DE19809002A1

DE19809002A1 - Regelgerät für eine Drosselklappe und zum Antrieb einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19809002A1
Application number: DE19809002A
Authority: DE
Inventors: Noboru Takagi; Katsuhiko Kodama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-03-03
Filing date: 1998-03-03
Publication date: 1998-11-19
Also published as: JP3541111B2; US5964202A; JPH10246141A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelgerät für eine Drossel klappe einer Brennkraftmaschine, bei dem sowohl eine Leerlauf drehzahlregelung (ISC) als auch eine Abtriebsregelung anspre chend auf eine gewöhnliche Gaspedalbetätigung durch eine eine Drosselklappe geregelt werden. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Regelgerät zum Antrieb von Brennkraftmaschi nen, das auf der Grundlage eines Öffnungsgrads einer Drossel klappe regelt.

Es ist allgemein bekannt, daß bei einer Brennkraftmaschine eine Einlaßluftmenge eines Motors durch eine Drosselklappe einge stellt wird und ein Motorabtrieb durch einen Drosselöffnungsgrad geregelt wird. Zur Regelung ist ein Drosselklappenregelgerät mit elektronischer Regelart bekannt, bei dem sowohl die Leerlauf drehzahlregelung (ISC) als auch die Abtriebsregelung ansprechend auf die gewöhnliche Gaspedalbetätigung durch eine einzige Dros selklappe erfolgt.

Bei dieser Art Vorrichtung offenbart die JP 7-63 083 A, daß eine Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung (im folgenden als ISC-Ein richtung bezeichnet) zum Regeln einer einzigen Drosselklappe vorgesehen ist, so daß eine tatsächliche Umdrehungsgeschwindig keit der Brennkraftmaschine im Leerlauf eine Sollumdrehungsge schwindigkeit des Leerlaufs wird, die vorab auf der Grundlage einer Berechnung eines Drosselöffnungsgrads gespeichert worden ist. Des weiteren wird im Leerlauf die Drosselklappe durch die ISC-Einrichtung geregelt, so daß der Drosselöffnungsgrad die Sollumdrehungsgeschwindigkeit des Leerlaufs annimmt, die vorab gespeichert worden ist.

Ein Drosselsensor zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads ist an der Drosselklappe vorgesehen, um den Drosselöffnungsgrad zu er fassen. Ein Drosselöffnungsgradsignal zur Verwendung bei der Mo torregelung und dergleichen verwendet jedoch einen Wert, bei dem ein Lernwert für eine vollständig geschlossene Drosselklappe von dem Signal für den tatsächlichen Drosselklappenöffnungsgrad ab gezogen wird, wie aus der nachstehenden Gleichung ersichtlich ist:
Signal (TA) für den Drosselöffnungsgrad = tatsächlich erfaßter Wert des Drosselsensors - Lernwert für die vollständig geschlossene Drosselklappe.

Die Drosselklappe hat einen mechanischen Aufbau, aber aufgrund von Montagefehlern an der Brennkraftmaschine führt das einfache Erfassen eines Drosselöffnungsgrads durch den Drosselsensor zu einem Öffnungsgrad, der Fehler umfaßt. Daher wird immer beim Starten der Brennkraftmaschine zuerst die Drosselklappe voll ständig geschlossen und die vollständig geschlossene Position wird erlernt. Dann wird der Lernwert für die vollständig ge schlossene Drosselklappe von dem tatsächlichen Wert abgezogen, der durch den Drosselsensor erfaßt wird, um einen genauen Dros selöffnungsgrad zu erfassen.

Bei der Brennkraftmaschine ist jedoch eine Last, wie beispiels weise eine Klimaanlage und dergleichen, angeschlossen. Anspre chend auf die Größe der Last, wird die Sollumdrehungsgeschwin digkeit der Brennkraftmaschine im Leerlauf verändert.

Beispielsweise hat die Klimaanlage einen Kompressor zur Zirkula tion eines Kühlmittels, der an eine Antriebswelle der Brenn kraftmaschine über eine Magnetkupplung angeschlossen ist, um den Kompressor anzutreiben. Wenn die Klimaanlage während des Zeit punkts im Leerlauf angeschaltet wird, wird die Magnetkupplung eingerückt. Um zu vermeiden, daß der Motor aufgrund der Last und des Antriebs des Kompressors abstirbt, erhöht die ISC-Ein richtung die Sollumdrehungsgeschwindigkeit ansprechend auf die Last.

Bei dem vorstehend erwähnten Gerät wird zusätzlich zu der Rege lung durch die ISC-Einrichtung die gewöhnliche Regelung der Drosselklappe durch eine Gaspedalbetätigung ausgeführt. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, öffnet sich somit die Drosselklap pe ansprechend auf die Strecke, um die das Pedal niedergedrückt wurde.

Wie aus dem Vorstehenden offensichtlich ist, umfaßt der tatsäch lich erfaßte Wert des Drosselsensors einen erforderlichen Dros selöffnungsgrad, der im Leerlaufzustand mit der Sollumdrehungs geschwindigkeit im Gleichgewicht ist. Selbst wenn das Gaspedal konstant gehalten ist, verändert sich der erforderliche Öff nungsgrad durch die ISC-Einrichtung ansprechend auf den Zustand einer Last, wie beispielsweise der Klimaanlage und dergleichen. Somit verändert sich das Signal des Drosselklappenöffnungsgrads.

Dies führt zu einem starken Einfluß auf zahlreiche Motorregelun gen, die den Drosselöffnungsgrad als Regelparameter verwenden.

Wenn beispielsweise die Klimaanlage im Leerlaufzustand ange schaltet wird, steigt die Sollumdrehungsgeschwindigkeit und der Drosselsollöffnungsgrad wird ansprechend auf die Last der Klima anlage aufgrund der ISC-Einrichtung groß. Wenn später die Klima anlage abgeschaltet wird, werden die Sollumdrehungsgewindigkeit im Leerlauf und der Drosselsollöffnungsgrad niedrig gesetzt. Da jedoch die tatsächliche Drosselklappe durch den mechanischen Vorgang geöffnet und geschlossen wird, wird die Drosselklappe, selbst wenn der Drosselsollöffnungsgrad niedrig gesetzt wird, aufgrund einer Ansprechverzögerung nicht unmittelbar geschlos sen, sondern sie wird allmählich geschlossen.

Entsprechend wird, wenn der Drosselöffnungsgrad während der An sprechverzögerung erfaßt wird, der Drosselöffnungsgrad berech net, der die Verzögerung beinhaltet. Anders ausgedrückt wird das Drosselöffnungsgradsignal, das durch Abziehen des Lernwerts für die vollständig geschlossene Drosselklappe von dem durch den Drosselsensor tatsächlich erfaßten Wert, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe erfaßt, der nicht den Sollöffnungsgrad auf grund der Verzögerung erreicht hat, größer als der Drosselöff nungsgrad, der auf dem Drosselsollöffnungsgrad beruht, der ur sprünglich erforderlich ist. Die auf dem Drosselöffnungsgrad be ruhende Regelung kommt nicht ins Gleichgewicht mit der ursprüng lich erforderlichen Regelung.

Da darüber hinaus die Regelung durch die ISC-Einrichtung und die Drosselöffnungsgradregelung auf der Grundlage des Gaspedals ne beneinander bestehen, ist es unter Berücksichtigung einer elek tronischen Regelung durch Computer die Veränderung des Dros selöffnungsgrad ungewiß, ob sie aufgrund der ISC-Einrichtung oder aufgrund des Gaspedals erfolgt. Folglich bestehen einige Fälle, bei denen Motorregelungen ansprechend auf das Gaspedal durch den wirklichen Fahrer nicht ausgeführt werden. Somit wird die Fahrbarkeit schlecht.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regel gerät für eine Drosselklappe zu schaffen, das die Fehlerwirkung beseitigt, die dadurch entsteht, daß ein Leerlaufregelbetrag mehrfach in den Regeldaten eingeht, und das einen Drosselöff nungsgrad erfaßt, der eine geeignetere Regelung ermöglicht. Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe sind die folgenden Mittel einge setzt.

Erfindungsgemäß weist das Regelgerät für eine Drosselklappe ei ner Brennkraftmaschine folgendes auf;
eine Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung zum Setzen eines im Leer lauf erforderlichen Drosselöffnungsgrads als einem Leerlauf sollöffnungsgrad,
eine Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung zum Setzen eines Gaspedalsollöffnungsgrads ansprechend auf eine Gaspedalbetäti gung, und
eine Drosselsollöffnungsgradsetzeinrichtung zum Setzen eines Drosselsollöffungsgrads, der sowohl den durch die Leerlaufdreh zahlregeleinrichtung gesetzten Leerlaufsollöffnungsgrad als auch den durch die Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung gesetzten Gaspedalsollöffnungsgrad umfaßt;
wobei eine Rückkopplungsregelung für den durch die Sollöffnungs gradsetzeinrichtung gesetzten Drosselsollöffnungsgrad ausgeführt wird; wobei des weiteren
eine Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads und eine Kompensationseinrichtung zum Kom pensieren des durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung erfaßten Drosselöffnungsgrads im Hinblick auf den Leerlaufsoll öffnungsgrad umfaßt sind.

Hier kann die Kompensationseinrichtung so aufgebaut sein, daß der Drosselöffnungsgrad durch Abziehen des Leerlaufsollöffnungs grads von dem durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung erfaßten Drosselöffnungsgrad kompensiert wird.

Somit wird ein wirklicher Drosselklappenöffnungsgrad, der der Gaspedalbetätigung entspricht, durch Abziehen des Leerlauföff nungsgrads erhalten.

Das Regelgerät kann zusätzlich zu dem vorstehenden Aufbau auf weisen:
eine Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand oder einem Verzögerungszustand ist;
eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Drosselöff nungsgrads nach der Kompensation durch die Kompensationseinrich tung mit dem zuvor gemessenen Drosselöffnungsgrad nach der Kom pensation; und
einer Drosselöffnungsgradhalteeinrichtung zum Halten eines vorherigen Drosselöffnungsgrads als einem ursprünglich erforder lichen Drosselöffnungsgrad, wenn die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung den Beschleunigungszustand beurteilt und die Vergleichseinrichtung entscheidet, und zusätz lich wenn die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung den Verzögerungszustand be urteilt und die Vergleichseinrichtung entscheidet, daß der ge genwärtige Drosselöffnungsgrad größer als der vorherige Dros selöffnungsgrad ist.

Die Drosselklappe erzeugt einen gegenüber dem ursprünglichen Drosselöffnungsgrad unterschiedlichen Drosselöffnungsgrad auf grund einer betrieblichen mechanischen Verzögerung. In diesem Fall kann der Einfluß der Verzögerung vermieden werden, indem der vorherige Drosselöffnungsgrad aufrechterhalten bleibt, wie vorstehend erwähnt ist.

Die vorliegende Erfindung wird vorzugsweise als ein Regelgerät zum Antrieb bei einer Brennkraftmaschine verwendet, wie bei spielsweise als ein Regelgerät für die Kraftstoffeinspritzmenge, ein Regelgerät für die Kraftstoffzündung und dergleichen, das den Drosselklappenöffnungsgrad als einen Regelparameter verwen det.

Für ein derartiges Regelgerät wird ein Antriebsregelgerät für eine Brennkraftmaschine verwendet, wobei der beim Leerlauf er forderliche Drosselöffnungsgrad als ein Leerlaufsollöffnungsgrad gesetzt wird, ein Gaspedalsollöffnungsgrad ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung gesetzt wird, ein Drosselsollöffnungsgrad ge setzt wird, der sowohl den Leerlaufsollöffnungsgrad als auch den Gaspedalsollöffnungsgrad umfaßt, und wobei eine Drosselklappe rückgekoppelt auf den Drosselsollöffnungsgrad geregelt wird; mit folgendem
einer Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads; und
einer Kompensationseinrichtung zum Kompensieren des durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung erfaßten Dros selöffnungsgrads im Hinblick auf den Leerlaufsollöffnungsgrad, wobei der Antrieb der Brennkraftmaschine auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads geregelt wird, der durch die Kompensations einrichtung kompensiert wird.

Fig. 1 ist ein Schaubild, das ein Beispiel des Gesamtaufbaus ei nes Regelgeräts für eine Drosselklappe gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines erfindungsgemäßen ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 3 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einer Mo torkühlwassertemperatur und einem Drosselöffnungsgrad zeigt;

Fig. 4 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einer Last und einer Luftmenge zur Kompensation der Last zeigt;

Fig. 5 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einer Luft menge zur Kompensation und dem Drosselöffnungsgrad zeigt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das Vorgänge des erfindungsgemäßen ersten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das Vorgänge des erfindungsgemäßen ersten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein erfindungsgemäßes zweites Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das Vorgänge des zweiten Ausfüh rungsbeispiels zeigt; und

Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das Vorgänge des erfindungsgemäßen zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wer den nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detail liert beschrieben.

<Erstes Ausführungsbeispiel<

Das erste Ausführungsbeispiel wird nun erläutert.

(Erläuterung des Geräteaufbaus)

Fig. 1 zeigt ein Regelgerät für eine Drosselklappe. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine Drosselklappe 10 in einem Einlaßrohr vorgesehen, das an Zylinder einer Brennkraftmaschine 12 ange schlossen ist. Auch ein Stellglied 11, das aus einem Schrittmo tor und dergleichen besteht, ist vorgesehen, um die Drosselklap pe 10 zu öffnen und zu schließen.

Ein Automatikgetriebe 13 ist an die Brennkraftmaschine 12 ange schlossen, wobei ein Neutralschalter 14 vorgesehen ist, der Neu tralsignale ausgibt, die der Neutralposition des Automatikge triebes 13 entsprechen.

Weiterhin ist ein Schalter für eine Klimaanlage 15 vorgesehen, der Signale einer Klimaanlage ansprechend auf das An-/Abschalten der Klimaanlage ausgibt, die durch die Brennkraftmaschine ange trieben ist. Des weiteren ist ein ist Elektrolastschalter 16 vorgesehen, der Elektrolastsignale ansprechend auf ein An-/Ab schalten von Frontscheinwerfern, Nebelscheinwerfern und der gleichen ausgibt. Des weiteren ist ein Gaspedalpositionssensor 17 vorgesehen, der eine Strecke erfaßt, mit der ein Gaspedal niedergedrückt wird und Gaspedalpositionssignale ausgibt. Ein Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 18 ist vorgesehen, der ei ne Motorumdrehungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine erfaßt und ausgibt. Weiterhin ist ein Wassertemperatursensor 19 vorge sehen, der eine Kühlwassertemperatur eines Radiators zum Kühlen der Brennkraftmaschine erfaßt und die Wassertemperatur ausgibt. Ein Drosselklappenpositionssensor 10a ist vorgesehen, um einen Drosselöffnungsgrad 10 zu erfassen.

Signale von dem Neutralschalter 14, dem Klimaanlagenschalter 15, dem Elektrolastschalter 16, dem Gaspedalpositionssensor 17, dem Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 18, dem Wassertemperatur sensor 19 und dem Drosselklappenpositionssensor 10a werden in eine Zentraleinheit (CPU) 23 einer elektronischen Regeleinheit (ECU) 20 über eine Eingangsschaltung 22 eingegeben und als Re geldaten verwendet. Eine Antriebsschaltung 21 ist mit der CPU 23 verbunden, um das Stellglied zum Antrieb der Drosselklappe ent sprechend dem Regelbetrag anzutreiben, der durch die CPU 23 auf der Grundlage der Eingangsdaten von diesen Schaltern und der gleichen berechnet wird.

Weiterhin ist die CPU 23 mit einem Speicher mit wahlfreien Zu griff RAM 24, der zahlreiche Prozeßdaten speichert, einem Si cherheitsspeicher mit wahlfreien Zugang Backup-RAM 25 zum Über brücken von Batteriestrom, um die gespeicherten Daten permanent zu behalten, und einem Nur-Lese-Speicher ROM 26 verbunden, der Programme und dergleichen speichert.

Der Hauptteil des Regelgeräts gemäß der Erfindung ist in der CPU 23 durch die in dem ROM 26 gespeicherten Programme verwirklicht.

Anders ausgedrückt sind die folgenden Funktionsverwirklichungs einrichtungen durch das Programm verwirklicht, wie in Fig. 2 ge zeigt ist.

(1) Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung (ISC-Einrichtung) 31 zum Setzen eines Drosselöffnungsgrads, der zum Zeitpunkt des Leer laufs erforderlich ist, als einem Leerlaufsollöffnungsgrad;
Der zum Zeitpunkt des Leerlaufs erforderliche Drosselöffnungs grad ist der Drosselöffnungsgrad, der die notwendige Motorumdre hungsgeschwindigkeit zum Leerlauf sicherstellt. Wenn eine Brenn kraftmaschine nicht von einer Last begleitet ist, reicht eine geringe Motorumdrehungsgeschwindigkeit aus. Wenn aber eine Last, wie beispielsweise eine Klimaanlage, Frontscheinwerfer, Nebel scheinwerfer, begleitend aufgebracht wird, wird die Motorumdre hungsgeschwindigkeit erhöht, wobei sie in ein Gleichgewicht mit der Last gesetzt wird, so daß ein Kompressor für eine Klimaanla ge und eine Lichtmaschine angetrieben werden.
Tatsächlich wurde zur Erzielung des Leerlaufsollöffnungsgrads, wie in Fig. 3 gezeigt ist, eine Beziehung zwischen einer Motor kühlwassertemperatur und einem Drosselöffnungsgrad vorab in ei ner Tabelle in dem Backup-RAM 25 gespeichert. Eine Luftmenge zur Ausführung einer Lastkompensation ansprechend auf die Last ist als eine Tabelle in dem Backup-RAM gespeichert, so daß der Leer laufsollöffnungsgrad ansprechend auf die Last der Klimaanlage und dergleichen kompensiert wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Weiterhin ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, eine Tabelle zum Ent scheiden einer Größe des Drosselöffnungsgrads für die Luftmenge zur Kompensation in dem Backup-RAM 25 gespeichert, um den Leer laufsollöffnungsgrad ansprechend auf die Last der Klimaanlage und dergleichen zu kompensieren, wobei der Drosselöffnungsgrad aus der Tabelle abgeleitet wird, um die Luftmenge ansprechend auf die Last zu kompensieren.
(2) Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 32, die einen Gaspe dalsollöffnungsgrad ansprechend auf die Gaspedalbetätigung setzt;
Die Drosselklappe muß keine mechanische Verbindung mit dem Gas pedal haben, sondern kann elektrisch auf einen Gaspedalsollöff nungsgrad gemäß der Gaspedalbetätigungsstrecke geregelt werden, die durch einen Gaspedalpositionssensor 17 erfaßt wird, d. h. ei ne Strecke, um die das Gaspedal niedergedrückt wird. Eine Tabel le, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalbetätigungsstrecke und einem Gaspedalöffnungsgrad zeigt, ist in dem (nicht gezeig ten) Backup-RAM 25 gespeichert, wobei der Gaspedalöffnungsgrad ansprechend auf die Gaspedalbetätigungsstrecke aus der Tabelle als der Gaspedalsollöffnungsgrad abgeleitet wird.
(3) Drosselsollöffnungsgradsetzeinrichtung 33, die den Drossel sollöffnungsgrad setzt, der sowohl den durch die Leerlaufdreh zahlregeleinrichtung 31 gesetzten Leerlaufsollöffnungsgrad als auch den durch die Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 32 gesetzten Gaspedalsollöffnungsgrad umfaßt;
Die Drosselsollöffnungsgradsetzeinrichtung 33 setzt ein endgül tigen Drosselsollöffnungsgrad aus der Gesamtheit des durch die ISC-Einrichtung 31 gesetzten Leerlaufsollöffnungsgrads und des durch die Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 32 gesetzten Gaspedalsollöffnungsgrads.
Folglich wird die Drosselklappe 10 in sich öffnender und schlie- ßender Weise geregelt, wobei nicht nur der der Gaspedalbetäti gungsstrecke entsprechende Gaspedalsollöffnungsgrad sondern auch der Leerlaufsollöffnungsgrad umfaßt ist.
Weiterhin offenbart die JP 7-63 083 ein Verfahren zum Berechnen eines Leerlaufsollöffnungsgrads der vorliegenden Erfindung als dem "ISC-Sollöffnungsgrad nach der Kompensation", ein Verfahren zum Berechnen eines Gaspedalsollöffnungsgrads und ein Verfahren zum Berechnen eines Drosselsollöffnungsgrads durch Addieren der beiden, wobei diese Verfahren auf die vorliegende Erfindung an wendbar sind.
(4) Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 34, die den Dros selöffnungsgrad aus den Erfassungssignalen von dem Drosselposi tionssensor 10a berechnet;
Der Drosselpositionssensor 10a erfaßt einen tatsächlichen Öff nungsgrad der Drosselklappe 10 und gibt die Erfassungssignale in die Eingangsschaltung 22 als digitale Signale über einen A/D-Wandler ein. Dies wird als Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) be zeichnet.
Zur Erfassung des Drosselöffnungsgrads reicht es nicht auf, nur den Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) zu erhalten. Die Drosselklappe 10 hat mechanische Fehler, die berichtigt werden müssen. Zum Er fassen des Drosselöffnungsgrads muß nämlich vorab die Drossel klappe 10 vollständig geschlossen werden, wobei der Ausgang des Drosselpositionssensors 10 in der vollständig geschlossenen Po sition als Position der vollständig geschlossenen Drosselklappe in dem RAM 24 gespeichert wird. Dies wird als Lernwert (GTA) für eine vollständig geschlossene Drosselklappe bezeichnet. Der ur sprüngliche Drosselklappenöffnungsgrad wird erhalten, indem der Lernwert (GTA) für die vollständig geschlossene Drosselklappe von dem Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) abgezogen wird.
Dies wird als Gleichung ausgedrückt durch:
Drosselöffnungsgrad (TA1) = Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) - Lernwert (GTA) für die vollständig geschlosse ne Drosselklappe (1).
(5) Kompensationseinrichtung 35, die den durch die Drosselöff nungsgraderfassungseinrichtung 34 erfaßten Drosselöffnungsgrad im Hinblick auf den Leerlaufsollöffnungsgrad kompensiert;
Die Kompensationseinrichtung 35 zieht den Leerlaufsollöffnungs grad von dem Drosselöffnungsgrad ab, der durch die Drosselöff nungsgraderfassungseinrichtung 34 mittels der Gleichung (1) er faßt wird.
Anders ausgedrückt umfaßt der Drosselöffnungsgrad (eta), der durch die Gleichung (1) erhalten wird, den Drosselöffnungsgrad ansprechend auf den Leerlaufsollöffnungsgrad, der durch die ISC-Einrichtung 31 gesetzt ist. Wenn sich der Drosselöffnungsgrad verändert, ist es entsprechend aus der Sicht der Erfassungsseite des Drosselöffnungsgrads nicht sicher, ob diese Veränderung auf grund eines Niederdrückens des Gaspedals oder aufgrund des Leer laufsollöffnungsgrads durch Veränderungen der Last, wie bei spielsweise der Klimaanlage und dergleichen, ist.
Wenn der Drosselöffnungsgrad, der durch die Gleichung (1) erhal ten wird, durch zahlreiche Regelungen, wie beispielsweise die Kraftstoffzündzeitgebung und die Kraftstoffeinspritzung geregelt wird, wird somit die Regelung, die ansprechend auf ein Nieder drücken des Gaspedals gemacht werden sollte, in dem Fall ausge führt, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, aber nur, wenn die Klimaanlage betätigt wird. Eine geeignete Regelung kann nicht ausgeführt werden.
Somit wird gemäß der nachstehend erwähnten Gleichung (2) der Leerlaufsollöffnungsgrad von dem Drosselöffnungsgrad abgezogen, der durch die Gleichung (1) erfaßt ist.
Drosselöffnungsgrad (TA2) = Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) - Lernwert (GTA) für die vollständig geschlosse ne Drosselklappe - Leerlaufsollöffnungsgrad (TAISC) = Drossel öffnungsgrad (TA1) - Leerlaufsollöffnungsgrad (TAISC) (2).
Dadurch wird, selbst wenn die Last verändert wird, indem die Klimaanlage und dergleichen an-/abgeschaltet wird, der Dros selöffnungsgrad (TA2) nicht verändert, so daß sich kein Einfluß auf die Motorregelung und dergleichen ergibt.
(6) Rückkopplungsregeleinrichtung 36, die eine Rückkopplungsre gelung für den Drosselsollöffnungsgrad ausführt, der durch die Drosselsollöffnungsgradsetzeinrichtung 33 gesetzt ist;
Die Brennkraftmaschine wird in Rückkopplung geregelt, um die Sollumdrehungsgeschwindigkeit ansprechend auf den Drosselsol löffnungsgrad zu erreichen. In anderen Worten ausgedrückt, wird, wenn der Drosselöffnungsgrad, der durch die Gleichung (1) erfaßt wird, nicht den Sollwert erreicht, derart geregelt, daß die Drosselklappe in der Richtung geöffnet oder geschlossen wird, daß der Sollwert erreicht wird.

<Betrieb und Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels<

Als nächstes wird eine Regelung der Drosselklappe mittels der Funktionsverwirklichungseinrichtung unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm der Fig. 6 und ein Zeitdiagramm der Fig. 7 erläu tert.

Eine Berechnung des Drosselöffnungsgrads für zahlreiche Regelun gen wird als eine Programmroutine alle 8 ms gemäß dem Flußdia gramm der Fig. 6 ausgeführt.

Zuerst wird, wenn der Motor gestartet wird, die Drosselklappe vollständig geschlossen, wobei die vollständig geschlossene Po sition als der Lernwert (GTA) der vollständig geschlossenen Drossel gespeichert wird (Schritt 101).

Als nächstes wird aus der Motorkühlwassertemperatur und derglei chen gemäß den Fig. 3 bis 5 der Leerlaufsollöffnungsgrad durch die ISC-Einrichtung 31 berechnet (Schritt 102).

Weiterhin wird eine Gaspedalbetätigungsstrecke in Übereinstim mung mit den Signalen von dem Gaspedalpositionssensor anspre chend auf die Niederdrückstrecke berechnet, mit der ein Fahrer das Gaspedal niederdrückt. Der Gaspedalsollöffnungsgrad wird aus der Tabelle durch die Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 32 ableitet (Schritt 103).

Der erhaltene Leerlaufsollöffnungsgrad und der Gaspedalsollöff nungsgrad werden durch die Drosselsollöffnungsgradsetzeinrich tung 33 aufaddiert, um den Drosselsollöffnungsgrad zu Regel zwecken zu erhalten (Schritt 104).

Normalerweise ist die Drosselklappe 10 durch die Rückkopplungs regeleinrichtung 36 so geregelt, daß sie mit dem Drosselsollöff nungsgrad im Einklang ist (Schritt 105).

Bei der Rückkopplungsregelung ist es zur Beurteilung, ob die Drosselklappe 10 im Einklang mit dem Drosselsollöffnungsgrad ist, notwendig, den tatsächlichen Drosselöffnungsgrad durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung zu erfassen. Im Fall der Rückkopplungsregelung ist der Erfassungsausdruck aber auf die vorstehend erwähnte Gleichung (1) gestützt.

Wenn jedoch die Motorkraftstoffeinspritzregelung oder die Kraft stoffzündregelung ausgeführt wird und die Gleichung (1) verwen det wird, umfaßt der Drosselöffnungsgrad den Öffnungsgrad an sprechend auf den Leerlaufsollöffnungsgrad. Unbeachtlich davon, ob die Gaspedalbetätigung nicht ausgeführt wird, wenn aber Ver änderungen ansprechend auf die Last von der Klimaanlage und der gleichen vorhanden sind, ist es regelseitig nicht sicher, ob die Veränderungen aufgrund der Gaspedalbetätigung oder aufgrund der Last der Klimaanlage und dergleichen sind. Wenn der Drosselöff nungsgrad gestützt auf ein Anschalten der Klimaanlage aufgewei tet wird, wird somit eine Kraftstoffeinspritzregelung ebenso ausgeführt, als würde die Gaspedalbetätigungsstrecke erhöht wer den.

Wenn sich entsprechend der Abtrieb der Brennkraftmaschine verän dert, verschlechtert sich die Fahrbarkeit, weil dies eine aus der Sicht des Fahrers unerwartete Veränderung ist.

Daher wird bezüglich der Daten für die Kraftstoffeinspritzrege lung und die Kraftstoffzündregelung die Gleichung (1) durch die Kompensationseinrichtung (35) gemäß der Gleichung (2) kompen siert und die Einflüsse durch die ISC-Einrichtung 31 werden be seitigt (Schritt 106).

Aus dem Zeitdiagramm der Fig. 7 ist zu erkennen, daß sich der Leerlaufsollöffnungsgrad durch An-/Abschalten der Klimaanlage verändert. Ansprechend auf die Veränderungen verändert sich auch der erfaßte Drosselöffnungsgrad. Die Leerlaufdrehzahlregelung wird durch die Kompensation mittels der Kompensationseinrichtung 35 beseitigt, wie in Fig. 7-5 gezeigt ist, im Vergleich zu den herkömmlichen Bespielen, die in Fig. 7-4 gezeigt sind. Nur die Veränderungen des Drosselöffnungsgrads ansprechend auf die Gas pedalbetätigung verbleiben. Bei der Kraftstoffeinspritzregelung und der Kraftstoffzündregelung wird die der Gaspedalbetätigung entsprechende verbleibende Veränderung für die Regeldaten ver wendet.

Folglich wird eine Motorregelung ausgeführt, die nicht durch die Veränderungen der Last der Klimaanlage und dergleichen beein flußt ist. Daraus ergibt sich, daß die Fahrbarkeit verbessert werden kann.

[Zweites Ausführungsbeispiel]

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel unter Bezug nahme auf die Zeichnungen erläutert.

Da der Aufbau des Geräts gleich wie der des ersten, in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels ist, wird die Erläuterung wegge lassen.

Hier ist ein durch die CPU ausgeführtes Programm, das in Fig. 8 gezeigt ist, gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel durch die Funktionsverwirklichungseinrichtungen in den folgenden Punkten unterschiedlich.

Zusätzlich zu (1) der Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung 31, (2) der Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 22, (3) der Drossel sollöffnungsgradsetzeinrichtung 33, (4) der Drosselöffnungsgra derfassungseinrichtung 34, (5) der Kompensationseinrichtung 35 und (6) der Rückkopplungseinrichtung 36 des ersten Ausführungs bespiels sind die folgenden Einrichtungen beim zweiten Ausfüh rungsbeispiel vorgesehen.

(7) Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungseinrichtung 41, die beurteilt, ob das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Verzö gerungszustand ist;
Ob das Fahrzeug gerade beschleunigt wird oder nicht, kann durch die allgemein bekannte Technik, wie beispielsweise einen Ge schwindigkeitssensor oder einen Schwerkraftsensor erfaßt werden. Es ist aber auch möglich, Unterschiede zwischen dem gegenwärti gen, erfaßten Drosselöffnungsgrad und dem Drosselsollöffnungs grad zu erfassen.
Anders ausgedrückt wird ein Beschleunigungsbeurteilungswert (ΔTA: Veränderungen des Drosselöffnungsgrads pro Zeiteinheit) aus der folgenden Gleichung (3) erhalten. Wenn dieser Beschleu nigungsbeurteilungswert positiv ist, wird beurteilt, daß ein Verzögerungszustand vorliegt, und wenn dieser Wert negativ ist, wird beurteilt, daß ein Beschleunigungszustand vorliegt.
Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert (ΔTA) = Dros selöffnungsgrad (TA1) - Drosselsollöffnungsgrad = {Dros selsensor-A/D-Wert (TAAD) - Lernwert (GTA) für die vollständig geschlossene Drosselklappe} - Drosselsoll öffnungsgrad (3).
(8) Vergleichseinrichtung 42, die den Drosselöffnungsgrad nach der Kompensation durch die Kompensationseinrichtung 35 mit dem Drosselöffnungsgrad nach der Kompensation vergleicht, der zuvor gemessen war;
In der Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 34 wird peri odisch (hier alle 8 ms) ein Drosselöffnungsgrad (TA2) gemäß der Gleichung (2) berechnet, der in dem RAM 24 gehalten wird. Der Wert des Drosselöffnungsgrads (TA2) wird zuerst als eine tempo räre Datei in einer variablen tTA gespeichert. Bei jeder peri odischen Messung wird dann der Inhalt von tTA in eine Variable TA8 gespeichert, die somit den zuvor gemessenen Wert wiedergibt und erneuert wird.
Die Vergleichseinrichtung vergleicht den Drosselöffnungsgrad TA8 der vorherigen Messung, der durch die Gleichung (2) erhalten worden ist, mit dem Drosselöffnungsgrad tTA, der zu diesem Zeit punkt gemessen wird, wobei das Vergleichsergebnis zu der Dros selöffnungsgradhalteeinrichtung 43 übertragen wird.
(9) Drosselöffnungsgradhalteeinrichtung 43, die den vorherigen Drosselöffnungsgrad als den ursprünglich erforderlichen Dros selöffnungsgrad hält, wenn die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung beurteilt, daß eine Be schleunigung vorliegt und die Vergleichseinrichtung entschieden hat, daß der gegenwärtige Drosselöffnungsgrad kleiner als der vorherige Drosselöffnungsgrad ist, und zusätzlich wenn die Be schleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungseinrichtung beurteilt, daß eine Verzögerung vorliegt und die Vergleichseinrichtung ent schieden hat, daß der gegenwärtige Drosselöffnungsgrad größer als der vorherige Drosselöffnungsgrad ist;
Die Drosselöffnungsgradhalteeinrichtung 34 hält den ursprünglich erforderlichen Drosselöffnungsgrad aufrecht, indem das Beurtei lungsergebnis der Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung 41 und das Vergleichsergeb nis der Vergleichseinrichtung 42 aufgenommen wird und indem die folgenden Bedingungsgleichungen (4) bis (7) erfüllt werden.
Erster Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert
(ΔTA) < -EDLTAT (4)
und
tTA < TA8 (5).

Hier zeigt EDLTAT den Totbereich der Drosselklappe, in der die Drosselklappe zwischen -EDLTAT bis ∼ +EDLTAT nicht anspricht. Erfindungsgemäß ist der Bereich zwischen -0,122 Grad deg bis un gefähr 0,122 Grad deg.

Wenn die beiden Gleichungen erfüllt sind, d. h., wenn der Be schleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert (ΔTA) geringer als -EDLTAT ist (was bedeutet, daß eine Beschleunigung vorliegt) und wenn der gegenwärtige Drosselöffnungsgrad tTA kleiner als der vorherige Drosselöffnungsgrad TA8 ist, tTA ≦ TA8, wird der vorhe rige Drosselöffnungsgrad als der Drosselöffnungsgrad zu diesen Zeitpunkt angesehen, wobei dieser Wert tTA als der ursprünglich erforderliche Drosselöffnungsgrad TA aufrechterhalten wird.

Nächster Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert

(ΔTA) < EDLTAT (6)

und

tTA < TA8 (7).

Wenn die beiden erwähnten Bedingungen erfüllt sind, d. h., wenn der Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert (ΔTA) größer als EDLTAT ist (was bedeutet, daß eine Verzögerung vorliegt), und wenn der gegenwärtige Drosselöffnungsgrad tTA größer als der vorherige Drosselöffnungsgrad TA8 ist, tTA ≧ TA8, wird der vorhe rige Drosselöffnungsgrad als der Drosselöffnungsgrad zu diesem Zeitpunkt betrachtet und dieser Wert tTA wird als der ursprüng lich erforderliche Drosselöffnungsgrad TA aufrechterhalten.

Wenn TA2 negativ ist, ist tTA ≧ 0,0 (Grad deg). Schließlich wird entweder beim Beschleunigen oder Verzögern der in einem Speicher als die variable tTA in der temporären Datei gehaltene Dros selöffnungsgrad in die Variable TA zum Regeln von Daten über führt (TA ← tTA).

(Betrieb und Wirkung des zweiten Ausführungsbeispiels)

Das Betriebsbeispiel des zweiten Ausführungsbeispiels wird unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm der Fig. 9 und ein Zeitdiagramm der Fig. 10 erläutert.

Zuerst wird die Berechnung des Drosselöffnungsgrads für zahlrei che Regelungen gemäß dem Flußdiagramm der Fig. 9 als eine Pro grammroutine alle 8 ms ausgeführt. Der Drosselöffnungsgrad, der zum Zeitpunkt der vorherigen Ausführung durch die Gleichung (2) berechnet worden ist, wird in dem RAM als der vorherige Berech nungswert TA8 gespeichert (Schritt 201). Wenn dieser Schritt dann ausgeführt wird, wenn der Motor gestartet wird, wird der anfängliche Wert zu Null, da kein vorheriger Öffnungsgrad erfaßt war.

Als nächstes wird die Drosselklappe vollständig geschlossen, wenn der Motor gestartet wird. Die vollständig geschlossene Po sition wird als der Lernwert (GTA) für die vollständig geschlos sene Drossel gespeichert (Schritt 202).

Der Leerlaufsollöffnungsgrad durch die ISC-Einrichtung 31 in Übereinstimmung mit der Motorkühlmitteltemperatur und derglei chen, die in Tabellen der Fig. 3 bis 5 gezeigt sind, berech net (Schritt 203).

Weiterhin wird die Gaspedalbetätigungsstrecke aus Signalen von dem Gaspedalpositionssensor 17 ansprechend auf die Strecke be rechnet, um die das Gaspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird. Der Gaspedalsollöffnungsgrad wird aus der Tabelle in Über einstimmung mit der Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung 32 ableitet (Schritt 204).

Der erhaltene Leerlaufsollöffnungsgrad und der Gaspedalsollöff nungsgrad werden aufaddiert, um den Drosselsollöffnungsgrad zu Regelzwecken zu erhalten (Schritt 205).

Gewöhnlich wird die Drosselklappe durch die Rückkopplungsre geleinrichtung 36 geregelt, um mit dem Drosselsollöffnungsgrad im Einklang zu sein (Schritt 206).

Beim ersten Ausführungsbeispiel wurde gemäß der Gleichung (2) die Gleichung (1) durch die Kompensationseinrichtung 35 kompen siert, wobei die Einflüsse durch die ISC-Einrichtung 31 besei tigt wurden. Wenn jedoch der Betrag der Leerlaufregelung besei tigt wird, treten aufgrund von Verzögerungen bei der mechani schen Betätigung/Motorbetätigung der Drosselklappe mechanische Verzögerungen bei dem tatsächlich gemessenen Drosselsensor-A/D-Wert (TAAD) auf. Folglich wird der Leerlaufsollöffnungsgrad durch Anschalten der Klimaanlage und dergleichen klein, selbst wenn der Leerlaufsollöffnungsgrad durch die Kompensationsein richtung beim Berechnen des Drosselöffnungsgrads aufgehoben wird, wobei der Verzögerungsabschnitt in einem Gefälle (M) auf grund der Verzögerung gezeigt ist, wie in dem Zeitdiagramm der Fig. 10 (10-3) zu sehen ist.

Ursprünglich wird, obwohl der Drosselsollöffnungsgrad 0 ist (Punkt P), der berechnete Drosselsollöffnungsgrad noch nicht 0 (Punkt Q), weil das Gefälle (M) vorhanden ist. Dies wird für die Kraftstoffeinspritzregelungen als Regeldaten verwendet und kann eine ungeeignete Regelung hervorrufen.

Daher werden die folgenden Prozesse ausgeführt, um den Gefälle abschnitt durch die Verzögerung zu beseitigen.

Anders ausgedrückt wird der Drosselsensor-A/D-Wert zur gegenwär tigen Zeit im Schritt 207 berechnet. Als nächstes wird der Be schleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert in der Gleichung (3) durch die Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungseinrichtung 41 im Schritt 208 erhalten.

Weiterhin wird ein temporäres Signal des Drosselöffnungsgrads (tDA) berechnet (Schritt 209). Gemäß der Gleichung (2) wird durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 34 hier der Drosselöffnungsgrad (TA2), der die Kompensation durch die Kom pensationseinrichtung 35 beinhaltet, berechnet und als eine Va riable tTA in dem RAM 24 gespeichert.

Als nächstes wird beurteilt, ob die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung 41 gerade den Beschleuni gungszustand beurteilt (Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungswert (ΔTA) < -EDLTAT (-0,122 Grad deg)) (Schritt 210). Wenn beurteilt wird, daß gerade beschleunigt wird, wurde durch die Vergleichseinrichtung 42 entschieden, daß der Zustand vorliegt, bei dem gegenwärtige Drosselöffnungsgrad kleiner als der vorherige Drosselöffnungsgrad ist (tTA < TA8), wobei der vorherige Drosselöffnungsgrad als der ursprünglich er forderliche Drosselöffnungsgrad (tTA = TA8) aufrechterhalten wird (Schritt 211). Dies wird als ein Überwachungsprozeß für den unteren Grenzwert tTA bezeichnet.

Als nächstes wird beurteilt, ob die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung 41 gerade den Verzögerungs zustand beurteilt (Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungswert (ΔTA) < EDLTAT (0,122 Grad deg)) (Schritt 212). Wenn beurteilt wird, daß gerade verzögert wird, wurde durch die Vergleichsein richtung 42 entschieden, daß der Zustand vorliegt, bei dem ge genwärtige Drosselöffnungsgrad größer als der vorherige Dros selöffnungsgrad ist (tTA < TA8), wobei der vorherige Drosselöff nungsgrad als der ursprünglich erforderliche Drosselöffnungsgrad (tTA = TA8) aufrechterhalten wird (Schritt 213). Dies wird als ein Überwachungsprozeß für den oberen Grenzwert tTA bezeichnet.

Nach dem Verarbeiten der Schritte 211, 212 und 213 geht das Pro gramm entweder zu Schritt 214 über und es wird beurteilt, daß der Zustand vorliegt, bei dem tTA <= 0,0 (Grad deg) ist. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, ist tTA ← 0 (Grad deg) (Schritt 215). Der untere Grenzwert von tTA wird nämlich auf Null gesetzt.

Wenn die Bedingungsbeurteilung von tTA <= 0,0 (Grad deg) im Schritt 214 erfüllt ist, wird ein temporärer Drosselöffnungsgrad tTA als der ursprünglich erforderliche Wert TA(t) aufrechterhal ten (Schritt 216).

Unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm der Fig. 10 für die vor stehend genannten Prozesse bleibt der Drosselsensor-A/D-Wert größer als der Sollöffnungsgrad aufgrund der mechanischen Verzö gerung der Drosselklappe, wenn der Leerlauföffnungsgrad zu Null wird, indem die Klimaanlage AUS-geschaltet wird. Wenn jedoch der Überwachungsprozeß für den oberen Grenzwert tTA ausgeführt wird, wird der aufgrund der Ansprechverzögerung vorhandene Drossel sollöffnungsgrad ignoriert, wie in Fig. 10-4 zu sehen ist, wobei die Einflüsse aufgrund der Ansprechverzögerung beseitigt werden können, da dem vorherigen erfaßten Drosselöffnungsgrad eine Priorität gegeben ist.

<Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung<

Der in der vorstehend erwähnten Weise erhaltene Drosselöffnungs grad, d. h. die Werte des Drosselöffnungsgrads (TA2) beim ersten Ausführungsbeispiel oder des Drosselöffnungsgrads TA(t) beim zweiten Ausführungsbeispiel können als Daten für das Antriebsre gelgerät der Brennkraftmaschine 44, wie beispielsweise zur Kraftstoffeinspritzregelung oder zur Kraftstoffzündregelung, verwendet werden. Durch Anwenden von zahlreichen Regelgeräten und -verfahren, die in den folgenden Veröffentlichungen be schrieben sind, auf den ursprünglichen Drosselöffnungsgrad TA2, TA(t), der durch die vorliegende Erfindung erhalten wird, sind die Erfassung des Beschleunigens/Verzögerns ansprechend auf die Absicht des Fahrers oder eine Vorhersage der Einlaßluftmenge möglich. Somit sind Regelungen möglich, die stärker vorzuziehen sind.

Eine Regeltechnik für ein Luft-/Kraftstoffverhältnis bei einem elektronisch geregelten Motor ist in der JP 60-50214 A offen bart, bei der die Beschleunigung/Verzögerung durch Veränderungen des Drosselöffnungsgrads pro Zeiteinheit (ΔTA) erfaßt wird, wo bei die Kraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung mit dem er faßten Ergebnis erhöht oder verringert wird. Die Veröffentli chung offenbart nämlich ein Regelverfahren, bei dem eine Kraft stoffeinspritzmenge ansprechend auf einen Motorantriebszustand, beispielsweise wie eine Motorlast oder die Motorumdrehungszahl, bestimmt wird, wobei ein Prozeß für die Kraftstoffeinspritzung derart ausgeführt wird, daß der Beschleunigungs-Verzögerungsstoß im Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand abgemildert wird. Dieses Verfahren besteht darin, daß ein Sollwert der Kraftstof feinspritzung ansprechend auf den Antriebszustand erhalten wird, wobei ein Grad der Beschleunigung/Verzögerung aus den Verände rungen des Drosselöffnungsgrads pro Zeiteinheit erfaßt wird. Ein zulässiger Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzung innerhalb eines Bereichs, bei dem kein Beschleunigungs-/Verzögerungsstoß hervorgerufen wird, wird ansprechend auf den erfaßten Beschleu nigungs-Verzögerungsgrad erhalten, so daß sich die Kraftstoffe inspritzmenge dem Sollwert nähert. Wenn dieses Verfahren mit der vorliegenden Erfindung kombiniert wird, kann die Regelung ausge führt werden, die einem genaueren Drosselöffnungsgrad ent spricht.

Ein elektrisches Kraftstoffeinspritzregelgerät für eine Brenn kraftmaschine ist in der JP 47-41288 A offenbart, bei der die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Veränderungsgeschwindigkeit des vorherigen Werts ΔT erhöht wird.

Das Gerät besteht aus einer Einrichtung zum Erzeugen von Aus gangssignalen ansprechend auf die Öffnungsgradgeschwindigkeit der Doppelklappe und einer Einrichtung zum weiten Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils, um mehr Kraftstoff als die Kraft stoffeinspritzmenge ansprechend auf den gewöhnlichen Antriebszu stand einzuspritzen, wenn der Wert des erzeugten Ausgangssignals größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die vorliegende Er findung bei dem Gerät angewendet wird, ist es möglich, einen An stieg einer genauen Kraftstoffeinspritzmenge durch die Geschwin digkeit des genauen Öffnungsgrads der Drosselklappe zu erhalten.

Die JP 2-56493 A offenbart ein Kraftstoffeinspritzregelverfahren zum Erhöhen einer Kraftstoffeinspritzung durch Beurteilen einer Beschleunigung mittels des Werts ΔTA.

Bei diesem Verfahren wird nämlich ein Veränderungsbetrag des Öffnungsgrads der Drosselklappe erfaßt, wobei ein erster Kompen sationsüberschußwert der Kraftstoffeinspritzung auf der Grundla ge des erfaßten Werts erhalten wird. Die Kraftstoffeinspritzmen ge wird kompensiert und auf der Grundlage des ersten Kompensati onsüberschußwerts kompensiert, wobei ein Druckveränderungsbetrag der Einlaßrohre erfaßt wird. Ein zweiter Kompensationsüberschuß- wert wird aus dem Druckveränderungsbetrag der Einlaßrohre erhal ten. Wenn der zweite Kompensationswert größer als der erste Kom pensationswert wird, wird die Kompensation der Kraftstoffein spritzmenge auf den zweiten Kompensationswert von dem ersten Kompensationswert umgeschaltet.

Auch in diesem Fall ist es durch Anwenden der vorliegenden Er findung möglich, genauere Änderungen des Öffnungsgrads der Dros selklappe zu erhalten, und es ist möglich, die genaue Kraft stoffeinspritzmenge zu kompensieren.

In der JP 2-42160 A ist ein Gerät zur Vorhersage einer Einlaß- luftmenge aus dem Wert ΔT offenbart. Das Gerät besteht aus ei ner Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrads, einer Motordrehzahlerfassungseinrichtung, einer Meßeinrichtung zum Messen einer Lufteinlaßmenge oder einer physikalischen Menge ansprechend auf die die Motorbrennkammer eingelassene Einlaßluftmenge, einer ersten Berechnungseinrich tung zum Berechnen eines gegenwärtigen Werts einer Einlaßluft menge oder einer physikalischen Menge ansprechend auf die die Motorbrennkammer eingelassene Einlaßluftmenge auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads und der Motordrehzahl, einer Vorhersa geeinrichtung, die einen Wert an einem Vorhersagepunkt einer zu vor vorgegebenen Zeit gegenüber dem gegenwärtigen Wert zur ge genwärtigen Zeit vorhersagt, und einer zweiten Berechnungsein richtung, die eine Einlaßluftmenge an dem Vorhersagepunkt oder die physikalische Menge ansprechend auf die Einlaßluftmenge auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen dem gegenwärtigen Wert und dem Vorhersagewert und dem durch die Meßeinrichtung gemesse nen Wert oder einen Unterschied zwischen dem gegenwärtigen Wert der Einlaßluftmenge oder dem physikalischen Wert ansprechend auf die Einlaßluftmenge und dem durch die Meßeinrichtung gemessenen Wert und dem Vorhersagewert durch die Vorhersageeinrichtung be rechnet.

Durch Anwenden dieses Geräts bei der vorliegenden Erfindung, kann der erfaßte Wert durch die Drosselöffnungsgraderfassungs einrichtung genauer werden. Eine Vorhersage der Einlaßluftmenge in dem Gerät kann genauer ausgeführt werden.

Weiterhin offenbart die JP 60-159372 A ein Zündzeitpunktregel verfahren einer Brennkraftmaschine, das den Kraftstoffzündzeit punkt durch Verändern des Drosselöffnungsgrads im Leerlauf re gelt.

Anders ausgedrückt ist das Zündzeitpunktregelverfahren für die Brennkraftmaschine derart offenbart, daß, wenn die Drosselklappe offen ist, der Zündzeitpunkt auf der Grundlage einer gegenüber der grundlegenden voreilenden Zündung voreilenden Zündung gere gelt wird, die durch eine Motorlast und eine Motordrehzahl ge setzt ist, und wenn die Drosselklappe in der Leerlaufposition ist, der Zündzeitpunkt durch die voreilende Leerlaufzündung ge regelt ist. Wenn die Drosselklappe weiter als die Leerlaufposi tion offen ist, wird der Zündzeitpunkt durch Verzögern entweder der Zündvoreilung der Verzögerungsseite aus der Zündvoreilung auf der Grundlage der grundlegenden Zündvoreilung oder der Leer laufzündvoreilung um den Betrag ansprechend auf die Größe der Beschleunigung des Motors geregelt.

Durch Anwenden der vorliegenden Erfindung wird ein genauer Zünd zeitpunkt gemäß den Veränderungen des Drosselöffnungsgrads im Leerlauf geregelt.

Die JP 59-145364 A offenbart ein Zündzeitpunktregelverfahren ei ner Brennkraftmaschine durch Beurteilung einer Beschleunigung mittels des Wertes ΔTA und durch Verstellen des Kraftstoffzünd zeitpunkts in voreilende Richtung.

Das Verfahren umfaßt einen Prozeß zum Erhalten des Zündzeit punkts aus der Einlaßluftmenge und der Motordrehzahl, einen Pro zeß zum Erfassen einer plötzlichen Beschleunigung durch Verände rungen des Drosselöffnungsgrads und einen Prozeß zum voreilenden Verstellen des Zündzeitpunkts nach Erfassen der plötzlichen Be schleunigung. Durch Anwenden dieses Verfahrens auf die vorlie gende Erfindung ist es möglich, die plötzliche Beschleunigung genau zu erfassen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Dros selöffnungsgrad zu erfassen, der nicht durch die Drosselöff nungsgradregelung zum Leerlauf beeinflußt ist, und eine Regelung zu ermöglichen, die auf die Absicht des Fahrers anspricht.

Weiterhin können Einflüsse der Veränderung des erfaßten Werts des Drosselöffnungsgrads aufgrund betrieblicher Verzögerungen der Drosselklappe vermieden werden.

Daher sind die Regelungen der Brennkraftmaschine optimiert, die den erfindungsgemäß erhaltenen Drosselöffnungsgrad verwendet.

Es ist eine Aufgabe der-vorliegenden Erfindung, ein Regelgerät für eine Drosselklappe zu schaffen, das einen Drosselöffnungs grad umfaßt, welcher geeignetere Regelungen ermöglicht, indem Fehlerwirkungen beseitigt werden, durch die eine Leerlaufrege lung mehrfach in den Regeldaten eingeht.

Der Leerlaufregelbetrag wird beseitigt, indem der Leerlauf sollöffnungsgrad von dem erfaßten Drosselöffnungsgrad abgezogen wird. Zur Korrektur von unterschieden der erfaßten Daten auf grund einer Ansprechverzögerung der Drosselklappe wird weiterhin der zuvor gemessene Wert als der erfaßte Drosselöffnungsgrad an gesehen, wenn die Ansprechverzögerung auftritt.

Claims

1. Regelgerät für eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschi ne mit folgendem;
einer Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung (31) zum Setzen eines im Leerlauf erforderlichen Drosselöffnungsgrads als einem Leer laufsollöffnungsgrad,
einer Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung (33) zum Set zen eines Gaspedalsollöffnungsgrads ansprechend auf eine Gaspe dalbetätigung, und
einer Drosselsollöffnungsgradsetzeinrichtung (32) zum Setzen eines Drosselsollöffungsgrads, der sowohl den durch die Leer laufdrehzahlregeleinrichtung gesetzten Leerlaufsollöffnungsgrad als auch den durch die Gaspedalsollöffnungsgradsetzeinrichtung gesetzten Gaspedalsollöffnungsgrad umfaßt;
wobei eine Rückkopplungsregelung für den in der Sollöff nungsgradsetzeinrichtung gesetzten Drosselsollöffnungsgrad aus geführt wird; wobei des weiteren
eine Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung (34) zum Er fassen eines Drosselöffnungsgrads und
eine Kompensationseinrichtung (35) zum Kompensieren des durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung erfaßten Drosselöffnungsgrads im Hinblick auf den Leerlaufsollöffnungs grad umfaßt sind.

2. Regelgerät für eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschi ne nach Anspruch 1, wobei die Kompensationseinrichtung (35) den Drosselöffnungsgrad durch Abziehen des Leerlaufsollöffnungsgrads von dem durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung er faßten Drosselöffnungsgrads kompensiert.

3. Regelgerät nach Anspruch 1, das des weiteren aufweist:
eine Beschleunigungs-/Verzögerungsbeurteilungseinrichtung (41) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug in einem Beschleunigungszu stand oder einem Verzögerungszustand ist;
eine Vergleichseinrichtung (42) zum Vergleichen des Dros selöffnungsgrads nach der Kompensation durch die Kompensations einrichtung (25) mit dem zuvor gemessenen Drosselöffnungsgrad nach der Kompensation; und
eine Drosselöffnungsgradhalteeinrichtung (43) zum Halten ei nes vorherigen Drosselöffnungsgrads als einem ursprünglich er forderlichen Drosselöffnungsgrad, wenn die Beschleunigungs-/Ver zögerungsbeurteilungseinrichtung (41) den Beschleunigungszu stand beurteilt und die Vergleichseinrichtung (42) beurteilt, daß der gegenwärtige Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als der vorherige Drosselklappenöffnungsgrad ist, wobei der vorherige Drosselklappenöffnungsgrad als der ursprünglich erforderliche Drosselöffnungsgrad gehalten wird, und wenn die Beschleunigungs- /Verzögerungsbeurteilungseinrichtung (41) den Verzögerungszu stand beurteilt und die Vergleichseinrichtung (42) beurteilt, daß der gegenwärtige Drosselöffnungsgrad größer als der vorheri ge Drosselöffnungsgrad ist.

4. Antriebsregelgerät für eine Brennkraftmaschine, bei der Antriebsregelungen der Brennkraftmaschine auf der Grundlage von Änderungen des Drosselöffnungsgrads ausgeführt werden, wobei der beim Leerlauf erforderliche Drosselöffnungsgrad als ein Leer laufsollöffnungsgrad gesetzt wird, ein Gaspedalsollöffnungsgrad ansprechend auf eine Gaspedalbetätigung gesetzt wird, ein Dros selsollöffnungsgrad gesetzt wird, der sowohl den Leerlaufsoll öffnungsgrad als auch den Gaspedalsollöffnungsgrad umfaßt, und wobei eine Drosselklappe rückgekoppelt auf den Drosselsollöff nungsgrad geregelt wird; mit
einer Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung (34) zum Er fassen eines Drosselöffnungsgrads; und
einer Kompensationseinrichtung (35) zum Kompensieren des durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung (34) erfaßten Drosselöffnungsgrads im Hinblick auf den Leerlaufsollöffnungs grad, wobei
der Antrieb der Brennkraftmaschine auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads geregelt wird, der durch die Kompensations einrichtung (35) kompensiert wird.