DE19815216A1 - Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen, wie sie im Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.

Es ist bereits eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge mit einem Sperrelement und zumindest einem Kupplungskopf bekannt - gemäß DE 196 12 263 C1. Diese Kupplungsvorrich­ tung umfaßt einen Kupplungskopf, der in eine Aussparung der Kupplungsvorrichtung bzw. des Kupplungskopfes der gegenüberliegenden Kupplungsvorrichtung ein greift, wobei sich die Kupplungsköpfe derart zu verbindenden Kupplungsvorrichtungen im verbundenen Zustand leitend berühren und als elektrisch leitende Kompaktstreifen aus­ gebildet sind. Mit dieser Ausbildung wird zwar eine einfache leitende Verbindung zwi­ schen den einzelnen Fahrzeugen eines Zugverbandes einer Modelleisenbahn herge­ stellt, es bedarf jedoch zusätzlicher Manipulationen, um die Kupplungsvorrichtungen zweier Modellfahrzeuge voneinander zu trennen.

Weiterhin ist aus dem Katalog 97/98 der Fa. Viessmann, Seite 5, ein Antrieb bekannt, der zwei Magnetspulen aufweist, wobei Spiralfedern die Kraft der Magnetspulen auf einen Bremskolben übertragen. Der Bremskolben hat dabei für den Antrieb einen Dämpfungseffekt. Nachteilig bei diesem Antrieb ist vor allem der komplizierte Auf­ bau. Darüber hinaus eignet sich dieser Antrieb nicht für alle Bewegungen.

Es wurden auch Versuche mit Werkstoffen der modernen Technologie, wie Mehr­ schichtwerkstoffe bzw. Memory-Metalle sowie derartige aus der Sensorik bekannte Elemente bis hin zu Piezoelementen durchgeführt. Da die Kosten für die Entwicklung, aber auch für die Beschaffung der Teile sehr hoch sind, ist deren Einsatz im Modell­ baubereich zumindest derzeit noch nicht möglich.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Kupplungsvorrichtungen zu schaffen, die, an jeder beliebigen Stelle des Zugverbandes angeordnet, ein selbsttäti­ ges Lösen der Kupplungsverbindung zwischen zweier solcher Kupplungsköpfe ermög­ licht.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale im Kennzeichenteil des An­ spruches 1 gelöst. Vorteilhaft ist hierbei, daß die Verstellvorrichtung zumindest zum Teil in der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist und diese eine Relativverstellung des Kupplungskopfes und/oder des Sperrelementes der Kupplungsvorrichtung ermöglicht, so daß die Kupplungsköpfe der beim Kupplungsvorgang einander gegenüberstehenden Kupplungsvorrichtungen einfach voneinander gelöst werden können. Vorteilhaft ist hierbei, daß es damit auch möglich ist, bei Kupplungsvorrichtungen bekannte Kup­ plungsköpfe und/oder Sperrelemente, beispielsweise gemäß dem am Markt sehr weit verbreiteten Bügelkupplungen, einzusetzen, so daß Fahrzeuge mit den erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungsvorrichtungen mit solchen Fahrzeugen einer Modelleisenbahn gekuppelt werden können, die derartige Kupplungsvorrichtungen noch nicht aufwei­ sen.

Vorteilhaft ist auch eine Ausführungsform nach Anspruch 2, da die auf das Sperrele­ ment einwirkenden Belastungen auch bei zwei miteinander in Eingriff stehenden Kup­ plungsvorrichtungen, beispielsweise in einem Gleisbogen einer Gleisanlage, nur mit relativ geringen Kräften belastet und verspannt ist, so daß zur Betätigung des Sperrele­ mentes mit einer geringen Kraft das Auslangen gefunden werden kann und mit hoher Sicherheit die Kupplungsköpfe der beiden Kupplungsvorrichtungen freigegeben und somit einfach entkuppelt werden können.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 3 bis 10 beschrieben.

Bei einer anderen Ausführungsvariante gemäß Anspruch 11 ist von Vorteil, daß hier­ mit Mikrobauelemente eingesetzt werden können, die in großserienmäßiger Herstel­ lung für verschiedenste Anwendungsfälle bereits eingesetzt werden und somit neben dem geringen Platzbedarf auch eine hohe Betriebssicherheit aufweisen.

Durch die Ausbildung nach Anspruch 12 wird weiterhin erreicht, daß auf kleinstem Raum eine Betätigung oder Beaufschlagung des Kupplungskopfes bzw. des Sperrele­ mentes erzielt werden kann, die auch einen ausreichenden Kraftaufbau und eine Ver­ stellung in entgegengesetzte Richtungen einfach ermöglicht.

Vorteilhaft ist weiterhin eine Ausgestaltung nach den Ansprüchen 13 bis 17, da diese durch den Einsatz von Bauteilen der Mikromechanik und Mikroelektronik die Herstel­ lung von automatisch und fernbetätigbaren Kupplungsvorrichtungen ermöglichen, die in ihrem Aussehen und Abmessungen so hergestellt werden können, daß sie die origi­ nalgetreue Wiedergabe der Fahrzeuge der Modelleisenbahn nicht allzustark verändert.

Von Vorteil ist eine Ausbildung nach den Ansprüchen 18 oder 19, da durch die Ausbil­ dung der Betätigungsvorrichtung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form bzw. mit in Teilbereichen verstärkter Magnetkraft hergestellt wird. Weiterhin ist es mit der erfin­ dungsgemäßen Betätigungsvorrichtung möglich, Verstellwege von 2 mm bis 12 mm, bevorzugt 3 mm bis 8 mm, z. B. mit der für Entkupplungsvorgänge im Modelleisenbahn­ bereich notwendigen Zugkraft zu erzielen und dabei Kräfte von über 8 Gramm aufzu­ bringen. Vorteilhaft bei dieser Erfindung ist es weiterhin, daß ein überraschend gutes Verhältnis Weg-Kraft bei einer geringen Erwärmung, trotz geringster Baugröße, er­ zielt wird.

Vorteilhaft ist aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 20, da damit ein starker Ma­ gnetfluß aufgebaut werden kann, der entsprechend gerichtet wird.

In vorteilhafter Weise ist aber auch eine Ausführung nach Anspruch 21 möglich, wo­ durch die Zugkraft in einem Teilbereich des Magnetfeldes gezielt verstärkt werden kann.

Eine hohe Magnetkraft ist mit den Ausführungsvarianten der Betätigungsvorrichtung nach den weiteren Ansprüchen 22 bis 25 erzielbar. Von Vorteil ist dabei, daß durch die Auslegung und Variation des Spulenkerns und/oder des Permanentmagneten sowie dessen Anordnung sowohl die Hubhöhe als auch, falls gewünscht, die Hubkraft ein­ fach verändert werden kann.

Es ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 26 möglich, die eine einfache Lagerung des Stellteils zuläßt, wobei auch auf die einfache Montage Rücksicht genommen wird.

Vorteilhaft ist auch die Ausgestaltung nach Anspruch 27. Hierdurch werden starke Ma­ gnetkräfte im Magnetfeld bei einer geringen Remanenz erzielt. Dadurch können mit herkömmlichen Technologien und einfachen Mitteln große Verstellwege bei hohen Verstellkräften erreicht werden.

Vorteilhaft ist auch die Ausführungsvariante nach Anspruch 28, da nur durch eine Ma­ terialveränderung eine Gelenkwirkung mit hoher Lebensdauer und mit geringer Kraft­ beaufschlagung für eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung erzielt werden kann.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 29 kann der Schenkel des Schwenkteils gleichzeitig als Distanzhalter zwischen dem Stellteil und der Spule verwendet werden, um die Restremanenz der Spule auszuschalten und eine leichte Rückstellbarkeit des Stellteils in die Ausgangsstellung zu ermöglichen.

Von Vorteil ist auch die Ausbildung nach Anspruch 30, da dadurch über den Öffnungs­ winkel die Vorspannung, die bei Strombeaufschlagung der Spule durch die Verschwen­ kung aufgebaut wird und damit auch die Rückstellkraft festgelegt werden kann.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 31 wird mit Vorteil ein sicheres Lösen des Stellteils beim Beenden der Strombeaufschlagung der Spule gewährleistet.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 32 ist eine einfache Grunddimensionierung des Magnetfeldes und bei entsprechender Form der Wicklung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form erzeugbar. Vorteilhaft dabei ist, daß neben der Verwendung von weni­ gen Bauteilen eine höhere Leistung bei geringerer Erwärmung erzielbar ist.

Eine wirtschaftlich günstige Herstellungsart der Betätigungsvorrichtung kann durch durch die Merkmale im Anspruch 33 und 34 erzielt werden.

Eine bessere Ausnutzung der Magnetkraft wird durch die Ausbildung nach Anspruch 35 erzielt, da der Magnetfluß zwischen den Schenkeln der Spule durch den Stellteil in einfacher Weise über den Stellteil geschlossen werden kann.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 36, da dadurch in einfacher Art die Spannungszuführung vom Spannungsversorger zur Betätigungsvorrichtung bzw. Spule gelöst und eine sichere elektrische und mechanische Verbindung gewährleistet werden kann.

Von Vorteil ist aber auch eine Weiterbildung nach Anspruch 37, da zwar ein relativ dünner aber doch gängiger Draht verarbeitet werden kann, so daß die Kosten für die Herstellung, insbesondere die Fehlerquote bei der Herstellung solcher Spulen gering gehalten werden können.

Zur problemlosen Rückstellung des Stellteils nach dem Beenden der Spannungsversor­ gung der Spule in die neutrale Ausgangslage und um ein Festkleben des Stellteils am Kern zu verhindern, ist die Weiterbildung nach Anspruch 38 von Vorteil.

Eine Beaufschlagung der Spule mit einer Frequenz gemäß Anspruch 39 ermöglicht eine von einer Grundstromversorgung unabhängige Betätigung der Betätigungsvorrich­ tung.

Gleichermaßen ist aber auch eine Beaufschlagung der Spule der Betätigungsvorrich­ tung bei Wechselspannungsbetrieb durch die Ausbildung nach Anspruch 40 möglich.

Vorteilhaft beim Einsatz für eine Kupplungsvorrichtung im Modelleisenbahnbau ist die Ausgestaltung nach Anspruch 41, da auch bei gestauchtem Fahrzeugverband auf­ grund der hohen Stellkräfte der Betätigungsvorrichtung ein sicheres Lösen der Kup­ plungsvorrichtungen möglich ist.

Vorteilhaft ist die Anordnung einer Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 42. Durch die kleine Bauweise ist es möglich, auch bei exakter Einhaltung des Erscheinungsbil­ des des Modellfahrzeuges diese Betätigungsvorrichtung unterzubringen. Natürlich kann diese Betätigungsvorrichtung nicht nur bei Modelleisenbahnen, sondern auch bei Straßenbahnen, O-Bussen, Modell-Lkw's oder dgl. ihren Einsatz finden.

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 43, da dadurch bei Strombe­ aufschlagung der Spule eine Verstärkung der Magnetkraft durch die Wirkung des Per­ manentmagneten eintritt und somit eine höhere Verstellkraft in der gewünschten Verstellrichtung erzielbar ist.

Vorteilhaft ist die Weiterbildung nach Anspruch 44, da dadurch in einer Verstell­ richtung eine Verstellkrafterhöhung gezielt bewirkt werden kann.

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 45, da dadurch der Kern für die Spule nicht extra gefertigt werden muß, sondern das bestehende Bauelement Verwen­ dung finden kann.

Für eine kompakte Bauweise für Betätigungsvorrichtungen in kleiner Bauweise, wie sie für den Modellbaubetrieb benötigt werden, ist die Weiterbildung nach Anspruch 46 von Vorteil.

Eine über den Querschnittsbereich der Spule gleichmäßige Verstellkrafterhöhung wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 47 erreicht.

Eine gute Ausnützung der zusätzlichen, durch den Permanentmagneten erzielten Zug­ kraft wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 48 ermöglicht.

Selbstverständlich kann diese Art der Betätigungsvorrichtung auch für andere Fahrzeu­ ge bzw. zur Bewegung von Fahrzeugteilen, wie Kräne, Bagger, Feuerwehrleitern oder auch für Stromabnehmer eingesetzt werden.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 zwei erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtungen von Modellbahnfahrzeu­ gen in zusammengekuppeltem Zustand, in Draufsicht und vereinfachter Darstellung;

Fig. 2 eine der beiden Kupplungsvorrichtungen nach Fig. 1, in Draufsicht und ver­ einfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 3 die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung an einem Fahrzeug, in Seiten­ ansicht und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 4 einen Teil einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung mit der dieser zugeordneten Verstellvorrichtung, in Seitenansicht, geschnitten und stark vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 5 die Verstellvorrichtung nach Fig. 4, in vergrößertem Maßstab und verein­ fachter, schematischer Darstellung;

Fig. 6 eine andere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrich­ tung, in Seitenansicht und schematischer Darstellung;

Fig. 7 eine Kupplungsvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Verstellvorrich­ tung, in Seitenansicht und schematischer Darstellung;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsvor­ richtung, in Seitenansicht und stark vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 9 einen Zugverband aus einem Triebfahrzeug und Fahrzeugen einer Modell­ eisenbahn mit der dazwischen angeordneten erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung und den diesen zugeordneten Steuerungselementen, in Seitenansicht und stark vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit einer Be­ tätigungsvorrichtung in einem Fahrzeug als Antrieb für die Kupplungsvor­ richtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 11 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrich­ tung in den einzelnen Montageschritten;

Fig. 12 die Betätigungsvorrichtung nach Fig. 11 im zusammengebauten Zustand, insbesondere als Antrieb für eine geradlinige Bewegung;

Fig. 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der Be­ tätigungsvorrichtung in einem Fahrzeug als Antrieb für eine Kupplungs­ vorrichtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 14 ein anderes Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der erfin­ dungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in einer vereinfachten, schematischen Darstellung.

Einführend sei festgehalten, daß in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsfor­ men gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeich­ nungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten La­ geangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiterhin können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinatio­ nen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.

In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungsvorrichtung 1, 2 für Modelleisenbahnen 3, insbe­ sondere für die Fahrzeuge 4, 5 der Modelleisenbahn 3 gezeigt.

Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 ist durch ein Kupplungsgehäuse 6, welches bevorzugt aus zwei Teilen 7, 8 besteht, gebildet. Die beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind bevorzugt U-förmig ausgebildet, so daß beim Zusammenfügen der beiden Teile 7, 8 im Inneren des Kupplungsgehäuses 6 ein Hohlraum 9 geschaffen wird. Die haltbare Verbindung der beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 kann durch beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Befestigungs- und/oder Verbindungsvorrichtungen, wie beispielsweise eine mit strichlierten Linien in Fig. 4 angedeutete Rastverbindung 10 gebildet sein.

An dem Kupplungsgehäuse 6 bzw. an den Teilen 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind nunmehr die einzelnen Komponenten zum Kuppeln der Kupplungsvorrichtung 1, 2 an­ geordnet.

Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 weist dabei einen Kupplungskopf 11 sowie ein Sperr­ element 12 auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kupplungskopf 11 als Kupplungsbügel 13 und das Sperrelement 12 als Sperrzapfen 14 ausgebildet. Der Kupplungsbügel 13 ist dabei L-förmig ausgebildet und wird seitlich an dem Teil 8 des Kupplungsgehäuses 6 über eine Drehachse 15 gelagert. Der Teil 7 des Kupplungs­ gehäuses 6 weist dazu eine Auflagefläche 16 auf, auf der der Kupplungsbügel 13 auf­ liegt und in einem vorbestimmten Abstand von einer parallel zu einem Fahrzeugboden 17 verlaufenden Aufstandsfläche 18 der Fahrzeuge 4, 5 gehalten wird.

Wie ersichtlich wird der Kupplungsbügel 13, dann wenn die beiden Kupplungsvorrich­ tungen 1, 2, wie in Fig. 1 gezeigt in Eingriff sind, durch einen Gegenhalter 19 mit ei­ ner entsprechenden Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 der Kup­ plungsvorrichtung 1 vorgespannt.

Dieser Gegenhalter 19 ist ebenfalls am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 1 befestigt, wobei dies durch Kleben, Schrauben oder durch einen Anformvorgang bei einstückiger Herstellung des Kupplungsgehäuses 6 oder des Teils 7, 8 desselben erfol­ gen kann. Der Gegenhalter 19 ist beispielsweise aus einem Kunststoff mit hohem Me­ moryverhalten hergestellt, so daß er in Art einer vorgespannten Blattfeder bei Aus­ lenkung aus einer horizontalen Ebene, d. h. in jener Richtung, in der das Sperrelement 12 über das Kupplungsgehäuse 6 vorragt, eine Vorspannkraft in Richtung des Kup­ plungsgehäuses 6 aufbaut.

Gleichermaßen ist auch bei der Kupplungsvorrichtung 2 ein Gegenhalter 20 vorgese­ hen, der ebenfalls wieder am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 2 befe­ stigt ist und zum Niederhalten des Kupplungsbügels 13 der Kupplungsvorrichtung 1 dient.

Wie aus der zeichnerischen Darstellung in Fig. 1 weiterhin zu ersehen ist, hintergreifen die Kupplungsbügel 13 die Sperrelemente 12 bzw. Sperrzapfen 14 der jeweils anderen Kupplungsvorrichtung 1, 2, so daß die Zugkräfte bei der Fortbewegung des aus den Fahrzeugen 4 und 5 bestehenden Modellzugverbandes von einem Fahrzeug 4 auf das andere Fahrzeug 5 übertragen werden können.

Je nach Fahrtrichtung wirkt dabei einer der beiden Kupplungsbügel 13 als Zugübertra­ gungsorgan.

Wird der Zugverband, bestehend aus den Fahrzeugen 4 und 5 geschoben, so stützen sich die beiden Kupplungsgehäuse 6 bzw. an diesen angeformte Teile auf bevorzugt über eine Stirnwand 21 aufeinander auf und können somit auch Schubkräfte, ohne daß die Kupplungsbügel 13 und die Sperrelemente 12 außer Eingriff gelangen, über die Kupplungsvorrichtungen 1, 2 übertragen werden.

Das Zusammenkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 erfolgt durch das Zusammen­ schieben der Fahrzeuge 4, 5. Dabei werden die Kupplungsbügel 13 durch eine an den Sperrzapfen 14 angeordnete Schrägfläche 22 soweit gegenüber der Aufstandsfläche 18 angehoben, daß die Kupplungsbügel 13 über die Sperrelemente 12 hinweggeführt und hinter diesen bzw. den Sperrzapfen 14 einrasten, wobei bei dem Hochbewegen entlang der Schrägfläche 22 der Gegenhalter 19 bzw. 20 entgegen seiner Vorspannungsrich­ tung angehoben wird, bis die Kupplungsbügel 13 zwischen diesen und den Sperrzapfen 14 hindurch treten und hinter diesen einschnappen.

Zum Lösen der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 war es bisher üblich, an den Kupplungs­ bügeln 13 in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragende Betätigungshebel vorzuse­ hen, die durch einen zwischen den Schienen des Modellgleises angeordneten hebbaren Balken hochgehoben wurden, um dann durch Relativbewegung der Fahrzeuge 4, 5 zu­ einander die Zuggarnitur an der gewünschten Stelle voneinander zu trennen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch nun vorgesehen, daß die Entriegelung der beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 und das Lösen derselben durch jeweils in je­ der Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaute Verstellvorrichtungen 23 erfolgt.

Zur Beaufschlagung dieser Verstellvorrichtungen 23 ist es beispielsweise möglich, die­ se über bekannte Funkfernsteuerungen, wie sie aus dem Modellbau, insbesondere dem Flugzeugbau hinlänglich bekannt sind, anzusteuern.

Es ist aber gleichermaßen möglich, die im Modelleisenbahnbereich seit längerem be­ kannten digitalen Steuerungssysteme für die Modelltriebfahrzeuge dazu heranzuzie­ hen. Die Übertragung der digitalen Signale zur Durchführung von Steuerungsbewegun­ gen wird dabei dem normalen Fahrstrom aufmoduliert und können die Steuersignale daher gleichzeitig mit der Energieabnahme von den Schienen eines Modelleisenbahn­ netzes abgegriffen werden.

Im vorliegenden Fall sind nun beispielsweise einzelne oder alle Radsätze 24 der Fahr­ zeuge 4, 5 elektrisch leitend ausgeführt, so daß beispielsweise bei einem sogenannten Zweileitersystem die Energie und die Steuersignale von beiden Schienen eines Modell­ gleises kontinuierlich abgenommen und über Schleifer 25 in das Innere eines Fahrzeu­ ges 4, 5 weitergeleitet werden können. Der Radsatz 24 sowie der Schleifer 25 und eine Verbindungsleitung 26 sind lediglich stark vereinfacht und schematisch in Fig. 3 ange­ deutet, da sie in unterschiedlichsten Ausführungsvarianten dem auf diesem Gebiet täti­ gen Fachmann bekannt sind. So ist es möglich Lagerbuchsen aus leitendem Kunststoff anstelle der Schleifer ebenso zu verwenden, wie zur Weiterleitung der Signale bzw. der Energie in die Kunststoffteile integrierte oder auf diese aufgebrachte Leiterbahnen zu verwenden.

Die Verbindungsleitung 26 ist im Inneren der Fahrzeuge 4 oder 5 mit einer Steuervor­ richtung 27 verbunden, die ihrerseits mit über Kontaktbahnen bzw. Verbindungsleitun­ gen mit der Verstellvorrichtung 23, die im vorliegenden Fall im Kupplungsgehäuse 6 angeordnet ist, verbunden sind. Dabei kann die Steuervorrichtung zur Auswertung der über die Verbindungsleitung 26 zugeführten Steuersignale mit einem sogenannten De­ koder 28 versehen sein, der eine bestimmte Adresse für die Verstellvorrichtung 23 de­ finiert und nur dann, wenn diese Adresse angesprochen ist, über die Steuervorrichtung 27 die Verstellvorrichtung 23 aktiviert. Die Verstellvorrichtung 23 kann nun aus unter­ schiedlichen Mikroantrieben bestehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Mikroantrieb durch mehrere in Bewegungsrichtung eines Mitnehmers 29 hintereinan­ der angeordnete Verschiebeelemente 30 bis 33 gebildet, deren Ausbildung nachste­ hend noch im Detail beschrieben werden wird.

Der mit den Verschiebeelementen 30 bis 33 zusammen wirkende Mitnehmer 29 ist mit einem Schiebehebel 34 verbunden bzw. an diesen angeformt, der in Öffnungen 35 ei­ nes Führungsgehäuses 36 geführt ist.

Der Schiebehebel 34 ist in seinem dem Sperrzapfen 14, welcher das Sperrelement 12 bildet, zugewandten Stirnendbereich mit einer Schubfläche 37 versehen, die schräg zu seiner Längsachse 38 geneigt verläuft. Diese Schubfläche 37 schließt mit einer Boden­ fläche 39 des Kupplungsgehäuses 6 einen Winkel ein, der kleiner 90° ist. Auf dieser Schubfläche 37 liegt eine ebenfalls geneigt zur Bodenfläche 39 verlaufende Stützflä­ che 40 des Sperrzapfens 14 auf, wobei bevorzugt der Winkel, der von dieser Stützflä­ che 40 und der Bodenfläche 39 eingeschlossen wird, demjenigen Winkel zwischen der Schubfläche 37 und der Bodenfläche 39 entspricht.

Der Sperrzapfen 14 ist seinerseits in einer senkrecht zur Bodenfläche 39 des Kup­ plungsgehäuses 6 verlaufenden Führungsbahn 41 senkrecht zum Fahrzeugboden 17 verschiebbar gelagert. In seiner in Fig. 4 in vollen Linien gezeigten Lage befindet sich der Sperrzapfen 14 in seiner Kupplungsstellung 42, d. h. in jener Position, in welcher der Kupplungsbügel 13 diesen zur Übertragung von Zugkräften hintergreifen kann.

Um den Sperrzapfen 14 in dieser Position zu halten, weist der Schiebehebel 34 eine Führungsfläche 43 auf, die auf eine Steuerfläche 44 im Endbereich des Führungsgehäu­ ses 36 bei in der Kupplungsstellung des Sperrzapfens 14 verlaufender Lage aufläuft, so daß der Schiebehebel 34 in eine in Fig. 4 in vollen Linien gezeichnete Raststellung in eine Ausnehmung 45 im Bodenbereich des Führungsgehäuses 36 oder einer Tragplat­ te 46 für die Verschiebeelemente 30 bis 33 einrastet. Dadurch ist der Schiebehebel 34 gegen eine Verschiebung in Richtung seiner Längsachse 38 fixiert und ist auch der Sperrzapfen 14 in seiner Kupplungsstellung arretiert.

Um nun die Kupplungsvorrichtung 1, 2 und damit die beiden Fahrzeuge 4, 5 voneinan­ der zu lösen, bedarf es nun eines Absenkens des Sperrzapfens 14 aus der in Fig. 4 in vollen Linien gezeichneten Kupplungsstellung 42 in eine in strichlierten Linien darge­ stellte Entkupplungsstellung 47.

Wird nun über die Steuervorrichtung 27 erkannt, daß die Kupplungsvorrichtung 1 und die Kupplungsvorrichtung 2 voneinander gelöst werden sollen, so werden die Verschie­ beelemente 30 bis 33 sowie gegebenenfalls ein weiteres Verschiebeelement 48 und 49 in der nachstehend beschriebenen Art und Weise aktiviert.

Dabei sind in der Ausnehmung 45 und auf einer Stirnwand des Führungsgehäuses 36 Verschiebeelemente 48, 49 angeordnet, wobei zuerst das Verschiebeelement 48 akti­ viert wird.

Jedes der Verschiebeelemente 30 bis 33 und 48, 49 besteht aus einer ausdehnbaren Hülle 50, insbesondere einer Kunststoffhülle, und einer in der flüssigkeitsdichten Hül­ le 50 angeordneten Flüssigkeit 51 sowie einem in dem von der Hülle 50 umgrenzten Raum angeordneten Heizelement 52.

Wird nun das Heizelement 52 des Verschiebeelementes 48 von der Steuervorrichtung 27 beaufschlagt, so wird die verdampfbare Flüssigkeit 51, die bevorzugt einen äußerst niederen Siedepunkt aufweist, schlagartig erhitzt und verdampft. Durch die physika­ lisch bedingte Volumenvergrößerung beim Übergang vom flüssigen in den dampfförmi­ gen Zustand wird eine Dampfblase gebildet, die einen Druckimpuls auslöst und den Mitnehmer 29 aus der in Fig. 5 in vollen Linien gezeigten Entkupplungsstellung in die, in strichlierten Linien gezeigte, angehobene Zwischenstellung 53 anhebt. Gleichzeitig oder unmittelbar darauf kann auch das Verschiebeelement 49 gleicher Bauart aktiviert werden, wodurch der Schiebehebel 34 in Richtung seiner Längsachse 38 von der das Verschiebeelement 49 aufnehmenden Stirnwand 54 des Führungsgehäuses 36 in Richtung der weiteren Verschiebeelemente 30 bis 33 bewegt wird.

Durch taktweises, aufeinanderfolgendes Ansteuern der Verschiebeelemente 30 bis 33 wird nun der Mitnehmer 29 über eine schräge Führungsfläche 55, 56 in Richtung eines strichpunktierten Pfeiles 57, also in seine Entkupplungsstellung, bewegt. Durch dieses Zurückziehen des Schiebehebels 34 - gemäß dem strichpunktierten Pfeil 57 - sinkt der Sperrzapfen 14 senkrecht zur Bodenfläche 39 ab und befindet sich, wenn der Mitneh­ mer 29 sich in der in Fig. 5 in strichpunktierten Linien gezeigten Entkupplungsstellung befindet, ebenfalls in seiner Entkupplungsstellung 47, die in Fig. 4 mit strichlierten Li­ nien angedeutet ist. Da der Sperrzapfen 14 in dieser Position sich innerhalb des Kup­ plungsgehäuses 6 befindet, gibt er die Kupplungsbügel 13 frei und können sich daher die beiden Fahrzeuge 4, 5, nachdem die Sperrwirkung zwischen Sperrzapfen 14 und Kupplungsbügel 13 weggefallen ist, frei relativ zueinander bewegen. Wird nun eines der beiden Fahrzeuge 4, 5 mit einem Triebfahrzeug abgestoßen oder ein Teil des Zug­ verbandes mit dem Fahrzeug 4 vom Fahrzeug 5 weggezogen, so verbleibt das Fahr­ zeug 5 an seinem ursprünglichen Standort.

Ist der Entkupplungsvorgang beendet, dann kann über einen beispielsweise durch eine Zeitverzögerung gesteuerten Funktionsablauf bewirkt werden, daß nun die Verschiebe­ elemente 33 bis 30 in umgekehrter Reihenfolge von dem Verschiebeelement 33 begin­ nend beaufschlagt werden, so daß der Mitnehmer 29 nunmehr über seine schräge Füh­ rungsfläche 56 aus der in strichpunktierten Linien dargestellten Entkupplungsstellung 47 in seine in Fig. 5 in vollen Linien gezeichnete Kupplungsstellung vorwärtsbewegt und damit durch das Zusammenwirken der Schubfläche 37 mit der Stützfläche 40 des Sperrzapfens 14 dieser in seine in vollen Linien gezeichnete Kupplungsstellung 42 hochgehoben wird, so daß die Kupplungsvorrichtung 1 und 2 jeweils wieder zum Kup­ peln von Fahrzeugen 4, 5 sich in Bereitschaftsstellung befinden.

Selbstverständlich ist es möglich, auch in der Entkupplungsstellung eine form­ schlüssige Fixierung des Sperrzapfens 14 bzw. des Schiebehebels 34 zu bewirken.

Selbstverständlich ist es auch beim Kuppeln von Fahrzeugen möglich, um den Kup­ plungsvorgang zu erleichtern und die notwendigen Kräfte beim Zusammenkuppeln bei­ spielsweise leichter Fahrzeuge 4, 5 den Sperrzapfen 14 auch während des Kupplungs­ vorganges abzusenken und nach erfolgtem Zusammendrücken der Fahrzeuge 4, 5, die­ se in die Kupplungsstellung 42 hochzustellen.

Eine derartige Ausbildung der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 ist auch dazu geeignet, daß das Fahrzeug 4 mit der neuen Kupplungsvorrichtung 1, 2 mit Fahrzeugen alter, herkömmlicher Kupplungssysteme, wie beispielsweise den seit Jahrzehnten verwende­ ten Vollbügelkupplungen, gekuppelt werden können.

In diesen Fällen ist jedoch eine vollautomatische Entkupplung nicht möglich. Um je­ doch beispielsweise bei Verbindung solcher Fahrzeuge mit herkömmlichen Entkup­ plungsvorrichtungen einen Kupplungsvorgang vornehmen zu können, kann bzw. kön­ nen die Kupplungsbügel 13 mit in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragenden Be­ tätigungshebeln 58 versehen sein, so daß in diesem Fall auch die automatisch betätigbaren Kupplungsvorrichtungen 1, 2 mit den herkömmlichen Kupplungsvorrich­ tungen entkuppelt werden können.

Des weiteren ist es selbstverständlich auch möglich, dem Kupplungsbügel 13 und/oder dem Gegenhalter 19 jeweils eigene Verstellvorrichtungen 23, die beispielsweise gleich­ zeitig oder unabhängig von der Beaufschlagung der Verstellvorrichtung 23 für den Sperrzapfen 14 betätigt werden können, vorzusehen, um auch den Gegenhalter 19 und den Kupplungsbügel 13 in eine Entkupplungsstellung 47 sowie in eine Kupplungsstel­ lung 42 zu verbringen.

Diese Verstellung kann durch lineares Anheben, Verschwenken nach oben oder quer zur Fahrzeuglängsrichtung oder durch seitliches Wegklappen erfolgen.

Um eine höhere Verstellkraft für den Schiebehebel 34, den Kupplungsbügel 13, das Sperrelement 12 und/oder den Mitnehmer 29 zu erzielen, können auch mehrere benach­ barte Reihen von in Richtung der Längsachse 38 versetzt angeordneten Verschiebeele­ menten 30 bis 33, 48, 49 vorgesehen sein bzw. über den Umfang des Führungsgehäu­ ses 36 mehrere solche auf den Mitnehmer 29 einwirkende Reihen von Verschiebeele­ menten 30 bis 33, 48, 49 angeordnet werden.

Anstelle der gezeigten Heizelemente 52 können auch Schwingungserzeuger zur Her­ stellung von Mikrowellen oder dgl. eingesetzt werden, um die Flüssigkeit 51 zum Ver­ dampfen zu bringen. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, daß andere Verdrän­ gungssysteme für Flüssigkeiten 51 eingesetzt werden können, um die Verschiebeele­ mente 30 bis 33, 48, 49 zu betätigen.

Auch ist es beispielsweise möglich, die Druckimpulse durch extern zugeführte, unter Druck stehende Medien, wie Luft oder Flüssigkeit aus einem Speicher, in diese Ver­ schiebeelemente 30 bis 33, 48, 49 zuzuführen.

Damit die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 erfolgen kann, können im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 auch Kontaktflächen 59, 60 vor­ gesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 in Eingriff ste­ hen, miteinander in Kontakt treten und die Steuersignale und eventuell die zur Akti­ vierung der Verstellvorrichtungen 23 benötigte Energie übertragen. Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungs­ vorrichtungen 1, 2, beispielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, daß auf diese Tei­ le, insbesondere des Kupplungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufge­ druckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Ener­ gie von einem Fahrzeug 4 zu dem anderen Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtun­ gen 1, 2 bewirkt werden kann.

In den Fig. 6 bis 8 sind verschiedene Varianten zur Erzeugung von Verstellbewegun­ gen von Kupplungsteilen 61, 62 bekannt, mit welchen über einen elektrischen Ansteue­ rimpuls ein Druckimpuls zur Verschiebung bzw. Verschwenkung eines der beiden Kupplungsteile 61, 62 ausgeübt werden kann. So kann ein Element 63 zur Erzeugung eines Druck- oder Dehnimpulses durch ein Dehnstoffelement oder Thermobimetalle gebildet sein.

Das Element 63 kann aber beispielsweise auch durch ein sich ausdehnendes Formge­ dächtnismetall gebildet sein, das, wie in Fig. 6 gezeigt, ähnlich einem Dehnstoffele­ ment bzw. Thermobimetall sich ausgehend vom Kupplungsteil 61 in Richtung des Kup­ plungsteiles 62, wie mit strichlierten Linien angedeutet, ausdehnt und den Kupplungs­ teil 62, der als Kupplungsbügel 13 ausgebildet sein kann, in die in strichlierten Linien dargestellte Entkupplungsstellung 47 hoch hebt, wodurch die Kupplungsbügel 13 und die Sperrzapfen 14 von zwei einander gegenüberliegenden, vorher miteinander verbun­ denen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 außer Eingriff kommen und dadurch die Fahrzeu­ ge 4, 5, die mit derartigen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 versehen sind, voneinander getrennt werden können.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsvariante dargestellt, bei der zum Betätigen des beispiels­ weise als Kupplungsbügel 13 ausgebildeten Kupplungsteils 62 dieser über einen über seine Schwenkachse 64 vorstehenden Schubarm 65 aufweist.

In einem Kupplungskopf 66 der Kupplungsvorrichtung 1 kann eine Zylinderkolben­ anordnung 67 angeordnet sein, die mit ihrer Kolbenstange 68 oder bei gegengleicher Anordnung mit ihrem Zylinder 69 auf eine Druckkraft auf den Schubarm 65 ausüben kann, um den Kupplungsteil 62 aus seiner in vollen Linien gezeichneten Kupplungsstel­ lung 42 in die in strichlierten Linien gezeichnete Entkupplungsstellung 47 zu ver­ schwenken. Dazu ist auf der Seite der Kolbenstange 68 des im Zylinder 69 bewegli­ chen Kolbens 70 eine Rückstellfeder 71 angeordnet und ist eine gegenüber liegende Zylinderkammer 72 mit einem Fluid 73 gefüllt. Dieses Fluid 73 kann als elektrorheolo­ gische, magnetorheologische und elektromagnetorheologische Flüssigkeit ausgebildet sein. Es könnte sich aber auch um elektrochemische Aktoren innerhalb des Zylinder­ raums handeln und können dazu in der Zylinderkammer 72 entsprechende elektrische Übertragungselemente 74, die über Leitungen 75 mit der Steuervorrichtung 27 verbun­ den sind, angeordnet sein.

In Fig. 8 ist eine Ausführungsvariante vorgesehen, bei der die Schub- bzw. Druckim­ pulse im Fahrzeug 4, 5 durch entsprechende Druck- oder Verstellimpulse erzeugende Elemente 63 gebildet sind, die über Mikromechanikelemente, beispielsweise Seilzüge, Hebelgestänge, Drähte mit einer Kraftquelle beispielsweise einem Piezokristall, einem elektrischen oder elektromagnetischen Stellmotor, piezoelektrische, elektrostriktive und photostriktive Aktoren oder fluidtechnische Antriebe gebildet sein können. Es können selbstverständlich auch elektronische Schrittschaltmotoren oder dgl. eingesetzt werden, die über Seilzüge 76, die gegen die Wirkung von Zugfedern 77 verstellt wer­ den können, den Sperrzapfen 14 oder den Kupplungsbügel 13 relativ zum Kupplungsge­ häuse 6 bzw. dem Kupplungsschaft verstellt werden können.

Bei der Ausbildung des Elementes 63 aus Piezokristallen oder in Sandwichform aufge­ bauten Dünnschichten kann der durch Erwärmung oder sonstige Energiezufuhr erzeug­ te Bewegungs- oder Druckimpuls ebenso zur Bewegung des Mitnehmers 29 bzw. des Sperrzapfens 14 bzw. Kupplungsbügels 13 oder Gegenhalters 19 eingesetzt werden.

Beispielsweise ist es dazu auch möglich, Materialien mit hoher Längendehnung unter Erwärmung einzusetzen, die in Stab- oder Drahtform sich bei Erwärmung nur in Längs­ richtung ausdehnen können und so eine Weiterbewegung bzw. Verstellung der vorge­ nannten Teile bewirken zu können.

Denkbar sind hierbei Dünnschichten, die in Art von Bimetallen ausgebildet sind oder auch Betätigungsdrähte oder Spiralen aus sogenannten Formgedächtnismetall-Le­ gierungen, die unter Erwärmung eine vorbestimmte Position einnehmen und bei me­ chanischer Beanspruchung wieder beliebig verformt werden können.

Bei derartigen Elementen wäre es daher möglich, daß beim Einkuppelvorgang die Be­ tätigungsbügel beliebig verformt werden, so daß bei Erwärmung die Verschiebeelemen­ te wieder ihre ursprünglich definierte Form einnehmen und dabei den Auslösevorgang der Kupplungsbügel 13 bzw. Sperrzapfen 14 oder Gegenhalter 19 bewirken.

Um die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 zu ermöglichen, können im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 auch Kontaktflächen 59, 60 vor­ gesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 in Eingriff ste­ hen, miteinander in Kontakt treten und die Steuersignale und eventuell die zur Akti­ vierung der Verstellvorrichtungen 23 benötigte Energie übertragen. Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungs­ vorrichtungen 1, 2, beispielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, daß auf diese Tei­ le, insbesondere des Kupplungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufge­ druckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Ener­ gie von einem Fahrzeug 4 zu dem anderen Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtun­ gen 1, 2 bewirkt werden kann.

Selbstverständlich können auch beliebige Mikrokontakte, Mikroschalter oder dgl. oder drahtlose Übertragungselemente zwischen den einzelnen Fahrzeugen 4, 5 verwendet werden.

Wie in Fig. 9 gezeigt, kann es sich bei einer derartigen elektrischen Verbindung der einzelnen Fahrzeuge 4, 5 in gekuppeltem Zustand untereinander auch als zweckmäßig erweisen, nur eine einzige Steuervorrichtung 27 in einem der Fahrzeuge 4, 5 oder im Triebfahrzeug 78 anzuordnen und über die einzelnen Verschiebeelemente 30 bis 33, 48, 49 die Kupplungsbügel 13 und/oder die Sperrzapfen 14 über diese zentrale Steuer­ vorrichtung 27 zu beaufschlagen.

In so einem Fall müßte dann jedoch in jedem Fahrzeug 4 oder 5 zumindest ein Deko­ der 28 zum Erkennen der jeweiligen Adresse der Kupplungsvorrichtung 1 oder 2 ange­ ordnet sein.

Die Übertragung dieser Signale zwischen dem Triebfahrzeug 78 und den Fahrzeugen 4, 5 sowie den Fahrzeugen 4, 5 untereinander könnte aber beispielsweise auch über in Betriebsstellung fluchtend zueinander angeordnete Verbindungsleitungen 79, z. B. Lichtleiter - schematisch angedeutet - erfolgen, die in den Fahrzeugen 4, 5 bzw. den Fahrzeugkörpern oder unterhalb der Fahrzeuge 4, 5 angeordnet sein können.

Um einen einfachen und beliebigen Entkupplungsvorgang an jeder Stelle eines Zugver­ bandes realisieren zu können, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die einzelnen Steuervor­ richtungen 27 in den einzelnen Fahrzeugen 4, 5 miteinander bzw. einer zentralen Steu­ ereinheit oder einer Steuervorrichtung 27 im Triebfahrzeug drahtlos oder über entspre­ chende Verbindungsleitungen 79 miteinander kommunizieren bzw. über Radsätze 24 von Fahrwerken 80 mit den Schienen der Modelleisenbahn kontaktiert sind.

Somit ist es bei Zusammenstellung eines Zugverbandes möglich, daß die Steuervorrich­ tung im Triebfahrzeug bzw. die Zentralsteuervorrichtung die auf einem Gleisabschnitt hintereinander angeordneten Fahrzeuge 4, 5 mit ihren entsprechenden Kennungen bzw. die aufeinanderfolgend miteinander zusammenwirkenden Kennungen der Kupplungs­ vorrichtungen 1, 2 erfaßt, so daß mit einfachen Funktionen, wie beispielsweise Zug nach drittem Fahrzeug 4, 5 entkuppeln, eine Bedienung ohne der genauen Kenntnis der Kennungen der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 möglich wird.

Um eine exakte Zuordnung der einzelnen Fahrzeuge 4, 5 in einem Fahrzeugverband ermöglichen zu können, ist es auch vorteilhaft, wenn im Bereich der einzelnen Kup­ plungsvorrichtungen 1, 2 bzw. zwischen den Kupplungsvorrichtungen 1, 2 an den Fahr­ zeugen 4, 5 Sensoren angeordnet sind, mit welchen festgestellt werden kann, ob eine Kupplungsvorrichtung 1 mit einer weiteren Kupplungsvorrichtung 2 in Eingriff steht oder nicht. Dadurch können in einem Zugverband, der mit den erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 ausgestattet ist, die Endfahrzeuge in einem derartigen Zugverband erkannt werden, worauf durch Abfrage der einzelnen Kennungen diese in einer entsprechenden Zentralsteuervorrichtung abgespeichert werden.

Des weiteren ist es aber auch möglich, daß auf gewissen Gleisstücken oder an gewis­ sen Prüfstellen die Zugverbände bzw. Zusammensetzung der Zugverbände und der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 erfaßt und in der Steuereinheit abgespeichert werden.

In Fig. 10 ist eine andere Art einer Verstellvorrichtung 23, insbesondere eine Betäti­ gungsvorrichtung 81, dargestellt, die unter Ausnutzung von elektromagnetischen Kräf­ ten als Antrieb zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1, 2 wirkt und die auf dem Fahrzeug 4, 5 angeordnet ist.

Auf dem mit dem Radsatz 24 versehenen Fahrzeug 4 ist von der Betätigungsvorrich­ tung 81 ein Spulenträger 82 mit einer Spule 83 und einem Stellteil 84 angeordnet. Der Stellteil 84 ist mit einer Schubstange 85 verbunden, wobei die Schubstange 85 in dem Kupplungsbügel 13 verschwenkbar gelagert ist. Der Kupplungsbügel 13 ist an dem Kupplungskopf 11, der am Fahrzeug 4 bzw. am Fahrgestell 86 für den Radsatz 24 befe­ stigt ist, verschwenkbar gelagert. Damit der Kupplungsbügel 13 verschwenkt werden kann, ist dieser über eine Schwenkachse 87 am Kupplungskopf 11 der Kupplungsvor­ richtung 1 gelagert. Die Schwenkachse 87 ist in einem Winkel von 90° zur Längsachse 88 des Fahrzeuges 4 angeordnet, so daß eine Drehbewegung des Kupplungsbügels 13 in Richtung des Fahrzeuges 4 durchgeführt werden kann.

Die Funktionsweise zum automatischen Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1 ist derart, daß die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt wird, wodurch der Stellteil 84 an­ gezogen wird und die Schubstange 85 eine geradlinige Bewegung in Richtung der Spu­ le 83 ausführt. Durch die zentrische Lagerung des Kupplungsbügels 13 wird er gedreht und damit geöffnet. Der Kupplungsbügel 13 wird somit über den Sperrzapfen 14 ange­ hoben, so daß die Kupplungsteile der Kupplungsvorrichtung 1, 2 zwischen den beiden Fahrzeugen 4, 5 voneinander gelöst werden.

Die Spule 83 ist über eine Wechselstromoberwelle, beispielsweise mit einer Frequenz von 1 kHz bis 10 kHz, bevorzugt 8 kHz, betreibbar. Bei einem Wechselspannungsbe­ trieb sonstiger Versorger kann diese Wechselspannung zum Betrieb der Spule 83 einen Gleichspannungsanteil aufweisen.

Die Ansteuerung der Spule 83 kann über alle aus dem Stand der Technik bekannte, beliebige Möglichkeiten erfolgen. Vor allem im Modellbahnbetrieb ist es möglich, über digitale Dekoderbausteine die Ansteuerung vorzunehmen. Es ist aber selbstver­ ständlich möglich, anstelle der Ansteuerung über Leitungen die Steuerung für die Beaufschlagung der Spulen 83 auch drahtlos vorzunehmen. Bei dem dargestellten Aus­ führungsbeispiel ist die Betätigungsvorrichtung 81, insbesondere die Verstellvorrich­ tung 23, starr am Fahrgestell 86 des Fahrzeuges 4 angeordnet. Das Fahrgestell 86 ist dabei gelenkig am Grundkörper 89 des Fahrzeuges 4 gelagert, so daß bei Kurvenfahr­ ten des Fahrzeuges 4 sich das Fahrgestell 86 entsprechend dem Kurvenverlauf mitbe­ wegen kann. Weiterhin ist die Kupplungsvorrichtung 1 ebenfalls am Fahrgestell 86 ange­ ordnet, so daß sich diese bei Kupplungsfahrten entsprechend der Schwenkbewegung des Fahrgestelles 86 mitbewegt. Die Kupplungsvorrichtung 1 kann jedoch auch schwenkbar am Fahrgestell 86 gelagert werden.

In den Fig. 11 und 12 ist die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 81 im Detail dargestellt. Bei dieser Ausführungsvariante ist zur Erzeugung eines magnetischen Fel­ des ein Spulenkern 90 vorgesehen, der gleichzeitig als Spulenträger 82 ausgebildet ist. Auf diesem Spulenträger 82 wird der nur andeutungsweise dargestellte Spulendraht 91 für die Spule 83 aufgewickelt.

Der Spulenträger 82 besteht aus Vollmaterial, nämlich aus Eisen, und weist einen etwa rechteckigen Querschnitt auf. Dies bedeutet, daß der Spulenträger 82 beispielsweise als Quader, selbstverständlich aber auch als Zylinder oder als beliebiger mehreckiger stabförmiger Bauteil bzw. Quader ausgebildet sein kann. Im vorliegenden Ausführungs­ beispiel wird der Spulenkern 90 bzw. Spulenträger 82 aus zwei L-förmig gekanteten Eisenteilen gebildet. Über den stabförmigen Spulenkern 90 ragen in den beiden Stirn­ endbereichen 92, 93 zumindest in Richtung des Stellteils 84 Schenkel 94 und 95 vor. Einer der Schenkel 94, 95, nämlich der Schenkel 94, wird durch einen der beiden Schenkel 94 - und zwar den kürzeren der L-förmig gekanteten Eisenteile - gebildet. In dem von dem Schenkel 94 abgewendeten Stirnendbereich 93 des Spulenträgers 82 ist auf der dem Stellteil 84 zu gewandten Seite der weitere vorragende Schenkel 95 ausge­ bildet, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen quaderförmigen Teil, der ebenfalls aus Eisen besteht, gebildet ist. Auf der diesem Schenkel 95 gegenüberliegen­ den Seite des Spulenträgers 82 ist kein weiterer Schenkel 95 vorgesehen. Der Schenkel 95 kann durch Kleben, Schweißen oder durch Festklemmen mit dem Spulenträger 82 bzw. dem L-förmig gekanteten Eisenteil verbunden sein. Der Spulenträger 82 mit den Schenkeln 94, 95 kann aber auch aus Vollmaterial durch mechanische Bearbeitung, Pressen oder Gießen hergestellt sein.

Es ist aber natürlich möglich, daß in die von dem in Richtung des Stellteils 84 vor­ ragenden Schenkel 94 entgegengesetzte Richtung ebenfalls ein Schenkel 94 angeord­ net sein kann.

Durch diese Ausgestaltung des Spulenträgers 82 und der Schenkel 94, 95 wird ein U-förmiger Eisenkern erreicht. Dadurch, daß der Schenkel 95 ein erheblich größeres Vo­ lumen aufweist als der Schenkel 94 und außerdem nur auf einer Seite über den Spulen­ träger 82 vorragt, wird eine Konzentration der Feldlinien erreicht, die im Bereich die­ ses Schenkels 95 austreten bzw. in den Stellteil 84 eintreten und wird daher in dem zwischen dem Schenkel 94 und 95 aufgebauten Teil des Magnetfeldes eine höhere Ma­ gnetkraft zum Anziehen des Stellteils 84 in dem dem Schenkel 95 zugewandten Be­ reich erzielt als beispielsweise die Magnetkraft im spiegelbildlich gegenüberliegenden Teil des Spulenträgers 82.

Zum Zusammenbau der Spule 83 sind sowohl über die L-förmig gekanteten Stirnend­ bereiche 92, 93, als auch über den Stirnendbereich 93 bei dem Schenkel 95 Halteklam­ mern 96, 97 gestülpt. Diese Haltklammern 96, 97 können aus Kunststoff bestehen. An einer der Stirnendbereiche 92, 93, bevorzugt an dem dem Schenkel 95 gegenüberliegen­ den, wird ein Schwenkteil 98, der eine abgewinkelte Lagerplatte 99 aufweist, gelagert. Der Schwenkteil 98 besteht aus einem federelastischen und unmagnetischen Material, insbesondere aus einer Berylliumlegierung, und weist einen Schenkel 100 auf, der be­ vorzugt über ein Filmscharnier 101 mit der Lagerplatte 99 verbunden ist.

Wird für den Schwenkteil 98 als Material eine Berylliumlegierung verwendet oder ein dauerelastischer Kunststoff mit ausreichenden Memoryeigenschaften, der als rückstell­ bares Filmscharnier 101 eingesetzt werden kann, so bedarf es keiner Isolierung dieses Schwenkteils 98. Es ist aber natürlich auch möglich, den Schwenkteil 98 aus einem federelastischen Metall, beispielsweise aus Federstahl herzustellen. In diesem Fall sind dann die mit den leitenden Teilen bzw. der Spule 83 in Berührung kommenden Teile mit entsprechenden Isolierschichten zu versehen. Selbstverständlich ist es auch möglich, Sandwichbauteile zu verwenden, d. h., daß unterschiedliche Materialien zu ei­ nem gemeinsamen Bauteil zusammengefügt werden.

Der Schwenkteil 98 dient zur Halterung des Stellteils 84, mit dem die Betätigung des zu bewegenden Bauteils bewirkt wird. Durch die Ausbildung des Schwenkteils 98 aus einem federelastischen Material wird das Gelenk zum Verschwenken des Stellteils 84 relativ zur Spule 83 ausgebildet. Dieses Gelenk weist eine im Bereich des ein geringe­ res Volumen aufweisenden Schenkels 94 angeordnete Schwenkachse auf. Wenn die Spule 83 bestromt ist, bewirkt ein Magnetfeld 102, daß der Stellteil 84 in seine an dem ein größeres Volumen aufweisenden Schenkel 95 anliegende Endstellung bewegt wird.

Selbstverständlich ist es aber auch möglich, die Halteklammern 96, 97 mit entsprechen­ den Lagerstellen auszustatten, so daß die Bewegung des Stellteils 84 über eine eigene Gelenkanordnung unabhängig von dem Schwenkteil 98 erfolgen kann. In diesem Fall ist dann nur für eine entsprechende Isolierung des Stellteils 84 im Anlagebereich an den Schenkeln 94, 95 Sorge zu tragen und eine eigene Rückstellanordnung z. B. Blatt­ feder- oder Torsionsfederanordnung zur Rückstellung des Stellteils 84 in die von der Spule 83 entfernte Ausgangsstellung vorzusehen. Wird der Schwenkteil 98 verwendet, bewirkt der Schenkel 100 die Rückstellung des Stellteils 84 in die neutrale Ausgangs­ stellung, in dem ein zwischen der Lagerplatte 99 und dem Schenkel 100 eingeschlosse­ ner Winkel größer ist als 90°. Damit wird eine schräge Lage des Stellteils 84 eingehal­ ten, wenn die Spule 83 nicht bestromt ist. Damit befindet sich das dem Schenkel 95 mit größerem Volumen zugewandte Stirnendbereich 93 des Stellteils 84 in einem vom Schenkel 94 größeren Abstand.

Wird nun die Spule 83 bestromt, so baut sich das Magnetfeld 102, wie schematisch in Fig. 12 dargestellt, auf und bewirkt, daß der Stellteil 84, der aus Eisen besteht, an den ein größeres Volumen aufweisenden Schenkel 95 angezogen wird, wodurch der Win­ kel zwischen der Lagerplatte 99 und dem Schenkel 100 verringert wird. Dabei baut sich eine elastische Rückstellkraft auf, die nach Unterbrechung der Stromzufuhr zur Spule 83 eine Rückstellung des Schenkels 100 mit dem darauf angeordneten Stellteil 84 in die gezeigte Ruhestellung bewirkt.

Ferner dient der Schenkel 100, wenn er aus isolierendem Material besteht bzw. mit die­ sem versehen ist, auch gleichzeitig als Distanzhalter, so daß sich der Stellteil 84 beim Ausschalten der Bestromung bzw. bei einer Spannungslosigkeit der Spule 83 sicher vom Spulenkern 90 bzw. von der Spule 83 löst. Damit kann ein Anhaften des Stellteils 84 am Schenkel 95 der Spule 83 aufgrund der Restremanenz der Spule 83 verhindert werden.

An dem Stirnendbereich 94 ist auch eine Leiterplatte 103 für die Verbindung der Spu­ lendrähte 91 mit einem Anschlußkabel 104 angeordnet.

Die Bauteile für diese Betätigungsvorrichtung 81 sind bevorzugt derart ausgebildet, daß durch Schnapp- oder Klipsverbindungen der Zusammenbau des Spulenträgers 82 möglich ist. Durch die Ausbildung der Schenkel 94, 95 und des Kerns der Spule 83 wird eine spezielle Form des Magnetfeldes 102 erzeugt, die im Bereich des zu bewe­ genden Endes des Stellteils 84 eine verstärkte Zugkraft auf diesen ausübt.

Diese Zugkräfte können mit der Spule 83 erreicht werden, obwohl diese mit einem Spulendraht 91, der lediglich eine Drahtstärke von 0,06 mm bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 bis 0,1 mm, aufweisen kann, bewickelt ist. Bevorzugt werden hierbei 12 bis 30 Lagen, vorzugsweise jedoch 16 Wicklungslagen verwendet. Durch eine derartige Ausgestaltung der Spule 83, die eine Länge von 10 mm bis 30 mm und eine Quer­ schnittsabmessung von 5×10 mm aufweist, können bei Verstellwegen von 3 mm bis 12 mm Zugkräfte zwischen 3 und 10 Gramm, bevorzugt 4 bis 8 Gramm, erreicht werden. Die Maße einer derartigen Spule 83 können beispielsweise wie folgt sein: Länge 15 mm, Breite 10 mm, Dicke 5 mm. Trotzdem weist diese Spule 83 eine derart geringe Stromaufnahme auf, daß auch bei längerer Dauerbeanspruchung keine zu starke Erwär­ mung auftritt, die bei Verwendung in geringer Distanz von Kunststoffteilen zu Schä­ den an diesen Kunststoffteilen führen würde.

In Fig. 12 ist die Betätigungsvorrichtung 81, insbesondere als Antrieb für eine geradli­ nige Bewegung, dargestellt. Um die Schwenkbewegung des Stellteils 84 in eine gerad­ linige Bewegung umzusetzen, weist der Stellteil 84 an seinem freien Ende einen Za­ pfen 105 auf, der in ein Langloch 106 einer Schubstange 107 eingreift. Über einen an der Schubstange 107 angeordneten, abgewinkelten Mitnehmer 108 kann die geradlini­ ge Bewegung entsprechend umgesetzt werden. Wird die Bewegung im Modelleisen­ bahnbau zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1, 2 herangezogen, so greift der Mitnehmer 108 beispielsweise in einen entsprechenden Zugbügel 109, wie dies sche­ matisch in Fig. 10 dargestellt ist, ein, der mit dem Kupplungsbügel 13 in Bewegungs­ verbindung steht.

In Fig. 13 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Anwendung der Verstellvor­ richtung 23, insbesondere der Betätigungsvorrichtung 81, dargestellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist nunmehr die Kupplungsvorrichtung 1 unabhängig vom Fahrgestell 86 am Grundkörper 89 des Fahrzeuges 4 schwenkbar gelagert. Das Fahrgestell 86 mit dem Radsatz 24 ist ebenfalls drehbar am Grundkörper 89 des Fahr­ zeuges 4 gelagert.

Die Kupplungsvorrichtung 1 wird wiederum durch den Kupplungsbügel 13 gebildet, der über die Schwenkachse 87 am Kupplungskopf 11 drehbar gelagert ist. Weiterhin weist die Kupplungsvorrichtung 1 den Sperrzapfen 14 zum Eingriff des weiteren Kup­ plungsbügels 13 der weiteren Kupplungsvorrichtung 2 eines weiteren Fahrzeuges 5 auf.

Damit eine automatische Entkupplung der beiden miteinander verkuppelten Fahrzeuge 4, 5 erzielt werden kann, ist am Kupplungsbügel 13 der Zugbügel 109 angeordnet. Der Zugbügel 109 ist über ein zugfestes, ansonsten elastisch verformbares Zugelement, z. B. ein Seil 110 mit dem Stellteil 84 der Betätigungsvorrichtung 81 verbunden.

Die Betätigungsvorrichtung 81 ist bei diesem Ausführungsbeispiel im Inneren des Fahrzeuges 4 am Grundkörper 89 befestigt. Diese Befestigung kann starr ausgeführt sein. Die Betätigungsvorrichtung 81 kann am Grundkörper 89, jedoch auch an einer Drehachse verstellbar angeordnet sein. Zur Verbindung des Stellteils 84 mit dem Zug­ bügel 109 erstreckt sich der Stellteil 84 über eine Öffnung 111 durch den Grundkörper 89 und ragt über diesen in Richtung der Aufstandsfläche 18 des Fahrzeuges 4 vor. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß das Seil 110 über entsprechende Umlenkor­ gane bzw. -rollen in den Innenraum des Fahrzeuges 4 hineingeführt wird, so daß eine spezielle Ausbildung des Stellteils 84 entfallen kann.

Die Funktionsweise zum automatischen Entkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1 und 2 entspricht der Funktionsweise des in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiels und wird daher nicht näher darauf eingegangen.

Der Vorteil einer derartigen Ausbildung liegt nun darin, daß aufgrund der Anordnung der Betätigungsvorrichtung 81 im Inneren des Fahrzeuges 4 auf die äußere Form bzw. auf die Dimensionierung der Baugröße nicht Rücksicht genommen werden muß, da im Inneren des Fahrzeuges 4 genügend Platz zum Anordnen einer derartigen Betätigungs­ vorrichtung 81 vorhanden ist. Es ist daher möglich, daß die Spule 83, insbesondere der Spulenträger 82, größer dimensioniert werden kann, so daß die Zugkraft für den Stellhe­ bel 84 erhöht werden kann und somit ein sicheres Entkuppeln der beiden Kupplungsvor­ richtungen 1 und 2 gegeben ist.

Selbstverständlich ist es möglich, daß anstelle der Verwendung eines Seiles 110 zum Verbinden des Stellhebels 84 mit dem Zugbügel 109 wiederum eine Schubstange 85 eingesetzt werden kann. Diese Schubstange muß jedoch bei einer derartigen Ausbil­ dung drehbar am Stellhebel 84 und am Zugbügel 109 angelenkt sein, so daß sich bei Kurvenfahrten, also beim Ausschwenken der Kupplungsvorrichtung 1 entsprechend dem Verlauf der Schienen, die Schubstange 85 relativ zum Kupplungskopf 11 und zur Betätigungsvorrichtung 81 bewegen kann.

Lediglich der Ordnung halber sei darauf hingewiesen, daß auch bei den weiteren Aus­ führungsvarianten zur Sicherung des Kupplungsbügels 13 vorzugsweise in seiner ein­ gekuppelten Position ebenfalls der Gegenhalter 19, 20 vorgesehen sein kann.

Es ist aber bei allen Ausführungsvarianten auch möglich, daß ohne diesen Gegenhalter 19, 20 das Auslangen gefunden werden kann.

Unter anderem ist es selbstverständlich auch möglich, einen Kupplungskopf 11 zu ver­ wenden, wie er in der DE 40 35 578 A1 im Detail beschrieben ist, weswegen der ge­ samte Inhalt dieser DE-A1 zum Inhalt dieser Anmeldung gemacht wird. Dies vor allem betreffend die Auslegung, Anordnung und Ausbildung des Kupplungsbügels 13 sowie des Gegenhalters 19, 20.

Grundsätzlich ist jedoch die vorliegende Erfindung an keine bestimmte Gestaltung der Kupplungsvorrichtung 1, 2 gebunden und kann daher für alle im Bereich von Modellen von Fahrzeugen 4, 5 eingesetzten Kupplungsvorrichtungen 1, 2, sei dies nun für Eisen­ bahnfahrzeuge, Straßenbahnen, O-Busse oder dgl., eingesetzt werden.

Um jedoch vor allem dann, wenn jeder Kupplungskopf 11 mit einem Kupplungsbügel 13, egal welcher Ausgestaltung, ausgestattet ist, ein sicheres Anheben beider Kup­ plungsbügel 13 zu ermöglichen, obwohl nur einer der Kupplungsbügel 13 direkt mit der Betätigungsvorrichtung 81 bzw. der Verstellvorrichtung 23 verbunden ist, kann, wie dies schematisch in den Fig. 1 und 2 mit strichpunktierten Linien eingetragen ist, zwischen einem den Sperrzapfen 14 hintergreifenden Kupplungsvorsprung 112 und der Drehachse 15 an einem Holm 113 ein von diesem in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 auf der von der Aufstandsfläche 18 des Fahrzeuges 4, 5 abgewandten Seite vorragen­ der bzw. dieses Kupplungsgehäuse 6 zum Teil überlappender Mitnehmer 114 angeord­ net sein. Dieser Mitnehmer 114 ist am Holm 113 in einem derartigen Abstand 115 von der Schwenkachse 15 distanziert angeordnet, der dem gleichen Abstand zwischen der Schwenkachse 15 und dem Kupplungsvorsprung 112 der weiteren Kupplungsvorrich­ tung 2 entspricht, wenn sich die Kupplungsvorrichtungen 1, 2, wie in Fig. 1 darge­ stellt, in Kupplung sein griff befinden.

Dadurch wird sichergestellt, daß beim Hochschwenken des Kupplungsbügels 13 um die Drehachse 15 nicht nur der Kupplungsvorsprung 112 des mit der Betätigungsvorrich­ tung 81 verbundenen Kupplungsbügels 13 angehoben wird, sondern daß mit der Anhe­ bung gleichzeitig auch der Kupplungsvorsprung 112 der Kupplungsvorrichtung 2 des weiteren Fahrzeuges 5 angehoben und somit außer Eingriff mit dem Sperrzapfen 14 gebracht wird. Damit kann im hochgehobenen Zustand der Kupplungsbügel 13 eine Trennung der Fahrzeuge 4, 5 durch Relativbewegung der beiden erfolgen, ist aber an­ dererseits auch, solange die Betätigungsvorrichtung 81 bzw. die Verstellvorrichtung 23 mit Energie beaufschlagt ist, ein Schieben des Fahrzeuges 5 mit dem Fahrzeug 4 möglich und kann dadurch auch ein Abstoßverschubbetrieb sehr wirklichkeitsnahe rea­ lisiert werden. Auch das Entkuppeln von Kupplungsvorrichtungen 1, 2 mit nicht exakt gleichem Grundaufbau wird durch die Anordnung dieses Mitnehmers 114 erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.

Zur Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung 81 können selbstverständlich die selben Elemente, wie sie zur Ansteuerung der Verstellvorrichtung 23 bereits einleitend be­ schrieben worden sind, verwendet werden. So ist eine Ansteuerung über Oberwellen bei einer Gleichstromgrundversorgung oder über einen Gleichspannungsanteil bei ei­ ner Wechselstromversorgung ebenso möglich wie die Beaufschlagung der Spule 83 durch Ansteuerung über digital bzw. numerisch betätigte Bauteile, wie sie derzeit bei den Modelleisenbahnen für die unabhängige Zugfahrzeugsteuerung in überwiegendem Maß eingesetzt wird. In diesem Fall erhält jede Betätigungsvorrichtung 81 eine eigene oder für alle auf einem Fahrzeug 4, 5 angeordneten Betätigungsvorrichtungen 81 eine gemeinsame oder unterschiedliche Adresse, so daß über das Bussystem und die jeweili­ ge Adresse jedes beliebige auf einer Modellbahnanlage verfahrbare Fahrzeug 4, 5 an­ gesteuert bzw. aktiviert werden kann.

Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung aber auch möglich, daß die Gegen­ halter 19, 20 über ein Übertragungselement, z. B. ein Zugelement, wie beispielsweise das Seil 110 oder die Schubstange 85, im Sinne einer Öffnungsbewegung beaufschlagt werden können.

Zur Verstärkung der Zug kraft bei den relativ hohen Verstellwegen der Betätigungsvor­ richtung 81 ist es unter anderem auch möglich, den Stellteil 84 mit einem zusätzlichen Permanentmagneten 116, wie schematisch in Fig. 10 dargestellt, auszustatten.

Wie weiterhin in Fig. 14 gezeigt, ist es selbstverständlich auch möglich, die Betätigungs­ vorrichtung 81 anstelle eines quaderförmigen Aufbaus als zylinderförmige Spule 83 auszubilden, wobei die Stellkraft dieser zylinderförmigen Spule 83 durch die Anord­ nung des zusätzlichen Permanentmagneten 116 verstärkt wird.

Die Betätigungsvorrichtung 81 weist den Spulenkern 90, der bevorzugt als Führungs­ dorn 117 ausgebildet ist, auf. Auf diesem Spulenkern 90 ist der Spulenträger 82 ver­ schiebbar angeordnet, auf dem die Spule 83 aufgewickelt ist.

An einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 ist zum Anschluß von den Spulendrähten 91 an das Anschlußkabel 104 die Leiterplatte 103 vorgesehen. Der als Spulenkern 90 verwendete Führungsdorn 117 ist an einem Ende über ein Befestigungselemente 119 an einem Bauelement 120 des Fahrzeuges 4 starr oder beweglich befestigt bzw. schwenkbar gelagert. Im Spulenkern 90 ist das Stellteil 84 verstellbar gelagert.

Zur Erzeugung einer Bewegung wird die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt, wobei durch die Spannung in der Spule 83 ein Magnetfeld erzeugt wird. Auf dem Stellteil 84, der aus unterschiedlichen Materialien, bevorzugt Eisen, hergestellt ist, bewegt sich der Spulenträger 82 mit der Spule 83 in Richtung der auf einem im Bereich einer Stirnsei­ te 118 des Spulenträgers 82 angeordneten Leiterplatte 103. An der der Leiterplatte 103 gegenüberliegenden Stirnseite 121 des Spulenträgers 82 ist ein Rückstellorgan 122 vorgesehen, wobei dieses Rückstellorgan 122 eine Feder, das Eigengewicht des Bauele­ mentes oder dgl. sein kann. Gleichzeitig ist der Spulenträger 82 über ein Zugelement, wie beispielsweise das Seil 110 oder die Schubstange 85, mit der Kupplungsvorrich­ tung 1 verbunden, wie dies schematisch dargestellt ist. Die Rückstellung der Spule 83 in die Ausgangsstellung erfolgt dann, wenn die Spannungsversorgung der Spule 83 be­ endet wird. Damit liegt dann die Spule 83 an dem schematisch angedeuteten, in Rich­ tung des Rückstellorgans 122 Spulenträger 82 begrenzenden Anschlages 123, beispiels­ weise einem Bund des Führungsdorns 117 an. Bei der Ausgestaltung der Spule 83 ist es möglich, durch unterschiedliche Wicklungszahlen über die Länge der Spule 83 Ma­ gnetfelder mit unterschiedlichen Formen herzustellen.

Um die Verstellkraft, mit der der Spulenträger 82 verstellt werden kann, über das Aus­ maß jener Verstellkraft, die mit der Spule 83 erzielt werden kann, zu erhöhen, ist in dem vom Rückstellorgan 122 abgewendeten Stirnseite 118 des Führungsdorns 117 der Permanentmagnet 116 angeordnet. Bei der Anordnung dieses Permanentmagneten 116 ist zu beachten, daß dessen Polarität auf der der Spule 83 zugewandten Seite so ausge­ legt ist, daß dann, wenn die Spule 83 bestromt ist, auf der dem Permanentmagneten 116 zugewandten Seite der Spule 83 eine unterschiedliche Polarität gegeben ist, so daß sich der Permanentmagnet 116 und die Spule 83 anziehen. Durch diese zusätzliche An­ ziehungskraft des Permanentmagneten 116 wird die Verstellkraft entgegen dem Rück­ stellorgan 122 erhöht und kann dadurch eine erheblich höhere Verstellkraft auf ein Bauelement oder ein Verstellorgan ausgeübt werden als dies beispielsweise bei aus­ schließlicher Verwendung der Spule 83 der Fall wäre. Die Verstellbewegung der Spule 83 in Verschieberichtung wird durch den Permanentmagneten 116 ebenfalls unterstützt und die Verstellkraft in Verschieberichtung konzentriert, so daß der Kupplungsbügel 13 angehoben werden kann.

Damit ist es möglich, mit kleiner gebauten bzw. weniger Windungen aufweisenden Spulen 83, die auch während einer längeren Strombelastung keine starken Temperatur­ erhöhungen erfahren, erheblich höhere Verstellkräfte bei entsprechend großen Verstell­ wegen zu bewirken als dies mit den bisher bekannten Spulen 83 der Fall war.

Von Vorteil ist es dabei, wenn der Permanentmagnet 116 im Führungsdorn 117 bzw. der dem Permanentmagneten 116 näheren Endstellung der Spule 83 angeordnet ist bzw. überhaupt einen Endanschlag bildet, wobei zur Vermeidung des Anklebens der Spule 83 am Permanentmagneten 116 zwischen dieser und dem Permanentmagneten 116 ein nicht leitendes Material angeordnet sein kann.

Vorteilhaft ist bei dieser Lösung auch, daß bei gegengleicher Beaufschlagung der Spu­ le 83 die Relativbewegung für Bewegungen von dem Permanentmagneten 116 weg ebenfalls unterstützt werden kann, da dann auf den beiden einander zugewandten Sei­ ten der Spule 83 des Permanentmagneten 116 die gleiche Polarität anliegt. Selbstver­ ständlich ist es auch möglich, daß bei Einstellbarkeit der Anschläge 123 zur Begren­ zung der Relativbewegung zwischen der Spule 83 und dem Führungsdorn 117 auch die Lage des Permanentmagneten 116 jeweils mitverändert werden kann, so daß der Ab­ stand zwischen der Endlage und dem Permanentmagneten 116 zur bestmöglichen Aus­ nützung der zusätzlichen Zugkraft optimiert werden kann.

Des weiteren ist es auch zweckmäßig, wenn der Permanentmagnet 116 in einer zum Führungsdorn 117 senkrechten Ebene angeordnet ist. Dabei erweist es sich als beson­ ders vorteilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 konzentrisch zur Längsachse des Füh­ rungsdorns 117 angeordnet ist. Die größtmögliche Kraftunterstützung bei der Verstell­ bewegung der Spule 83 kann dann erzielt werden, wenn der Permanentmagnet 116 als flächiger Bauteil, insbesondere als Scheibe, ausgebildet ist.

Es ist auch vorteilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 über einen Isolator oder über einen Luftzwischenspalt distanziert von aus Metall bestehenden Bauteilen der Betäti­ gungsvorrichtung 81 angeordnet ist, insbesondere von dem aus Metall bestehenden Führungsdorn 117 und/oder einem Schnappverschluß bzw. dem den Permanentmagne­ ten 116 lagernden Bauelement, um zu verhindern, daß eine Reduktion der Magnetkraft des Permanentmagneten 116 auftritt.

Eine mögliche Ausführungsvariante würde auch darin bestehen, daß der Permanentmag­ net 116 als konzentrischer Ringmagnet den Führungsdorn 117 umgebend ausgebildet ist. Vor allem wäre dann natürlich auf eine entsprechende isolierende Abschirmung zwischen dem Führungsdorn 117 und dem Permanentmagneten 116 zu achten, um die Reibungskräfte zwischen dem Permanentmagneten 116 und dem Führungsdorn 117 möglichst gering zu halten.

Bei einer derartigen Ausgestaltung der Betätigungsvorrichtung 81 ist es somit mög­ lich, diese in Verlängerung der Stellbewegung, praktisch parallel zum Boden eines Fahrzeugs anzuordnen. Somit kann eine derartige Betätigungsvorrichtung 81 bevor­ zugt in Waggons, die ohne eigenen Antrieb ausgebildet sind, verwendet werden, da in einfacher Form die Betätigungsvorrichtung 81 in den Grundrahmen eines derartigen Fahrzeuges 4, 5 integrierbar ist.

Vor allem kann eine derartige Ausbildung der Betätigungsvorrichtung 81 auch unmit­ telbar in das Kupplungsgehäuse 6 für die Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaut wer­ den.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständ­ nis des Aufbaus der Kupplungsvorrichtung 1, 2 diese bzw. deren Bestandteile teilwei­ se unmaßstäblich verzerrt und vergrößert dargestellt wurden. Es können auch einzelne Merkmale der in den einzelnen Ausführungsbeispielen gezeigten Merkmalskombinatio­ nen jeweils für sich eigenständig erfindungsgemäße Lösung bilden.

Abschließend sei darauf hingewiesen, daß in den zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spielen einzelne Teile unproportional vergrößert dargestellt wurden, um das Verständ­ nis der erfindungsgemäßen Lösung zu verbessern. Des weiteren können auch einzelne Teile der zuvor beschriebenen Merkmalskombinationen der einzelnen Ausführungsbei­ spiele in Verbindung mit anderen Einzelmerkmalen aus anderen Ausführungsbeispie­ len, eigenständige, erfindungsgemäße Lösungen bilden.

Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1 bis 5; 6 bis 8; 9; 10; 11, 12; 13; 14; gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen erfindungsgemäßen Lö­ sungen bilden. Die diesbezüglichen erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Bezugszeichenliste

1

Kupplungsvorrichtung

2

Kupplungsvorrichtung

3

Modelleisenbahn

4

Fahrzeug

5

Fahrzeug

6

Kupplungsgehäuse

7

Teil

8

Teil

9

Hohlraum

10

Rastverbindung

11

Kupplungskopf

12

Sperrelement

13

Kupplungsbügel

14

Sperrzapfen

15

Drehachse

16

Auflagefläche

17

Fahrzeugboden

18

Aufstandsfläche

19

Gegenhalter

20

Gegenhalter

21

Stirnwand

22

Schrägfläche

23

Verstellvorrichtung

24

Radsatz

25

Schleifer

26

Verbindungsleitung

27

Steuervorrichtung

28

Dekoder

29

Mitnehmer

30

Verschiebeelement

31

Verschiebeelement

32

Verschiebeelement

33

Verschiebeelement

34

Schiebehebel

35

Öffnung

36

Führungsgehäuse

37

Schubfläche

38

Längsachse

39

Bodenfläche

40

Stützfläche

41

Führungsbahn

42

Kupplungsstellung

43

Führungsfläche

44

Steuerfläche

45

Ausnehmung

46

Tragplatte

47

Entkuppelungsstellung

48

Verschiebeelement

49

Verschiebeelement

50

Hülle

51

Flüssigkeit

52

Heizelement

53

Zwischenstellung

54

Stirnwand

55

Führungsfläche

56

Führungsfläche

57

Pfeil

58

Betätigungshebel

59

Kontaktfläche

60

Kontaktfläche

61

Kupplungsteil

62

Kupplungsteil

63

Element

64

Schwenkachse

65

Schubarm

66

Kupplungskopf

67

Zylinderkolbenanordnung

68

Kolbenstange

69

Zylinder

70

Kolben

71

Rückstellfeder

72

Zylinderkammer

73

Fluid

74

Übertragungselement

75

Leitung

76

Seilzug

77

Zugfeder

78

Triebfahrzeug

79

Verbindungsleitung

80

Fahrwerk

81

Betätigungsvorrichtung

82

Spulenträger

83

Spule

84

Stellteil

85

Schubstange

86

Fahrgestell

87

Schwenkachs 01262 00070 552 001000280000000200012000285910115100040 0002019815216 00004 01143e

88

Längsachse

89

Grundkörper

90

Spulenkern

91

Spulendraht

92

Stirnendbereich

93

Stirnendbereich

94

Schenkel

95

Schenkel

96

Halteklammer

97

Halteklammer

98

Schwenkteil

99

Lagerplatte

100

Schenkel

101

Filmscharnier

102

Magnetfeld

103

Leiterplatte

104

Anschlußkabel

105

Zapfen

106

Langloch

107

Schubstange

108

Mitnehmer

109

Zugbügel

110

Seil

111

Öffnung

112

Kupplungsvorsprung

113

Holm

114

Mitnehmer

115

Abstand

116

Permanentmagnet

117

Führungsdorn

118

Stirnseite

119

Befestigungselement

120

Bauelement

121

Stirnseite

122

Rückstellorgan

123

Anschlag

Claims (48)

1. Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Verbin­ den und Lösen zweier Modellfahrzeuge, mit einem Sperrelement und zumindest einem Kupplungskopf, wobei im zusammengekuppelten Zustand zweier Kupplungsvorrichtun­ gen der Kupplungskopf der einen Kupplungsvorrichtung das Sperrelement der anderen Kupplungsvorrichtung und umgekehrt hintergreift, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kupplungsvorrichtung (1, 2) oder in den diese aufnehmenden Fahrzeugen (4, 5), insbe­ sondere Modellfahrzeugen, eine Verstellvorrichtung (23) angeordnet ist, mit der der Kupplungskopf (11) und/oder das Sperrelement (12) der Kupplungsvorrichtung (1, 2) relativ zueinander verstellbar sind.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Entkuppeln der beiden Kupplungsvorrichtungen (1, 2) das Sperrelement (12) jeder Kupplungsvorrichtung (1, 2) durch die Verstellvorrichtung (23) relativ und senkrecht zum Fahrzeugboden (17) in eine Entkupplungsstellung (47) absenkbar ist.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (12) der Kupplungsvorrichtung (1, 2) durch die Verstellvor­ richtung (23) von der Entkupplungsstellung (47) in ihre Kupplungsstellung (42) ver­ stellbar ist.

4. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (1, 2) ein Kupplungs­ gehäuse (6) aufweist, welches aus zwei Teilen (7, 8) gebildet ist, wobei die beiden Tei­ le (7, 8) der Kupplungsvorrichtung (1, 2) einen Hohlraum (9) umschließen.

5. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (7, 8) der Kupplungsvorrich­ tung (1, 2) über eine Rastverbindung (10) miteinander verbunden sind.

6. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der beiden Teile (7, 8) des Kupplungs­ gehäuses (6) der Kupplungskopf (11) insbesondere drehbar gelagert ist.

7. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (11) durch einen Kupplungs­ bügel (13) gebildet ist.

8. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem der Teile (7, 8) der Kupplungsvorrich­ tung (1, 2) ein Gegenhalter (19, 20) für den Kupplungskopf (11) angeformt bzw. ver­ schwenkbar gelagert ist.

9. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung (23) eine Baueinheit bil­ det, die in dem Hohlraum (9) des Kupplungsgehäuses (6) angeordnet ist.

10. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung (23) einen beweglich ge­ lagerten Schiebehebel (34) mit einem Mitnehmer (29) und ein mit dem Mitnehmer (29) zusammenwirkendes Verschiebeelement (30 bis 33, 48, 49) aufweist.

11. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschiebeelement (30 bis 33, 48, 49) aus einer ausdehnbaren Hülle (50), insbesondere aus einer Kunststoffhülle, und einer in der Hülle (50) angeordneten Flüssigkeit (51) gebildet ist.

12. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschiebeelement (30 bis 33, 48, 49) ein von einer verdampfbaren Flüssigkeit (51) umgebenes elektrisches Heizelement (52), insbesondere Widerstandselement aufweist, das durch einen elektrischen Ansteuerim­ puls die verdampfbare Flüssigkeit (51) aufheizt, so daß eine Dampfblase erzeugt wird, deren Druckimpuls die Verschiebung des Schiebehebels (34) bewirkt, ohne daß Dampf aus dem Verschiebeelement (30 bis 33, 48, 49) bzw. aus der Hülle (50) austritt.

13. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung (23) ein Element (63) zur Erzeugung eines Druckimpulses aus Dehnstoffelementen oder elektrorheologi­ schen, magnetorheologischen oder elektromagnetorheologischen Flüssigkeiten (51), Formgedächtnismetall-Legierungen oder Thermobimetallen aufweist.

14. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung (23) über Verbindungs­ leitungen (79) mit den Radsätzen (24) eines Fahrwerks (80) des Modellbahnfahrzeuges verbunden ist.

15. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbindungsleitungen (79) zwischen den Radsätzen (24) und der Verstellvorrichtung (23) eine Steuervorrichtung (27) und/oder ein Dekoder (28) angeordnet ist.

16. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Modellfahrzeuge untereinander über eine Verbindungsleitung (79) verbunden sind und eine Steuervorrichtung (27) in einem Fahrzeug (4, 5) und/oder einem Triebfahrzeug (78) und in den Fahrzeugen (4, 5) Deko­ der (28) angeordnet sind.

17. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ansteuerung der Steuervorrichtung (27) und des Dekoders (28) in den Fahrzeugen (4, 5) bzw. dem Triebfahrzeug (78) Steuersigna­ le der elektrischen Versorgungsenergie überlagert sind.

18. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Magnetkraft, insbesondere ein Magnetfeld (102), zur Erzeugung der Relativbewegung in Richtung der Relativbewegung zwischen Spule (83) und Stellteil (84) verstärkt ist.

19. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (4, 5) zum Entkuppeln der Kup­ plungsvorrichtung (1, 2) die Betätigungsvorrichtung (81), bestehend aus einem Spulen­ kern (90) und einem Spulenträger (82) mit einer Spule (83), angeordnet ist, der über einen Stellhebel (84) mit einem Zugbügel (109) oder dem Kupplungsbügel (13) der Kupplungsvorrichtung (1, 2) bewegungsverbunden ist.

20. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) stabförmig, bevorzugt mit einem mehreckigen Querschnitt ausgebildet ist und in beiden Stirnendbereichen (92, 93) in Richtung des Stellteils (84) vorragende Schenkel (94, 95) angeordnet sind.

21. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen des einen Schenkels (95) größer ist als das Volumen des im anderen Stirnendbereich (92) des Spulenkerns (90) angeord­ neten Schenkels (94).

22. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Schenkels (94) mit geringerem Volumen ein vom Spulenkern (90) in die dem Stellteil (84) gegenüberliegende Rich­ tung vorragender weiterer Schenkel (94) angeordnet ist.

23. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Spule (83) relativbewegliche Ende des Stellteils (84) dem Schenkel (95) mit dem größeren Volumen zugeordnet ist.

24. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellteil (84) über ein Schwenkgelenk im Bereich des Schenkels (94) mit dem geringeren Volumen schwenkbar gelagert ist.

25. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) aus Vollmaterial besteht und der Spulenträger (82) einen etwa recht­ eckigen Querschnitt aufweist.

26. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwenkteil (98) an dem Stirnendbereich (92) eine abgewinkelte Lagerplatte (99) aufweist, die an dem Stirnendbereich (92) des Spulenträgers (82) gelagert ist.

27. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) und/oder der Stellteil (84) aus Eisen bestehen.

28. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkteil (98) ein, insbesondere aus Ma­ terialschwächung gebildetes, Filmscharnier (101) aufweist.

29. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Spule (83) und dem Stellteil (84) ein parallel zur Länge des Spulenkerns (90) ausgerichteter Schenkel (100) des Schwenkteiles (98) des Stellteils (84) angeordnet ist.

30. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (100) mit der Lagerplatte (99) einstückig ausgebildet ist und in Ruhestellung einen Öffnungswinkel größer 90° auf­ weist.

31. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (100) des Schwenkteiles (98) sich von der Lagerplatte (99) bis in den Bereich des Schenkels (95) mit größerem Volumen erstreckt.

32. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (83) mit einem Spulendraht (91), der eine Drahtstärke von 0,06 bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 mm bis 0,1 mm auf­ weist, bewickelt ist und die Wicklung 12 bis 30 Lagen, vorzugsweise 16 Lagen auf­ weist.

33. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenkern (90) bzw. der Spulenträger (82) der Spule (83) aus zwei L-förmig gekanteten Eisenteilen besteht.

34. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Endteile sowie Halteklammern (96, 97) für die Spule (83) durch Rast-, Schnapp- oder Klipsverbindungen miteinander verbunden sind.

35. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellteil (84) außerhalb der Spule (83) in de­ ren Magnetfeld (102) bevorzugt verschwenkbar angeordnet ist.

36. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenträger (82) an einem Stirnendbereich (92) eine Leiterplatte (103) zum Anschluß der Spulendrähte (91) zu einem Anschlußka­ bel (104) aufweist.

37. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtstärke für die Spule (83) 0,04 mm bis 0,1 mm, vorzugsweise 0,06 mm beträgt.

38. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkteil (98) aus einem unmagneti­ schen, federelastischen Material, insbesondere aus einer Berylliumlegierung gebildet ist.

39. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (83) über eine Wechselstromoberwel­ le, beispielsweise mit einer Frequenz von 8 kHz, betreibbar ist.

40. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Wechselspannungsbetrieb zum Be­ trieb der Spule (83) die Wechselspannung einen Gleichspannungsanteil aufweist.

41. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Modelleisenbahnbau zum Entkuppeln der Kupplungsvorrichtung (1, 2) der Stellteil (84) einen Stellhebel oder eine Schubstange (85) oder ein Seil (110) betätigt, der beispielsweise mit einem Kupplungsbügel (13) verbunden ist.

42. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule (83) mit dem Stellteil (84) auf einem Fahrzeug (4, 5), insbesondere auf einem Triebfahrzeug (78) eines Eisenbahnmodells angeordnet ist.

43. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich einer Endlage der Relativbewegung zwischen Spule (83) und dem Stellteil (84) ein Permanentmagnet (116) angeordnet ist, dessen Polarität auf der der Spule (83) zugewandten Seite zu der Polarität der Spule (83) auf der dem Permanentmagneten (116) zugewandten Seite bei Strombeaufschla­ gung unterschiedlich ist.

44. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (116) im Abstand zu zu­ mindest einer der Stirnseiten (118) des Spulenträgers (82) angeordnet ist.

45. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Spulenkern (90) als Führungsdorn (117) und die Spule (83) mit dem Spulenträger (82) als Rundmagnet, insbesondere als Hohlzylin­ der ausgebildet ist.

46. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (116) an einem Ende des Führungsdorns (117) angeordnet ist.

47. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (116) in einer zur Längs­ achse des Führungsdorns (117) senkrechten Ebene konzentrisch zur Längsachse des Führungsdorns (117) angeordnet und bevorzugt als Scheibe ausgebildet ist.

48. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (116) über einen Isolator oder über einen Luftzwischenspalt distanziert von dem aus Metall bestehenden Füh­ rungsdorn (117) befestigt bzw. gehalten ist.