Die Erfindung betrifft eine Zugangskontrolleinrichtung für
ein Kraftfahrzeug, bei der der Zugang zum Kraftfahrzeug nur
bei Nachweis einer Berechtigung gestattet wird. Sie betrifft
auch ein Verfahren zum Einstellen der Empfindlichkeit der Zu
gangskontrolleinrichtung.
Eine bekannte Zugangskontrolleinrichtung (DE 36 27 193 A1)
weist eine fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinheit auf,
die bei Bedarf ein Anforderungssignal aus sendet und danach
auf ein Antwortsignal eines tragbaren Codegebers wartet
(Frage-Antwort-Dialog). Falls das Antwortsignal empfangen
wird, wird dies in einer Auswerteeinheit mit einem erwarteten
Signal verglichen. Bei Übereinstimmung der beiden Signale
werden Türschlösser entriegelt oder eine Wegfahrsperre ge
löst.
Das Anforderungssignal wird dabei von einer Antenne im Sei
tenspiegel ausgesendet, wenn der Benutzer einen Schalter am
Türgriff betätigt. Allerdings kann es dabei passieren, daß
der Codegeber, den der Benutzer bei sich trägt, zu weit vom
Außenspiegel entfernt ist, so daß der Codegeber nicht das An
forderungssignal empfängt. Dies ist insbesondere dann der
Fall, wenn der Benutzer den Codegeber in einer Tasche trägt,
die auf der dem Seitenspiegel abgewandten Seite ist.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Zugangskon
trolleinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der
der Zutrittswunsch eines Benutzers schnell erkannt und ein
Frage-Antwort-Dialog zuverlässig durchgeführt wird. Außerdem
soll ein Verfahren zum Einstellen der Empfindlichkeit der Zu
gangskontrolleinrichtung geschaffen werden, wodurch sich
Störsignale nur geringfügig oder nicht auf den
Frage-Antwort-Dialog auswirken.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der
Patentansprüche 1 und 7 gelöst. Dabei weist die Zugangskon
trolleinrichtung eine Sende- und Empfangsantenne auf, die aus
mehreren Einzelspulen gebildet wird. Die Spulen sind etwa zy
lindrisch ausgebildet und im Türgriff mit ihren Achsen in ei
nem Winkel geneigt zueinander angeordnet. Dies hat den Vor
teil, daß je nach Einbaulage der Spulen eine breit aufgefä
cherte Strahlungscharakteristik der Antenne entsteht, so daß
der sich in der Nähe befindliche Codegeber sicher das Anfor
derungssignal empfängt, das mit Hilfe des Magnetfelds über
tragen wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen gekennzeichnet. So kann ein Schalter am oder im
Türgriff oder in der Nähe des Türgriffs angeordnet sein.
Durch diesen Schalter kann der Benutzer einfach durch Betäti
gen des Türgriffs den Frage-Antwort-Dialog aus lösen, bei dem
das Anforderungssignal zu dem Codegeber gesendet wird.
Wenn in den Türgriffen sowohl der Vordertür als auch der Hin
tertür jeweils mehrere Spulen angeordnet sind, so wird auch
ein Codegeber angesprochen, der sich außerhalb des Kraftfahr
zeugs im Bereich der Hintertüren befindet.
Die einzelnen Spulen können in Amplitude und Phase elektrisch
unterschiedlich angesteuert werden, wodurch sich unterschied
lich resultierende Magnetfelder ergeben. Infolgedessen kann
die Strahlungscharakteristik der Antenne verändert werden,
falls der Codegeber das Anforderungssignal nicht empfängt,
obwohl er sich nahe genug am Kraftfahrzeug befindet.
Die Spulen können längs des Türgriffs derart angeordnet sein,
daß ihre Achsen in einem stumpfen Winkel zueinander angeord
net sind. Dadurch entsteht ein Magnetfeld, das sich weg vom
Kraftfahrzeug erstreckt (große Tiefe). Ebenso können mehrere
Spulen mit ihren Achsen jeweils senkrecht zu dem Türgriff an
geordnet sein. Dadurch entsteht ein breit aufgefächertes Ma
gnetfeld.
Die Empfindlichkeit der Zugangskontrolleinrichtung wird da
durch eingestellt, daß dem Anforderungssignal ein Vorsignal
mit deutlich erhöhter Sendeleistung vorausgeht. Wenn das Vor
signal von dem Codegeber erkannt wird, so wird dessen Emp
fangsempfindlichkeit für eine Zeitdauer erhöht. Somit werden
auch weitere Anforderungssignale mit kleinen Pegeln empfan
gen. Störsignale, die ständig mit einem gewissen Pegel vor
handen sind, wirken sich dabei nicht oder nur gering auf den
Vorgang des Frage-Antwort-Dialogs aus, solange die Pegel der
Störsignale kleiner sind als der Empfangspegel. Vorteilhaft
ist es, das nachfolgende Anforderungssignal mit einer niedri
geren Sendeleistung zu senden, wodurch Energie beim Senden
eingespart wird. Gleichermaßen werden Bauelemente durch eine
geringere Strombelastung geschont. Eine hohe Dauerbelastbar
keit wird nicht benötigt, so daß alle Bauteile kleiner und
einfacher ausgestaltet werden können. Die elektrischen Span
nungen an Bauteilen können kleiner ausgelegt werden, wodurch
eine Gefährdung durch Stromschlag für den Benutzer ausge
schlossen wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der schema
tischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer
erfindungsgemäßen Zugangskontrolleinrichtung,
Fig. 2 und 3 horizontale Schnitte durch einen Türgriff
des Kraftfahrzeugs nach Fig. 1,
Fig. 4 und 5 Sendepegel einer Sende- und Empfangseinheit
der Zugangskontrolleinrichtung,
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines Eingangskreises eines
tragbaren Codegebers und
Fig. 7 ein digitales Anforderungssignal.
Eine Zugangskontrolleinrichtung für ein Kraftfahrzeug weist
eine fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinheit 1 (Fig. 1)
auf, die über eine oder mehrere Antennen 2 ein codiertes An
forderungssignal 3 (vgl. Fig. 7) senden und ein codiertes
Antwortsignal empfangen kann. Die Sende- und Empfangseinheit
1 enthält eine Auswerteeinheit, in der das empfangene Ant
wortsignal mit einem gespeicherten und erwarteten Soll-Code
signal verglichen wird. Wenn die beiden Signale überein
stimmen, so wird ein Steuersignal erzeugt, durch das ein oder
mehrere Türschlösser 4 oder ein Heckdeckelschloß ver- oder
entriegelt werden. Ebenso kann dann eine Wegfahrsperre gelöst
werden, damit das Kraftfahrzeug gestartet werden kann.
Zum Nachweis der Berechtigung, um die Türschlösser 4 berech
tigt zu ver- oder entriegeln, dient ein tragbarer Codegeber
5. Der Codegeber 5 sendet automatisch nach Empfang des Anfor
derungssignals 3 ein codiertes Antwortsignal zurück. Das Ant
wortsignal ist verschlüsselt und kann bei jedem neuen Aussen
den seine Codierung ändern (gemäß einem sogenannten Wech
selcode oder einem Kryptocode).
Zum Auslösen des Anforderungssignals 3 weist die Zugangskon
trolleinrichtung einen Schalter 6 auf, der im oder am Tür
griff 7 oder in der Nähe des Türgriffs 7 angeordnet ist. Wenn
ein Benutzer an sein Kraftfahrzeug herantritt, so betätigt er
zunächst diesen Schalter 6 manuell. Sobald dieser betätigt
ist, wird das Anforderungssignal 3 über die Antennen 2 ausge
sendet. Wenn der Benutzer seinen Codegeber 5 bei sich trägt
und der Codegeber 5 das Anforderungssignal 3 tatsächlich auch
empfängt, so sendet der Codegeber 5 sein codiertes Antwortsi
gnal zurück.
Der Schalter 6 kann eine mechanischer Tastschalter, ein Be
rührungsschalter, ein Näherungsschalter, ein pyroelektrischer
Schalter oder ähnliches sein. Auf die Ausgestaltung des
Schalters 6 kommt es dabei nicht an, sondern auf die Tatsa
che, daß bei Betätigen des Schalters 6 das Anforderungssignal
3 ausgesendet wird.
Die Antenne 2 der Sende- und Empfangseinheit 1 im Kraftfahr
zeug ist zumindest in einem Türgriff 7 angeordnet. Sie be
steht dabei aus zumindest zwei Spulen 9 (vgl. Fig. 2 und
3), die üblicherweise radial um einen stabförmigen, zylinder
förmigen oder rohrförmigen Spulenkern 10 aus einem Ferritma
terial mit hoher Permeabilität (µr » 1) gewickelt sind. Da
her werden die Antennen 2 auch als Ferritantennen bezeichnet.
Die Spulen 9 können dabei längs in einem Türgriff 7 angeord
net sein, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist. Die Achsen
der Spulen 9 sind bezüglich der Türfläche geneigt und bilden
dabei einen Winkel deutlich größer als 0° und deutlich klei
ner als 180° gegenüber der Türfläche. Dabei kann der Türgriff
7 in einer beliebigen, konvexen oder konkaven Form ausgebil
det sein. Außerdem kann auch noch eine Griffmulde 11 im Be
reich des Türgriffs 7 vorhanden sein, damit der Benutzer bes
ser mit seiner Hand in den Türgriff 7 greifen kann, um eine
Tür 12 zu öffnen. Die Spulen 9 sind mit ihren Anschlüssen 13
mit der Sende- und Empfangseinheit 1 elektrisch verbunden,
von wo aus die Spulen 9 mit einem entsprechenden Wechselsi
gnal gesteuert werden.
Auf jeden Fall weisen die Spulen 9 einen Abstand zum metalli
schen Blech der Tür 12 auf und sind in Bezug auf die Türflä
che im Bereich des Türgriffs 7 um einen Winkel geneigt. Typi
scherweise werden die Spulen 9 elektrisch so angesteuert, daß
sie gegensinnige Magnetfelder 14 erzeugen (vgl. Pfeile der
Magnetfeldlinien). Dadurch entsteht ein resultierendes Ge
samtmagnetfeld, das vom Türgriff 7 ausgeht und im wesentli
chen vom Kraftfahrzeug weg gerichtet ist. Da es sich um ein
Magnetfeld handelt, ist seine begrenzt (etwa 1 bis 2 m um den
Türgriff 7).
Unter der Reichweite ist dabei die Entfernung zu verstehen,
bis zu der ein Signal noch genügend leistungsstark ist, damit
es gerade noch einwandfrei empfangen oder detektiert werden
kann. Die Reichweite hängt somit auch von der Empfangsemp
findlichkeit ab.
Die Reichweite kann dadurch erhöht werden, daß die Antenne 2
mit mehr Leistung gesteuert wird, daß der Codegeber 5 eine
höhere Empfangsempfindlichkeit aufweist, daß die Güte jeder
Antenne 2 durch exakte Fertigung der Wicklung, bessere Ausge
staltung des Ferritmaterials oder durch Ändern des Anbrin
gungsorts erhöht wird, oder daß eine oder mehrere Antennen 2
weiter vom Türblech entfernt angeordnet werden.
Die räumliche Verteilung der Magnetfeldlinien (und somit die
Strahlungscharakteristik der Antennen 2) kann dadurch verän
dert werden, daß die Spulen 9 näher zueinander oder weiter
entfernt voneinander angeordnet werden. Weiterhin wird eine
Änderung der Strahlungscharakteristik durch eine Veränderung
des Winkels der Achsen der Spulen 9 zueinander erreicht.
Ebenso kann durch Ändern der Permeabilität des Materials des
Spulenkerns 10 oder der elektrischen Ansteuerung der Spulen 9
eine andere Strahlungscharakteristik erzielt werden.
Bei der Anordnung der Spulen 9 gemäß Fig. 2 erhält man ein
tiefes Magnetfeld 14, d. h. das Magnetfeld 14 ist schmal par
allel zur Längsachse des Kraftfahrzeugs und erstreckt sich
bevorzugt in senkrechter Richtung vom Kraftfahrzeug weg.
Gemäß Fig. 3 können die Spulen 9 mit ihren Achsen auch senk
recht zu dem Türgriff 7 angeordnet sein. Die einzelnen Spulen
9 sind dabei mit ihren Achsen etwa strahlenförmig im konvexen
Türgriff 7 angeordnet. Wenn die Spulen 9 elektrisch gleich
sinnig angesteuert werden (in Reihe geschaltete Spulen 9), so
entsteht ein sehr breites resultierendes Magnetfeld 14, d. h.
das Magnetfeld 14 erstreckt sich im wesentlichen parallel zur
Fahrzeuglängsachse und weist in der senkrechten Richtung weg
vom Kraftfahrzeug eine relativ geringe Tiefe auf (das Magnet
feld 14 ist im wesentlichen schmal im gesamten Außenbereich
der entsprechenden Tür 12 ausgebildet). Die Spulen 9 können
auch an einem Ende des Türgriffs 7 konzentriert werden, wo
durch eine unsymmetrische Magnetfeldstärkeverteilung ent
steht, die dazu ausgenutzt wird, beispielsweise den vom Code
geber 5 bevorzugt eingenommenen Bereich seitlich vom Türgriff
durch ein stärkeres Magnetfeld 14 in diesem Bereich abzudec
ken.
Wenn der tragbare Codegeber 5 innerhalb des Magnetfelds 14
angeordnet ist, so wird in seiner Empfangsantenne 16 (vgl.
Fig. 6) eine Spannung induziert. Wenn die Induktionsspannung
hinreichend groß ist, so wird das Antwortsignal erzeugt und
zurückgesendet. Das Antwortsignal kann von den Spulen 9 oder
einer sonstigen Antenne im Kraftfahrzeug empfangen und zu der
Sende- und Empfangseinheit 1 weitergeleitet werden. Dort wird
dann in einer Auswerteeinheit das Antwortsignal ausgewertet
und auf seine Berechtigung geprüft (dies wird auch als Au
thentifikation bezeichnet), indem es mit einem erwarteten und
gespeicherten Codesignal verglichen wird.
Wenn die Spulen 9 im Türgriff 7 angeordnet sind, so haben sie
einen festen Abstand zum Blech der Tür 12. Da elektrisch oder
magnetisch leitende Materialien in der Nähe der Spulen 9 das
durch diese erzeugte Magnetfeld dämpfen oder die Magnetfeld
linien in sich konzentrieren, ist es gut, wenn die Spulen 9
einen möglichst großen Abstand zu dem Türblech aufweisen. Da
her werden die Spulen 9 im Türgriff möglichst weit entfernt
vom Türblech angeordnet. Mehr Feldlinien gehen in den Raum
außerhalb des Kraftfahrzeugs, wenn die Spulen 9 mit ihren
Achsen (entspricht der Längsachse des Spulenkerns 10) schräg
zur metallischen Türfläche angeordnet sind.
Das von den Spulen 9 erzeugte Magnetfeld 14 nimmt gemäß der
Fig. 4 und 5 mit zunehmender Entfernung von den Spulen 9
merklich ab. Wenn die Spule 9 mit einer bestimmten Sendelei
stung oder einem Sendepegel 18 (entspricht der Stärke des Ma
gnetfelds 14 am Ort der Spule 9; oder auch Amplitude) sendet,
so empfängt der Codegeber 5 bei einem Abstand zur Spule 9 ei
nen kleineren Pegel (= Empfangspegel 19; entspricht der Stär
ke des Magnetfeldes am Ort des Codegebers 5). Wenn der Emp
fangspegel 19 gemäß Fig. 4 (dort ist der Pegel eines Sende
signals über dem Abstand zur Antenne 9 aufgetragen) unter ei
nem durch zufällig vorhandene Störsignale verursachten Stör
pegel 20 (in den Figuren gestrichelt dargestellt) liegt, so
kann es passieren, daß die Störsignale den Empfang des Anfor
derungssignals 3 beeinträchtigen. Das Anforderungssignal 3
kann dann nicht mehr einwandfrei empfangen werden und somit
kann auch kein Antwortsignal zurückgesendet werden.
Ist der Sendepegel 18 gemäß Fig. 5 ausreichend groß, so ist
die Wahrscheinlichkeit auch größer, daß der Empfangspegel 19
über einem vorherrschenden Störpegel 20 liegt. Das Anforde
rungssignal 3 kann somit eher einwandfrei empfangen werden.
Der gleiche Effekt wird erzielt, wenn statt des größeren Sen
depegels 18 die Empfangsempfindlichkeit des Codegebers 5 ver
ändert wird.
Da es energiesparender ist, die Empfangsempfindlichkeit des
Codegebers 5 zu verändern, wird diese beim Senden des Anfor
derungssignals 3 erhöht. Hierzu wird ein Eingangskreis des
Codegebers 5 gemäß Fig. 6 verändert. Sobald ein Vorsignal
mit über einem Schwellwert liegenden Empfangspegel 19 (vgl.
Fig. 7; dort ist die Leistung I oder Amplitude über der Zeit
t aufgetragen) empfangen wird, wird vor einer Auswerteeinheit
21 des Codegebers 5 zusätzlich zu einem ersten Vorverstärker
22 noch ein zweiter Vorverstärker 23 mittels eines Überbrüc
kungsschalters 24 hinzugeschaltet. Somit sind beide Vorver
stärker 22, 23 wirksam und der Codegeber 5 weist eine hohe
Empfangsempfindlichkeit auf.
Statt des überbrückbaren Vorverstärkers 23 kann auch eine va
riable Verstärkung des Vorverstärkers 22 eingestellt werden.
Bei hoher Verstärkung ist der Codegeber 5 in seiner Empfangs
empfindlichkeit höher und bei kleiner Verstärkung niedriger.
Dies hat den Vorteil, daß die Empfangsempfindlichkeit zwi
schen sehr großen und sehr kleinen Werten eingestellt werden
kann. Somit können auch für den Codegeber 5 Anfangswerte für
die Verstärkung eingestellt werden, so daß die Reichweite für
jeden Codegeber 5, der dem Kraftfahrzeug zugeordnet ist,
gleich eingestellt werden kann.
Wenn das Kraftfahrzeug verriegelt ist und der Codegeber 5
nicht benötigt wird, so ist die Empfangsempfindlichkeit ge
ring. Hierbei ist der zweite Vorverstärker 23 durch den ge
schlossenen Überbrückungsschalter 24 überbrückt. Die Ruhe
stromaufnahme des Codegebers 5 ist somit geringer. Störsigna
le mit einem geringen Störpegel können den Codegeber 5 nicht
"aufwecken", sondern nur leistungsstarke Signale.
Wenn gemäß Fig. 7 ein Vorsignal 25 mit einer kurzzeitigen,
sehr großen Leistung empfangen wird, so wird der Codegeber 5
wieder empfindlicher geschaltet, um das nachfolgende Anforde
rungssignal 3 korrekt zu empfangen. Das Anforderungssignal 3
wird dann ausgewertet. Bei korrektem Anforderungssignal 3
wird anschließend das Antwortsignal erzeugt und ausgesendet.
Das Erhöhen der Empfangsempfindlichkeit des Codegebers 5
braucht nur solange geschehen, bis die Empfangsempfindlich
keit wieder umgeschaltet hat in den unempfindlicheren Be
reich. Das Anforderungssignal 3 selbst kann dann bei hoher
Empfindlichkeit des Codegebers 5 mit niedriger Sendeleistung
gesendet werden.
Die Empfangsempfindlichkeit kann dann erhöht werden, sobald
das Vorsignal 25 empfangen wurde oder sobald eine vorgegebene
Zeitdauer nach Empfang des Vorsignals 25 verstrichen ist.
Infolgedessen beginnt der Codegeber 5 nur dann tätig zu wer
den, wenn er ein Vorsignal 25 mit einem entsprechend großen
Sendepegel 18 empfangen hat. Störsignale, deren Störpegel 20
kleiner als der Empfangspegel 19 des Vorsignals 25 sind, wir
ken sich dabei nicht auf den Codegeber 5 und damit auf das
Senden eines Antwortsignals aus. Lediglich leistungsstarke
Störsignale könnten bewirken, daß der Codegeber 5 fälschli
cherweise aktiviert wird.
Vorteilhaft wird somit Energie in der Sende- und Empfangsein
heit 1 beim Senden des Anforderungssignals 3 und im Codegeber
5 beim Empfang des Anforderungssignals 3 gespart. Dies ist
vor allem dann vorteilhaft, wenn der Codegeber 5 eine eigene
Batterie zur Energieversorgung aufweist, deren Kapazität auf
grund der geringen Abmaße des Codegebers 5 nur sehr einge
schränkt ist.
Durch die geringe Empfangsempfindlichkeit im Ruhezustand wird
der Codegeber 5 nicht so oft - zum Teil unbeabsichtigt - ak
tiviert. Dieser könnte beispielsweise durch Mobiltelefone un
beabsichtigt aktiviert werden. Durch die veränderliche Emp
fangsempfindlichkeit wird der Energiespeicher des Codegebers
5 geschont.
Das Vorsignal 25 kann ein einziger Impuls mit einem definier
ten, hohen Sendepegel 18 und einer definierten Dauer (bei
spielsweise 3 ms) sein. Das Vorsignal 25 kann zusätzlich auch
noch eine binäre Codierung aufweisen, anhand derer erkannt
wird, ob es sich tatsächlich auch um ein Vorsignal 25 handelt
oder nur um ein Störsignal mit einem sehr hohen Störpegel 20.
Die Empfindlichkeit des Codegebers 5 kann eine Zeitdauer nach
Start des Anforderungssignals 3 wieder rückgängig gemacht
werden. Die Zeitdauer ist dabei so gewählt, daß das Anforde
rungssignal 3 sicher empfangen wurde. Die Empfindlichkeit
kann auch nach Aussenden des Antwortsignals wieder rückgängig
gemacht werden. Ebenso kann die Empfindlichkeit dann zurück
genommen werden, wenn ein gesondertes Sondersignal empfangen
wird. Das Sondersignal zeigt dem Codegeber 5 an, daß die er
höhte Empfangsempfindlichkeit nicht mehr benötigt wird.
Statt der Zeitdauer kann das Umschalten in die niedrige Emp
findlichkeit auch an einen Betriebsmodus gekoppelt sein, z. B.
kann die Empfindlichkeit nach 30 s nach Verriegeln des Kraft
fahrzeug erniedrigt werden. Als Betriebsmodus wird dabei das
Verriegeln des Kraftfahrzeugs angenommen.
Mehrere Spulen 9 (d. h. jeweils eine Antenne 2) können in je
dem Türgriff 7 (incl. Heckdeckelgriff) von jeder Fahrzeugtür
angeordnet sein. Durch eine Anordnung der Antennen 2 in den
Türgriffen der fahrerseitigen Vordertür und der fahrerseiti
gen Hintertür entsteht ein Gesamtmagnetfeld, das etwa zu 1/3
ein Überlagerungsfeld der beiden Antennen 2 ist, da die bei
den Antennen 2 etwa 1 m auseinander liegen (jeweils in den
Türgriffen 7). Das Überlagerungsfeld hat eine größere Reich
weite und ist insbesondere im Bereich der B-Säule des Kraft
fahrzeugs angeordnet. In diesem Bereich hält sich der Benut
zer hauptsächlich auf, wenn er seine Berechtigung für den Zu
gang zum Fahrzeug nachzuweisen versucht, bevor er in sein
Fahrzeug einsteigen kann.
Je mehr Spulen 9 in einem Türgriff 7 angeordnet sind, um so
definierter kann das resultierende Magnetfeld 14 ausgebildet
werden. Die Spulen 9 können dabei so angeordnet werden, daß
der wahrscheinliche Aufenthaltsort des Codegebers 5, den der
Benutzer mit sich trägt, sicher von dem Magnetfeld 14 durch
setzt wird. Die Spulen 9 können nicht nur in einer horizonta
len Ebenen zur Tür 12 geneigt sein, sondern auch schräg dazu.
Die Spulen 9 können auch mit einem unterschiedlichen Winkel
sowohl horizontal als auch vertikal geneigt sein.
Hierzu muß jedoch der Türgriff 7 entsprechend dick ausgebil
det sein. Der Türgriff 7 kann als Bügel, feststehender Griff,
als Ziehgriff oder auch als schwenkbare Klappe ausgebildet
sein. Der Türgriff 7 kann auch beweglich, beispielsweise
schwenkbar oder herausziehbar ausgebildet sein. Wichtig ist
auf jeden Fall, daß der Türgriff 7 genügt Einbauraum für die
Spulen 9 zur Verfügung stellt. Die äußere Form des Türgriffs
7 kann dabei konvex, gerade oder konkav sein.
Der Türgriff 7 kann aus einem elektrisch leitenden oder auch
aus einem elektrisch isolierenden Material hergestellt sein.
Das Material des Türgriffs 7 darf das Magnetfeld 14 nicht zu
sehr beeinflussen, damit die Zugangskontrolleinrichtung mög
lichst effektiv arbeiten kann.
Falls die Spulen 9 als Ferritantennen mit einem Ferritkern
ausgebildet sind, so ist es vorteilhaft, wenn das Ferritmate
rial sehr hochpermeabel ist. Folglich können die Spulen 9
recht klein (kleiner als 1 cm lang) ausgebildet werden und
passen gut in den Türgriff 7.
Die einzelnen Spulen 9 können in Amplitude und Phase elek
trisch unterschiedlich angesteuert werden, wodurch sich un
terschiedlich resultierende Magnetfelder 14 (Interferenzfeld)
ergeben. Infolgedessen kann die Strahlungscharakteristik der
Antenne 2 einfach verändert werden, falls der Codegeber 5 das
Anforderungssignal 3 zunächst nicht empfängt, obwohl er sich
nahe genug am Kraftfahrzeug befindet. Dies kann dann der Fall
sein, wenn sich der Codegeber 5 zufällig in einem "Tal"
(Überlagerungsamplitude etwa Null) oder in einer sogenannten
Nullstelle des Überlagerungsmagnetfeldes befindet.
Die Spulen 9 können gemeinsam (in einer Reihenschaltung) oder
auch getrennt (jeweils parallel mit der Sende- und Empfangs
einheit 1 verbunden) voneinander gesteuert werden.
Der Codegeber 5 kann in Form einer Chipkarte ausgebildet oder
im Griff eines herkömmlichen Schlüssels untergebracht sein.
Seine Ausgestaltung ist unwesentlich für die Erfindung. We
sentlich hingegen ist, daß er automatisch ein Antwortsignal
zurücksendet, wenn er zuvor ein Anforderungssignal 3 empfan
gen hat. Daher kann der Codegeber 5 auch als Transponder be
zeichnet werden.