DE19828933C2 - Kraftstoff-Versorgungssystem und Kraftfahrzeug mit einem solchen System - Google Patents
Kraftstoff-Versorgungssystem und Kraftfahrzeug mit einem solchen SystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Versorgungssystem zum
Versorgen einer Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoff aus einem Vorrat,
welches eine Kraftstoff-Förderpumpe und wenigstens einen Filter zum Filtern
von durch die Kraftstoff-Förderpumpe aus dem Vorrat gefördertem Kraftstoff
umfaßt. Ein solches Kraftstoff-Versorgungssystem ist aus DE 44 14 281 A1
bekannt. Sie betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, das mit einem solchen Kraft
stoff-Versorgungssystem ausgestattet ist.
Der oder die Kraftstoffilter eines solchen Kraftstoff-Versorgungssystems
werden in bestimmten Intervallen gewechselt, die beim Einsatz von Kraft
fahrzeugen in der Regel Fahrleistungen zwischen 40.000 und 100.000 km
entsprechen, oder sie werden als Lebensdauer-Kraftstoffilter ausgelegt, das
heißt sie sind mit der Kraftstoff-Förderpumpe, der sie vor- und/oder nach
geschaltet sind, in einer Baugruppe fest verbunden und werden gemeinsam
mit der Kraftstoff-Förderpumpe ausgewechselt, wenn diese Störungen zeigt.
In ersterem Fall werden die Kraftstoffilter meist lange vor dem tatsächlichen
Ablauf ihrer Lebensdauer ausgewechselt, wodurch dem Betreiber der Ver
brennungskraftmaschine bzw. des Kraftfahrzeugs unnötige Kosten für Material
und Wartung entstehen. Trotzdem kann es bei unerwartet heftigem Schmutz
anfall im Kraftstoff (zum Beispiel, wenn ein fast vollständig, bis auf einen
Bodensatz, entleerter Kraftfahrzeugtank neu befüllt und dabei der Bodensatz
aufgewirbelt wird), zu einem Zusetzen des Filters noch während seiner
vorgesehenen Lebensdauer kommen. Solange die Durchlässigkeit des Filters noch
ausreicht, um die zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine erforderliche Kraft
stoffmenge zu fördern, bemerkt der Betreiber diesen Zustand nicht, so daß die Kraft
stoff-Förderpumpe lange Zeit einer stärkeren Beanspruchung ausgesetzt sein kann
als der, für die sie ausgelegt ist, was zu einem verfrühten Ausfall der Kraftstoff-
Förderpumpe führen kann und wiederum erhebliche Kosten für den Betreiber ver
ursacht. Bei Kraftstoff-Versorgungssystemen mit Lebensdauer-Kraftstoffiltern tritt
dieses Problem in ähnlicher Weise auf.
Aus DE 92 10 054 U1 ist ein System zur Versorgung einer
Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoff aus einem Vorrat bekannt, welches eine
Kraftstoff-Förderpumpe und wenigstens einen Filter zum Filtern von durch die
Kraftstoff-Förderpumpe aus dem Vorrat geförderten Kraftstoff umfaßt. Es ist eine
Auswerteschaltung zum Bewerten eines Druckabfalles des geförderten Kraftstoffes
an einen Filter vorgesehen, welcher ein Signal erzeugt, wenn der Druckabfall eine
Druckdifferenz überschreitet.
DE 94 13 558 U1 bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Anzeige des
Verschmutzungsgrades eines Filters. Einer Brennkraftmaschine ist ein Drucksensor
sowie ein Sensor zur Erfassung der Motordrehzahl zugeordnet. Es ist ein weiterer
Sensor vorgesehen, welcher den Lastzustand des Motors erfaßt, wobei aus den
Signalen aller drei Sensoren ein den Verschmutzungsgrad anzeigendes Signal
generiert wird.
Das erfindungsgemäße Kraftstoff-Versorgungssystem mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein besonders
zuverlässiger und wirtschaftlicher Betrieb der Verbrennungskraftmaschine möglich
ist. Der Betreiber der Verbrennungskraftmaschine kann sich anhand des Signals über
den Verschmutzungsgrad des oder der Filter informieren und diese solange in
Betrieb lassen, bis sie tatsächlich einen Verschmutzungsgrad erreicht haben, der es
erforderlich macht, sie auszutauschen. Dies ermöglicht es in vielen Fällen, die Filter
länger als für die oben erwähnte Lebensdauer bzw. Fahrleistung in Betrieb zu lassen.
Andererseits wird er über eine unvorhergesehene - möglicherweise noch während
der vorgesehenen Lebensdauer der Filter - aufgetretene Verschmutzung informiert
und kann dagegen Maßnahmen ergreifen, noch bevor dies zu Schäden an der Kraft
stoff-Förderpumpe geführt hat.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der
Erfindung sind den Zeichnungen, der Beschreibung und den Ansprüchen
entnehmbar.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftstoff-Versorgungssystem.
Fig. 2 zeigt die zeitliche Entwicklung des Druckabfalls an einem Kraft
stoffilter, durch den eine schmutzbelastete Flüssigkeit gepumpt
wird.
Fig. 1 zeigt stark schematisiert das Kraftstoff-Versorgungssystem eines
Kraftfahrzeugs. Ein Tank 1 enthält einen Vorrat 2 an Kraftstoff. Eine
Öffnung in der Wand des Tanks 1 ist durch einen Flansch 5 verschlossen,
der Teil eines Kraftstoff-Fördermoduls ist. Das Kraftstoff-Fördermodul
umfaßt ferner eine elektrische Kraftstoffpumpe 3, die an dem Flansch 5 so
befestigt ist, daß ihr Einlaßende mit einem davor angeordneten Kraftstoff-
Vorfilter 4 in den Vorrat 2 eintaucht. Eine Kraftstoff-Förderleitung 6 ver
läuft von der Kraftstoffpumpe 3 durch den Flansch 5 und einen Kraftstoffil
ter 7 zu einem Kraftstoffzuteiler 8, der Einspritzventile (nicht dargestellt)
einer Brennkraftmaschine versorgt. Eine Kraftstoffrückleitung verläuft über
einen Druckregler 10 und durch den Flansch 5 zurück in den Tank 1.
Die elektrische Kraftstoffpumpe 3 wird von der Batterie 11 des Kraftfahr
zeugs über durch den Flansch 5 geführte Zuleitungen 13, 14 mit Energie
versorgt. Eine Diagnoseschaltung 12 hat zwei Eingänge, von denen einer mit
einem Punkt 15 an der mit dem Pluspol der Batterie verbundenen Zuleitung
14 verbunden ist und der andere direkt an den Pluspol der Batterie ange
schlossen ist. Die an den Eingängen der Diagnoseschaltung 12 anliegenden
Potentiale unterscheiden sich durch die Spannung, die an der Zuleitung 14
zwischen dem Pluspol der Batterie 11 und dem Punkt 15 aufgrund von
deren Eigenwiderstand abfällt. Diese Spannung ist dem von der Kraftstoff
pumpe 3 aufgenommenen Strom proportional und ist somit ein Maß für die
Leistungsaufnahme der Kraftstoffpumpe 3.
Die Abgabeleistung der Kraftstoffpumpe 3 ist gegeben durch das Produkt
aus Volumendurchsatz und der Differenz zwischen Eingabe- und Ausgabe
druck der Kraftstoffpumpe 3. Diese Druckdifferenz ist gleich der Summe der
Drücke, die an den anderen Elementen des Kraftstoffkreislaufs vom Tank 1
zum Kraftstoffzuteiler 8 und zurück abfallen, das heißt im wesentlichen
gleich der Summe der Druckabfälle am Druckregler 10, dem Kraftstoffilter
7 und dem Kraftstoffvorfilter 4. Das Verhältnis von Druckabfall zu Volu
mendurchsatz am Druckregler 10 ist durch die Konstruktion des Druckreglers
vorgegeben und ändert sich nicht mit der Zeit, der Druckabfall am Kraft
stoffilter 7 bzw. -vorfilter 4 nimmt mit steigendem Verschmutzungsgrad zu,
wie in Fig. 2 dargestellt. Dabei ist der Druckabfall am Vorfilter 4 deutlich
kleiner als der am Kraftstoffilter 7. Die Druckdifferenz, und damit die
Abgabeleistung der Kraftstoffpumpe 3, ist überwiegend durch den Druck
abfall am Kraftstoffilter 7 bestimmt.
Fig. 2 zeigt einen typischen Verlauf des Druckabfalls an einem Kraftstoffil
ter mit der Zeit, gemessen nach DIN ISO 4020, jedoch mit doppelter
Staubkonzentration (0,8 g/l) und ohne Rußzusatz. Man erkennt, daß in einer
ersten Phase des Betriebs des Filters, mit A bezeichnet, der Druckabfall
gering ist und sich nur langsam mit der Zeit ändert. An einem Punkt B ist
ein Druckabfall erreicht, der gegenüber dem Druck, bei dem der Druckreg
ler 10 sich öffnet (und der in der Regel wenige bar beträgt), nicht mehr
vernachlässigbar ist und zu einer spürbaren Mehrbelastung der Kraftstoff
pumpe 3 führt. Jenseits des Punkts B nimmt mit zunehmender Verengung
der Poren des Filters durch sich ablagernden Schmutz der Druckabfall mit
der Zeit schnell zu. In diesem Bereich ist die Lebensdauer des Filters
überschritten, und er sollte ausgewechselt werden. In der praktischen Anwen
dung ergibt sich - auf einer längeren Zeitskala - dieselbe Entwicklung des
Druckabfalls am Filter, wie in Fig. 2 gezeigt.
Zurück zu Fig. 1. Die Diagnosevorrichtung 12 ist an eine Einrichtung zum
Erfassen des Betriebszustands der Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt)
angeschlossen und erhält von dieser ein Aktivierungssignal, wenn ein vor
gegebener Betriebszustand erfaßt wird. Dieser Betriebszustand kann z. B. das
Laufen der Verbrennungskraftmaschine im Leerlauf mit einer Nenndrehzahl
sein. Diesem Betriebszustand entspricht ein bestimmter, reproduzierbarer
Kraftstoffverbrauch des Motors und dementsprechend ein bestimmter, re
produzierbarer Durchsatz durch die Pumpe und die Filter. Das Aktivierungs
signal veranlaßt die Diagnoseschaltung 12, in diesem Zustand die Spannungs
differenz zwischen ihren zwei Eingängen mit einer vorgegebenen Spannungs
differenz zu vergleichen und ein Signal auszugeben, wenn die gemessene
Spannungsdifferenz sich als größer erweist. Das Signal bringt eine Warn
leuchte 16 im Armaturenbrett des Fahrzeugs zum Aufleuchten, die den
Fahrer darauf aufmerksam macht, daß der Kraftstoffilter ausgetauscht werden
muß.
Alternativ kann die Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustands der
Verbrennungskraftmaschine eingerichtet sein, um eine Mehrzahl von Be
triebszuständen zu erkennen und ein Aktivierungssignal an die Diagnose
einrichtung 12 auszugeben, das es dieser ermöglicht festzustellen, welcher
aus der Mehrzahl möglicher Betriebszustände erfaßt worden ist und dement
sprechend einen zu diesem Betriebszustand passenden Grenzwert der Span
nungsdifferenz aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Spannungsdifferenzen
auszuwählen, um die an den Eingängen anliegende Spannungsdifferenz damit
zu vergleichen.
Ein solcher Betriebszustand kann auch ein Beschleunigungszustand oder ein
Zustand des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit sein. In einem solchen
Zustand ist der Volumendurchsatz durch die Filter und damit der Druck
abfall am Kraftstoffilter 7 relativ hoch im Vergleich zu einem Leerlaufzu
stand, und infolge dessen ist eine Diagnose des Zustands der Filter mit
höherer Empfindlichkeit möglich.
Gemäß einer weiteren Alternative enthält die Einrichtung zum Erfassen des
Betriebszustands eine Einrichtung zur Ermittelung des Kraftstoffverbrauchs
pro Fahrstreckeneinheit. Letztere Einrichtungen sind bekannt und brauchen
hier nicht beschrieben zu werden. Das von der Einrichtung zum Erfassen
des Betriebszustands ausgegebene Aktivierungssignal repräsentiert den er
mittelten Kraftstoffverbrauch. Die Diagnoseeinrichtung vergleicht die an den
Eingängen anliegende Spannungsdifferenz mit einem in Funktion des Kraft
stoffverbrauchs gewählten Grenzwert.
Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltung des Kraftstoff-Versorgungs
systems sind dem bzw. jedem von der Erfassungseinrichtung erfaßten Be
triebszustand der Verbrennungskraftmaschine mehrere Grenzwerte von gestaf
felter Größe zugeordnet, die jeweils zunehmenden Verschmutzungsgraden des
Filters entsprechen. Jedem dieser Grenzwerte ist eine Signalleuchte 16
zugeordnet, die von der Diagnosevorrichtung eingeschaltet wird, wenn der
entsprechende Grenzwert überschritten ist. So kann der Benutzer an der Zahl
der eingeschalteten Signalleuchten erkennen, wie dringlich die Auswechslung
des Filters ist.
Claims (6)
1. Kraftstoff-Versorgungssystem zum Versorgen einer Verbrennungs
kraftmaschine mit Kraftstoff aus einem Vorrat (2), welches eine elektrisch
angetriebene Kraftstoff-Förderpumpe (3) und wenigstens einen Filter (4,
7) zum Filtern von durch die Kraftstoff-Förderpumpe (3) aus dem Vorrat
(2) gefördertem Kraftstoff umfaßt, gekennzeichnet durch eine
Diagnoseeinrichtung (12) mit Mitteln zum Messen des Versorgungsstroms
der Kraftstoff-Förderpumpe (3) und zum Schalten eines Signals, wenn der
als Maß für den Druckabfall des geförderten Kraftstoffs am Filter (4, 7)
dienende Versorgungsstrom einen Grenzwert überschreitet.
2. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Diagnoseeinrichtung den Versorgungsstrom der Kraftstoff-Förder
pumpe (3) anhand eines Spannungsabfalls an wenigstens einem Teilstück
einer elektrischen Zuleitung (14) der Kraftstoff-Förderpumpe (3) ermittelt.
3. Kraftstoff-Versorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustands
der Verbrennungskraftmaschine, wobei die Diagnoseeinrichtung (12) das
Bewerten des Druckabfalls und gegebenenfalls das Schalten nur durchführt,
wenn wenigstens ein vorgegebener Betriebszustand erfaßt wird.
4. Kraftstoff-Versorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Diagnoseeinrichtung (12) das Bewerten des Druckabfalls und
gegebenenfalls das Einschalten durchführt, wenn einer unter mehreren
vorgegebenen Betriebszuständen erfaßt wird, wobei die Grenz-Druckdif
ferenz in Abhängigkeit vom jeweils erfaßten Betriebszustand vorgegeben ist.
5. Kraftstoff-Versorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Diagnoseeinrichtung eingerichtet ist, um den
Druckabfall mit einer Mehrzahl vorgegebener Grenz-Druckdifferenzen zu
vergleichen und bei Überschreitung jeder dieser Grenz-Druckdifferenzen ein
Signal zu schalten.
6. Kraftfahrzeug mit einem Kraftstoff-Versorgungssystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Anzeigevorrichtung
(16), die für einen Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbar angeordnet ist und
deren Zustand durch das Signal bzw. die Signale geschaltet wird.
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