DE19819824A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung - Google Patents
Torsionsschwingungsdämpfer mit einer DämpfungseinrichtungInfo
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Abstract
Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ zu diesem drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement sowie mit einer zwischen den beiden Übertragungselementen vorgesehenen Dämpfungseinrichtung ausgebildet, die elastisch verformbare Energiespeicher aufweist und mit Ansteuerelementen in Wirkverbindung steht, wobei die Energiespeicher an Schiebeelementen aufgenommen sind, die bei einer Verformung der Energiespeicher unter Veränderung ihres Abstandes zueinander aus einer Ausgangsstellung herausbewegbar sind, und an zumindest einer Seite einen in Umfangsrichtung vorspringenden Steg aufweisen, der bei Fliehkraftbelastung des zugeordneten Energiespeichers als radiale Auslenkbegrenzung für diesen wirksam ist. Den Schiebeelementen ist eine in Umfangsrichtung verlaufende Radialabstützung für die Energiespeicher zugeordnet, welche mit den einzelnen Schiebeelementen in Umfangsrichtung relativ bewegbar verbunden ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Durch die DE 41 28 868 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebssei
tigen Übertragungselement und einem gleichachsig hierzu drehauslenkbaren ab
triebsseitigen Übertragungselement bekannt, wobei das letztgenannte mit dem an
triebsseitigen Übertragungselement über eine mit Energiespeichern in Form von Federn
versehene Dämpfungseinrichtung verbunden ist. Die Federn sind durch an jedem der
Übertragungselemente vorgesehene Ansteuerelemente beaufschlagbar. Fig. 1 zeigt bei
spielsweise ein sich von der Nabenscheibe nach radial außen erstreckendes Ansteuere
lement, das beidseitig über als Schiebeelemente wirksame Federtöpfe auf jeweils eine
Feder einwirkt, die ihrerseits wiederum über ebenfalls als Schiebeelemente dienende
Gleitschuhe mit anderen Federn verbunden ist. Die Schiebeelemente weisen jeweils sich
in Richtung zum benachbarten Schiebeelement in Umfangsrichtung verlaufende Stege
auf, um als radiale Auslenkbegrenzung für die Federn und, mittels umfangsseitiger An
schlagkanten, auch als Anschläge zur Begrenzung der Federstauchung wirksam zu sein.
Zugunsten einer guten Gleitfähigkeit sind die Schiebeelemente zumindest an ihren ra
dialen Außenseiten mit einer Beimischung von Teflon versehbar. Als Grundwerkstoff ist
mit Glasfasern oder Kohlefasern verstärkter Kunststoff denkbar. Durch diese Schiebee
lemente sind auch Energiespeicher ansteuerbar, die gemäß Fig. 2 der OS zwei radial
ineinander liegende Federn aufweisen.
Bei Torsionsschwingungsdämpfern mit einer derartigen Dämpfungseinrichtung wird die
radial äußerste Feder, welche die höchsten Momente übertragen soll, üblicherweise so
abgestimmt, daß die Torsionsspannung in deren Federwindungen möglichst dicht an
eine vorbestimmte Belastungsgrenze herangeht. Eine radial innerhalb dieser Feder lie
gende zweite Feder wird ebenfalls so abgestimmt, daß sie nahe an diesen Grenzwert
herankommt, jedoch ist aufgrund ihres kleineren Windungsdurchmessers das durch
diese Feder übertragbare Moment geringer als bei der äußeren Feder. Bei beiden Fe
dern gilt: Die unter Fliehkraft auftretende Radialverformung der Federn ist im entspann
ten Zustand am größten, die Torsionsspannung in den Federn aber am geringsten. Bei
maximaler Stauchung der Federn ist dies umgekehrt. Dazwischen stellt sich ein Misch
zustand ein, bei welchem ein aus Radialverformung und Torsionsspannung resultieren
des Spannungsniveau auftreten kann, das höher als das jeweils maximale Einzelspan
nungsniveau ist. Frühzeitige Probleme an den Federn sind die Folge, insbesondere,
wenn dieses hohe Spannungsniveau bevorzugt im dauerfestigkeitsrelavanten, also dem
überwiegend genutzten Drehzahlbereich auftritt und/oder bei großer, durch die Schie
beelemente nicht abgestützter Federlänge, insbesondere bei ineinander angeordneten
Federn, weil dann die Radialverformung sehr hoch ist, da die radial inneren Federn we
gen ihres kleinen Windungsdurchmessers eine nur geringe Verformungssteifigkeit in
Radialrichtung erbringen, wegen ihrer Masse aber eine stärkere Radialverformung der
radial äußeren Federn bewirken, als dies ohne die inneren Federn der Fall wäre. Um
dennoch einen frühzeitigen Ausfall der Federn zu verhindern, muß deren Torsionsspan
nung niedriger angesetzt werden, was allerdings wegen einer Kennlinienverschlechte
rung zu einer Einbuße am übertragbaren Drehmoment führt.
Ein weiteres Problem liegt darin, daß, sobald eine der Federn bei Einleitung einer Rela
tivbewegung zwischen den Übertragungselementen verformt wird, sie aus ihrer in Fig.
1 der OS gezeichneten Lage relativ zu den Schiebeelementen ausweicht und mit ihren
innerhalb des jeweiligen Stegs liegenden Erstreckungsbereichen, die jeweils letzten
Windungen betreffend, an diesem Steg in Anlage kommt. Der zwischen jeweils zwei
dieser Stege verbleibende Windungsbereich der Feder erfährt dagegen die zuvor erläu
terte fliehkraftbedingte Durchbiegung nach radial außen. Bei zunehmender Stauchung
der Feder kommt die in Druckrichtung dem freien Ende des zugeordneten Stegs be
nachbarte Windung an diesem Steg in Anlage, so daß die die Verformung der Feder
bewirkende, eingeleitete Kraft von dieser durch den Steg an einer weiteren Bewegung
gehemmte Windung nicht weiter auf die radial innerhalb des Stegs verbleibenden Win
dungen geleitet werden kann. Dadurch verkürzt sich um den Anteil der letztgenannten
Windungen der Verformungsweg der Feder. Die Folge hiervon ist, daß sich die Win
dungen jenseits dieser am Steg festhängenden Windung stärker aneinander annähern
können, als durch die Bemessung der Stege in Umfangsrichtung vorgegeben ist. Da
durch werden diese Windungen einer Belastung ausgesetzt, die jenseits des vorbe
stimmten Grenzwertes liegt und, insbesondere wenn die Windungen sogar miteinander
auf Block gehen, zu einem Bruch der Feder führt. Dieses Problem wird nochmals da
durch verstärkt, wenn gemäß Fig. 2 radial innerhalb der Feder eine weitere Feder ange
ordnet ist, die sich unter Fliehkrafteinfluß an der äußeren Feder radial abstützt und
damit die fliehkraftrelevante Federgesamtmasse erhöht.
Prinzipiell liegt für die radial innen liegende Feder die gleiche Problematik vor, indem
deren Windungen unter hoher Flächenpressung gegen den Innendurchmesser der ra
dial äußeren Feder gepreßt werden. Durch das geringere Gewicht der radial inneren
Feder reduziert sich aber die fliehkraftbedingte Durchbiegung. Außerdem sind beide
Federn zumeist in einem mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllten Fettraum
angeordnet ist, so daß sich bei Stahl/Stahl-Kontakt der Federn untereinander ein relativ
kleiner Reibwert einstellt. Anders ist die Situation im Fall der äußeren Feder, wenn die
Schiebeelemente, mit welchen sie jeweils Reibkontakt hat, aus Kunststoff bestehen, der
aus Festigkeitsgründen Glas- oder Kohlefasern enthält, die durch Verschleiß an die
Oberfläche gelangen. Erhöhte Brems- bzw. Blockierwirkung ist die Folge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stege an die Kraftspeicher einer Dämp
fungseinrichtung aufnehmenden Schiebeführungen so auszubilden, daß sie ihre Funk
tion ausüben, ohne einen Bruch der Kraftspeicher zu verursachen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.
Durch Ergänzung der Schiebeelemente mit der Radialabstützung wird dafür gesorgt,
daß den Energiespeichern, beispielsweise durch Federn gebildet, lediglich ein begrenz
ter, radialer Auslenkweg zur Verfügung steht. Dadurch wird die unter Fliehkraft auftre
tende Radialverformung der Federn begrenzt. Es kann somit lediglich ein begrenztes
Spannungsniveau in den Federn auftreten, so daß diese auch im dauerfestigkeitsrele
vanten, also dem überwiegend genutzten Drehzahlbereich selbst bei großer, durch die
Stege der Schiebeelemente nicht abgestützter Federlänge keinen Ausfall erwarten las
sen. Aufgrund des somit geringen Spannungsniveaus kann die Torsionsspannung in
den Federn hoch angesetzt werden, so daß mit der jeweils optimalen Kennlinie zur
Übertragung eines hohen Drehmomentes gearbeitet werden kann.
Ein weiterer Vorteil der Begrenzung der Radialverformung der Federn liegt darin, daß
ein Festhaken einer Windung der Feder an dem in Druckrichtung benachbarten freien
Ende des Stegs des zugeordneten Schiebeelementes verhindert wird, so daß jederzeit
der volle Federweg für die Aufnahme einer Torsionsschwingung zur Verfügung steht.
Da die Größe der Stege der Schiebeelemente in Umfangsrichtung so bemessen ist, daß
sie als gegenseitige Anschläge wirksam werden, bevor Windungen der zwischen ihnen
aufgenommen Feder auf Block gehen, wird eine Überlastung der entsprechenden Win
dungen der Feder verhindert.
Voraussetzung für diese vorteilhafte Wirkungsweise der Radialabstützung ist allerdings,
daß diese gegenüber den Schiebeelementen, die bei Torsionsschwingungen auch eine
Relativbewegung zueinander ausführen, so angeordnet ist, daß sie gegenüber jedem
dieser Schiebeelemente eine Relativbewegung in Umfangsrichtung ausführen kann.
Anspruchsgemäß ist die Radialabstützung vorteilhafterweise durch einen die Schiebe
elemente miteinander verbindenden Stützring gebildet. Dieser erstreckt sich bevorzugt
im Umfangsbereich der Schiebeelemente und kann wahlweise an Teilen des an
triebsseitigen Übertragungselementes oder des abtriebsseitigen Übertragungselemen
tes, wie beispielsweise an deren Ansteuerelementen, vorgesehen sein. Bei Anbindung
am antriebsseitigen Übertragungselement kann aber ebenso an dessen radial äußerer
Ringwand, die als Führungsbahn für die Schiebeelemente wirksam ist, durch Material
verdrängung eine Radialeindrückung von außen her vorgenommen werden, wodurch
sich an der Innenseite ein gegenüber der Ringwand überstehender, ringförmiger Vor
sprung ausbildet. Dieser hat vorzugsweise einen keilförmigen Querschnitt, weil eine
derartige Querschnittsform bei Herstellung mit einer Durchdrückung von radial außen
her mit geringstem Kraftaufwand realisierbar ist. In den Schiebeelementen ist eine hin
sichtlich ihres Querschnitts entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen, so
daß der Stützring die Schiebeelemente auch in Achsrichtung fixiert. Da der Stützring
bei einstückiger Ausbildung zum antriebsseitigen Übertragungselement drehfest mit
demselben ist, die den Stützring aufnehmende Ringwand, wie zuvor bereits erwähnt,
aber als Führungsbahn für die Schiebeelemente dient, ist die geforderte Relativbeweg
barkeit zwischen Stützring und Schiebeelementen in Umfangsrichtung erforderlich.
Der Stützring ist ebenso am abtriebsseitigen Übertragungselement, so beispielsweise an
dessen Nabenscheibe, befestigbar. Auch dadurch ist die Relativbewegbarkeit gegen
über den Schiebeelementen gewährleistet, wobei in diesem Fall beliebige Querschnitts
formen für den Stützring denkbar sind. Von Vorteil ist hierbei ein rechteckiger Quer
schnitt, der in eine entsprechend geformte Ausnehmung der Schiebeelemente ein
greift.
Eine besonders preiswerte und leichte Ausführungsform eines solchen Stützringes liegt,
vor, wenn dieser als Drahtring mit kreisförmigem Querschnitt ausgebildet ist, wobei in
den Schiebeelementen entsprechende Durchgangsöffnungen für den jeweiligen Draht
ring vorgesehen sind. Es sind unterschiedliche Positionen für diese Durchgangsöffnun
gen denkbar, wobei es besonders vorteilhaft ist, mit zwei Drahtringen die Schiebeele
mente im radialen Erstreckungsbereich der Stege zu durchdringen, oder aber Radialvor
sprünge an den Schiebeelementen, die nach radial innen greifen und zur Abstützung je
eines Endes einer Feder dienen, zur Ausbildung zumindest einer Durchgangsöffnung zu
verwenden. Hierbei bietet es sich an, den diese Durchgangsöffnungen durchdringen
den Drahtring durch das Zentrum der Energiespeicher zu leiten.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen im
einzelnen:
Fig. 1 einen Schnitt durch einen radial hälftigen Torsionsschwingungsdämpfer mit
einem an der Nabenscheibe befestigten Stützring, der in eine Ausnehmung
von Schiebeelementen eingreift;
Fig. 1a eine vergrößerte Herauszeichnung des eingekreisten Bereichs Z in Fig. 1;
Fig. 2 eine Abbildung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß einem Schnitt II-II in
Fig. 1a;
Fig. 3 eine Herauszeichnung eines Teiles des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß
der Blickrichtung III in Fig. 2;
Fig. 4 wie Fig. 1a, aber mit einem an einer radial äußeren Ringwand angeformten
Stützring;
Fig. 5 wie Fig. 1a, aber mit Drahtringen als Stützringe, welche die Schiebeelemente
im radialen Erstreckungsbereich von in Umfangsrichtung vorspringenden Ste
gen durchdringen;
Fig. 6 eine Darstellung gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5;
Fig. 7 einen Ausschnitt des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß der Blickrichtung
VII in Fig. 6;
Fig. 8 wie Fig. 6, aber mit einem Drahtring, der Radialvorsprünge der Schiebeelemen
te durchdringt;
Fig. 9 eine Darstellung mit Blickrichtung gemäß der Linie IX in Fig. 8.
In Fig. 1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt, der an einem Antrieb 1, wie
beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle 3, aufgenommen ist.
Hierzu weist die Kurbelwelle 3 an ihrem freien Ende einen Flansch 4 auf, der mit Ge
windebohrungen 5 ausgebildet ist, die zur Aufnahme von Befestigungsmitteln 7 in
Form von Schrauben 9 vorgesehen sind, deren Schaft 11 jeweils in eine der Gewinde
bohrungen 5 einführbar ist. Der Schaft 11 jeder Schraube 9 durchgreift weiterhin
Durchgänge 13 eines sich im wesentlichen nach radial außen erstreckenden Primärflan
sches 15, der Teil einer antriebsseitigen Schwungmasse 16 ist, sowie eine Anlageschei
be 17, die axial zwischen dem Kopf der Schraube 9 und dem Primärflansch 15 einge
spannt ist. Der Primärflansch 15 weist radial innen eine Primärnabe 19 auf, die sich in
einer von der Kurbelwelle 3 abgewandten Richtung erstreckt. Im radial mittleren Be
reich ist der Primärflansch 15 mit einer Lagerausdrückung 20 versehen, die über ein La
ger 21 ein Planetenrad 23 eines Planetengetriebes 25 drehbar aufnimmt. Im radial äu
ßeren Bereich geht der Primärflansch 15 in eine sich im wesentlichen axial erstreckende
Ringwand 27 über, die radial außen einen Zahnkranz 29 trägt, der mit einem nicht ge
zeigten Anlasserritzel in Drehverbindung bringbar ist. Diese Ringwand 27 dient zur
Aufnahme einer nach radial innen laufenden Dichtungswand 33, die zusammen mit
der Ringwand 27 und dem Primärflansch 15 eine Fettkammer 35 umschließt, die zu
mindest teilweise mit viskosem Medium befüllt und Teil des bislang beschriebenen an
triebsseitigen Übertragungselementes 36 ist. Zur Abdichtung dieser Fettkammer ist an
der Dichtungswand 33 eine Axialeindrückung 37 vorgesehen, die bis auf Spaltbreite an
den zugeordneten Bereich einer Nabenscheibe 39 herangeführt ist, die im radial inne
ren Bereich eine auf die Kurbelwelle 3 zu gerichtete Sekundärnabe 41 aufweist. Radial
zwischen der bereits erwähnten Primärnabe 19 des Primärflansches 15 und der Sekun
därnabe 41 der Nabenscheibe 39 ist eine Radiallagerung 43 vorgesehen, die im vorlie
genden Fall als Gleitlagerung ausgebildet ist. Radial außerhalb der Sekundärnabe 41 ist
die Nabenscheibe 39 mit einer Durchgangsöffnung 44 zum Durchstecken der Befesti
gungsmittel 7 ausgebildet. Außerdem wird der Axialabstand der Nabenscheibe 39 ge
genüber dem Primärflansch 15 über eine Axiallagerung 31 eingestellt, die axial zwi
schen der Anlagescheibe 17 und der Nabenscheibe 39 gehalten ist. Noch weiter radial
außen ist eine Vernietung 49 vorgesehen, durch welche eine Verbindung zu einer ab
triebsseitigen Schwungmasse 51 hergestellt wird, die als abtriebsseitiges Übertragung
selement 53 wirksam ist und in an sich bekannter, somit nicht dargestellter Weise zur
Aufnahme einer konventionell ausgebildeten Reibungskupplung dient.
Zurückkommend auf die Nabenscheibe 39 weist diese radial außerhalb der Vernie
tung 49 eine Innenverzahnung auf, mit welcher sie in Verzahnungseingriff 47 mit der
Verzahnung des zuvor bereits erwähnten Planetenrades 23 steht. Die Nabenscheibe 39
ist demnach als Hohlrad 45 des Planetengetriebes 25 wirksam.
Am Umfangsbereich der Nabenscheibe 39 sind in Fig. 2 besonders gut erkennbare ab
triebsseitige Ansteuerelemente 55 einer Dämpfungseinrichtung 57 angeformt. Die ent
sprechenden antriebsseitigen Ansteuerelemente 58 sind wiederum in Fig. 1 erkennbar,
wobei ein solches Ansteuerelement am Primärflansch 15 und ein weiteres an der Dich
tungswand 33 befestigt ist und zwar jeweils an der Fettkammerseite des entsprechen
den Elementes.
Nachfolgend soll näher auf die Dämpfungseinrichtung 57 eingegangen werden, wes
halb auf die Fig. 1, 1a, 2 und 3 in ihrer Gesamtheit hingewiesen wird. Jede Dämp
fungseinrichtung 57 weist eine Mehrzahl von Energiespeichern 59 in Form von Federn
auf, die in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet sind. Ebenso können jeweils
mehrere Energiespeicher ineinander angeordnet sein, was beispielsweise den Fig. 1
und 1a entnehmbar ist. In Fig. 2 blickend, stützt sich an einem abtriebsseitigen Über
tragungselement 55 ein erstes Schiebeelement 61 in Form eines Federtopfes 63 ab, das
einen Radialvorsprung 62 aufweist, an welchem sich ein Ende des zugeordneten Ener
giespeichers 59 abstützt.
Das entgegengesetzte Ende dieses Energiespeichers 59 liegt an einem Radialvor
sprung 62 eines weiteren Schiebeelementes 61 in Form eines Gleitschuhes 65 an, wo
bei dieser Gleitschuh 65 an der anderen Seite seines Radialvorsprungs 62 wiederum ei
ne Stützfläche zur Anlagerung des in Umfangsrichtung nächsten Energiespeichers 59
aufweist. Es sind eine Mehrzahl solcher Gleitschuhe 65, in Umfangsrichtung gesehen,
hintereinander angeordnet, bis sich als letztes Element dieser Kette von Schiebeelemen
ten 61 wieder ein Federtopf 63 anschließt, der, keine Verformung der Energiespeicher
59 vorausgesetzt, am benachbarten abtriebsseitigen Ansteuerelement 55 zur Anlage
kommt. Bei Einleitung einer Torsionsschwingung würden allerdings die beiden Über
tragungselemente 36 und 53 derart relativ zueinander bewegt, daß sich einer der bei
den endseitigen Federtöpfe 63 an den antriebsseitigen Ansteuerelementen 58 und der
jeweils andere am abtriebsseitigen Ansteuerelement 55 abstützt. Dadurch würden über
die Dämpfungseinrichtung 57 Torsionsschwingungen von einem der Übertragungsele
mente auf das jeweils andere geleitet.
Zurückkommend auf die Schiebeelemente 61, weisen diese jeweils an ihrer einem
Energiespeicher 59 zugewandten Seite jeweils einen sich in Umfangsrichtung gegen
über dem Radialvorsprung 62 erstreckenden Steg 64 auf. Anwendungsbedingt hat
somit jeder Federtopf 63 einen Steg 64, während jedem Gleitschuh 65 zwei Stege 64
zukommen, die sich, ausgehend vom jeweiligen Radialvorsprung 62, in zueinander
entgegengesetzten Richtungen des Umfangs erstrecken. Die freien Enden dieser Ste
ge 64 dienen, entsprechende Stauchung der Energiespeicher 59 vorausgesetzt, als An
schläge zur Begrenzung der Einfederweite der Energiespeicher.
Die Schiebeelemente 61 stützen sich im radial äußeren Bereich an einer radialen Innen
seite 66 der Ringwand 27 ab. In sofern wirkt diese radiale Innenseite 66 als Führungs
bahn 67 für die Schiebeelemente 61. Die letztgenannten sind gemäß den Fig. 1, 1a
und 3 jeweils mit einer Ausnehmung 68 in Form einer nutförmigen Radialvertiefung 69
im jeweiligen Schiebeelement 61 ausgebildet, wobei diese Ausnehmung 68 über die
gesamte Umfangslänge des jeweiligen Schiebeelementes 61 durchgängig ist. In die
Radialvertiefung 69 ist ein Stützring 73 eingesetzt, der an den abtriebsseitigen Ansteue
relementen 55 der benachbarten Nabenscheibe 39 befestigt ist, beispielsweise durch
Vernietung. In Fig. 2 ist dieser Stützring 73 beim oberen abtriebsseitigen Ansteuerele
ment 55 in Blickrichtung vor demselben liegend eingezeichnet, während er im Bereich
des unteren abtriebsseitigen Ansteuerelementes 55 zur konstruktiven Darstellung des
selben geschnitten ist. Dieser Stützring 73 hat vorzugsweise einen rechteckigen Quer
schnitt und bewirkt, aufgrund seines Eingriffs in die mit gleichen Querschnitten aus
gebildeten Radialvertiefungen 69 der Schiebeelemente 61 auch eine Axialsicherung der
letztgenannten. Der Stützring 73, der als ringförmiger Vorsprung 74 gegenüber der
radialen Innenseite 66 der Ringwand 27 und damit gegenüber der Führungsbahn 67
der Schiebeelemente 61 ausgebildet ist, greift hierbei derart in die Ausnehmung 68 der
Schiebeelemente 61 ein, daß eine Relativbewegbarkeit der letztgenannten gegenüber
dem Stützring 73 gewährleistet ist. Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 entnehmbar
ist, übergreift der Stützring 73 in Umfangsrichtung die entsprechenden Stege 64 der
Schiebeelemente 61 und dient damit als radiale Auslenkbegrenzung für die Energie
speicher 59. Der Stützring 73 ist demnach als Radialabstützung 71 für die Energiespei
cher 59 wirksam.
Während der Stützring 73 gemäß den bislang beschriebenen Figuren am abtriebsseiti
gen Steuerelemente 55 der Nabenscheibe 39 und damit am abtriebsseitigen Übertra
gungselement 53 befestigt ist, ist er gemäß Fig. 4 am antriebsseitigen Übertragungse
lement 36 vorgesehen, und zwar an der Ringwand 27, wobei an dieser von radial au
ßen her mittels Materialverdrängung eine Radialeindrückung 75 vorgenommen worden
ist, wodurch nach radial innen ein im Querschnitt keilförmiger Stützring 73 entsteht,
der sich in Umfangsrichtung umlaufend erstreckt und, ebenso wie bei der zuvor ge
schilderten Ausführung, in Ausnehmungen 68 in Form je einer Radialvertiefung 69 der
Schiebeelemente 61 eingreift.
Bei der Ausführung der Dämpfungseinrichtung 57 nach Fig. 5 bis 7 sind im radialen Er
streckungsbereich der Stege 64 der Schiebeelemente 61 jeweils zwei Durchgangsöff
nungen 77 vorgesehen, in welchen jeweils ein Stützring 73 geführt ist. Die Durch
gangsöffnungen 77 sind ebenso wie die Stützringe 73 jeweils von kreisförmigem Quer
schnitt, so daß ohne weiteres Drahtringe 79 als Stützringe 73 verwendbar sind. Auch
hierdurch wird die fliehkraftbedingte Radialverformung der Energiespeicher 59 be
grenzt, so daß auch die Drahtringe 79 als Radialabstützung 71 wirksam sind.
Ebenfalls in Form eines Drahtrings 79 kann der Stützring 73 gemäß den Fig. 8 und 9
ausgebildet sein, wobei dieser die Energiespeicher 59 in deren Zentrum durchdringt.
Zur Durchdringung der Schiebeelemente 61 sind diese am jeweiligen Radialvor
sprung 62 mit je einer Durchgangsöffnung 77 für den Drahtring 79 ausgebildet. Der
letztgenannte ist somit ebenfalls als Radialabstützung 71 für die Schiebeelemente 61
wirksam, wobei er seine Wirkung allerdings auf die radiale Innenseite der Energiespei
cher 59 ausübt.
Ergänzend sei anzumerken, daß ein solcher Drahtring 79 gemäß der Darstellung in den
Fig. 5 bis 7 jeweils seitlich der Nabenscheibe 39 und damit der abtriebsseitigen Ansteu
erelemente 55 vorbeigeführt werden kann, ebenso aber, wie insbesondere in Fig. 8 ge
zeigt, auch die abtriebsseitigen Ansteuerelemente 55 durchdringen kann.
1
Antrieb
3
Kurbelwelle
4
Flansch
5
Gewindebohrungen
7
Befestigungsmittel
9
Schrauben
11
Schaft
13
Durchgänge
15
Primärflansch
16
antriebss. Schwungmasse
17
Anlagescheibe
19
Primärnabe
20
Lagerausdrückung
21
Lager
23
Planetenrad
25
Planetengetriebe
27
Ringwand
29
Zahnkranz
31
Axiallagerung
33
Dichtungswand
35
Fettkammer
36
antriebss. Übertragungselement
37
Axialeindrückung
39
Nabenscheibe
41
Sekundärnabe
43
Radiallagerung
44
Durchgangsöffnung
45
Hohlrad
47
Verzahnungseingriff
49
Vernietung
51
abtriebss. Schwungmasse
53
abtriebss. Übertragungselement
55
abtriebss. Ansteuerelement
57
Dämpfungseinrichtung
58
antriebss. Ansteuerelement
59
Energiespeicher
61
Schiebeelement
62
Radialvorsprung
63
Federtopf
64
Steg
65
Gleitschuh
66
radiale Innenseite der Ringwand
67
Führungsbahn
68
Ausnehmung
69
Radialvertiefung
71
Radialabstützung
73
Stützring
74
ringförmiger Vorsprung
75
Radialeindrückung
77
Durchgangsöffnungen
79
Drahtringe
Claims (13)
1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement
und einem relativ zu diesem drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, mit
einer zwischen den beiden Übertragungselementen vorgesehenen Dämp
fungseinrichtung, die elastisch verformbare Energiespeicher aufweist und mit An
steuerelementen der Übertragungselemente in Wirkverbindung steht, wobei die
Energiespeicher an Schiebeelementen aufgenommen sind, die bei einer Ver
formung der Energiespeicher unter Veränderung ihres Abstandes zueinander aus
einer Ausgangsstellung herausbewegbar sind und an zumindest einer Seite einen
in Umfangsrichtung vorspringenden Steg aufweisen, der bei Fliehkraftbelastung
des zugeordneten Energiespeichers als radiale Auslenkbegrenzung für diesen wirk
sam ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Schiebeelementen (61) eine sich in Umfangsrichtung über die Stege (64)
hinauserstreckende Radialabstützung (71) für die Energiespeicher (59) zugeordnet
ist, welche mit den einzelnen Schiebeelementen (61) in Umfangsrichtung relativ
bewegbar verbunden ist.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Radialabstützung (71) durch zumindest einen die Schiebeelemente (61) in
Umfangsrichtung durchdringenden Stützring (73) gebildet ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Stützring (73) in Umfangsrichtung relativ bewegbar ge
genüber beiden Übertragungselementen (36, 53) in einer Ausnehmung (68) der
Schiebeelemente (61) aufgenommen ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmung (68) für den Stützring (73) durch eine vom Außendurchmes
ser der Schiebeelemente (61) ausgehende Radialvertiefung (69) gebildet ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützring (73) an wenigstens einem Ansteuerelement (58, 55) eines der
Übertragungselemente (36, 53) befestigt ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, mit einer an ihrer radialen Innen
seite eine Führungsbahn für die Schiebeelemente aufweisenden Ringwand an ei
nem der Übertragungselemente,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützring (73) an der radialen Innenseite (66) der Ringwand (27) als ein
gegenüber der Führungsbahn (67) überstehender, ringförmiger Vorsprung (74)
ausgebildet ist.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der ringförmige Vorsprung (74) durch eine von der radialen Außenseite der
Ringwand (27) aus vorgenommene Radialeindrückung (75) mittels Materialver
drängung gebildet ist.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Vorsprung (74) von keilförmigem Querschnitt ist.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützring (73) von rechteckigem Querschnitt ist.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Stützring (73) die Schiebeelemente (61) im radialen Er
streckungsbereich von deren Stegen (64) durchdringt und die Energiespei
cher (59) radial umgreift.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 mit Radialvorsprüngen an den
Schiebeelementen zur Abstützung von zumindest einem umfangsseitigen Ende
eines Energiespeichers,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützring (73) die Schiebeelemente (61) im radialen Erstreckungsbereich
der Radialvorsprünge (62) durchdringt und die Energiespeicher (59) durchgreift.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Stützring (73) von kreisförmigem Querschnitt ist.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß der wenigstens eine Stützring (73) durch einen Drahtring (79) gebildet ist.
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
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