DE19829764C1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Dämpferelement und einem relativ dazu bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferelement sowie mit einer zwischen denselben vorgesehenen Dämpfungseinrichtung ausgebildet, die in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet ist, die durch eine Dichtvorrichtung nach außen abgedichtet ist. Die Dichtvorrichtung stützt sich einerseits axial an einer die Kammer begrenzenden, vom Umfangsbereich nach radial innen geführten Deckplatte des einen Dämpferelementes und anderenends an einer in die Kammer geführten Nabenscheibe des anderen Dämpferelementes axial ab. Die Dichtvorrichtung grenzt mit ihrer von der Kammer abgewandten Seite an einen Raum an, der bei Austritt viskosen Mediums als Zwischenlager für dieses Mediums dient. Die Deckplatte ist soweit nach radial innen gezogen, daß sie einerseits an der Dichtvorrichtung zumindest über einen wesentlichen Teil von deren radialer Erstreckung entlang geführt ist und dadurch zusammen mit dieser einen Auffangraum für an der Dichtvorrichtung entwichenes, viskoses Medium bildet. Andererseits ist die Deckplatte radial bis auf einen Spalt an die in die Kammer geführte Nabenscheibe zur Bildung eines Stauraums für das entwichene Medium angenähert, wobei dieser Stauraum ebenso wie der Auffangraum jeweils Teil des Zwischenlagers ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 195 22 718 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer bekannt mit einem an­ triebsseitigen Dämpferelement in Form einer ersten Schwungmasse und einem relativ dazu bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferelement, gebildet durch eine zweite Schwungmasse. Zwischen den beiden Dämpferelementen ist eine in Umfangsrichtung wirksame, mit Federn versehene Dämpfungseinrichtung wirksam, die in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet ist, die durch eine Dicht­ vorrichtung nach außen abgedichtet ist. Diese Dichtvorrichtung wird durch eine Axialfe­ der gebildet, die sich einerseits axial an einer die Kammer begrenzenden, vom Um­ fangsbereich nach radial innen geführten Deckplatte des einen Dämpferelementes und andererseits an einer in die Kammer geführten Nabenscheibe des anderen Dämpferele­ mentes axial abstützt. Der radiale Überlappungsbereich der Axialfeder mit der Deckplat­ te einerseits und mit der Nabenscheibe andererseits ist sehr gering und beschränkt sich im wesentlichen auf die reine Abdichtstelle.

Bei einer derartigen Dichtvorrichtungen hat sich folgendes gezeigt:

Bei großen Relativauslenkungen der beiden Dämpferelemente zueinander wird ein er­ heblicher Anteil des viskosen Mediums verdrängt und kann dabei nach radial innen in den Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung spritzen bzw. verdrängt werden. Schlimmstenfalls treten diese großen Relativbewegungen bei niedrigen Drehzahlen auf, bei welchen nur eine geringe Fliehkraft auf das viskose Medium einwirkt, die das letzt­ genannte nach radial außen und damit heraus aus dem Erstreckungsbereich der Dicht­ vorrichtung befördern würde. Bei derartigen Extremzuständen kann sich durchaus, aus­ gehend von Fig. 1 der Offenlegungsschrift, der Raum axial zwischen der Nabenscheibe und der Axialfeder mit nach radial innen abgespritztem oder verdrängten, viskosen Me­ dium füllen, so daß aufgrund des dadurch ausgelösten Fülldruckes viskoses Medium aus der Kammer austritt und sich dann an der Gegenseite der Axialfeder in einem Raum befindet, der sich axial zwischen den beiden Dämpferelementen erstreckt. Unter Einwir­ kung der Fliehkraft wird dieses entwichene viskose Medium nach radial außen ge­ schleudert und kann an einem Axialvorsprung des antriebsseitigen Dämpferelementes entlangkriechen, bis es schließlich aus dem Erstreckungsbereich des Torsionsschwin­ gungsdämpfers austritt und die Getriebeglocke benetzt. Bei ungünstigen Umständen kann sich das viskose Medium von der Getriebeglocke wieder lösen und, unterstützt durch die Luftverwirbelung innerhalb der Getriebeglocke, auf die Reibbeläge einer Kupplungsscheibe der in üblicher Weise mit einem solchen Torsionsschwingungsdämp­ fer verknüpften Reibungskupplung gelangen. Eine Funktionsbeeinträchtigung oder gar ein Ausfall der Reibungskupplung ist die Folge.

Einen Torsionsschwingungsdämpfer der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art offenbart die DE 196 44 173 C1. Dort ist ein Torsions­ schwingungsdämpfer gezeigt, bei welchem eine mit viskosem Medium be­ füllte Kammer vorgesehen ist. Zwischen einer Deckplatte und einer Naben­ scheibe ist eine als Tellerfeder ausgebildete Dichtung vorgesehen, und in einem sich mit der Tellerfeder radial überlappenden Bereich ist in der Deck­ platte eine Öffnung zum Einführen eines Befüllstutzens vorgesehen. Bei nicht in diese Öffnung eingeführtem Befüllstutzen ist der zwischen der Tellerfeder und der Deckplatte gebildete und als Auffangraum dienende Bereich im Bereich der verbliebenen Öffnung zum Austritt des in diesem Stauraum sich sammelnden Fluids offen. Dies hat zur Folge, daß die bei dieser Bauart zur Verfügung gestellte Drosselfunktion im wesentlichen durch diese Befüllöff­ nung begrenzt ist und somit eine nicht zufriedenstellende Zurückhaltung des Fluids und ggf. sogar Rückführung des Fluids in die dafür vorgesehene Kam­ mer erzielt werden kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gattungsgemäßen Tor­ sionsschwingungsdämpfer derart weiterzubilden, daß das Entweichen von viskosem Medium aus dem Bereich der für dieses vorgesehenen Kammer mit verbesserter Effizienz unterbunden werden kann. Diese Aufgabe wird durch den im Anspruch 1 definierten Torsionsschwingungsdämpfer gelöst.

Durch die Maßnahme, eine als Begrenzungswand der Kammer dienende Deckplatte des einen Dämpferelementes soweit nach radial innen zu ziehen, daß sie radial bis auf einen Spalt an ein in die Kammer geführtes Bauteil des anderen Dämpferelementes, wie bei­ spielsweise dessen Nabenscheibe angenähert ist, wird ein radialer Stauraum gebildet, der folgende Funktionen in sich vereint: Viskoses Medium, das bei großer Relativauslen­ kung der beiden Dämpferelemente zueinander bei gleichzeitig geringer Drehzahl in den Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung, mithin also axial zwischen die letztgenannte und die Nabenscheibe gespritzt ist, wird, sobald immer mehr viskoses Medium in diesen Bereich eindringt, so stark nach radial innen gedrückt, daß ein Teil dieses viskosen Me­ diums die Dichtstelle zwischen der Nabenscheibe und der Dichtvorrichtung verlassen kann. Dieses Medium dringt in den radialen Spalt zwischen Dichtvorrichtung und Na­ benscheibe einerseits und zwischen Deckplatte und Nabenscheibe andererseits ein und füllt wegen der radial sehr geringen Ausdehnung dieses Spaltes, denselben sehr rasch auf. Sobald dieser Spalt aufgefüllt ist, wirkt er als Stauraum, der ebenso wie die Dicht­ stelle der Dichtvorrichtung an der Nabenscheibe ein Nachdrängen viskosen Mediums aus der Kammer behindert. Damit ist bereits das Ergebnis erzielt, den Anteil desjenigen Mediums, das an der Dichtstelle entweichen kann, deutlich zu reduzieren.

Ein weiterer Vorteil der radial sehr weit nach innen gezogenen Deckplatte liegt darin, daß axial zwischen dieser und der Dichtvorrichtung ein Auffangraum für über die Dichtvor­ richtung entwichenes viskoses Medium entsteht. Viskoses Medium, das sich bereits im zuvor erläuterten Stauraum befindet, kann unter der Wirkung der Fliehkraft in diesen Auffangraum nach radial außen geschleudert werden, wobei für den Fall, daß die Dicht­ vorrichtung durch eine Axialfeder gebildet ist, dieses Medium nicht nur im Auffangraum zurückgehalten und damit vor einem Austritt aus dem Torsionsschwingungsdämpfer bewahrt wird, sondern ggf. auch über die axial zwischen Axialfeder und Deckplatte lie­ gende Dichtstelle wieder in die Kammer eintreten kann und damit zu seinem eigentli­ chen Einsatzort zurückgeführt wird. Vorzugsweise ist die Axialfeder an ihren Dichtstellen zur Erhöhung der Dichtwirkung verrundet ausgebildet.

Der Stauraum bildet ebenso wie der Auffangraum einen Teil eines Zwischenlagers für viskoses Medium, das unter anderem auch den Durchgangsraum axial zwischen der Deckplatte und dem abtriebsseitigen Dämpferelement umfaßt. Der letztgenannte Raum wird vorzugsweise radial außen durch einen Axialvorsprung begrenzt, der an einem der Dämpferelemente befestigt ist und eine Auffangrinne für viskoses Medium aufweist. Diese Auffangrinne bildet die Stelle der größten radialen Erstreckung des Zwischenlagers und nimmt einen Restanteil viskosen Mediums auf, der in einem absoluten Extremfall weder vom Stauraum noch vom Auffangraum zurückgehalten werden konnte. Unter der Wirkung der Fliehkraft wird das in diese Auffangrinne gelangte, viskose Medium dort zurückgehalten und kann demnach den Torsionsschwingungsdämpfer nicht verlas­ sen. Eine Benetzung der Getriebeglocke durch viskoses Medium aus dem Torsions­ schwingungsdämpfer wird demnach erfolgreich verhindert. Die Dichtwirkung wird noch wirkungsvoller, wenn der Außenrand des abtriebsseitigen Dämpferelementes bis auf Spaltbreite an den Innendurchmesser des Axialvorsprunges angenähert ist, so daß sich eine zusätzliche, berührungsfreie Dichtung ergibt, die einen Austritt viskosen Mediums in die Getriebeglocke verhindert, zumal, wenn der Axialvorsprung an seiner Innenseite axial zwischen der berührungsfreien Dichtung und der Auffangrinne in Richtung zu der letztgenannten radial aufgeweitet wird, wodurch eine stetige Rückführung eventuellen viskosen Mediums zu der Auffangrinne unter der Wirkung von Fliehkraft erzielt wird.

Zurückkommend auf den Bereich des Stauraumes, ist dieser optimal ausgeformt, wenn an der Nabenscheibe im axialen Erstreckungsbereich der Dichtvorrichtung und der Deckplatte ein Axialvorsprung vorgesehen ist, der bis auf Spaltbreite radial an Dichtvor­ richtung und Deckplatte angenähert ist.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung nä­ her erläutert. Es zeigt:

Fig. 1: eine radial hälftige Schnittdarstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit einem Zwischenlager für viskoses Medium;

Fig. 2: eine vergrößerte Herauszeichnung des Zwischenlagers.

Fig. 1 zeigt einen Antrieb 1 in Form der Kurbelwelle 2 einer Brennkraftmaschine. Die Kurbelwelle 2 weist einen radialen Wellenflansch 3 auf, der zur Anbindung eines an­ triebsseitigen Radialflansches 4 dient. Dieser ist Teil eines antriebsseitigen Dämpferele­ mentes 5, das Durchgangsöffnungen 7 für je ein Befestigungsmittel 9 aufweist, das au­ ßerdem Durchgangsöffnungen 13 eines axialen Abstandhalters 11 durchdringt. Die Be­ festigungsmittel 9 sind jeweils als Schrauben ausgebildet, welche in nicht gezeigte Ge­ windebohrungen des Wellenflanschs 3 der Kurbelwelle 2 eingreifen und zur Befesti­ gung des antriebsseitigen Radialflansches 4 an der Kurbelwelle 2 dienen.

Der Abstandshalter 11 weist einen Axialabschnitt auf, mit welchem er über ein Axialla­ ger 15 an einer Nabenscheibe 17 in Anlage kommt, die ein Bauteil eines abtriebsseiti­ gen Dämpferelementes 18 ist. Die Nabenscheibe 17 weist im radialen Erstreckungsbe­ reich der Befestigungsmittel 9 mit diesen fluchtende Aussparungen 19 auf, durch wel­ che die Befestigungsmittel 9 zur Montage des Torsionsschwingungdämpfers an der Kurbelwelle 2 hindurchgeschoben werden.

Zurückkommend auf den antriebsseitigen Radialflansch 4 weist dieser an seinem radia­ len Innenumfang eine von der Kurbelwelle 2 wegweisende Primärnabe 21 auf, die an ihrem Innenumfang über ein Radiallager 23 eine Sekundärnabe 25 der Nabenscheibe 17 trägt, wobei die Sekundärnabe 25 in Richtung zur Kurbelwelle 2 verläuft. Über das Ra­ diallager 23 sind die beiden Dämpferelemente 5 und 18 relativ zueinander zentriert, vermögen aber Relativdrehungen auszuführen.

Der antriebsseitige Radialflansch 4 weist im radial mittleren Bereich von der Seite der Kurbelwelle 2 aus vorgenommene Eindrückungen 27 auf, von denen jedes als Lagerstel­ le zur Aufnahme je eines Planetenrades 31 dient. Damit ist der antriebsseitige Radial­ flansch 4 als Planetenträger 29 eines Planetengetriebes 33 wirksam. Das letztgenannte weist außerdem ein Hohlrad 35 auf, das durch Ausbildung einer Verzahnung an der Nabenscheibe 17 von radial außen her in die Verzahnungen der Planetenräder 31 ein­ greift, und zwar mit einem Zahneingriff 37.

Im Bereich des Außenumfanges geht der antriebsseitige Radialflansch 4 in einen Axialansatz 39 über, der an seinem Außenumfang einerseits einen Zahnkranz 41 trägt, der zum Eingriff mit einem nicht gezeigten, in üblicher Weise ausgebildeten Anlasserrit­ zel bestimmt ist, und der andererseits zur Aufnahme eines Masserings 43 dient, der als Axialvorsprung 44 wirksam ist. Dieser Massering 43 weist axial unmittelbar neben dem freien Ende des Axialansatzes 39 eine Auffangrinne 106 auf, deren Bestimmung nach­ folgend noch ausführlich erläutert wird. Diese Auffangrinne wird an ihrer vom freien Ende des Axialansatzes 39 abgewandten Seite von einer Durchmesserverringerung 46 am Massering 43 begrenzt, so daß der letztgenannte an dieser Stelle eine größere Quer­ schnittsfläche als im Bereich der Auffangrinne 106 aufweist.

Der Axialansatz 39 dient an seinem freien Ende zur Befestigung einer nach radial innen greifenden Deckplatte 45. Diese dient in ihrem radial inneren Bereich zur Aufnahme einer Dichtvorrichtung 49, die im vorliegenden Fall durch eine Axialfeder 51 gebildet ist. Der Bereich dieser Dichtvorrichtung 49 ist, da vergrößert herausgezeichnet, aus Fig. 2 deutlicher entnehmbar. Die Axialfeder 51 kommt mit ihrem radial äußeren Bereich an einer Anlagestelle 42 an der Deckplatte 45 zur axialen Anlage, und zwar im radialen Erstreckungsbereich einer Axialvertiefung 50 der Deckplatte 45. Im Bereich des radial inneren Endes der Axialfeder 51 liegt diese dagegen an der Nabenscheibe 17 axial an, um auf diese Weise eine Dichtstelle 97 zu bilden. Die Axialfeder 51 hat nahezu über ihre gesamte radiale Ausdehnung einen Überlappungsbereich 54 mit der Deckplatte 45, so daß sowohl die letztgenannte mit ihrem radial inneren Ende 47 als auch die Axialfe­ der 51 nahezu auf dem gleichen radialen Durchmesser enden. Radial innerhalb von Deckplatte 45 und Axialfeder 51 ist ein an der Nabenscheibe 17 ausgebildeter, von der Kurbelwelle 2 wegweisender Axialvorsprung 52 vorgesehen, dessen radiale Außensei­ te 53 lediglich in der Breite eines Spaltes 99 vom radial inneren Ende 47 der Deckplat­ te 45 und vom Innenumfang der Axialfeder 51 entfernt ist. Durch diesen Spalt 99 wird ein Stauraum 100 gebildet, auf den anschließend noch näher eingegangen wird. An diesen Stauraum 100 schließt sich nach radial außen hin ein Auffangraum 102 an, der durch den keilförmigen Raum axial zwischen der Axialvertiefung 50 in der Deckplatte 45 und der Axialfeder 51 gebildet wird. An der von diesem Auffangraum 102 abgewand­ ten Seite der Axialfeder 51 entsteht ebenfalls ein keilförmiger Raum, und zwar zwischen der Axialfeder 51 und der Nabenscheibe 17. Dieser Raum ist nachfolgend als Dichtraum 95 bezeichnet. Der Dichtraum 95 geht nach radial außen in eine Kammer 55 über, die, wie der Fig. 1 besser entnehmbar, durch den antriebsseitigen Radialflansch 4 einerseits und durch die Deckplatte 45 andererseits axial begrenzt und zumindest teil­ weise mit viskosem Medium gefüllt ist. In dieser Kammer 55 sind in Umfangsrichtung verlaufende Federn 57 angeordnet, die Teil einer Dämpfungseinrichtung 59 sind und sich radial außen über Schiebeführungen 61 an einer Führungsbahn 63 abstützen, die an der radialen Innenseite des Axialansatzes 39 ausgebildet ist. Sowohl am antriebssei­ ten Radialflansch 4 als auch an der Deckplatte 45 sind jeweils in Richtung zu den Fe­ dern 57 vorspringende, antriebsseitige Ansteuermittel 65 vorgesehen, durch welche ein am antriebsseitigen Dämpferelement 5 anliegendes Drehmoment auf die Dämpfungs­ einrichtung 59 übertragbar ist. Die Federn 57 stützen sich anderenends an Fingern 67 ab, die im radial äußeren Bereich der Nabenscheibe 17 ausgebildet sind und als ab­ triebsseitige Ansteuermittel 69 dienen. Auf die Dämpfungseinrichtung 59 mit Federn 57 und Schiebeführungen 61 soll an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, da der­ artige Dämpfungseinrichtungen beispielsweise aus der DE 41 28 868 A1 bekannt sind.

Die Nabenscheibe 17 ist radial innerhalb der Dichtvorrichtung 49 über eine Vernie­ tung 71 mit einer Schwungmasse 73 verbunden, die zur Aufnahme eines Kupplungsge­ häuses 91 dient. Dieses weist in an sich bekannter Weise Halteringe 93 für eine Mem­ branfeder 87 auf, die mit nach radial innen laufenden, durch einen nicht gezeigten Aus­ rücker beaufschlagbare Federzungen versehen ist und mit ihrem ringförmigen Außenbe­ reich eine Anpreßplatte 85 axial belasten kann, die ihrerseits mit einem Reibbelag 78 einer Kupplungsscheibe 79 in Anlage bringbar ist. Sobald durch die Anpreßplatte 85 eine Axialkraft auf den Reibbelag 78 ausgeübt wird, wird ein zweiter Reibbelag 77 der Kupplungsscheibe 79 gegen eine Reibfläche 75 an der Schwungmasse 73 gepreßt. Be­ wegungen dieser Schwungmasse 73 werden dann von der Kupplungsscheibe 79 über deren Nabe 81 auf eine Getriebeeingangswelle 83 übertragen, die über eine Verzah­ nung 82 mit der Nabe 81 in Drehverbindung steht.

Radial außerhalb der Vernietung 71 von Nabenscheibe 17 und Schwungmasse 73 ver­ läuft in Radialrichtung ein Spalt, der nachfolgend als Durchgangsraum 114 bezeichnet ist. Dieser mündet radial außen unmittelbar in die Auffangrinne 106 am Axialvor­ sprung 44. Die Auffangrinne 106 bildet zusammen mit dem Durchgangsraum 114, dem Auffangraum 102 und dem zuvor bereits erläuterten Stauraum 100 ein Zwischenla­ ger 104.

Aufgrund der bereits erwähnten Durchmesserverringerung 46 am Axialvorsprung 44 ist der letztgenannte mit seinem Innendurchmesser bis auf die Breite eines Ringspaltes 108 radial an den Außenumfang der Schwungmasse 73 angenähert. Dadurch ergibt sich eine berührungsfreie Dichtung 110 zwischen diesen beiden Bauteilen.

Die ungünstigste Betriebsweise des zuvor beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfers liegt vor, wenn die beiden Dämpferelemente 5 und 18 die maximal möglichen Relati­ vauslenkungen zueinander erfahren. Hierbei wird einerseits durch die Federn 57 und die Schiebeführungen 61 viskoses Medium in Umfangsrichtung verdrängt, und andererseits wird im Bereich des Zahneingriffs 37 zwischen dem Hohlrad 35 und den Planetenrä­ dern 31 viskoses Medium verdrängt und spritzt dabei axial aus dem Zahneingriff 37 her­ aus. Bei der gesamten Fettverdrängung kann das viskose Medium nach radial innen ge­ schleudert werden, und zwar in den Dichtraum 95 zwischen Nabenscheibe 17 und Axialfeder 51. Wenn die besagten großen Relativauslenkungen zwischen den Dämpfere­ lementen 5 und 18 bei gleichzeitig niedriger Drehzahl des Torsionsschwingungsdämp­ fers um seine Drehachse 112 auftreten, ist die ebenfalls auf das viskose Medium einwir­ kende Fliehkraft zu gering, um für einen schnellen Rücktransport dieses Mediums aus dem Dichtraum 95 in die Kammer 55 zu sorgen. Es wird sich also sehr schnell im Bereich des Dichtraums 95 viskoses Medium anreichern. Wenn dieses, beispielsweise durch neu anspritzendes viskoses Medium, druckbedingt nach radial innen in die keilförmige Ver­ engung des Dichtraumes 95 gedrückt wird, kann es zu einem Abhub der Axialfeder 51 von der Nabenscheibe 17 an der Dichtstelle 97 kommen. Ein Entweichen viskosen Me­ diums aus dem Dichtraum 95 und somit aus der Kammer 55 ist die Folge. Dieses Medi­ um gelangt daraufhin in den Spalt 99 und füllt diesen wegen der geringen radialen Abmessungen sehr rasch auf. Damit kann dieser Spalt 99 seine Funktion als Stau­ raum 100 erfüllen, da er das Nachdrängen weiteren Mediums aus dem Dichtraum 95 über die Dichtstelle 97 reduziert. Gleichzeitig wird viskoses Medium, das sich im Bereich des Stauraums 100 befindet, wegen dessen Anordnung radial innerhalb des Auffan­ graums 102 dazu führen, daß das Medium unter der Wirkung der Fliehkraft nach radial außen in den Auffangraum 102 bewegt wird. Bei entsprechenden Druckverhältnissen im Auffangraum 102 ist nicht auszuschließen, daß in ihm befindliches viskoses Medium die Anlagestelle 42 der Axialfeder 51 an der Deckplatte 45 überwindet und auf diese Weise zurück in die Kammer 55 gelangt. Es muß also, zugunsten einer möglichst groß­ zügigen Ausbildung des Auffangraumes 102, der Überlappungsbereich 54 von Deck­ platte 45 und Axialfeder 51 möglichst groß sein und, um eine optimale Reduzierung des Nachströmens viskosen Mediums aus dem Dichtraum 95 zu bewirken, der Stau­ raum 100 möglichst klein sein, d. h. die radiale Annäherung von Deckplatte 45 und Axialfeder 51 an die radiale Außenseite 53 des Axialvorsprunges 52 muß dichtest mög­ lich sein. Erwähnenswert ist noch, daß die Kanten 115 der Axialfeder 51 vorteilhafter­ weise verrundet ausgebildet sein sollten, um eine bessere Dichtwirkung zu erzielen.

Für den Fall, daß weder der des Stauraum 100 noch der Auffangraum 102 das gesamte, entwichene viskose Medium aufnehmen können, steht die Auffangrinne 106 am Au­ ßenumfang des Zwischenlagers 104 zur Verfügung. Viskoses Medium, das nämlich den axialen Erstreckungsbereich von Stauraum 100 und Auffangraum 102 verlassen hat, wird, sobald es in den axialen Bereich des Durchgangsraumes 114 eingedrungen ist, nach radial außen geschleudert und in der Auffangrinne 106 festgehalten.

Zugunsten einer noch größeren Sicherheit gegen den Austritt viskosen Mediums aus dem Torsionsschwingungsdämpfer ist der Ringspalt 108 zwischen den Dämpferelemen­ ten 5 und 18 als berührungsfreie Dichtung 110 wirksam. Die Dichtwirkung dieses Ringspaltes 108 ist nochmals höher, wenn der Innendurchmesser des Masserings 43 sich zur Auffangrinne 106 hin radial vergrößert. Damit wird eine stetige Rückführung des viskosen Mediums durch Fliehkraft erreicht. Eine derartige Ausführung ist in der Ein­ zelheit A zu Fig. 1 gezeigt.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

2

Kurbelwelle

3

Wellenflansch

4

antriebsseitiger Radialflansch

5

antriebsseitiges Dämpferelement

7

Durchgangsöffnung

9

Befestigungsmittel

11

Abstandshalter

13

Durchgangsöffnung

15

Axiallager

17

Nabenscheibe

19

abtriebsseitiges Dämpferelement

21

Primärnabe

23

Radiallager

25

Sekundärnabe

27

Eindrückung

29

Planetenträger

31

Planetenrad

33

Planetengetriebe

35

Hohlrad

37

Zahneingriff

39

Axialansatz

41

Zahnkranz

42

Anlagestelle

43

Massering

44

Axialvorsprung

45

Deckplatte

46

Durchmesserverringerung

47

radial inneres Ende der Druckplatte

49

Dichtvorrichtung

50

Axialvertiefung

51

Axialfeder

52

Axialvorsprung an Nabenscheibe

53

rad. Außenseite des Axialvorsprungs

54

Überlappungsbereich

55

Kammer

57

Federn

59

Dämpfungseinrichtung

61

Schiebeführungen

63

Führungsbahn

65

antriebsseitiges Ansteuermittel

67

Finger

69

abtriebsseitiges Ansteuermittel

71

Vernietung

73

Schwungmasse

75

Reibfläche

77

,

78

Reibbelag

79

Kupplungsscheibe

81

Nabe

82

Verzahnung

83

Getriebeeingangswelle

85

Anpreßplatte

87

Membranfeder

89

Verschraubung

91

Kupplungsgehäuse

93

Halteringe

95

Dichtraum

97

Dichtstelle

99

Spalt

100

Stauraum

102

Auffangraum

104

Zwischenlager

106

Auffangrinne

108

Ringspalt

110

berührungsfreie Dichtung

112

Drehachse

114

Durchgangsraum

115

Verrundung

Claims (7)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend ein antriebsseitiges Dämpferelement (5), ein relativ dazu bewegbares abtriebsseitiges Dämpferelement (19) sowie eine zwischen den beiden Dämpfer­ elementen (5, 19) wirksame Dämpfungseinrichtung (59), die in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer (55) angeordnet ist, wobei die Kammer (55) durch eine Dichtvorrichtung (49) abgedichtet ist, die sich einerseits an einer die Kammer (55) axial begrenzenden, vom Umfangsbereich nach radial innen geführten Deckplatte (45) von einem der Dämpferelemente (5, 19) axial abstützt und andererseits an einem in die Kammer (55) geführten Bauteil (17) des anderen der Dämpferelemente (5, 19) axial abstützt, wobei die Dichtvorrichtung (49) an ihrer von der Kammer (55) abgewandten Seite an einen Raum (104) angrenzt, der bei Austritt von viskosem Medium an der Dichtvorrichtung (49) ein Zwischenla­ ger für viskoses Medium bildet, wobei die Deckplatte (45) so weit nach radial innen gezogen ist, daß sie an der Dichtvorrichtung (49) zumindest entlang eines wesentlichen Teils von deren radialer Erstreckung geführt ist und mit dieser zusammen einen Auffangraum (102) für an der Dichtvorrichtung (49) ausgetretenes viskoses Medium begrenzt und daß sie radial an das in die Kammer (55) geführte Bauteil (17) unter Belassung eines Spaltes (99) herangeführt ist, um einen Stauraum (100) für das ausgetretene Medium zu bilden, welcher Stauraum (100) zu einem Durchgangsraum (114) führt, wobei das Zwischenlager (104) den Stauraum (100), den Auf­ fangraum (102) und den Durchgangsraum (114) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das in das Zwischenlager (104) eingetretene viskose Medium ausschließlich über den Stauraum (100) in den Durchgangsraum (104) gelangen kann.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in die Kammer (55) geführte Bauteil (17) radial innerhalb des Dicht­ bereiches der Dichtvorrichtung (49) einen in Richtung zur Deckplatte (45) überstehenden Axialvorsprung (52) aufweist, der mit seiner radialen Außen­ seite (53) den Stauraum (100) radial innen begrenzt, und daß der Stauraum radial außen durch das radial innere Ende (47) der Deckplatte (45) begrenzt ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsraum (114) axial zwischen der Deckplatte (45) des einen Dämpferelementes (5) und dem anderen Dämpferelement (19) verlaufend und nach radial außen durch einen Axialvorsprung (44) eines (5) der Dämpfer­ elemente (5, 19) abgeschirmt ausgebildet ist und daß der Axialvorsprung (44) eine Auffangrinne (106) für an der Dichtvorrichtung (49) ausgetretenes viskoses Medium aufweist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffangrinne (106) die Stelle der größten radialen Erstreckung des ein Zwischenlager für viskoses Medium bildenden Raums (104) bildet.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auffangrinne (106) eine berührungsfreie Dichtung (110) zugeordnet ist, die durch radiale Annäherung des Axialvorsprunges (44) an den Außen­ umfang einer Schwungmasse (73) des abtriebsseitigen Dämpferelementes (19) bis auf die Breite eines Ringspaltes (108) gebildet ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Axialvorsprung (44) an seiner radialen Innenseite, ausgehend von der berührungsfreien Dichtung (110), in Richtung zur Auffangrinne (106) zuneh­ mend radial aufgeweitet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtvorrichtung (49) eine Axialfeder (51) aufweist, die an einer Axialseite eine erste Anlagestelle (42) an dem in die Kammer (55) geführten Bauteil (17) und an ihrer entgegengesetzten Axialseite eine zweite Anlage­ stelle (97) an der Deckplatte (45) aufweist, und daß die Axialfeder (51) an beiden Anlagestellen (42, 97) jeweils eine Verrundung (115) aufweist.