DE19829764C1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents
TorsionsschwingungsdämpferInfo
- Publication number
- DE19829764C1 DE19829764C1 DE1998129764 DE19829764A DE19829764C1 DE 19829764 C1 DE19829764 C1 DE 19829764C1 DE 1998129764 DE1998129764 DE 1998129764 DE 19829764 A DE19829764 A DE 19829764A DE 19829764 C1 DE19829764 C1 DE 19829764C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- radially
- space
- chamber
- viscous medium
- torsional vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/134—Wound springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
- F16F15/13185—Bolting arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/165—Sealing arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Dämpferelement und einem relativ dazu bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferelement sowie mit einer zwischen denselben vorgesehenen Dämpfungseinrichtung ausgebildet, die in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet ist, die durch eine Dichtvorrichtung nach außen abgedichtet ist. Die Dichtvorrichtung stützt sich einerseits axial an einer die Kammer begrenzenden, vom Umfangsbereich nach radial innen geführten Deckplatte des einen Dämpferelementes und anderenends an einer in die Kammer geführten Nabenscheibe des anderen Dämpferelementes axial ab. Die Dichtvorrichtung grenzt mit ihrer von der Kammer abgewandten Seite an einen Raum an, der bei Austritt viskosen Mediums als Zwischenlager für dieses Mediums dient. Die Deckplatte ist soweit nach radial innen gezogen, daß sie einerseits an der Dichtvorrichtung zumindest über einen wesentlichen Teil von deren radialer Erstreckung entlang geführt ist und dadurch zusammen mit dieser einen Auffangraum für an der Dichtvorrichtung entwichenes, viskoses Medium bildet. Andererseits ist die Deckplatte radial bis auf einen Spalt an die in die Kammer geführte Nabenscheibe zur Bildung eines Stauraums für das entwichene Medium angenähert, wobei dieser Stauraum ebenso wie der Auffangraum jeweils Teil des Zwischenlagers ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Aus der DE 195 22 718 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer bekannt mit einem an
triebsseitigen Dämpferelement in Form einer ersten Schwungmasse und einem relativ
dazu bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferelement, gebildet durch eine zweite
Schwungmasse. Zwischen den beiden Dämpferelementen ist eine in Umfangsrichtung
wirksame, mit Federn versehene Dämpfungseinrichtung wirksam, die in einer zumindest
teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet ist, die durch eine Dicht
vorrichtung nach außen abgedichtet ist. Diese Dichtvorrichtung wird durch eine Axialfe
der gebildet, die sich einerseits axial an einer die Kammer begrenzenden, vom Um
fangsbereich nach radial innen geführten Deckplatte des einen Dämpferelementes und
andererseits an einer in die Kammer geführten Nabenscheibe des anderen Dämpferele
mentes axial abstützt. Der radiale Überlappungsbereich der Axialfeder mit der Deckplat
te einerseits und mit der Nabenscheibe andererseits ist sehr gering und beschränkt sich
im wesentlichen auf die reine Abdichtstelle.
Bei einer derartigen Dichtvorrichtungen hat sich folgendes gezeigt:
Bei großen Relativauslenkungen der beiden Dämpferelemente zueinander wird ein er
heblicher Anteil des viskosen Mediums verdrängt und kann dabei nach radial innen in
den Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung spritzen bzw. verdrängt werden.
Schlimmstenfalls treten diese großen Relativbewegungen bei niedrigen Drehzahlen auf,
bei welchen nur eine geringe Fliehkraft auf das viskose Medium einwirkt, die das letzt
genannte nach radial außen und damit heraus aus dem Erstreckungsbereich der Dicht
vorrichtung befördern würde. Bei derartigen Extremzuständen kann sich durchaus, aus
gehend von Fig. 1 der Offenlegungsschrift, der Raum axial zwischen der Nabenscheibe
und der Axialfeder mit nach radial innen abgespritztem oder verdrängten, viskosen Me
dium füllen, so daß aufgrund des dadurch ausgelösten Fülldruckes viskoses Medium aus
der Kammer austritt und sich dann an der Gegenseite der Axialfeder in einem Raum
befindet, der sich axial zwischen den beiden Dämpferelementen erstreckt. Unter Einwir
kung der Fliehkraft wird dieses entwichene viskose Medium nach radial außen ge
schleudert und kann an einem Axialvorsprung des antriebsseitigen Dämpferelementes
entlangkriechen, bis es schließlich aus dem Erstreckungsbereich des Torsionsschwin
gungsdämpfers austritt und die Getriebeglocke benetzt. Bei ungünstigen Umständen
kann sich das viskose Medium von der Getriebeglocke wieder lösen und, unterstützt
durch die Luftverwirbelung innerhalb der Getriebeglocke, auf die Reibbeläge einer
Kupplungsscheibe der in üblicher Weise mit einem solchen Torsionsschwingungsdämp
fer verknüpften Reibungskupplung gelangen. Eine Funktionsbeeinträchtigung oder gar
ein Ausfall der Reibungskupplung ist die Folge.
Einen Torsionsschwingungsdämpfer der im Oberbegriff des Anspruchs 1
angegebenen Art offenbart die DE 196 44 173 C1. Dort ist ein Torsions
schwingungsdämpfer gezeigt, bei welchem eine mit viskosem Medium be
füllte Kammer vorgesehen ist. Zwischen einer Deckplatte und einer Naben
scheibe ist eine als Tellerfeder ausgebildete Dichtung vorgesehen, und in
einem sich mit der Tellerfeder radial überlappenden Bereich ist in der Deck
platte eine Öffnung zum Einführen eines Befüllstutzens vorgesehen. Bei nicht
in diese Öffnung eingeführtem Befüllstutzen ist der zwischen der Tellerfeder
und der Deckplatte gebildete und als Auffangraum dienende Bereich im
Bereich der verbliebenen Öffnung zum Austritt des in diesem Stauraum sich
sammelnden Fluids offen. Dies hat zur Folge, daß die bei dieser Bauart zur
Verfügung gestellte Drosselfunktion im wesentlichen durch diese Befüllöff
nung begrenzt ist und somit eine nicht zufriedenstellende Zurückhaltung des
Fluids und ggf. sogar Rückführung des Fluids in die dafür vorgesehene Kam
mer erzielt werden kann.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gattungsgemäßen Tor
sionsschwingungsdämpfer derart weiterzubilden, daß das Entweichen von
viskosem Medium aus dem Bereich der für dieses vorgesehenen Kammer mit
verbesserter Effizienz unterbunden werden kann. Diese Aufgabe wird durch
den im Anspruch 1 definierten Torsionsschwingungsdämpfer gelöst.
Durch die Maßnahme, eine als Begrenzungswand der Kammer dienende Deckplatte des
einen Dämpferelementes soweit nach radial innen zu ziehen, daß sie radial bis auf einen
Spalt an ein in die Kammer geführtes Bauteil des anderen Dämpferelementes, wie bei
spielsweise dessen Nabenscheibe angenähert ist, wird ein radialer Stauraum gebildet,
der folgende Funktionen in sich vereint: Viskoses Medium, das bei großer Relativauslen
kung der beiden Dämpferelemente zueinander bei gleichzeitig geringer Drehzahl in den
Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung, mithin also axial zwischen die letztgenannte
und die Nabenscheibe gespritzt ist, wird, sobald immer mehr viskoses Medium in diesen
Bereich eindringt, so stark nach radial innen gedrückt, daß ein Teil dieses viskosen Me
diums die Dichtstelle zwischen der Nabenscheibe und der Dichtvorrichtung verlassen
kann. Dieses Medium dringt in den radialen Spalt zwischen Dichtvorrichtung und Na
benscheibe einerseits und zwischen Deckplatte und Nabenscheibe andererseits ein und
füllt wegen der radial sehr geringen Ausdehnung dieses Spaltes, denselben sehr rasch
auf. Sobald dieser Spalt aufgefüllt ist, wirkt er als Stauraum, der ebenso wie die Dicht
stelle der Dichtvorrichtung an der Nabenscheibe ein Nachdrängen viskosen Mediums
aus der Kammer behindert. Damit ist bereits das Ergebnis erzielt, den Anteil desjenigen
Mediums, das an der Dichtstelle entweichen kann, deutlich zu reduzieren.
Ein weiterer Vorteil der radial sehr weit nach innen gezogenen Deckplatte liegt
darin, daß axial zwischen dieser und der Dichtvorrichtung ein Auffangraum für
über die Dichtvor
richtung entwichenes viskoses Medium entsteht. Viskoses Medium, das sich bereits im
zuvor erläuterten Stauraum befindet, kann unter der Wirkung der Fliehkraft in diesen
Auffangraum nach radial außen geschleudert werden, wobei für den Fall, daß die Dicht
vorrichtung durch eine Axialfeder gebildet ist, dieses Medium nicht nur im Auffangraum
zurückgehalten und damit vor einem Austritt aus dem Torsionsschwingungsdämpfer
bewahrt wird, sondern ggf. auch über die axial zwischen Axialfeder und Deckplatte lie
gende Dichtstelle wieder in die Kammer eintreten kann und damit zu seinem eigentli
chen Einsatzort zurückgeführt wird. Vorzugsweise ist die Axialfeder an ihren Dichtstellen
zur Erhöhung der Dichtwirkung verrundet ausgebildet.
Der Stauraum bildet ebenso wie der Auffangraum einen Teil eines Zwischenlagers für
viskoses Medium, das unter anderem auch den Durchgangsraum axial zwischen der
Deckplatte und dem abtriebsseitigen Dämpferelement umfaßt. Der letztgenannte Raum
wird vorzugsweise radial außen durch einen Axialvorsprung begrenzt, der an einem der
Dämpferelemente befestigt ist und eine Auffangrinne für viskoses Medium aufweist.
Diese Auffangrinne bildet die Stelle der größten radialen Erstreckung des Zwischenlagers
und nimmt einen Restanteil viskosen Mediums auf, der in einem absoluten Extremfall
weder vom Stauraum noch vom Auffangraum zurückgehalten werden konnte. Unter
der Wirkung der Fliehkraft wird das in diese Auffangrinne gelangte, viskose Medium
dort zurückgehalten und kann demnach den Torsionsschwingungsdämpfer nicht verlas
sen. Eine Benetzung der Getriebeglocke durch viskoses Medium aus dem Torsions
schwingungsdämpfer wird demnach erfolgreich verhindert. Die Dichtwirkung wird noch
wirkungsvoller, wenn der Außenrand des abtriebsseitigen Dämpferelementes bis auf
Spaltbreite an den Innendurchmesser des Axialvorsprunges angenähert ist, so daß sich
eine zusätzliche, berührungsfreie Dichtung ergibt, die einen Austritt viskosen Mediums
in die Getriebeglocke verhindert, zumal, wenn der Axialvorsprung an seiner Innenseite
axial zwischen der berührungsfreien Dichtung und der Auffangrinne in Richtung zu der
letztgenannten radial aufgeweitet wird, wodurch eine stetige Rückführung eventuellen
viskosen Mediums zu der Auffangrinne unter der Wirkung von Fliehkraft erzielt wird.
Zurückkommend auf den Bereich des Stauraumes, ist dieser optimal ausgeformt, wenn
an der Nabenscheibe im axialen Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung und der
Deckplatte ein Axialvorsprung vorgesehen ist, der bis auf Spaltbreite radial an Dichtvor
richtung und Deckplatte angenähert ist.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung nä
her erläutert. Es zeigt:
Fig. 1: eine radial hälftige Schnittdarstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers
mit einem Zwischenlager für viskoses Medium;
Fig. 2: eine vergrößerte Herauszeichnung des Zwischenlagers.
Fig. 1 zeigt einen Antrieb 1 in Form der Kurbelwelle 2 einer Brennkraftmaschine. Die
Kurbelwelle 2 weist einen radialen Wellenflansch 3 auf, der zur Anbindung eines an
triebsseitigen Radialflansches 4 dient. Dieser ist Teil eines antriebsseitigen Dämpferele
mentes 5, das Durchgangsöffnungen 7 für je ein Befestigungsmittel 9 aufweist, das au
ßerdem Durchgangsöffnungen 13 eines axialen Abstandhalters 11 durchdringt. Die Be
festigungsmittel 9 sind jeweils als Schrauben ausgebildet, welche in nicht gezeigte Ge
windebohrungen des Wellenflanschs 3 der Kurbelwelle 2 eingreifen und zur Befesti
gung des antriebsseitigen Radialflansches 4 an der Kurbelwelle 2 dienen.
Der Abstandshalter 11 weist einen Axialabschnitt auf, mit welchem er über ein Axialla
ger 15 an einer Nabenscheibe 17 in Anlage kommt, die ein Bauteil eines abtriebsseiti
gen Dämpferelementes 18 ist. Die Nabenscheibe 17 weist im radialen Erstreckungsbe
reich der Befestigungsmittel 9 mit diesen fluchtende Aussparungen 19 auf, durch wel
che die Befestigungsmittel 9 zur Montage des Torsionsschwingungdämpfers an der
Kurbelwelle 2 hindurchgeschoben werden.
Zurückkommend auf den antriebsseitigen Radialflansch 4 weist dieser an seinem radia
len Innenumfang eine von der Kurbelwelle 2 wegweisende Primärnabe 21 auf, die an
ihrem Innenumfang über ein Radiallager 23 eine Sekundärnabe 25 der Nabenscheibe 17
trägt, wobei die Sekundärnabe 25 in Richtung zur Kurbelwelle 2 verläuft. Über das Ra
diallager 23 sind die beiden Dämpferelemente 5 und 18 relativ zueinander zentriert,
vermögen aber Relativdrehungen auszuführen.
Der antriebsseitige Radialflansch 4 weist im radial mittleren Bereich von der Seite der
Kurbelwelle 2 aus vorgenommene Eindrückungen 27 auf, von denen jedes als Lagerstel
le zur Aufnahme je eines Planetenrades 31 dient. Damit ist der antriebsseitige Radial
flansch 4 als Planetenträger 29 eines Planetengetriebes 33 wirksam. Das letztgenannte
weist außerdem ein Hohlrad 35 auf, das durch Ausbildung einer Verzahnung an der
Nabenscheibe 17 von radial außen her in die Verzahnungen der Planetenräder 31 ein
greift, und zwar mit einem Zahneingriff 37.
Im Bereich des Außenumfanges geht der antriebsseitige Radialflansch 4 in einen
Axialansatz 39 über, der an seinem Außenumfang einerseits einen Zahnkranz 41 trägt,
der zum Eingriff mit einem nicht gezeigten, in üblicher Weise ausgebildeten Anlasserrit
zel bestimmt ist, und der andererseits zur Aufnahme eines Masserings 43 dient, der als
Axialvorsprung 44 wirksam ist. Dieser Massering 43 weist axial unmittelbar neben dem
freien Ende des Axialansatzes 39 eine Auffangrinne 106 auf, deren Bestimmung nach
folgend noch ausführlich erläutert wird. Diese Auffangrinne wird an ihrer vom freien
Ende des Axialansatzes 39 abgewandten Seite von einer Durchmesserverringerung 46
am Massering 43 begrenzt, so daß der letztgenannte an dieser Stelle eine größere Quer
schnittsfläche als im Bereich der Auffangrinne 106 aufweist.
Der Axialansatz 39 dient an seinem freien Ende zur Befestigung einer nach radial innen
greifenden Deckplatte 45. Diese dient in ihrem radial inneren Bereich zur Aufnahme
einer Dichtvorrichtung 49, die im vorliegenden Fall durch eine Axialfeder 51 gebildet ist.
Der Bereich dieser Dichtvorrichtung 49 ist, da vergrößert herausgezeichnet, aus Fig. 2
deutlicher entnehmbar. Die Axialfeder 51 kommt mit ihrem radial äußeren Bereich an
einer Anlagestelle 42 an der Deckplatte 45 zur axialen Anlage, und zwar im radialen
Erstreckungsbereich einer Axialvertiefung 50 der Deckplatte 45. Im Bereich des radial
inneren Endes der Axialfeder 51 liegt diese dagegen an der Nabenscheibe 17 axial an,
um auf diese Weise eine Dichtstelle 97 zu bilden. Die Axialfeder 51 hat nahezu über ihre
gesamte radiale Ausdehnung einen Überlappungsbereich 54 mit der Deckplatte 45, so
daß sowohl die letztgenannte mit ihrem radial inneren Ende 47 als auch die Axialfe
der 51 nahezu auf dem gleichen radialen Durchmesser enden. Radial innerhalb von
Deckplatte 45 und Axialfeder 51 ist ein an der Nabenscheibe 17 ausgebildeter, von der
Kurbelwelle 2 wegweisender Axialvorsprung 52 vorgesehen, dessen radiale Außensei
te 53 lediglich in der Breite eines Spaltes 99 vom radial inneren Ende 47 der Deckplat
te 45 und vom Innenumfang der Axialfeder 51 entfernt ist. Durch diesen Spalt 99 wird
ein Stauraum 100 gebildet, auf den anschließend noch näher eingegangen wird. An
diesen Stauraum 100 schließt sich nach radial außen hin ein Auffangraum 102 an, der
durch den keilförmigen Raum axial zwischen der Axialvertiefung 50 in der Deckplatte 45
und der Axialfeder 51 gebildet wird. An der von diesem Auffangraum 102 abgewand
ten Seite der Axialfeder 51 entsteht ebenfalls ein keilförmiger Raum, und zwar zwischen
der Axialfeder 51 und der Nabenscheibe 17. Dieser Raum ist nachfolgend als
Dichtraum 95 bezeichnet. Der Dichtraum 95 geht nach radial außen in eine Kammer 55
über, die, wie der Fig. 1 besser entnehmbar, durch den antriebsseitigen Radialflansch 4
einerseits und durch die Deckplatte 45 andererseits axial begrenzt und zumindest teil
weise mit viskosem Medium gefüllt ist. In dieser Kammer 55 sind in Umfangsrichtung
verlaufende Federn 57 angeordnet, die Teil einer Dämpfungseinrichtung 59 sind und
sich radial außen über Schiebeführungen 61 an einer Führungsbahn 63 abstützen, die
an der radialen Innenseite des Axialansatzes 39 ausgebildet ist. Sowohl am antriebssei
ten Radialflansch 4 als auch an der Deckplatte 45 sind jeweils in Richtung zu den Fe
dern 57 vorspringende, antriebsseitige Ansteuermittel 65 vorgesehen, durch welche ein
am antriebsseitigen Dämpferelement 5 anliegendes Drehmoment auf die Dämpfungs
einrichtung 59 übertragbar ist. Die Federn 57 stützen sich anderenends an Fingern 67
ab, die im radial äußeren Bereich der Nabenscheibe 17 ausgebildet sind und als ab
triebsseitige Ansteuermittel 69 dienen. Auf die Dämpfungseinrichtung 59 mit Federn 57
und Schiebeführungen 61 soll an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, da der
artige Dämpfungseinrichtungen beispielsweise aus der DE 41 28 868 A1 bekannt sind.
Die Nabenscheibe 17 ist radial innerhalb der Dichtvorrichtung 49 über eine Vernie
tung 71 mit einer Schwungmasse 73 verbunden, die zur Aufnahme eines Kupplungsge
häuses 91 dient. Dieses weist in an sich bekannter Weise Halteringe 93 für eine Mem
branfeder 87 auf, die mit nach radial innen laufenden, durch einen nicht gezeigten Aus
rücker beaufschlagbare Federzungen versehen ist und mit ihrem ringförmigen Außenbe
reich eine Anpreßplatte 85 axial belasten kann, die ihrerseits mit einem Reibbelag 78
einer Kupplungsscheibe 79 in Anlage bringbar ist. Sobald durch die Anpreßplatte 85
eine Axialkraft auf den Reibbelag 78 ausgeübt wird, wird ein zweiter Reibbelag 77 der
Kupplungsscheibe 79 gegen eine Reibfläche 75 an der Schwungmasse 73 gepreßt. Be
wegungen dieser Schwungmasse 73 werden dann von der Kupplungsscheibe 79 über
deren Nabe 81 auf eine Getriebeeingangswelle 83 übertragen, die über eine Verzah
nung 82 mit der Nabe 81 in Drehverbindung steht.
Radial außerhalb der Vernietung 71 von Nabenscheibe 17 und Schwungmasse 73 ver
läuft in Radialrichtung ein Spalt, der nachfolgend als Durchgangsraum 114 bezeichnet
ist. Dieser mündet radial außen unmittelbar in die Auffangrinne 106 am Axialvor
sprung 44. Die Auffangrinne 106 bildet zusammen mit dem Durchgangsraum 114, dem
Auffangraum 102 und dem zuvor bereits erläuterten Stauraum 100 ein Zwischenla
ger 104.
Aufgrund der bereits erwähnten Durchmesserverringerung 46 am Axialvorsprung 44 ist
der letztgenannte mit seinem Innendurchmesser bis auf die Breite eines Ringspaltes 108
radial an den Außenumfang der Schwungmasse 73 angenähert. Dadurch ergibt sich
eine berührungsfreie Dichtung 110 zwischen diesen beiden Bauteilen.
Die ungünstigste Betriebsweise des zuvor beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfers
liegt vor, wenn die beiden Dämpferelemente 5 und 18 die maximal möglichen Relati
vauslenkungen zueinander erfahren. Hierbei wird einerseits durch die Federn 57 und die
Schiebeführungen 61 viskoses Medium in Umfangsrichtung verdrängt, und andererseits
wird im Bereich des Zahneingriffs 37 zwischen dem Hohlrad 35 und den Planetenrä
dern 31 viskoses Medium verdrängt und spritzt dabei axial aus dem Zahneingriff 37 her
aus. Bei der gesamten Fettverdrängung kann das viskose Medium nach radial innen ge
schleudert werden, und zwar in den Dichtraum 95 zwischen Nabenscheibe 17 und
Axialfeder 51. Wenn die besagten großen Relativauslenkungen zwischen den Dämpfere
lementen 5 und 18 bei gleichzeitig niedriger Drehzahl des Torsionsschwingungsdämp
fers um seine Drehachse 112 auftreten, ist die ebenfalls auf das viskose Medium einwir
kende Fliehkraft zu gering, um für einen schnellen Rücktransport dieses Mediums aus
dem Dichtraum 95 in die Kammer 55 zu sorgen. Es wird sich also sehr schnell im Bereich
des Dichtraums 95 viskoses Medium anreichern. Wenn dieses, beispielsweise durch neu
anspritzendes viskoses Medium, druckbedingt nach radial innen in die keilförmige Ver
engung des Dichtraumes 95 gedrückt wird, kann es zu einem Abhub der Axialfeder 51
von der Nabenscheibe 17 an der Dichtstelle 97 kommen. Ein Entweichen viskosen Me
diums aus dem Dichtraum 95 und somit aus der Kammer 55 ist die Folge. Dieses Medi
um gelangt daraufhin in den Spalt 99 und füllt diesen wegen der geringen radialen
Abmessungen sehr rasch auf. Damit kann dieser Spalt 99 seine Funktion als Stau
raum 100 erfüllen, da er das Nachdrängen weiteren Mediums aus dem Dichtraum 95
über die Dichtstelle 97 reduziert. Gleichzeitig wird viskoses Medium, das sich im Bereich
des Stauraums 100 befindet, wegen dessen Anordnung radial innerhalb des Auffan
graums 102 dazu führen, daß das Medium unter der Wirkung der Fliehkraft nach radial
außen in den Auffangraum 102 bewegt wird. Bei entsprechenden Druckverhältnissen
im Auffangraum 102 ist nicht auszuschließen, daß in ihm befindliches viskoses Medium
die Anlagestelle 42 der Axialfeder 51 an der Deckplatte 45 überwindet und auf diese
Weise zurück in die Kammer 55 gelangt. Es muß also, zugunsten einer möglichst groß
zügigen Ausbildung des Auffangraumes 102, der Überlappungsbereich 54 von Deck
platte 45 und Axialfeder 51 möglichst groß sein und, um eine optimale Reduzierung des
Nachströmens viskosen Mediums aus dem Dichtraum 95 zu bewirken, der Stau
raum 100 möglichst klein sein, d. h. die radiale Annäherung von Deckplatte 45 und
Axialfeder 51 an die radiale Außenseite 53 des Axialvorsprunges 52 muß dichtest mög
lich sein. Erwähnenswert ist noch, daß die Kanten 115 der Axialfeder 51 vorteilhafter
weise verrundet ausgebildet sein sollten, um eine bessere Dichtwirkung zu erzielen.
Für den Fall, daß weder der des Stauraum 100 noch der Auffangraum 102 das gesamte,
entwichene viskose Medium aufnehmen können, steht die Auffangrinne 106 am Au
ßenumfang des Zwischenlagers 104 zur Verfügung. Viskoses Medium, das nämlich den
axialen Erstreckungsbereich von Stauraum 100 und Auffangraum 102 verlassen hat,
wird, sobald es in den axialen Bereich des Durchgangsraumes 114 eingedrungen ist,
nach radial außen geschleudert und in der Auffangrinne 106 festgehalten.
Zugunsten einer noch größeren Sicherheit gegen den Austritt viskosen Mediums aus
dem Torsionsschwingungsdämpfer ist der Ringspalt 108 zwischen den Dämpferelemen
ten 5 und 18 als berührungsfreie Dichtung 110 wirksam. Die Dichtwirkung dieses
Ringspaltes 108 ist nochmals höher, wenn der Innendurchmesser des Masserings 43
sich zur Auffangrinne 106 hin radial vergrößert. Damit wird eine stetige Rückführung
des viskosen Mediums durch Fliehkraft erreicht. Eine derartige Ausführung ist in der Ein
zelheit A zu Fig. 1 gezeigt.
1
Antrieb
2
Kurbelwelle
3
Wellenflansch
4
antriebsseitiger Radialflansch
5
antriebsseitiges Dämpferelement
7
Durchgangsöffnung
9
Befestigungsmittel
11
Abstandshalter
13
Durchgangsöffnung
15
Axiallager
17
Nabenscheibe
19
abtriebsseitiges Dämpferelement
21
Primärnabe
23
Radiallager
25
Sekundärnabe
27
Eindrückung
29
Planetenträger
31
Planetenrad
33
Planetengetriebe
35
Hohlrad
37
Zahneingriff
39
Axialansatz
41
Zahnkranz
42
Anlagestelle
43
Massering
44
Axialvorsprung
45
Deckplatte
46
Durchmesserverringerung
47
radial inneres Ende der Druckplatte
49
Dichtvorrichtung
50
Axialvertiefung
51
Axialfeder
52
Axialvorsprung an Nabenscheibe
53
rad. Außenseite des Axialvorsprungs
54
Überlappungsbereich
55
Kammer
57
Federn
59
Dämpfungseinrichtung
61
Schiebeführungen
63
Führungsbahn
65
antriebsseitiges Ansteuermittel
67
Finger
69
abtriebsseitiges Ansteuermittel
71
Vernietung
73
Schwungmasse
75
Reibfläche
77
,
78
Reibbelag
79
Kupplungsscheibe
81
Nabe
82
Verzahnung
83
Getriebeeingangswelle
85
Anpreßplatte
87
Membranfeder
89
Verschraubung
91
Kupplungsgehäuse
93
Halteringe
95
Dichtraum
97
Dichtstelle
99
Spalt
100
Stauraum
102
Auffangraum
104
Zwischenlager
106
Auffangrinne
108
Ringspalt
110
berührungsfreie Dichtung
112
Drehachse
114
Durchgangsraum
115
Verrundung
Claims (7)
1. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend ein antriebsseitiges
Dämpferelement (5), ein relativ dazu bewegbares abtriebsseitiges
Dämpferelement (19) sowie eine zwischen den beiden Dämpfer
elementen (5, 19) wirksame Dämpfungseinrichtung (59), die in einer
zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer (55)
angeordnet ist, wobei die Kammer (55) durch eine Dichtvorrichtung
(49) abgedichtet ist, die sich einerseits an einer die Kammer (55)
axial begrenzenden, vom Umfangsbereich nach radial innen geführten
Deckplatte (45) von einem der Dämpferelemente (5, 19) axial
abstützt und andererseits an einem in die Kammer (55) geführten
Bauteil (17) des anderen der Dämpferelemente (5, 19) axial abstützt,
wobei die Dichtvorrichtung (49) an ihrer von der Kammer (55)
abgewandten Seite an einen Raum (104) angrenzt, der bei Austritt
von viskosem Medium an der Dichtvorrichtung (49) ein Zwischenla
ger für viskoses Medium bildet, wobei die Deckplatte (45) so weit
nach radial innen gezogen ist, daß sie an der Dichtvorrichtung (49)
zumindest entlang eines wesentlichen Teils von deren radialer
Erstreckung geführt ist und mit dieser zusammen einen Auffangraum
(102) für an der Dichtvorrichtung (49) ausgetretenes viskoses
Medium begrenzt und daß sie radial an das in die Kammer (55)
geführte Bauteil (17) unter Belassung eines Spaltes (99) herangeführt
ist, um einen Stauraum (100) für das ausgetretene Medium zu bilden,
welcher Stauraum (100) zu einem Durchgangsraum (114) führt,
wobei das Zwischenlager (104) den Stauraum (100), den Auf
fangraum (102) und den Durchgangsraum (114) umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß das in das Zwischenlager (104)
eingetretene viskose Medium ausschließlich über den Stauraum (100)
in den Durchgangsraum (104) gelangen kann.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das in die Kammer (55) geführte Bauteil (17) radial innerhalb des Dicht
bereiches der Dichtvorrichtung (49) einen in Richtung zur Deckplatte (45)
überstehenden Axialvorsprung (52) aufweist, der mit seiner radialen Außen
seite (53) den Stauraum (100) radial innen begrenzt, und daß der Stauraum
radial außen durch das radial innere Ende (47) der Deckplatte (45) begrenzt
ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchgangsraum (114) axial zwischen der Deckplatte (45) des einen
Dämpferelementes (5) und dem anderen Dämpferelement (19) verlaufend und
nach radial außen durch einen Axialvorsprung (44) eines (5) der Dämpfer
elemente (5, 19) abgeschirmt ausgebildet ist und daß der Axialvorsprung (44)
eine Auffangrinne (106) für an der Dichtvorrichtung (49) ausgetretenes
viskoses Medium aufweist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auffangrinne (106) die Stelle der größten radialen Erstreckung des ein
Zwischenlager für viskoses Medium bildenden Raums (104) bildet.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Auffangrinne (106) eine berührungsfreie Dichtung (110) zugeordnet
ist, die durch radiale Annäherung des Axialvorsprunges (44) an den Außen
umfang einer Schwungmasse (73) des abtriebsseitigen Dämpferelementes
(19) bis auf die Breite eines Ringspaltes (108) gebildet ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Axialvorsprung (44) an seiner radialen Innenseite, ausgehend von der
berührungsfreien Dichtung (110), in Richtung zur Auffangrinne (106) zuneh
mend radial aufgeweitet ist.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1-6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtvorrichtung (49) eine Axialfeder (51) aufweist, die an einer
Axialseite eine erste Anlagestelle (42) an dem in die Kammer (55) geführten
Bauteil (17) und an ihrer entgegengesetzten Axialseite eine zweite Anlage
stelle (97) an der Deckplatte (45) aufweist, und daß die Axialfeder (51) an
beiden Anlagestellen (42, 97) jeweils eine Verrundung (115) aufweist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998129764 DE19829764C1 (de) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | Torsionsschwingungsdämpfer |
FR9908542A FR2781268B1 (fr) | 1998-07-03 | 1999-07-02 | Amortisseur de vibrations de torsion |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998129764 DE19829764C1 (de) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | Torsionsschwingungsdämpfer |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19829764C1 true DE19829764C1 (de) | 2000-01-20 |
Family
ID=7872880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998129764 Expired - Fee Related DE19829764C1 (de) | 1998-07-03 | 1998-07-03 | Torsionsschwingungsdämpfer |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19829764C1 (de) |
FR (1) | FR2781268B1 (de) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4128868A1 (de) * | 1991-08-30 | 1993-03-04 | Fichtel & Sachs Ag | Zweimassenschwungrad mit gleitschuh |
DE19522718A1 (de) * | 1994-07-01 | 1996-01-11 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Im Zusammenhang mit einer Reibungskupplung wirksame Drehmomentübertragungseinrichtung |
DE19644173C1 (de) * | 1996-10-24 | 1997-12-18 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Verschluß für Öffnungen zum Befüllen der Fettkammer |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE7926142U1 (de) * | 1979-09-14 | 1981-03-12 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Dichtungsanordnung |
US5273372A (en) * | 1986-07-05 | 1993-12-28 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Apparatus for damping vibrations |
DE4332465B4 (de) * | 1992-10-05 | 2007-03-01 | Zf Sachs Ag | Zweimassenschwungrad |
US5617940A (en) * | 1994-02-08 | 1997-04-08 | Exedy Corporation | Power transfer apparatus having a vibration dampening mechanism which provides structural support for the apparatus |
FR2721984B1 (fr) * | 1994-06-30 | 1996-09-06 | Valeo | Volant amortisseur, et embrayage notamment pour vehicule automobile equipe d'un tel volant |
DE19714224C1 (de) * | 1997-04-07 | 1998-05-07 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit axial verzahnten Getriebeelementen |
-
1998
- 1998-07-03 DE DE1998129764 patent/DE19829764C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-07-02 FR FR9908542A patent/FR2781268B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4128868A1 (de) * | 1991-08-30 | 1993-03-04 | Fichtel & Sachs Ag | Zweimassenschwungrad mit gleitschuh |
DE19522718A1 (de) * | 1994-07-01 | 1996-01-11 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Im Zusammenhang mit einer Reibungskupplung wirksame Drehmomentübertragungseinrichtung |
DE19644173C1 (de) * | 1996-10-24 | 1997-12-18 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Verschluß für Öffnungen zum Befüllen der Fettkammer |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2781268B1 (fr) | 2004-06-11 |
FR2781268A1 (fr) | 2000-01-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3645258B4 (de) | Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen | |
DE4444196C2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE3143163A1 (de) | "torsionsdaempfervorrichtung" | |
DE102008005138A1 (de) | Fliehkraftpendeleinrichtung | |
EP3167203A1 (de) | Zweimassenschwungrad | |
EP2012044B1 (de) | Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE69014190T2 (de) | Schwungrad für einen Verbrennungsmotor. | |
DE19727678C2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Planetengetriebe mit wenigstens einem Verzahnungselement | |
DE19609043C1 (de) | Schwungmassenvorrichtung mit Eindrückungen als Verzahnung eines Planetengetriebes | |
DE19709343B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Reibvorrichtung | |
DE3616163C2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE4332465B4 (de) | Zweimassenschwungrad | |
DE19644173C1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Verschluß für Öffnungen zum Befüllen der Fettkammer | |
DE19829764C1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE19819824B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung | |
EP3743639A1 (de) | Tilgeranordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug | |
DE19861365B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit zumindest einer Lagerung zwischen Dämpferelementen | |
DE19612352C1 (de) | Schwungmassenvorrichtung mit einer Abdichtung für eine Fettkammer | |
DE4443206A1 (de) | Schwungradeinheit mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung | |
DE19725291B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung | |
DE102009009146A1 (de) | Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere Zweimassenschwungrad | |
WO2015185272A1 (de) | Kopplungsanordnung | |
WO2008071302A1 (de) | Reibungskupplung für den antriebsstrang eines fahrzeugs | |
DE19845695B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit wenigstens einer Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden | |
DE102016213401A1 (de) | Drehschwingungsdämpfer |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: , |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE Effective date: 20130326 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |