, daß die Radgeschwindigkeiten sei­ tenweise miteinander vergleichbar werden. Um alle Räder des Fahrzeugs paarweise miteinander vergleichbar zu machen, ist ein weiterer Abgleich notwendig, insbesondere ein Querab­ gleich vorzugsweise an der nicht angetriebenen (oder der als nicht angetrieben angesehenen) Achse. Auch hierfür ist zunächst ein günstiger Zeitpunkt bzw. eine günstige Fahrsi­ tuation zu ermitteln. Ausgeschlossen werden sollten Kurven­ fahrten, da aufgrund der Fahrzeuggeometrie die kurvenäuße­ ren Räder auf einem größeren Kreisradius laufen, als die kurveninneren Räder. Aufgrund der größeren zurückzulegenden Wegstrecke weisen die äußeren Räder eine größere Radge­ schwindigkeit auf. Um eine Geradeausfahrt zu erkennen, kann man sich empirisch gewonnene Erkenntnisse zunutze machen:
The provisional correction values Kv2 and Kv3 for the wheels on the right are calculated accordingly. This creates two sets of provisional correction factors with which the wheel speeds of one side of the vehicle can be corrected so that the wheel speeds are comparable to each other. In order to make all wheels of the vehicle comparable with one another in pairs, a further adjustment is necessary, in particular a transverse adjustment preferably on the non-driven (or the non-driven axle). Here too, a favorable time or a favorable driving situation must first be determined. Bends should be excluded because the geometry of the vehicle means that the wheels on the outside of the curve run on a larger radius than the wheels on the inside of the curve. Due to the larger distance to be covered, the outer wheels have a higher speed. In order to recognize a straight-ahead drive, one can use empirically gained knowledge:

• - Statistisch tritt die Geradeausfahrt häufiger auf, als eine Fahrt mit Streckenabschnitten, die dadurch gekenn­ zeichnet sind, daß sie einen gleichbleibenden Kurvenradi­ us haben und exakt derselbe Kurvenradius mehrfach in un­ terschiedlichen Streckenabschnitten auftritt.- Statistically, straight-ahead driving occurs more frequently than a journey with sections of the route that are characterized by it are that they have a constant curve radius us and have exactly the same curve radius several times in un different route sections occurs.
• - Die Fahrt in eine Kurve hinein bzw. aus einer Kurve her­ aus ist durch eine Lenkdynamik beim Einlenk- und Auslenk­ vorgang gekennzeichnet. Eine permanente Kurvenfahrt er­ fordert vom Fahrer häufigere Lenkkorrekturen als eine Ge­ radeausfahrt.- Driving into or out of a curve is over due to a steering dynamic when turning in and out marked process. A permanent cornering he requires the driver to make more steering corrections than a Ge bike ride.

Aufgrund der zwei obengenannten Feststellungen kann durch Beobachtung der zeitlichen Entwicklung des Geschwindig­ keitsunterschieds zwischen linkem und rechtem Rad der (nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehe­ nen) Achse eine Geradeausfahrt ermittelt werden.Based on the two findings above, by Observation of the temporal development of the speed difference between left and right wheel of the (not driven or considered as not driven a straight line can be determined.

Fig. 4 zeigt eine Logik, die zur Geradeauserkennung dient. Sie kann beispielsweise in der Zustandserkennung 210 in Fig. 2 implementiert sein. In 401 wird der prozentuale Ge­ schwindigkeitsunterschied der Räder einer Achse, vorzugs­ weise der nicht angetriebenen (oder der als nicht angetrie­ ben angesehenen) Achse, ermittelt. Hierzu werden die Radge­ schwindigkeiten der Räder dieser Achse empfangen, für ein Fahrzeug mit Heckantrieb demnach die Signale 111a und 112a von der Vorderachse. Die Einrichtung 401 kann die Diffe­ renz, vorzugsweise die normierte Differenz, vorzugsweise normiert auf die kleinere der beiden Geschwindigkeiten, bilden und ausgeben. Der Wert kann vorzeichenbehaftet in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsverhältnissen (v4<v3 oder v3<v4) sein. 402 und 403 sind zwei Filter mit unter­ schiedlichen Zeitkonstanten. Sie empfangen das Ausgangs­ signal DVNA der Einrichtung 401 und filtern es. Es handelt sich jeweils um Tiefpaßfilter. 403 hat dabei eine größere Zeitkonstante als Filter 402, beispielsweise eine um minde­ stens den Faktor 5 bis 10 höhere Zeitkonstante. Die Zeit­ konstante des Tiefpaßfilters 402 kann im Bereich zwischen 10 und 100 ms liegen. Als Ausgangssignale entstehen die Größen FILS (filter slow) und FILF (filter fast). Im Block 404 werden diese Signale ausgewertet. Es wird ein Signal 405 erzeugt, das eine Geradeausfahrt kennzeichnet und das zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Torschal­ tung 221 in Fig. 2 verwendet werden kann. Der langsam ge­ filterte Wert aus Filter 403 kann als "Gedächtnis" zu wei­ ter zurückliegenden Werten verstanden werden. Wenn sich demnach ein Unterschied zwischen den beiden Filterausgangs werten FILF und FILS ergibt, ist dies ein Hinweis auf Lenk­ dynamik und damit ein Hinweis auf das Nichtvorliegen einer Geradeausfahrt. Fig. 4 shows a logic that is used for straight-ahead detection. It can be implemented, for example, in state detection 210 in FIG. 2. In 401 , the percentage difference in speed of the wheels of an axle, preferably the non-driven (or the non-driven axle) is determined. For this purpose the Radge be speeds of the wheels of this axis received, for a vehicle with rear wheel drive, therefore, the signals 111 a and 112 a of the front axle. The device 401 can form and output the difference, preferably the normalized difference, preferably normalized to the lower of the two speeds. The value can be signed depending on the speed ratios (v4 <v3 or v3 <v4). 402 and 403 are two filters with different time constants. You receive the output signal DVNA of the device 401 and filter it. Each is a low-pass filter. 403 has a larger time constant than filter 402 , for example a time constant that is at least 5 to 10 times higher. The time constant of the low-pass filter 402 can be in the range between 10 and 100 ms. The variables FILS (filter slow) and FILF (filter fast) are generated as output signals. These signals are evaluated in block 404 . A signal 405 is generated which identifies straight-ahead travel and which can be used to generate a signal for actuating the gate circuit 221 in FIG. 2. The slowly filtered value from filter 403 can be understood as a "memory" of further past values. If there is a difference between the two filter output values FILF and FILS, this is an indication of steering dynamics and thus an indication of the absence of straight-ahead driving.

Die Logik 404 ist im Detail in Fig. 5 dargestellt. Im Block 501 wird der Betrag der Differenz zwischen FILS und FILF gebildet. Diese Differenz wird im Block 503 mit einer von der Fahrgeschwindigkeit Vref abhängigen Schwelle aus Ein­ richtung 502 verglichen. Die Schwelle kann mit steigender Fahrgeschwindigkeit sinken. Demnach empfängt Block 502 die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingangsgröße. Wenn die Diffe­ renz (Ausgangsgröße von Block 501) geringer als die Schwel­ le (Ausgangsgröße von Block 502) ist, ist dies ein Indiz für Geradeausfahrt (Block 503 schaltet durch). Das ge­ schwindigkeitsabhängige Absenken der Schwelle erfolgt, da zum einen die Lenkkorrekturen des Fahrers bei zunehmenden Geschwindigkeiten geringer werden und zum anderen aufgrund fahrphysikalischer Grenzen der Wertebereich von FILS immer enger wird. In den Blöcken 505 und 506 erfolgt eine zeitli­ che Überwachung. Hier kann überwacht werden, ob die Schwel­ le über einen bestimmten Zeitraum (etwa zwischen 1 und 8 s, vorzugsweise zwischen 2 und 4 s, vollständig oder über ei­ nen bestimmten Anteil der Zeit (größer als 90%, größer als 95% der Zeitspanne) eingehalten wird. Anders ausgedrückt wird eine Schwellenwertüberschreitung bis zu einer gewissen Dauer hin akzeptiert, um die Störresistenz zu erhöhen. Wenn die Bedingung erfüllt ist, wird eine Geradeausfahrt erkannt und das Signal 405 ausgegeben. Dynamische Lenkmanöver wer­ den mit dieser Logik herausgefiltert.Logic 404 is shown in detail in FIG. 5. The amount of the difference between FILS and FILF is formed in block 501 . This difference is compared in block 503 with a threshold from a device 502 which is dependent on the driving speed Vref. The threshold can decrease with increasing driving speed. Accordingly, block 502 receives the vehicle speed as an input. If the difference (output from block 501 ) is less than the threshold (output from block 502 ), this is an indication of straight-ahead driving (block 503 switches through). The speed-dependent lowering of the threshold takes place because, on the one hand, the driver's steering corrections become smaller with increasing speeds and, on the other hand, the FILS range of values is becoming ever narrower due to physical driving limits. Timed monitoring takes place in blocks 505 and 506 . Here it can be monitored whether the threshold over a certain period of time (approximately between 1 and 8 s, preferably between 2 and 4 s, completely or over a certain proportion of the time (greater than 90%, greater than 95% of the time span) In other words, exceeding a threshold value is accepted for a certain period of time in order to increase the resistance to interference. If the condition is met, driving straight ahead is detected and signal 405 is output. Dynamic steering maneuvers are filtered out using this logic.

Die Filterzeitkonstante von Filter 403 ist so zu wählen, daß Einlenkvorgänge hinreichend lange abgebildet werden. Die einer Kurvenfahrt folgende Geradeausfahrt hingegen soll hinreichend schnell wieder erkannt werden, FILS und FILF müssen also hinreichend schnell konvergieren. Um langsame oder kontinuierliche Einlenkvorgänge zu erkennen, ist eine zusätzliche Logik zur Überwachung von langsamen Änderungen von FILS (Wegdriften) vorgesehen. Der Wert von FILS wird zu einem bestimmten Zeitpunkt abgegriffen und im Block 407 in Fig. 4 gespeichert. Anschließend werden die Abweichungen zwischen diesem gespeicherten Wert und FILS im Block 507 gebildet und im Block 508 mit einer Schwelle verglichen. Damit wird überprüft, ob FILS in einem Toleranzband und den gespeicherten Wert (in Block 407) liegt. Diese Bedingung kann als zusätzliche Bedingung zur Erkennung der Geradeaus­ fahrt verwendet werden, sie kann im Block 504 mit den wei­ ter oben beschriebenen Signalen UND-verknüpft werden. Durch die gezeichnete Ausführungsform wird auch diese letztge­ nannte Bedingung über die zeitliche Bewertung 505 und 506 geführt. Das Ausgangssignal 405 kann entweder zum Auslösen des Querabgleichs bzw. zum Einspeichern von hierfür geeig­ neten Daten (die dann ermittelten Radgeschwindigkeitswerte der Räder an der betrachteten Achse) verwendet werden.The filter time constant of filter 403 is to be chosen so that steering processes are shown for a sufficiently long time. On the other hand, the straight-ahead drive following a corner should be recognized again sufficiently quickly, FILS and FILF must therefore converge sufficiently quickly. In order to detect slow or continuous steering processes, additional logic is provided for monitoring slow changes in FILS (drifting away). The value of FILS is tapped at a certain point in time and stored in block 407 in FIG. 4. The deviations between this stored value and FILS are then formed in block 507 and compared with a threshold in block 508 . This checks whether FILS is within a tolerance band and the stored value (in block 407 ). This condition can be used as an additional condition for recognizing the straight-ahead driving, it can be AND-linked in block 504 with the signals described above. Due to the illustrated embodiment, this last-mentioned condition is also carried out over time evaluation 505 and 506 . The output signal 405 can either be used to initiate the cross-adjustment or to store data suitable for this (the wheel speed values of the wheels then determined on the axle under consideration).

In Fig. 4 sind als Blöcke 420 und 430 schematisch Logiken zur Erkennung eines Zustands, zu dem der Längsabgleich für die eine bzw. andere Seite günstig ist, gezeigt. Beispiels­ weise kann 420 eine Logik zur Erkennung eines günstigen Zu­ stands für den Längsabgleich an der rechten Fahrzeugseite sein. Die Logik nimmt dann zumindest Bezug auf die Radsi­ gnale 112a, 113a (bzw. auf korrigierte Werte hiervon). Die Logik 420 kann auch auf weitere (nicht gezeigte) Signale Bezug nehmen, z. B. Erkennung einer Geradeausfahrt durch ge­ eignete Zusatzsensorik. Wenn ein günstiger Zustand erkannt wird, wird das Signal 415 ausgegeben, das diesen Zustand anzeigt und das weitere Maßnahmen, beispielsweise Einspei­ chern von Raddaten oder Vornahme des Längsabgleichs veran­ laßt. Sinngemäß das gleiche gilt für Logik 430. Sie kann zur Erkennung eines günstigen Zustands für den Längsab­ gleich der linken Seite ausgelegt sein. Sie nimmt dann Be­ zug auf die Radsignale 111a und 114a und ggf. auf weitere (nicht gezeigte) Signale. Sie kann ein Signal 425 ausgeben, das analog zum Signal 415 zu verstehen ist. Somit bilden die Signale 405, 415 und 425 insgesamt eine Gruppe von Si­ gnalen, die jeweils für sich einen Einzelabgleich (längs oder quer) bzw. die Einspeicherung von Daten hierfür veran­ lassen können.In Fig. 4, blocks 420 and 430 schematically show logic for recognizing a state in which the longitudinal adjustment is favorable for one or the other side. For example, 420 can be logic to identify a favorable state for longitudinal alignment on the right side of the vehicle. The logic then at least refers to the wheel signals 112 a, 113 a (or to corrected values thereof). Logic 420 may also refer to other signals (not shown), e.g. B. Detection of a straight line drive by ge suitable additional sensors. If a favorable state is recognized, the signal 415 is output, which indicates this state and which initiates further measures, for example storing wheel data or carrying out the longitudinal adjustment. The same applies analogously to logic 430 . It can be designed to identify a favorable state for the longitudinal distance from the left side. It then refers to the wheel signals 111 a and 114 a and possibly to further signals (not shown). It can output a signal 425 , which is to be understood analogously to the signal 415 . The signals 405 , 415 and 425 thus form a group of signals, which can each be used for an individual comparison (lengthways or crossways) or the storage of data for this purpose.

Fig. 6 zeigt schematisch die Korrekturfaktorermittlung 230 aus Fig. 2. Sie weist Vorrichtungen 601 bis 603 zur Vornah­ me dreier Einzelabgleiche (längs bzw. quer) sowie die Ein­ richtung 604 zum Vornehmen des Gesamtabgleichs und zum Er­ mitteln der Korrekturwerte auf. In der gezeigten Ausfüh­ rungsform ist 601 die Einrichtung zur Vornahme des Querab­ gleichs an der nicht angetriebenen oder der als nicht ange­ trieben angesehenen Achse, 602 und 603 sind Vorrichtungen zur Vornahme des Längsabgleichs an der linken und an der rechten Achse. Die Ausgaben 605 bis 607 dieser Komponenten werden im Gesamtabgleich 604 empfangen und bearbeitet. Die Komponenten 601 bis 603 empfangen die jeweils benötigten Eingangssignale. Der Übersichtlichkeit halber sind sie in Fig. 6 nicht dargestellt. Auch die Einrichtung 604 kann weitere Signale empfangen. Die Einrichtungen 601 bis 603 für den Einzelabgleich können frühestens dann tätig werden, wenn die für den jeweiligen Abgleich benötigten Raddaten vorliegen, sei es, weil sie gerade ermittelt werden oder weil sie schon vorher eingespeichert wurden. Die Einrich­ tung 604 wird tätig, wenn von den Einrichtungen 601 bis 603 jeweils die Einzelabgleiche vorgenommen wurden. Fig. 6 shows schematically the correction factor determination 230 of Fig. 2. It comprises devices 601 to 603 to Vornah me three single alignments (longitudinal and transverse) and a direction 604 for making the overall balance, and to it the correction values supplied at. In the embodiment shown, 601 is the device for carrying out the transverse adjustment on the non-driven or non-driven axis, 602 and 603 are devices for carrying out the longitudinal adjustment on the left and right axes. The outputs 605 to 607 of these components are received and processed in the overall comparison 604 . Components 601 to 603 receive the input signals required in each case. For the sake of clarity, they are not shown in FIG. 6. The device 604 can also receive further signals. The devices 601 to 603 for the individual adjustment can only operate at the earliest when the wheel data required for the respective adjustment are available, either because they are being determined or because they have already been stored beforehand. The device 604 acts when the devices 601 to 603 have carried out the individual comparisons.

Fig. 7 zeigt schematisch eine Ausführungsform einer Logik zur Vornahme des Querabgleichs. Sie entspricht der Kompo­ nente 601 in Fig. 6. Die Einrichtung empfängt das Signals FILS aus der Erkennungseinrichtung (oder erzeugt es selbst). Außerdem empfängt sie das Signal 405, das eine er­ kannte Geradeausfahrt anzeigt. Wird eine Geradeausfahrt er­ kannt, wird der Wert von FILS im Zwischenspeicher 702 abge­ legt und als Wert FILREF ausgegeben. Dies erfolgt beim erstmaligen Erkennen der Geradeausfahrt. In der Folgezeit wird FILREF mit der halben Differenz von FILREF und FILS nachgeführt (Block 703). Bei jedem Nachführen wird FILREF mit dem aktuellen FILS-Wert verglichen. Wird eine definier­ te Genauigkeit erreicht (wird über Differenz von FILREF und FILS erkannt), wird ein Zähler 704 inkrementiert. Die Höhe des Zählerstands stellt ein Indiz für die Sicherheit des Wertes FILREF dar. Wird ein hinreichend großer Zählerstand erreicht (ZO), wird der Wert FILREF als gesichert angesehen und festgeschrieben. Im Vergleicher 705 erfolgt hierzu ein Vergleich des Zählerstands des Zählers 704 mit einer Schwelle Z0. 707 ist eine Invertierung. 708 ist ein Schal­ ter, der den Wert FILREF auf den Ausgang 605 weiterschal­ tet, wenn der Zählerstand 704 hinreichend hoch ist. Im Block 706 werden Geradeaussignal 405 und das Bestätigungs­ signal aus dem Vergleicher 705 UND verknüpft, um den Schal­ ter 701 betätigen zu können. Auch nach dem Festschreiben von FILREF wird bei wiederkehrenden Genauigkeitsbestätigun­ gen der Zähler weiter inkrementiert, um eine zunehmende Fehlerresistenz zu erreichen. Wenn die Geradeauserkennungs­ kriterien erfüllt sind, die Genauigkeitsschwelle aber deut­ lich unterschritten wird, wird der Zähler 704 dekremen­ tiert. Die Zählweise kann hysteresebehaftet sein, bei­ spielsweise indem das Dekrementieren langsamer als das In­ krementieren erfolgt (Dekrement = Inkrement/3). Unter­ schreitet der Zähler ZO, kann FILREF wieder geändert wer­ den. FIG. 7 schematically shows an embodiment of a logic for carrying out the cross adjustment. It corresponds to component 601 in Fig. 6. The device receives the signal FILS from the detection device (or generates it itself). In addition, it receives the signal 405 , which indicates that it is driving straight ahead. If a straight-ahead drive is recognized, the value of FILS is stored in the intermediate memory 702 and output as the value FILREF. This occurs when the straight-ahead drive is recognized for the first time. Subsequently, FILREF is tracked with half the difference between FILREF and FILS (block 703 ). Each time you update, FILREF is compared to the current FILS value. A counter 704 is incremented if a defined accuracy is reached (detected by difference between FILREF and FILS). The level of the meter reading is an indication of the security of the FILREF value. If a sufficiently large meter reading is reached (ZO), the FILREF value is regarded as secured and is committed. In the comparator 705 , the counter reading of the counter 704 is compared with a threshold Z0. 707 is an inversion. 708 is a switch that switches the FILREF value to output 605 if the counter reading 704 is sufficiently high. In block 706 , straight line signal 405 and the confirmation signal from comparator 705 are ANDed in order to be able to actuate switch 701 . Even after FILREF is committed, the counter is incremented again in the event of repeated accuracy confirmations in order to achieve increasing resistance to errors. The counter 704 is decremented if the straight-ahead detection criteria are met, but the accuracy threshold is clearly undershot. The counting method can be hysteresis-related, for example by decrementing more slowly than incrementing (decrement = increment / 3). If the counter falls below ZO, FILREF can be changed again.

Um unterschiedliche Fahrsituationen statistisch bewerten zu können, kann das Inkrementieren bzw. Dekrementieren des Zählers 704 zusätzlich zeitlich begrenzt sein. Die Anzahl der Änderungen des Zählers 704 in einem definierten Zeitin­ tervall kann begrenzt sein, beispielsweise auf 2× in einem Zeitintervall von ca. 2-12 s. Überschreitet der Zählerstand die Bestätigungsschwelle Z0, kann auf ein größeres Zeitra­ ster, etwa 10-20 s, umgeschaltet werden, indem der Zähler begrenzt oft, beispielsweise nur einmal, inkrementiert bzw. dekrementiert werden darf.In order to be able to statistically evaluate different driving situations, the incrementing or decrementing of the counter 704 can additionally be limited in time. The number of changes in the counter 704 in a defined time interval can be limited, for example to 2 × in a time interval of approximately 2-12 s. If the count exceeds the confirmation threshold Z0, it can be switched to a larger time interval, for example 10-20 s, by the counter may be incremented or decremented a limited number of times, for example only once.

Als Ergebnis des Querabgleichs erscheint ein bestätigter Wert von FILREF am Ausgang 605, also letztlich ein sich aus FILS ergebender Wert.As a result of the cross adjustment, a confirmed value of FILREF appears at output 605 , i.e. ultimately a value resulting from FILS.

In den Komponenten 602 und 603 der Fig. 6 können die weiter oben erwähnten Formeln implementiert sein, um die Werte Kv1 bis Kv4 zu ermitteln. So kann beispielsweise die Komponente 602 die Größen Kv1 und Kv4 ausgeben, Komponente 603 gäbe dann Kv2 und Kv3 aus. Somit werden von der Komponente 604 die Werte Kv1, Kv2, Kv3, Kv4 und FILREF empfangen. Daraus können, wie nachfolgend beschrieben, die Korrekturfaktoren K1, K2, R3 und K4 für die Räder 101 bis 104 bzw. deren Rad­ geschwindigkeiten ermittelt werden. The components mentioned above can be implemented in components 602 and 603 of FIG. 6 in order to determine the values Kv1 to Kv4. For example, component 602 can output variables Kv1 and Kv4, component 603 would then output Kv2 and Kv3. The component 604 thus receives the values Kv1, Kv2, Kv3, Kv4 and FILREF. From this, as described below, the correction factors K1, K2, R3 and K4 for the wheels 101 to 104 or their wheel speeds can be determined.

Grundsätzlich gilt, daß die beiden individuell vorgenomme­ nen Längsabgleiche über den einmal vorgenommenen Querab­ gleich zueinander in Beziehung gesetzt werden können, so daß schließlich die gestellte Forderung, wonach die Ge­ schwindigkeiten aller Räder paarweise miteinander ver­ gleichbar sein sollen, erfüllt werden kann. Darüber hinaus können weitere Forderungen bestehen: Beispielsweise kann es wünschenswert sein, die Räder auf das am langsamsten dre­ hende Rad abzugleichen. Hierfür kann das nachfolgend be­ schriebene Verfahren verwendet werden. Es bezieht sich auf das Beispiel eines heckgetriebenen Fahrzeugs. Soll es auf ein frontgetriebenes Fahrzeug angewendet werden, wären die Indizes zwischen Vorderachse und Hinterachse zu vertauschen (1 mit 4 und 2 mit 3).Basically, the two are done individually NEN longitudinal comparisons over the transverse alignment once made can be directly related to each other, so that finally the demand that Ge speed of all wheels in pairs should be comparable, can be fulfilled. Furthermore there may be further demands: for example it may be desirable to turn the wheels on the slowest dre leveling wheel. For this, the following can be written procedures are used. It refers to the example of a rear-wheel drive vehicle. Should it be on a front-wheel drive vehicle would be used Exchange indices between front and rear axles (1 with 4 and 2 with 3).

vergleicht man die Differenz von Kv1 und Kv2 mit dem Wert FILREF, kann darauf erkannt werden, auf welcher Seite die seitenweise korrigierten Radgeschwindigkeiten größer sind und um welchen Betrag, nämlich um Kv2 - Kv1 - FILREF. Die endgültigen Korrekturwerte K1 bis K4 ergeben sich unter Be­ rücksichtigung dieses Korrekturbetrags zu:
Hilfsgröße: DIF = Kv2 - Kv1 - FILREF.If you compare the difference between Kv1 and Kv2 with the value FILREF, you can see on which side the wheel speeds corrected page by page are greater and by what amount, namely by Kv2 - Kv1 - FILREF. Taking this correction amount into account, the final correction values K1 to K4 result in:
Auxiliary size: DIF = Kv2 - Kv1 - FILREF.

Wenn DIF < 0:
K1 = Kv1
K4 = Kv4
K2 = Kv2 - |DIF|
K3 = Kv3 - |DIF| If DIF <0:
K1 = Kv1
K4 = Kv4
K2 = Kv2 - | DIF |
K3 = Kv3 - | DIF |

Wenn DIF < 0:
K1 = Kv1 - |DIF|
K4 = Kv4 - |DIF|
K2 = Kv2
K3 = Kv3.If DIF <0:
K1 = Kv1 - | DIF |
K4 = Kv4 - | DIF |
K2 = Kv2
K3 = Kv3.

Die so gewonnenen Korrekturwerte K1 bis K4 können in der Korrektureinrichtung 240 als Korrekturfaktoren zur multi­ plikativen Korrektur der durch die Radsensoren ermittelten Geschwindigkeitswerte verwendet werden. Wenn letztere als V1 bis V4 und die jeweils korrigierten Werte mit Vk1 bis Vk4 bezeichnet werden, so gilt
Vk1 = V1 × K1 / C,
Vk2 = V2 × K2 / C,
Vk3 = V3 × K3 / C,
Vk4 = V4 × K4 / C,
wobei C eine Normierungskonstante ist.The correction values K1 to K4 obtained in this way can be used in the correction device 240 as correction factors for multiplicative correction of the speed values determined by the wheel sensors. If the latter are designated as V1 to V4 and the respectively corrected values Vk1 to Vk4, the following applies
Vk1 = V1 × K1 / C,
Vk2 = V2 × K2 / C,
Vk3 = V3 × K3 / C,
Vk4 = V4 × K4 / C,
where C is a normalization constant.

Als ein erstes zahlenmäßiges Beispiel wird angenommen, daß bei einem Querabgleich auf der rechten Fahrzeugseite eine im Vergleich zur linken Seite um 3% kleinere Radgeschwin­ digkeit gemessen wurde (aufgrund größerer Reifendurchmes­ ser). Die Längsabgleiche haben jeweils gleiche Geschwindig­ keiten vorne rechts und hinten rechts bzw. vorne links und hinten links ergeben. FILREF ist demnach 3%, Kv1 bis Kv4 seien jeweils 1000. As a first numerical example, it is assumed that with a cross adjustment on the right side of the vehicle Wheel speed reduced by 3% compared to the left side was measured (due to larger tire diameters ser). The longitudinal alignments have the same speed front right and rear right or front left and surrendered at the back left. FILREF is therefore 3%, Kv1 to Kv4 be 1000 each.  

FILREF wird auf die gleiche Basis bezogen wie die vorläufi­ gen Korrekturfaktoren Kv1 bis Kv4. Wenn diese Basis bei­ spielsweise wie oben genannt 1000 ist, ergibt sich FILREF zu 30. Aus den angegebenen Gleichungen ergeben sich die re­ sultierenden Korrekturwerte K2 = K3 = 1000 und K1 = K4 = 970.FILREF is based on the same basis as the preliminary one correction factors Kv1 to Kv4. If this basis at for example, as mentioned above, 1000 results in FILREF to 30. The right equations result from the given equations resulting correction values K2 = K3 = 1000 and K1 = K4 = 970.

In einem zweiten Beispiel für ein heckgetriebenes Fahrzeug werden aufgrund von Reifendurchmesserabweichungen unter­ schiedliche Radgeschwindigkeiten gemessen. In Relation zur minimalen Radgeschwindigkeit ist V1 (vorne links) um 5% größer, V4 (hinten links) um 3% größer. Über den Längsab­ gleich links ergibt sich Kv1 = 980, Kv4 gleich 1000, Kv2 = Kv3 = 1000. Im Querabgleich ergibt sich FILREF zu 5% bzw. (normiert auf 1000) zu 50. Die Korrekturwerte ergeben sich dann zu K1 = 950, K2 = K3 = 1000 und K4 = 970.In a second example of a rear-wheel drive vehicle are due to tire diameter deviations below different wheel speeds measured. In relation to minimum wheel speed is V1 (front left) by 5% larger, V4 (rear left) 3% larger. Over the longitudinal section Kv1 = 980, Kv4 equals 1000, Kv2 = immediately to the left Kv3 = 1000. In cross adjustment, FILREF is 5% or (normalized to 1000) to 50. The correction values result then to K1 = 950, K2 = K3 = 1000 and K4 = 970.

Mit den oben beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen ist es möglich, Korrekturwerte, insbesondere Korrekturfaktoren, zur Korrektur gemessener Radgeschwindigkeiten schnell und zuverlässig zu ermitteln. Dadurch erhöht sich die Zuverläs­ sigkeit der Regelmaßnahmen, die bezugnehmend auf die korri­ gierten Radgeschwindigkeiten getroffen werden.With the methods and devices described above correction values, especially correction factors, to correct measured wheel speeds quickly and to reliably determine. This increases the reliability regularity measures related to the corri wheel speeds.

Es wird ebenso möglich mit den korrigierten Radgeschwindig­ keiten der nicht angetriebenen oder der als nichtangetrie­ ben angesehenen Achse die geometriebedingten Geschwindig­ keitsdifferenzen bei Kurvenfahrt auszuwerten und eine Quer­ beschleunigungsberechnung durchzuführen.It also becomes possible with the corrected wheel speed non-driven or non-driven ben viewed axis the geometry-related speed Differences in speed when cornering and a cross to perform acceleration calculation.

Claims (35)

1. Verfahren zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs, mit dem Schritt Ermitteln der Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs während der Fahrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs gruppenweise für zumindest eine Fahrzeugachsen und zumindest eine Fahrzeugseite ausgewertet werden, und nach Maßgabe der Auswertungsergebnisse Korrekturwerte für die einzelnen Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.1. A method for determining correction values for the wheel speeds of a vehicle, with the step of determining the wheel speeds of the wheels of the vehicle while driving, characterized in that the wheel speeds of the wheels of the vehicle are evaluated in groups for at least one vehicle axle and at least one vehicle side, and correction values for the individual wheels of the vehicle can be determined in accordance with the evaluation results. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gruppenweise Auswertung für die Räder der nicht angetriebenen Achse und für die Räder der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeugseite erfolgt.2. The method according to claim 1, characterized in that the group evaluation for the wheels of not driven axle and for the wheels of the left Vehicle side and the right vehicle side is done. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gruppenweise Auswertung für Radgeschwindigkeiten bezugnehmend auf Radgeschwindigkeitswerte erfolgt, die während eines Fahrzustands ermittelt werden, in dem für die Auswertung der Radgeschwindigkeitswerte der betrachteten Gruppe günstige Bedingungen vorliegen.3. The method according to claim 1 or 2, characterized characterized that the group evaluation for Wheel speeds referring to Wheel speed values are given during a  Driving state can be determined in the Evaluation of the wheel speed values of the considered group present favorable conditions. 4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gruppiert nach Fahrzeugachsen diejenigen ermittelten Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ausgewertet werden, die während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs ermittelt werden.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that grouped by vehicle axles those determined wheel speeds of the wheels of the vehicle are evaluated during a Straight driving of the vehicle can be determined. 5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gruppiert nach Fahrzeugseiten diejenigen Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ausgewertet werden, die während des ausgekuppelten Zustandes ermittelt werden.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that grouped by vehicle sides those wheel speeds of the wheels of the Vehicle evaluated during the disengaged state can be determined. 6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gruppiert nach Fahrzeugseiten diejenigen Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs ausgewertet werden, die während eines Fahrzustandes ermittelt werden, in dem das Antriebsmoment oder die Fahrzeugbeschleunigung positiv ist und die Geschwindigkeit des Rades an der angetriebenen oder als angetrieben angesehenen Achse kleiner ist als die Geschwindigkeit des Rades an der nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehenen Achse, oder während eines Fahrzustands, in dem das Antriebsmoment oder die Fahrzeugbeschleunigung negativ ist und die Geschwindigkeit des Rades an der angetriebenen oder als angetrieben angesehenen Achse größer ist als die Geschwindigkeit des Rades an der nicht angetriebenen oder als nicht angetrieben angesehenen Achse.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that grouped by vehicle sides those wheel speeds of the wheels of the Be evaluated during a vehicle Driving state can be determined in which the Drive torque or vehicle acceleration positive is and the speed of the wheel at the driven or regarded as driven axis is less than the speed of the wheel at the not driven or as not driven  viewed axis, or while driving, in the drive torque or vehicle acceleration is negative and the speed of the wheel at the driven or regarded as driven axis is greater than the speed of the wheel on the not driven or as not driven respected axis. 7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für die nach Fahrzeugseiten gruppierte Auswertung herangezogenen Radgeschwindigkeiten zu anderen Zeiten ermittelt werden können als die für die nach Fahrzeugachsen gruppierte Auswertung herangezogenen Radgeschwindigkeiten.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized that for the vehicle side grouped evaluation Wheel speeds determined at other times can be as that for the vehicle axles grouped evaluation Wheel speeds. 8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gruppenweise Auswertung von Radgeschwindigkeiten die Quotientenbildung und/oder die Differenzbildung und/oder die paarweise Normierung der Radgeschwindigkeiten der Räder dieser Gruppe umfaßt. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the group evaluation of Wheel speeds the quotient formation and / or difference formation and / or normalization in pairs the wheel speeds of the wheels in this group includes.   9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für ein Rad, vorzugsweise für das am langsamsten drehende Rad, ein Korrekturwert gewählt wird und bezugnehmend darauf und nach Maßgabe der Auswertungsergebnisse Korrekturwerte für die übrigen Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that for a wheel, preferably for the slowest rotating wheel, a correction value selected will and with reference to it and in accordance with the Evaluation results correction values for the rest Wheels of the vehicle can be determined. 10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Fahrzeugseite für eines der Räder, vorzugsweise für das langsamer drehende, ein vorläufiger Korrekturwert gewählt wird und für das jeweils andere Rad an dieser Seite ein vorläufiger Korrekturwert nach Maßgabe der an dieser Seite ermittelten Radgeschwindigkeiten ermittelt wird.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that for each side of the vehicle for one of the wheels, preferably for the slower rotating one, a provisional correction value is chosen and for that each other wheel on this side a provisional Correction value according to the on this side determined wheel speeds is determined. 11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß aus den vorläufigen Korrekturwerten nach Maßgabe der an einer Achse ermittelten Radgeschwindigkeiten die endgültigen Korrekturwerte ermittelt werden.11. The method according to claim 10, characterized in that from the provisional correction values in accordance with the wheel speeds determined on an axle the final correction values are determined. 12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Radgeschwindigkeit eines Rades die Messung der Drehgeschwindigkeit des Rades mittels eines Radsensors und ggf. die anschließende Filterung der gemessenen Werte umfaßt.12. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that the determination of the  Wheel speed of a wheel measuring the Speed of rotation of the wheel by means of a wheel sensor and if necessary the subsequent filtering of the measured Values. 13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche und nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradeausfahrt des Fahrzeugs durch Auswerten des zeitlichen Verlaufs des Unterschieds der Radgeschwindigkeiten der Räder vorzugsweise der nicht angetriebenen Achse des Fahrzeugs erkannt wird.13. The method according to any one of the preceding claims and Claim 4, characterized in that the Driving the vehicle straight ahead by evaluating the temporal course of the difference of the Wheel speeds of the wheels preferably not driven axis of the vehicle is detected. 14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auswertung des zeitlichen Verlaufs des Unterschieds der Radgeschwindigkeiten das Unterschiedssignal über einen ersten Tiefpaß mit einer ersten Zeitkonstante und parallel dazu über einen zweiten Tiefpaß mit einer zweiten Zeitkonstante, die höher ist als die erste Zeitkonstante, geführt wird, wobei überprüft wird, ob der Betrag der Differenz der Ausgangssignale beider Filter kleiner als ein Schwellenwert ist. 14. The method according to claim 13, characterized in that to evaluate the time course of the Difference of wheel speeds that Difference signal via a first low pass with a first time constant and in parallel via a second low pass with a second time constant that is higher than the first time constant, checking whether the amount of the difference of the Output signals of both filters less than one Threshold is.   15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitkonstante im Bereich zwischen 10 und 100 ms liegt.15. The method according to claim 14, characterized in that the first time constant in the range between 10 and 100 ms. 16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zeitkonstante den 5- bis 15-fachen Wert der ersten Zeitkonstante hat.16. The method according to claim 14 or 15, characterized characterized in that the second time constant is the 5- has up to 15 times the value of the first time constant. 17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt.17. The method according to any one of claims 14 to 16, characterized characterized in that the threshold with increasing Vehicle speed drops. 18. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß überprüft wird, ob innerhalb einer Torzeit der Betrag der Differenz der Ausgangssignale beider Filter den Schwellenwert immer oder zumindest ausreichend lange unterschreitet, und daß dann, wenn dieses Kriterium erfüllt ist, auf eine Geradeausfahrt erkannt wird.18. The method according to any one of claims 14 to 17, characterized characterized in that it is checked whether within a Gate time the amount of the difference in the output signals both filters always or at least the threshold falls short enough, and that if this criterion is met on a straight-ahead drive is recognized. 19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung der Geradeausfahrt außerdem der zeitliche Verlauf des Ausgangssignals des zweiten Tiefpasses dahingehend überprüft wird, ob es innerhalb einer Torzeit einen Schwellenwert immer oder ausreichend lange unterschreitet. 19. The method according to any one of claims 14 to 18, characterized characterized that to detect the straight ahead also the time course of the output signal of the second low pass is checked to see if it always a threshold within a gate time or falls short enough.   20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die gruppenweise Auswertung für die Räder einer Achse fortlaufend erfolgt, indem bei erkannter Geradeausfahrt das Ausgangssignal des zweiten Tiefpasses als ein das Ergebnis der Auswertung vorläufig darstellender Referenzwert gespeichert wird, der Referenzwert mit aktuellen Ausgangssignalen des zweiten Tiefpasses verglichen wird und bei Unterschieden der Referenzwert dem aktuellen Signalwert mit einem Anteil des Unterschieds nachgeführt wird, wobei außerdem dann, wenn der Unterschied innerhalb eines bestimmten Zeitraumes ausreichend klein war, ein Bestätigungssignal erzeugt wird, das zur Freigabe des gespeicherten Referenzwertes verwendet wird.20. The method according to any one of claims 14 to 19, characterized characterized in that the group evaluation for the Wheels of an axle are made continuously by recognized straight ahead the output signal of the second Low pass as a the result of the evaluation provisional representative reference value is saved, the reference value with current output signals of the second low pass is compared and at The reference value differs from the current signal value with a portion of the difference, also if the difference is within of a certain period was sufficiently small Confirmation signal is generated to release the stored reference value is used. 21. Verfahren zur Bestimmung der Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs, mit den Schritten Messen der Radgeschwindigkeiten mit Radsensoren, für jedes Rad Ermitteln eines Korrekturwerts für die an diesem Rad gemessene Radgeschwindigkeit mit einem Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, und Korrigieren der gemessenen Radgeschwindigkeiten mit den entsprechenden Korrekturwerten. 21. Procedure for determining wheel speeds of a vehicle, with the steps Measuring wheel speeds with wheel sensors, for each wheel determine a correction value for the wheel speed measured on this wheel with a Method according to one of the preceding claims, and Correct the measured wheel speeds with the corresponding correction values.   22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwerte Korrekturfaktoren sind, mit denen die gemessenen Radgeschwindigkeiten multipliziert werden.22. The method according to claim 21, characterized in that the correction values are correction factors with which the measured wheel speeds be multiplied. 23. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche und nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand mit den für die Auswertung der Rad­ geschwindigkeitswerte der betrachteten Gruppe günstigen. Bedingungen anhand von korrigierten Radgeschwindigkeitswerten ermittelt wird, wobei die Korrektur mit früher ermittelten Korrekturwerten erfolgt.23. The method according to any one of the preceding claims and Claim 4, characterized in that the Driving state with the for the evaluation of the wheel speed values of the group under consideration favorable. Conditions based on corrected Wheel speed values is determined, the Correction with previously determined correction values he follows. 24. Vorrichtung zum Ermitteln von Korrekturwerten für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs, mit Radsensoren (111-114) zum Ermitteln der Radgeschwindigkeiten der Räder (101-104) des Fahrzeugs während der Fahrt, gekennzeichnet durch
eine Ermittlungseinrichtung (230, 601-607), die die Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs gruppenweise für zumindest eine Fahrzeugachse und zumindest eine Fahrzeugseite auswertet und
nach Maßgabe der Auswertungsergebnisse Korrekturwerte für die einzelnen Räder des Fahrzeugs ermittelt. 24. Device for determining correction values for the wheel speeds of a vehicle, with wheel sensors ( 111-114 ) for determining the wheel speeds of the wheels ( 101-104 ) of the vehicle while driving, characterized by
a determination device ( 230 , 601-607 ) which evaluates the wheel speeds of the wheels of the vehicle in groups for at least one vehicle axle and at least one side of the vehicle and
correction values for the individual wheels of the vehicle are determined in accordance with the evaluation results. 25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (230, 601-607) eine Einrichtung (601) für die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten der Räder der nicht angetriebenen Achse und je eine Einrichtung (602, 603) für die gruppenweise Auswertung der Radgeschwindigkeiten der Räder der linken Fahrzeugseite und der rechten Fahrzeugseite aufweist.25. The device according to claim 24, characterized in that the determining device ( 230 , 601-607 ) means ( 601 ) for the group-wise evaluation of the wheel speeds of the wheels of the non-driven axle and one device ( 602 , 603 ) for the group-wise evaluation of the wheel speeds of the wheels of the left vehicle side and the right vehicle side. 26. Vorrichtung nach Anspruch 24 oder 25, gekennzeichnet durch eine Zustandserkennungseinrichtung (210, 401-­ 410), die einen Fahrzustand ermittelt, in dem für die gruppenweise Auswertung von Radgeschwindigkeiten günstige Bedingungen für die Radgeschwindigkeitswerte der betrachteten Gruppe vorliegen.26. The apparatus of claim 24 or 25, characterized by a state detection means (210, 401-410), which determines a driving state, are present in the favorable for the evaluation in groups of wheel speeds of conditions for the wheel speed values of the group under consideration. 27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandserkennungseinrichtung (210, 401-410) eine Erkennungseinrichtung (401-410) für die Geradeausfahrt des Fahrzeugs aufweist. 27. The apparatus according to claim 26, characterized in that the state detection device ( 210 , 401-410 ) has a detection device ( 401-410 ) for driving the vehicle straight ahead. 28. Vorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustandserkennungseinrichtung (210, 401-410) eine Erkennungseinrichtung für den ausgekuppelten Zustand im Fahrzeug aufweist.28. The apparatus according to claim 26 or 27, characterized in that the state detection device ( 210 , 401-410 ) has a detection device for the disengaged state in the vehicle. 29. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (601-­ 603) zur gruppenweise Auswertung von Radgeschwindigkeiten eine Vorrichtung (401) zur Quotientenbildung und/oder zur Differenzbildung und/oder zur paarweise Normierung der Radgeschwindigkeiten der Räder dieser Gruppe umfaßt.29. Device according to one of the preceding claims, characterized in that a device ( 601 - 603 ) for group-wise evaluation of wheel speeds comprises a device ( 401 ) for forming quotients and / or for forming differences and / or for pairwise normalization of the wheel speeds of the wheels of this group . 30. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche und nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung für die Geradeausfahrt des Fahrzeugs zumindest einen Tiefpaß (402, 403) aufweist, mit dem der Wert des Unterschieds der Radgeschwin­ digkeiten einer Achse bewertet wird.30. Device according to one of the preceding claims and according to claim 27, characterized in that the detection device for driving straight ahead of the vehicle has at least one low-pass filter ( 402 , 403 ) with which the value of the difference in the wheel speeds of an axle is evaluated. 31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung für die Geradeausfahrt einen ersten Tiefpaß (402) mit einer ersten Zeitkonstante und einen zweiten Tiefpaß (403) mit einer zweiten Zeitkonstante, die höher ist als die erste Zeitkonstante, geführt wird, aufweist, und eine Überprüfungseinrichtung, die die Abweichung der Ausgangssignale beider Filter überprüft.31. The device according to claim 30, characterized in that the detection device for driving straight ahead has a first low-pass filter ( 402 ) with a first time constant and a second low-pass filter ( 403 ) with a second time constant which is higher than the first time constant , and a checking device that checks the deviation of the output signals of both filters. 32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitkonstante im Bereich zwischen 10 und 100 ms liegt.32. Device according to claim 31, characterized in that the first time constant in the range between 10 and 100 ms. 33. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zeitkonstante den 5- bis 15-fachen Wert der ersten Zeitkonstante hat.33. Apparatus according to claim 31 or 32, characterized characterized in that the second time constant is the 5- has up to 15 times the value of the first time constant. 34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 33, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (505, 506), die überprüft, ob innerhalb einer Torzeit der Betrag der Differenz der Ausgangssignale beider Filter den Schwellenwert immer oder zumindest ausreichend lange unterschreitet.34. Device according to one of claims 31 to 33, characterized by a device ( 505 , 506 ) which checks whether the amount of the difference between the output signals of the two filters always falls below the threshold value or at least sufficiently long within a gate time. 35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 34, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (507, 508), die den zeitliche Verlauf des Ausgangssignals des zweiten Tiefpasses (403) überprüft.35. Device according to one of claims 31 to 34, characterized by a device ( 507 , 508 ) which checks the time course of the output signal of the second low-pass filter ( 403 ).