DE19756655C2 - Kraftfahrzeugvordersitz mit einem Sitzteil und daran klappbar gelagerter Rückenlehne - Google Patents
Kraftfahrzeugvordersitz mit einem Sitzteil und daran klappbar gelagerter RückenlehneInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugvordersitz mit einem Sitzteil und einer daran klappbar gelagerten Rückenlehne, die eine höhenverstellbare Kopfstütze trägt, eine Einrichtung zur Sitzhöhenverstellung, welche mit der Kopfstütze über ein mechanisches Koppelglied derart verbunden ist, daß die Kopfstütze beim Absenken des Kraftfahrzeugvordersitzes ausfährt und umgekehrt, wobei sich das Sitzteil zur Erleichterung des Zugangs zu den Rücksitzen des Kraftfahrzeuges gleichzeitig mit einem Vorklappen der Rückenlehne nach vorn verlagert. Es besteht die Aufgabe, für einen derartigen Kraftfahrzeugvordersitz eine einfache Lösung für einen automatischen Kopfstützeneinzug bei Vorverlagerung des Kraftfahrzeugvordersitzes zur Erleichterung des Zugangs zu den Rücksitzen (Einstieghilfe) zur Verfügung zu stellen. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Kopfstütze beim Nachvornklappen der Rückenlehne (22) durch Betätigung des mit der Einrichtung zur Sitzhöhenverstellung verbundenen, mechanischen Koppelgliedes (13) einfährt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugvor
dersitz mit einem Sitzteil und einer daran klappbar gelagerten
Rückenlehne, die eine höhenverstellbare Kopfstütze trägt, einer
Einrichtung zur Sitzhöhenverstellung, welche mit der Kopfstütze
über ein mechanisches Koppelglied derart verbunden ist, daß die
Kopfstütze beim Absenken des Kraftfahrzeugvordersitzes ausfährt
und umgekehrt, wobei sich das Sitzteil zur Erleichterung des Zu
gangs zu den Rücksitzen gleichzeitig mit einem Vorklappen der
Rückenlehne nach vorn verlagert.
Derartige Kraftfahrzeugvordersitze sind insbesondere für
zweitürige Kleinwagen vorgesehen. Hier reicht in den meisten
Fällen der durch einfaches Lehnenklappen geschaffene Freiraum
hinter den Vordersitzen nicht aus, um bequem zu den hinteren
Sitzen einsteigen zu können. Daher sind Einstieghilfen, in der
Fachwelt "Easy Entry" genannt, vorgesehen. Darunter sind Kon
struktionen zu verstehen, die das Sitzteil gleichzeitig mit dem
Lehnenklappen in eine vordere Position verlagern, wodurch genü
gend Platz für einen Zugang zum Fond geschaffen wird.
Um zu verhindern, daß beim Nachvornklappen der Rückenlehne
die Kopfstütze gegen den Fahrzeughimmel stößt, ist es bekannt
(z. B. DE 196 03 911 A1, DE 35 12 648 C1), den Lehnenklappmecha
nismus mit der Kopfstütze funktionell zu koppeln, so daß diese
vor oder während des Nachvornklappens der Rückenlehne einfährt.
Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, (z. B.
DE 43 19 120 A1), die Höhenverstellung des Sitzes funktionell
mit der Höhenverstellung der Kopfstütze zu koppeln. Dabei wird
die Kopfstütze, relativ zur Sitzfläche gesehen, beim Einstellen
tieferer Sitzpositionen ausgefahren und beim Einstellen höherer
Sitzpositionen eingefahren. Durch diese automatische Einstellung
wird der Tatsache Rechnung getragen, daß große Sitzbenutzer eine
tiefere Sitzposition wählen und eine höhere Kopfstützenposition
benötigen als kleine Sitzbenutzer.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für einen Kraft
fahrzeugvordersitz der eingangs genannten Art eine einfache Lö
sung für einen automatischen Kopfstützeneinzug bei der Vorverla
gerung des Sitzes zur Erleichterung des Zugangs zu den Rücksit
zen (Einstieghilfe) zur Verfügung zu stellen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des
Patentanspruchs 1, während vorteilhafte Ausgestaltungen der Er
findung Gegenstand der Unteransprüche sind.
Mit der vorliegenden Erfindung wird also die bekannte Funk
tion des sitzhöhenabhängigen Einzugs bzw. Ausfahrens der Kopf
stütze für den Kopfstützeneinzug der Einstieghilfe ausgenutzt,
so daß ein separater Einzugsmechanismus entfallen kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei
spiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:
Fig. 1 einen Blick von schräg hinten auf das Sitz
teil eines Kraftfahrzeugvordersitzes mit
weggelassener Polsterung und Verkleidung
sowie entfernter Rückenlehne,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Darstellung gemäß
Fig. 1,
Fig. 3 eine Darstellung des Rückenlehnenkopfes mit
einer Kopfstützeneinzugseinrichtung,
Fig. 4 eine schematisierte Seitenansicht des
Kraftfahrzeugvordersitzes in einer mittle
ren Höheneinstellung mit Rückenlehne, wobei
der Sitzrahmen aus Gründen der Übersicht
lichkeit weggelassen wurde,
Fig. 5 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei in tief
ster Höheneinstellung befindlichem Sitz,
Fig. 6 ein Darstellung gemäß Fig. 4 bei in höch
ster Höheneinstellung befindlichem Sitz,
und
Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei aktivier
ter Einstieghilfe.
Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Sitzteil 1 besitzt ei
nen Sitzrahmen 2 mit einer Sitzwanne 3 aus Stahlblech sowie ein
Untergestell 4. Über das Untergestell 4 ist der Kraftfahrzeug
vordersitz, im folgenden kurz als Sitz bezeichnet, längsver
schiebbar am Chassisboden des Kraftfahrzeugs gelagert. Das Un
tergestell 4 besitzt einen vorderen Träger 4.1, der sich nach
hinten gabelt, wodurch zwei hintere Beine 4.2 gebildet sind.
Aufgrund dieser charakteristischen Form des Untergestells 4 hat
der dargestellte Sitz den Namen "Drei-Bein-Sitz" erhalten. Von
den hinteren Beinen 4.2 ragen Achsstümpfe 5 quer ab, die nicht
dargestellte Rollen aufnehmen. Diese Rollen laufen in ebenfalls
nicht dargestellten chassisfesten Bodenschienen. Der vordere
Träger 4.1 des Untergestells 4 ist in einem nicht dargestellten,
chassisfesten Lagerbock längsverschiebbar gelagert. Er besitzt
eine Reihe von Rastlöchern 6, über die der Sitz mittels einer
üblichen Steckbolzenverbindung am Lagerbock festgelegt ist. Um
den Sitz längsverschieben zu können, ist die Steckbolzenverbin
dung zu lösen und nach dem Verschieben des Sitzes in ein ande
res, der gewünschten Längseinstellung des Sitzes entsprechendes
Rastloch 6 einzurasten.
Zur Höhenverstellung des Sitzes sind ein vorderer Lenker 7
und zwei hintere Lenker 8 vorgesehen, die an ihren unteren Enden
drehgelenkig an das Untergestell 4 angeschlagen sind. Ihre oberen
Enden sind drehgelenkig mit dem Sitzrahmen 2 verbunden. Die hin
teren Lenker 8 werden elektromotorisch oder mechanisch angetrie
ben, was nicht weiter dargestellt ist, da dieser Höhenverstell
mechanismus zum Stand der Technik gehört. Soll der Sitz angehoben
werden, werden die hinteren Lenker 8 im Uhrzeigerin um ihre An
lenkpunkte 9 am Untergestell 4 verschwenkt. Diese Schwenkbewegung
wird über den biegesteifen Sitzrahmen 2 auf den vorderen Lenker 7
übertragen, der somit entsprechend um seinen Anlenkpunkt 10 am
Untergestell 4 schwenkt. Zum Absenken des Sitzes werden die Len
ker 8, 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.
Einer der hinteren Lenker 8 ist auf einer seitlich horizontal
vom Sitzrahmen 2 abragenden Gelenkachse 11 schwenkbar gelagert.
Auf dieser Gelenkachse 11 sitzt weiterhin ein zweiarmiger Hebel
12 mit einem nach hinten ragenden, kürzeren Arm 12.1 und einem
nach vorn ragenden, längeren Arm 12.2. Am Ende des längeren Arms
12.2 ist ein Einhängepunkt 21 für die Seele 13.1 eines Bowdenzu
ges 13 vorgesehen. Dessen Hülle 13.2 ist in einem sitzteilfesten
Widerlager 14 festgelegt. Der Bowdenzug 13 führt zur Kopfstütze,
von der in Fig. 3 lediglich die Tragstangen 14 dargestellt sind.
Die Hülle 13.2 des Bowdenzuges 13 ist hier in einem am Rückenleh
nenrahmen 15 befestigten Widerlager 16 abgestützt, während die
Seele 13.1 weiter nach unten geführt und dort in eine die beiden
Tragstangen 14 verbindende Traverse 17 eingehängt ist. Zwischen
dem Rückenlehnenrahmen 15 und der Traverse 17 ist eine Druckfeder
28 konzentrisch zur Seele 13.1 montiert, die die Tragstangen 14
und damit die Kopfstütze gegen die Zugkraft des Bowdenzuges 13
nach unten vorspannt.
Am Ende des kürzeren Arms 12.1 des auf der gleichen Gelenk
achse 11 wie der Lenker 8 am Sitzrahmen 2 gelagerten zweiarmigen
Hebels 12 ist ein weiterer Hebel 18 in einem Gelenkpunkt 19 dreh
gelenkig angeschlagen, dessen anderes Ende in einem Gelenkpunkt
20 drehgelenkig an das Untergestell 4 angelenkt ist.
Der Lenker 8 und die beiden Hebel 12 und 18 bilden mit ihren
Anlenkpunkten 9, 11, 19 und 20 ein Viergelenkgetriebe, welches
den Einhängepunkt 21 für den Bowdenzug 13 am Ende des Hebels 12
zwangssteuert, was nachstehend anhand der Fig. 4-7 näher
erläutert wird.
In den Fig. 4-7 sind nur die zur Verdeutlichung des Wirk
prinzips der vorliegenden Erfindung wesentlichen Bauteile des
Kraftfahrzeugsitzes dargestellt. Diese Figuren zeigen eine Rüc
kenlehne 22, die in üblicher Weise mittels eines Neigungsver
stellers 23 in einem bestimmten Neigungswinkel einstellbar ist.
Dieser Neigungsversteller 23 besitzt Beschlagteile 24 und 25 zu
seiner Verbindung mit der Rückenlehne 22 bzw. mit dem Sitzteil 1.
Die Verbindung mit dem Sitzteil 1 erfolgt in bekannter Weise über
einen Adapter 26, der in einem Lehnenklappunkt 27 schwenkbar an
den Sitzrahmen 2 angeschlagen ist. Der Adapter 26 ist selbstver
ständlich beidseitig am Sitz angeordnet. Auf der Seite des Vier
gelenkgetriebes liegen der Lehnenklappunkt 27 und das Widerlager
14 für den Bowdenzug 13 gleichachsig. An dieser Stelle sei er
wähnt, daß das Widerlager 14 drehbar angeordnet ist, um Biegungen
des Bowdenzuges 13 an dieser Stelle zu vermeiden.
In Fig. 5 ist die Konstellation bei einem in seiner tiefsten
Position befindlichen Sitz dargestellt. Die Lenker 8 der Höhen
verstellung haben eine fast waagerechte Position eingenommen.
Aufgrund der oben beschriebenen Zwangsführung des Einhängepunkts
21 des Bowdenzugs 13 ist dieser weit nach unten verlagert, wo
durch die Seele 13.1 des Bowdenzuges 13 maximal ausgezogen wird,
was in Fig. 5 durch die Maßzahl xmax angedeutet ist. Dieser Aus
zug erfolgt gegen die Kraft der Druckfeder 28 (Fig. 3), so daß
die Kopfstütze bei in tiefster Position eingestelltem Sitz am
weitesten ausgefahren ist.
Fig. 4 zeigt die Verhältnisse bei einem in einer mittleren
Höhenposition eingestellten Sitz. Diese Position entspricht der
Darstellung gemäß Fig. 2. Die Lenker 8 sind im Vergleich mit Fig.
5 im Uhrzeigersinn verschwenkt worden, wodurch der Hebel 12 um
den Gelenkpunkt 19 mit dem Hebel 18 im Uhrzeigersinn nach oben
schwenkt. Dadurch gibt der Bowdenzug 13 nach und die Kopfstütze
wird durch die Druckfeder 28 weiter nach unten gedrückt. Sie
nimmt nun, relativ zur Lehnenoberkante 29 gesehen, eine geringere
Höhenposition ein.
Durch weiteres Verschwenken der Lenker 8 im Uhrzeigersinn
wird die höchste Sitzposition erreicht. Diese Situation ist in
Fig. 6 dargestellt. Der Hebel 12 ist noch weiter im Gegenuhrzei
gersinn verschwenkt worden, so daß sich der Auszug der Seele 13.1
des Bowdenzuges 13 auf das Maß xmin verringert hat. Die Kopf
stütze ist jetzt am tiefsten eingefahren.
Um Zugang zu den hinteren Sitzen des Kraftfahrzeugs zu schaf
fen, muß die Einstieghilfe aktiviert werden. Das geschieht durch
Betätigung eines nicht dargestellten Lehnenklapphebels. Die Len
ker 8 der Höhenverstellung schwenken dann aus der jeweils ein
gestellten Position im Uhrzeigersinn über die Position, die sie
bei der höchsten Sitzeinstellung einnehmen, hinaus, wodurch der
Sitz weiter nach vorn verlagert wird. Diese Situation ist in Fig.
7 dargestellt. Ein Vergleich mit Fig. 6 (höchste Sitzposition)
zeigt, daß sich der Auszug des Bowdenzuges 13 aufgrund der Kine
matik des Viergelenkgetriebes dabei nicht mehr bzw. nicht mehr
wesentlich gegenüber dem bei der höchsten Sitzeinstellung vor
handenen Auszug ändert. Die Kopfstütze nimmt also bei aktivierter
Einstieghilfe im wesentlichen die gleiche Position ein, die sie
bei der höchsten Sitzeinstellung aufweist.
Claims (3)
1. Kraftfahrzeugvordersitz mit einem Sitzteil und einer daran
klappbar gelagerten Rückenlehne, die eine höhenverstellbare
Kopfstütze trägt, einer Einrichtung zur Sitzhöhenverstel
lung, welche mit der Kopfstütze über ein mechanisches Kop
pelglied derart verbunden ist, daß die Kopfstütze beim Ab
senken des Kraftfahrzeugvordersitzes ausfährt und umge
kehrt, wobei sich das Sitzteil zur Erleichterung des Zu
gangs zu den Rücksitzen des Kraftfahrzeuges gleichzeitig
mit einem Vorklappen der Rückenlehne nach vorn verlagert,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstütze beim Nachvorn
klappen der Rückenlehne (22) durch Betätigung des mit der
Einrichtung zur Sitzhöhenverstellung verbundenen, mechani
schen Koppelgliedes (13) einfährt.
2. Kraftfahrzeugvordersitz nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Position der Kopfstütze bei nach vorn ge
klappter Rückenlehne (22) identisch ist mit ihrer Position
bei ganz nach oben gestelltem Sitz.
3. Kraftfahrzeugvordersitz nach Anspruch 1 oder 2, dessen Ein
richtung zur Sitzhöhenverstellung aus vorn und hinten am
Sitzteil und an einer längsverschiebbar am Chassisboden ge
führten Baugruppe drehgelenkig angeschlagenen Lenkern be
steht, die zur Vorverlagerung des Sitzteils über ihre Stel
lung bei höchster Sitzposition hinaus weiter nach vorn ver
schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf der sitz
rahmenfesten Gelenkachse (11) einer der hinteren Lenker (8)
der Höhenverstelleinrichtung ein zweiarmiger Hebel (12)
schwenkbar angeordnet ist, der an einem seiner Enden einen
Einhängepunkt (21) für einen zur Kopfstütze führenden Bo
denzug (13) aufweist und der an seinem anderen Ende drehge
lenkig mit einem Ende eines zweiten Hebels (18) verbunden
ist, dessen anderes Ende drehgelenkig an die am Chassisbo
den geführte Baugruppe (4) angeschlagen ist.
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DE19756655A1 DE19756655A1 (de) | 1999-07-01 |
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---|---|
DE (1) | DE19756655C2 (de) |
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- 1997-12-19 DE DE1997156655 patent/DE19756655C2/de not_active Expired - Fee Related
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