DE19814521C2 - Einrad-Trieb- und Lenkwerk mit integrierter Bremse für Flurförderfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Einrad-Trieb- und Lenkwerk mit integrierter Bremse für Flurförderfahrzeuge, das über ein Drehkranzlager am Fahrzeug angeschlossen ist, bei dem mit der Oberseite eines Drehkranzlagerinnenringes ein E- Flanschmotor und mit der Unterseite desselben ein ein Laufrad tragendes Stirn- und Kegelradgetriebe sowie auf der Oberseite des E-Flanschmotors eine Deichsel höhenverschwenkbar zur manuellen Steuerung des Fahrzeugs und des Bremsvorganges angeschlossen ist, wobei sich ein Naßlamellenbremspa­ ket unterhalb einer unteren Lagerung der E-Motorenwelle im Ölraum des Stirnradgetriebes des Stirn- und Kegelradgetriebes befindet und wobei eine Zugstange einer Ein- und Ausschalteinrichtung für das Naßlamellenbremspaket durch die hohle E-Motorenwelle eines E-Flanschmotors gelegt ist, nach Patent 197 20 783.

Es ist bekannt, bei derartigen Getrieben die Bremseinrichtung oberhalb des über ihm liegenden E-Flanschmotors in Verbindung mit der durchgehenden E- Motorenwelle anzuordnen. Hierbei werden Trockenbremsen verschiedener Bauarten angewandt, die mittels der in der Höhe durch Verschwenken manuell einzustellenden Bedienungsdeichsel betätigt werden.

Aus einem Prospektblatt der Firma Hürth sowie einer japanischen Firma ist eine Antriebseinheit mit einem Gleichstrommotor bekannt, der mit einer oberhalb des Motors liegenden Bremseinrichtung in Form einer Federkraft- Bremse ausgestattet ist. Hierbei werden Trockenbremsen verschiedener Bauarten angewandt, die Mittels der in der Höhe durch verschwenken manuell einzustellender Bedienungsdeichsel betätigt werden.

Nachteilig ist hierbei, daß die Trockenbremsen einem hohen Verschleiß durch Abrieb der Bremselemente ausgesetzt sind und somit in regelmäßigen Abständen gewartet werden müssen, reparaturanfällig und auch staubbildend sind. Als besonders nachteilig ist ferner die Lärmentwicklung anzusehen, welche bei der vorgenannten Gattung von Einrad-Trieb- und Lenkwerken entsteht. Ferner ist die Vergrößerung des gesamten Antriebsaggregates in der Höhe durch das Aufsetzen der Bremsanlage in der Regel unerwünscht, da hier durch die über dem Aggregat liegende Schwenkachse der Deichsel auch entsprechend höher angeordnet werden muß, wodurch die Bedienung erschwert wird.

Aus der DE 44 08 775 A1 ist ein Flurförderfahrzeug mit einem Fahrantriebsmotor und einer handgeführten Deichsel bekannt, welche einerseits zur Lenkung des Fahrzeugs verwendet wird und andererseits aus einer waagerechten Tiefstellung in eine aufragende Hochstellung hochklappbar ist, und in den jeweiligen Zwischenstellungen Schaltstufen für den Fahrantrieb und/oder die Bremseinrichtung betätigt.

Aus der DE 44 33 100 A1 ist im Weiteren ein Getriebe für eine Antriebseinheit eines Flurförderfahrzeugs bekannt, welches aus einer ersten und zweiten Getriebestufe besteht, wobei zwischen den beiden Getriebestufen eine Lamellenbremse angeordnet ist. Aus dem bekannten Stand der Technik ist jedoch nur eine Betätigung der Schaltstellungen über die Deichsel bzw. die Anordnung des Nasslamellenbremspaketes bekannt, ohne jedoch eine gemeinsame konstruktiv brauchbare Lösung aufzuzeigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, ein Einrad-Trieb- und Lenkwerk mit einer wartungsfreien und reparaturunanfälligen Bremseinrichtung auszurüsten, durch die ferner eine Reduzierung der Bauhöhe des Antriebsaggregates vom Boden bis zur Schwenkachse der Deichsel und die Vermeidung einer Staubentwicklung gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß ist zur Lösung der Aufgabe vorgesehen, daß das Naßlamellenbremspaket unterhalb der Lagerung der E-Motorenwelle radial versetzt innerhalb des Stirn- und Kegelradgetriebes angeordnet ist.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß ein vom Getriebeöl bzw. vom Getriebeölnebel geschmiertes Naßlamellen­ bremspaket verwendet wird, das einen wartungs- und praktisch verschleißlosen sowie staubfreien Betrieb für die Lebensdauerzeit des Einrad-Trieb- und Lenkwerkes gewährleistet und durch seine Anordnung im Bereich unterhalb der unteren Lagerung der E-Motorenwelle eine wesentliche Verkleinerung in der Bauhöhe vom Boden bis zur Schwenkachse der Deichsel im Vergleich zu den bekannten Einrad-Trieb- und Lenkwerken mit der über dem E-Motor angeordneten Bremseinrichtung eintritt, so daß das Lenken des Fahrzeuges mittels einer höhenverschwenkbaren Deichsel hierdurch erleichtert ist. Die besondere Anordnung des Naßlamellenbremspaketes, radial versetzt innerhalb des Stirn- und Kegelradgetriebes, ermöglicht darüber hinaus eine Vereinfachung der Betätigungseinrichtung für das Naßlamellenbremspaket und eine getrennte Vormontage des E-Motors und des zugehörigen Drehkranzlagers sowie der Getriebekomponenten innerhalb des Getriebegehäuses. Ferner wird durch die direkte Zuordnung des Naßlamellenbremspaketes zur abgehenden Antriebs­ welle des Getriebes eine verbesserte Bremswirkung auf das Rad erzielt, weil die Getriebestufe zwischen Stirnrad und Antriebsritzel des E-Flanschmotors entfällt.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Naßlamellenbremspaket koaxial zur abgehenden Stirnradwelle und/oder koaxial zum Stirnrad oberhalb der Lagerung der Stirnradwelle angeordnet ist. Durch die Anordnung des Naßlamellenbremspaketes koaxial zur abgehenden Stirnrad­ welle und ggfs. koaxial zum Stirnrad selbst oberhalb der Lagerung der Stirnradwelle wird im Weiteren eine günstige Verteilung der auftretenden Lagerkräfte erzielt, wodurch die Lebensdauer des Einrad-Trieb- und Lenkwerkes verbessert wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Außenlamellenringträger mit dem Stirnrad und der Innenlamellenringträger mit dem Kegelradgetriebegehäuse drehfest verbunden ist. Durch die Zuordnung der Lamellenringträger, einerseits zum Kegelradgetriebegehäuse und andererseits zum angetriebenen Stirnrad wird die benötigte Bremswirkung unmittelbar der abgehenden Welle effektiv zugeleitet.

Zur weiteren Verringerung der Baugröße ist vorgesehen, daß die Lagerung der Stirnradwelle in einem Sitz des Innenlamellenringträgers angeordnet ist. Um gute und optimale Schmierverhältnisse für das Naßlamellenbremspaket zu erzielen, ist im Weiteren vorgesehen, daß in der Ebene des Naßlamellenbremspaketes der Innenlamellenringträger mit Ausnehmungen versehen ist, die mit dem Ölraum des Stirn- und Kegelradgetriebes in Wirkverbindung stehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Ein- und Ausschalteinrichtung im Wesentlichen aus einem auf einer Spannhülse zur Auflage kommenden, von der Verschwenkung der Deichsel gesteuerten Schaltnocken, eine unter der Bremskraft federnd stehenden, in einem Lagerkopf axial verschiebbaren Spannhülse, einer in die Spannhülse eingeschraubten, die durch E-Motorenwelle geführten Zugstange sowie einer Zugstange, welche an ihrem im Stirn- und Kegelradgetriebe liegenden Ende mit einem Kipphebel oder einer Kippscheibe schwenkbeweglich verbunden ist, welche über eine Druckscheibe zur Anlage an das Naßlamellenbremspaket über eine Stirnfläche vorgesehen ist. Durch die Beaufschlagung des Naßlamellenbremspaketes mit einer Andruckscheibe, welche durch einen Kipphebel oder eine Kippscheibe beaufschlagt wird, wird in Verbindung mit der schwenkbeweglichen Befestigung an der Zugstange eine einfache und wartungsfreie Betätigungseinrichtung geschaffen.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung ist vorgesehen, daß die Zugstange in das Gewinde der Spannhülse eingeschraubt ist, wobei auf der Stirnseite des Gewindestiftes ein mit dem gleichen Gewinde eingeschraubter durch die Bohrung der Spannhülse zur verschraubender Gewindestift zur Anlage kommt.

Zur Einstellung der Bremswirkung ist im Weiteren vorgesehen, daß ein Ansatz der Spannhülse außen mit Schlüsselflächen ausgestattet und seine Stirnfläche mit einem in die Bohrung eingesetztem Druckstopfen abgedeckt ist.

Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des erfindungs­ gemäßen Einrad-Trieb- und Lenkwerkes, bei dem das Naßlamellenbremspaket radial versetzt zur E-Motoren­ welle und koaxial liegend zur abgehenden Stirnradwelle angeordnet ist,

Fig. 2 ein vergrößerten Teilschnitt gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht des geöffneten Getriebegehäuses und

Fig. 4 einen oberen Anschlußpunkt der Ein- und Ausschalt­ einrichtung.

Fig. 1 zeigt in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht das erfindungsgemäße Einrad-Trieb- und Lenkwerk 100, bei dem das Naßlamellenbremspaket 101 radial versetzt zur E-Motorenwelle 102 und koaxial liegend zur abgehenden Stirnradwelle 103 angeordnet ist. Ein Motorengehäuse 104 eines auf das Einrad-Trieb- und Lenkwerk 100 aufgesetzten E- Flanschmotors 105 ist mittels eines Drehkranzlagerinnenringes 106 eines Drehkranzlagers 107 mit einem Getriebegehäuse 108 eines Stirn- und Kegelradgetriebes 109 verbunden. Das Motorengehäuse 104 des E- Flanschmotors 105 ist durch einen Motorengehäusedeckel 110 verschlossen, wobei der Motorengehäusedeckel 110 durch Schraubbolzen 111 in einer ringförmigen Wandung 112 des E-Flanschmotors 105 befestigt ist. Der Motorengehäusedeckel 110 weist im Weiteren einen ringförmigen Flansch 113 auf, welcher durch Schraubbolzen 114 mit dem Drehkranzlageraußenring 115 verschraubt ist. Über den Drehkranzlageraußenring 115 wird im Weiteren das Einrad-Trieb- und Lenkwerk 100 an einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen befestigt. Eine Schmierung des Drehkranzlagers 107 erfolgt durch zumindestens einen im Drehkranzlageraußenring 115 angeordneten Schmiernippel 116.

Das Stirnrad- und Kegelradgetriebe 109 ist in dem Getriebegehäuse 108 gelagert, welches durch einen Getriebegehäusedeckel 117 abdichtend verschlossen ist. Der Getriebegehäusedeckel 117 ist hierbei in dem gezeigten Ausführungsbeispiel unmittelbar durch Schraubbolzen 118 mit dem Drehkranzlagerinnenring 106 verschraubt. Eine Verschraubung des Getriebegehäusedeckels 117 mit dem Getriebegehäuse 108 erfolgt durch nicht dargestellte Schraubbolzen, welche in die Stufenbohrungen 119 eingeschraubt werden können.

Die E-Motorenwelle 102 des E-Flanschmotors 105 ragt in das Getriebegehäuse 108 hinein und ist über ein Lager 120 abgestützt, welches mit dem äußeren Lagerring in einem an dem Getriebegehäusedeckel 117 abgestützten Einsatzring 121 drehfest gehalten ist. Der innere Lagerring des Lagers 120 stützt sich demgegenüber an der E-Motorenwelle 102 ab. Zur Abdichtung des Getriebegehäuses 108 ist im Weiteren oberhalb des Lagers 120 ein Dichtungsring 122 eingesetzt. Auf der E-Motorenwelle 102 sitzt unterhalb des Motorengehäuses 104, und zwar außerhalb des Getriebegehäuses 108 ein Lüfterrad 123. Die E-Motorenwelle 102 endet in Höhe des Lagers 120 und ein Antriebsritzel 124 ist über einen Wellenstück 125, welches in einer Ausnehmung des E-Motorenwellenstumpfes eingesetzt ist, mit der E-Motorenwelle 102 vorzugsweise über eine Keilverzahnung verbunden.

Zur Betätigung des Naßlamellenbremspaketes 101 ist eine Ein- und Ausschalteinrichtung 126 vorgesehen, welche zur Vermeidung von Beschädigungen in einer geschützten und zweckmäßigen Anordnung innerhalb der hohlen Motorenwelle 102 angeordnet ist. Die Ein- und Ausschalteinrichtung 126 weist zu diesem Zweck eine Zugstange 127 auf, die durch das hohle Wellenstück 125 und die hohle E-Motorenwelle 102 durch den E-Flanschmotor 105 geführt ist und oberhalb des E-Flanschmotors 105 endet. Das untere Ende der Zugstange 127 ist schwenkbeweglich mit einem Kipphebel 136 verbunden, durch welche der Anpreßdruck des Naßlamellenbremspaketes 101 über eine Andruckscheibe 137 erzeugt wird.

Die Getriebestufe des Stirn- und Kegelradgetriebes 109 besteht neben dem Stirnradantriebsritzel 124 aus einem Stirnrad 129 und der Stirnradwelle 103. Das Stirnrad 129 kämmt mit seiner Stirnradverzahnung 130 mit der Stirnradverzahnung des Stirnradantriebsritzels 124. Die Stirnradwelle 103 ist durch ein Lager 131 gegenüber dem Getriebegehäuse 108 abgestützt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Abstützung mittelbar über einen Innenlamellenringträger 132, welcher wiederum im Getriebegehäuse 108 ortsfest gehalten ist. Der Innenlamellenringträger 132 nimmt im Weiteren die Innenlamellenringe 133 des Naßlamellenbremspaketes 101 auf, während die Außenlamellenringe 134 über einen Außenlamellenringträger 135 mit dem Stirnrad 129 drehfest verbunden sind. Die Außen- 134 und Innenlamellen 133 greifen jeweils mit ihren Verzahnungen 139, 145 in üblicherweise in entsprechende Verzahnungen des Außenlamellenringträgers 135 bzw. des Innenlamellenringträgers 132 ein.

An die Zugstange 127 ist im oberen Bereich des E-Flanschmotors 105 eine mechanische Betätigungseinrichtung angeschlossen, welche in der Fig. 4 näher dargestellt ist. Zur Einleitung eines Bremsvorganges bzw. zur Abbremsung des Fahrzeuges in Ruhestellung wird durch die Betätigung der Ein- und Ausschalteinrichtung 126 der schwenkbeweglich am Ende der Zugstange 127 befestigte Kipphebel 136 gegen eine Andruckscheibe 137 gedrückt, welche mit ihrer Stirnfläche das Naßlamellenbremspaket 101 beaufschlagt, so daß der Bremsvorgang eingeleitet wird.

Anstelle der mechanischen betätigten Ein- und Ausschaltvorrichtung 126 kann auch im Rahmen der Erfindung eine bekannte hydraulische Bremsbetätigung im Zusammenwirken mit der Zugstange 127 verwendet werden.

Zur Unterstützung der Schmierung des Naßlamellenbremspaketes 101 kann der Innenlamellenringträger 131 mit einem oder mehreren Durchbrüchen 138 in Höhe des Naßlamellenbremspaketes versehen sein, durch die das Getriebeöl bzw. der Getriebeölnebel in ausreichender Menge im ständigen Umlauf zu den Innen- 133 und Außenlamellenringen 134 gelangt. Zur zusätzlichen Schmierung des Naßlamellenbremspaketes 101 können anstelle der Durchbrüche 138 oder zusätzlich in den Innenlamellenringträger 131, von einer Stirnseite ausgehend, axial verlaufende Bohrungen eingearbeitet sein. Ebenso kann die Andruckscheibe 137 mit entsprechenden Durchbrüchen versehen werden, so daß sich das Getriebeöl im Bereich des Naßlamellenbremspaketes 101 besser verteilt.

Über die Stirnradwelle 103 wird in bekannter Weise mittels eines nicht dargestellten Kegelradsatzes als zweite Getriebestufe ein ebenfalls nicht dargestelltes Laufrad angetrieben.

Fig. 2 zeigt in einer vergrößerten Darstellung einen Teilausschnitt gemäß Fig. 1 mit dem Stirn- und Kegelradgetriebe 109, dem Naßlamellenbremspaket 101 sowie der Ein- und Ausschalteinrichtung 126. Insbesondere ist aus dieser geschnittenen Teilansicht die Anordnung der Außen- 134 und Innenlamellen­ ringe 133 ersichtlich, welche über den Außenlamellenringträger 135 bzw. den Innenlamellenringträger 131 mit dem Stirnrad 129 und dem Getriebegehäuse 108 verbunden sind. Der Außenlamellenringträger 135 ist drehfest mit dem Stirnrad 129 verbunden und ermöglicht durch eine Verzahnung 139 eine axiale Bewegung der Außenlamellenringe 134, während der Innenlamellenringträger 131 über eine entsprechende Verzahnung 145 mit den Innenlamellenringe 133 verbunden ist, so daß diese ebenfalls axial verschiebbar angeordnet sind. Die Beaufschlagung des Naßlamellenbremspaketes 101 erfolgt über die Andruck­ scheibe 137, welche über einen Ringansatz 140 mit dem Kipphebel 136 in derart verbunden ist, daß bei einer Betätigung des Kipphebels 136 durch die Zugstange 127 eine Verschiebung der Andruckscheibe 137 in Axialrichtung der Stirnradwelle 103 gegen das Naßlamellenbremspaket 101 erfolgt. Die schwenk­ bewegliche Lagerung des Kipphebels 136 erfolgt einerseits über einen Lagerbolzen 141 und andererseits durch einen Anlenkpunkt des Kipphebels 136 am Getriebegehäuse 108. Nähere Einzelheiten zur Lagerung des Kipphebels 136 sind aus der Fig. 3 zu entnehmen.

Fig. 3 zeigt in einer teilweise geschnittenen Ansicht des geöffneten Getriebegehäuse den Kipphebel 136 sowie die zugehörige Andruckscheibe 137 mit der zuvor erwähnten Lagerung im Getriebegehäuse 108. Der Kipphebel 136 ist gabelförmig ausgeführt und umschließt mit seinen offenen Gabelenden 142 die Andruckscheibe 137, wobei die Gabelenden 142 über zwei Lagerbolzen 143 verschwenkbar im Getriebegehäuse 108 gelagert sind. Die Andruckscheibe 137 ist wiederum über zwei Lagerbolzen 141, welche diametral gegenüberliegend angeordnet sind, sind in dem Kipphebel 136 schwenkbeweglich gelagert. Die Betätigung des Kipphebels 136 erfolgt über die schwenkbar angelenkte Zugstange 127, welche in zwei kurzen beabstandeten Flanschanschlüssen 146 aufgenommen ist. Im Weiteren ist aus dieser Darstellung die Unterseite des Naßlamellenbremspaketes 101, d. h. des Innenlamellenringträgers 131 erkennbar, welcher aus zwei Einzeiträgern besteht und über Schraubbolzen 144 verschraubt ist.

Fig. 4 zeigt das obere Ende des E-Flanschmotors 105 mit einer mechani­ schen Betätigungseinrichtung. Beim hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Betätigungseinrichtung in eine Spannhülse 150 eingeschraubt und wird mittels eines auf sie aufsitzenden Gewindestiftes 151 mit Innensechskant 154 zur Festsetzung gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gekontert. Zum Festhalten ist ein oberer Ansatz 152 der Spannhülse 150 mit Schlüsselflächen 153 versehen. Hierdurch ist die Möglichkeit einer Längeneinstellung der Zugstange 127 gegeben, um die Fertigungstoleranzen aller an der Funktion der Ein- und Ausschaltung des Naßlamellenbremspaketes 101 beteiligten Teile ausgleichen zu können.

Die Spannhülse 150 lagert axial verschiebbar in einem Lagerkopf 156 des oberen Deckels des E-Flanschmotors 105 und wird von einer Druckfeder 155, die an dem Lagerkopf 156 und an einem Lagerbund 157 der Spannhülse 150 anliegt, mit einer solchen Federkraft beaufschlagt, daß diese von der Zugstange 127 auf den Kipphebel 136 und damit auf die Andruckscheibe 137 übertragen wird.

In Fig. 1 ist die Ein- und Ausschalteinrichtung 126 in der nicht bremsenden Position dargestellt. Zum Abbremsen verschwenkt die Bedienungsperson eine durch ein Gabelstück angedeutete Deichsel 158 derart, daß eine mit ihr befestigte waagerecht liegende Achse 159 und ein ebenfalls mit letzterer verbundener exzentrischer Schaltnocken 160 die Zugstange 127 gegen die Wirkung der Druckfeder 155 abwärts bewegt. Der Schaltnocken 160 kommt hierbei auf eine Stirnfläche 161 eines Druckstopfens 162 zu Anlage, der in eine durchgehende Bohrung 163 mit einem kurzen Ansatz eingesetzt ist.

Zur Einleitung eines Bremsvorganges bzw. zur Abbremsung des Fahrzeuges in Ruhestellung wird der Schaltnocken 160 mittels der Deichsel 158 derart verschwenkt, daß über die Zugstange 127 der Ein- und Ausschalteinrichtung 126 und den Kipphebel 136 die Andruckscheibe 137 an das Naßlamellenbremspaket 101 zur Anlage gebracht wird.

Die Ein- und Ausschalteinrichtung 126 für die Wegnahme und Einschaltung des Bremsvorganges des Fahrzeuges besteht somit im Wesentlichen aus dem Schaltnocken 160, der Spannhülse 150, der Zugstange 127 und dem Kipphebel 136 bzw. der Andruckscheibe 137.

Bezugszeichenliste

100

Einrad-Trieb- und Lenkwerk

101

Naßlamellenbremspaket

102

E-Motorenwelle

103

Stirnradwelle

104

Motorengehäuse

105

E-Flanschmotor

106

Drehkranzlagerinnenring

107

Drehkranzlager

108

Getriebegehäuse

109

Stirn- und Kegelradgetriebe

110

Motorengehäusedeckel

111

Schraubbolzen

112

Wandung

113

Flansch

114

Schraubbolzen

115

Drehkranzlageraußenring

116

Schmiernippel

117

Getriebegehäusedeckel

118

Schraubbolzen

119

Stufenbohrung

120

Lager

121

Einsatzring

122

Dichtungsring

123

Lüfterrad

124

Stirnradantriebsritzel

125

Wellenstück

126

Ein- und Ausschalteinrichtung

127

Zugstange

128

Stirnrad

129

Stirnrad

130

Stirnradverzahnung

131

Lager

132

Innenlamellenringträger

133

Innenlamellenring

134

Außenlamellenring

135

Außenlamellenringträger

136

Kipphebel

137

Andruckscheibe

138

Durchbruch

139

Verzahnung

140

Ringansatz

141

Lagerbolzen

142

Gabelende

143

Lagerbolzen

144

Schraubbolzen

145

Verzahnung

146

Flanschanschluß

150

Spannhülse

151

Gewindestift

152

Ansatz

153

Schlüsselfläche

154

Innensechskant

155

Druckfeder

156

Lagerkopf

157

Lagerbund

158

Deichsel

159

Achse

160

Schaltnocken

161

Stirnfläche

162

Druckstopfen

163

Bohrung

Claims (8)

1. Einrad-Trieb- und Lenkwerk (100) mit integrierter Bremse für Flurförder­ fahrzeuge, das über ein Drehkranzlager (107) am Fahrzeug angeschlos­ sen ist, bei dem mit der Oberseite eines Drehkranzlagerinnenringes (106) ein E-Flanschmotor (105) und mit der Unterseite desselben ein ein Lauf­ rad tragendes Stirn- und Kegelradgetriebe (109) sowie auf der Oberseite des E-Flanschmotors (105) eine Deichsel (158) höhenschwenkbar zur manuellen Steuerung des Fahrzeugs und des Bremsvorganges ange­ schlossen ist, wobei sich ein Naßlamellenbremspaket (101) unterhalb einer unteren Lagerung der E-Motorenwelle (102) im Ölraum des Stirn­ radgetriebes des Stirn- und Kegelradgetriebes (109) befindet und wobei eine Zugstange (127) einer Ein- und Ausschalteinrichtung (126) für das Naßlamellenbremspaket (101) durch die hohle E-Motorenwelle (102) eines E-Flanschmotors (105) gelegt ist, nach Patent 197 20 783, dadurch gekennzeichnet, daß das Naßlamellenbremspaket (101) unterhalb der Lagerung der E- Motorenwelle (102) radial versetzt innerhalb des Stirn- und Kegelradge­ triebes (109) angeordnet ist.

2. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Naßlamellenbremspaket (101) koaxial zu einer abgehenden Stirnrad­ welle (103) und/oder koaxial zu einem Stirnrad (129) oberhalb der Lagerung der Stirnradwelle (103) angeordnet ist.

3. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenlamellenringträger (135) mit dem Stirnrad (129) und der Innenlamellenringträger (132) mit dem Kegelradgetriebegehäuse drehfest verbunden ist.

4. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Stirnradwelle (103) in einem SitZ des Innenlamel­ lenringträgers (132) angeordnet ist.

5. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ebene des Naßlamellenbremspaketes (101) der Innenlamellen­ ringträger (132) mit Ausnehmungen versehen ist, die mit dem Ölraum des Stirn- und Kegelradgetriebes (109) in Wirkverbindung stehen.

6. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausschalteinrichtung (126) im Wesentlichen aus folgenden Teilen besteht:

• a) einem auf einer Spannhülse (150) zur Auflage kommenden, von der Verschwenkung der Deichsel (158) gesteuerten Schaltnocken (160),
• b) einer unter der Bremskraft federnd stehenden, in einem Lagerkopf (156) axial verschiebbaren Spannhülse (150),
• c) einer in die Spannhülse (150) eingeschraubten, durch die E-Motorenwelle (102) geführten Zugstange (127) sowie
• d) einer Zugstange (127), welche an ihrem im Stirn- und Kegelradgetriebe (109) liegenden Ende mit einem Kipphebel (136) oder einer Kippscheibe schwenkbeweglich verbunden ist, welche über eine Andruckscheibe (137) zur Anlage an das Naßlamellenbremspaket (101) über eine Stirnfläche (161) vorgesehen ist.

7. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (127) in das Gewinde der Spannhülse (150) einge­ schraubt ist, wobei auf der Stirnseite der Zugstange (127) ein mit dem gleichen Gewinde eingeschraubter durch die Bohrung (163) der Spann­ hülse (150) zu verschraubender Gewindestift (151) zur Anlage kommt.

8. Einrad-Trieb- und Lenkwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ansatz der Spannhülse (150) außen mit Schlüsselflächen (153) ausgestattet und seine Stirnfläche (161) mit einem in die Bohrung (163) eingesetztem Druckstopfen (162) abgedeckt ist.