DE19752395A1

DE19752395A1 - Überbrückungsmechanismus für einen Drehmomentwandler

Info

Publication number: DE19752395A1
Application number: DE19752395A
Authority: DE
Inventors: Mamoru Ohkubo; Hirotaka Fukushima
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1996-11-26
Filing date: 1997-11-26
Publication date: 1998-05-28
Also published as: US6257383B1; US6079531A; US6056102A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dämpfermechanismus und insbesondere einen Überbrückungsdämpfer und einen Über brückungsmechanismus in einem Drehmomentwandler zur mechani schen Übertragung eines Drehmoments von einem Antriebsdreh element auf ein Abtriebsdrehelement.

Im allgemeinen überträgt der Dämpfermechanismus ein Drehmo ment von einem Antriebsdrehelement auf ein Abtriebsdrehele ment und wird gleichzeitig betrieben, um eine vom Antriebs drehelement in Richtung des Abtriebsdrehelements übertragene Schwingung aufzunehmen oder zu dämpfen. Ein Beispiel dieses Dämpfermechanismus ist ein im Inneren des Drehmomentwandlers angeordneter Überbrückungsmechanismus.

Im Inneren weist der Drehmomentwandler drei Arten von Flügel- bzw. Schaufelrädern auf, d. h. ein Laufrad, ein Tur binenrad und ein Leitrad, und wird betrieben, um ein Dreh moment mittels eines Arbeits- bzw. Betriebsfluids, welches dessen Innenraum auffüllt, zu übertragen. Das Laufrad ist an einer vorderen Abdeckung befestigt, welche mit dem Antriebs drehelement gekuppelt ist. Das Arbeitsfluid, welches vom Laufrad durch das Leitrad zum Turbinenrad strömt, überträgt ein Drehmoment vom Laufrad auf das Turbinenrad und überträgt es dann auf das Abtriebsdrehelement, welches mit dem Turbi nenrad gekuppelt ist.

Der Überbrückungsmechanismus ist zwischen dem Turbinenrad und der vorderen Abdeckung angeordnet, um die vordere Ab deckung und das Turbinenrad miteinander mechanisch zu kup peln und dadurch das Drehmoment direkt vom Antriebsdreh element auf das Abtriebsdrehelement zu übertragen.

Üblicherweise weist der Überbrückungsmechanismus ein Kolben element auf, welches gegen die vordere Abdeckung gedrückt werden kann, eine am Kolbenelement befestigte Halte- bzw. Rückhalteplatte, durch die Rückhalteplatte getragene Schrau benfedern und ein angetriebenes Element, welches elastisch in einer Drehrichtung des Mechanismus mittels der Schrau benfedern an das Kolbenelement gekuppelt ist. Das angetrie bene Element ist am mit dem Abtriebsdrehelement gekuppelten Turbinenrad befestigt. Die Komponenten des Überbrückungs mechanismus bilden auch einen Überbrückungsdämpfungsmecha nismus, um eine auftretende Schwingung aufzunehmen und zu dämpfen.

Wenn der Dämpfermechanismus betrieben wird, gleitet das Kol benelement an der vorderen Abdeckung oder ist an diese gepreßt, so daß das Drehmoment von der vorderen Abdeckung auf das Kolbenelement übertragen wird, und dann mittels der Schraubenfedern auf das Turbinenrad übertragen wird. Der Überbrückungsmechanismus überträgt das Drehmoment und wird auch betrieben, um die Verdrehungs- oder Winkelschwingung infolge des Überbrückungsdämpfers aufzunehmen oder zu dämpfen. Die Schraubenfedern werden wiederholt zwischen der am Kolbenelement befestigten Rückhalteplatte und dem ange triebenen Element zusammengedrückt und gleiten dadurch an der Rückhalteplatte, so daß die Schwingung gedämpft wird. Eine sehr kleine Verdrehungsschwingung wird durch wieder holte elastische Deformation (Expansion und Kontraktion) der Schraubenfedern aufgenommen.

Beim herkömmlichen oben beschriebenen Überbrückungsdämpfer sind äußere Bereiche der Schraubenfedern in radialer Rich tung des Dämpfers mit äußeren gebogenen Bereichen der Rück halteplatte abgedeckt, d. h. äußeren Umfangsbereichen, welche gebogen sind.

Wenn der Dämpfermechanismus betrieben wird und sich die je weiligen Bereiche drehen, wirken Zentrifugalkräfte auf die Schraubenfedern und andere Bereiche des Drehmomentwandlers, so daß die Schraubenfedern wie auch Federsitze bzw. -aufnah men, welche die gegenüberliegenden Enden der Schraubenfedern halten, gegen die äußeren gebogenen Bereiche der Rückhalte platte gedrückt werden. Wenn die Schraubenfedern in diesem Zustand expandieren und sich zusammenziehen, verursachen die Enden der Schraubenfedern und die an den Federenden ange brachten Federsitze einen Reibungswiderstand in Bezug auf die äußeren Umfangsbereiche, so daß sich die Dämpfercharak teristiken ändern. Insbesondere können die sehr kleinen Ver drehungsschwingungen infolge des Vorhandenseins des Rei bungswiderstandes nicht ausreichend aufgenommen werden.

Während Einkupplungs- und Auskupplungsvorgängen des Über brückungsmechanismus tritt häufig eine große Verdrehungs schwingung auf. In diesem Fall kann der Reibungswiderstand, wenn vorhanden, die Schwingung wirksam aufnehmen. Die Dämpfercharakteristiken, welche die obigen Charakteristiken aufweisen, sind in einigen Arten von Fahrzeugen wirksam.

Der an seinem radialen äußeren Bereich mit den Schrauben- oder Torsionsfedern vorgesehene Überbrückungsmechanismus kann eine axiale Abmessung des Drehmomentwandlers im Ver gleich mit dem Überbrückungsmechanismus, welcher an seinem radialen mittleren Bereich mit den Torsionsfedern vorgesehen ist, vermindern, kann aber einen ausreichend großen Verdre hungswinkel im Vergleich mit letzteren nicht sicherstellen. Wenn die Torsionsfedern von der mittleren Position zur äußeren Position ohne Änderung der Abmessung der Federn ver schoben werden, nimmt ein zulässiger maximaler Verdrehungs winkel zwischen dem Antriebsdrehelement und dem Abtriebs drehelement ab. Damit nimmt der zulässige maximale Verdre hungswinkel des Überbrückungsmechanismus ab, was die Auf nahmeeigenschaft der Verdrehungsschwingung, insbesondere bei einem kleinen Drehzahlbereich des Motors, verringert.

Um die obigen Probleme zu überwinden, kann ein derartiger Aufbau angewandt werden, bei dem zwei oder mehr Torsions federn in Reihe mit einem Zwischenelement(e) dazwischen angeordnet werden, um eine kompressible Gesamtgröße des elastischen Elements zu erhöhen. Dieser Aufbau kann den großen Verdrehungswinkel des Überbrückungsmechanismus be reitstellen.

Es ist jedoch wahrscheinlich, daß die Torsionsfeder mit einer am Umfang vergrößerten Abmessung derart verformt wird, daß infolge des Zusammengedrücktwerdens ein in Umfangsrich tung mittlerer Bereich radial nach außen vorsteht. Dies führt zur Erhöhung eines Reibungswiderstandes zwischen der Torsionsfeder und einem radial an der Außenseite der Feder angeordneten Element. Da der Überbrückungsmechanismus sich im in Eingriff befindlichen Zustand zusammen mit dem Drehmo mentwandler dreht, wirkt eine Zentrifugalkraft auf die Torsionsfedern. Infolge dessen neigen die Torsionsfedern dazu, sich radial nach außen zu bewegen und verursachen einen Reibungswiderstand mit Elementen, welche an der Außenseite der Federn angeordnet sind. Wenn sich der Reibungswiderstand zwischen den Torsionsfedern und den äußeren Elementen erhöht, kann die Verdrehungsschwingung nicht ausreichend aufgenommen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Reibungswiderstand eines Endes einer Schraubenfeder (elastisches Element) oder einer Federaufnahme (Aufnahmeelement), welche am Ende der Schrau benfeder mit Bezug auf einen äußeren gebogenen Bereich (einen Maltebereich des Antriebselements) der Rückhalteplat te angebracht ist, zu verringern und dadurch eine Eigen schaft zur Aufnahme einer sehr kleinen Verdrehungsschwingung zu verbessern.

Weiter ist Aufgabe der Erfindung, einen Überbrückungsdämpfer oder einen Dämpfermechanismus bereitzustellen, welche die obige Aufgabe lösen und ebenfalls wirksam eine relativ große Schwingung dämpfen, welche zu den Zeitpunkten des Einkup pelns und Auskuppelns einer Kupplung auftreten.

Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Über brückungsmechanismus für einen Drehmomentwandler bereitzustel len, welcher in Reihe angeordnete elastische Elemente auf weist, bei denen eine radiale nach außen gerichtete Bewegung der elastischen Elemente beschränkt ist, und dadurch ein Reibungswiderstand zwischen dem elastischen Element und anderen Elementen verringert ist.

Diese Aufgaben werden durch eine Vorrichtung mit den Merk malen des Anspruchs 1 bzw. Anspruchs 7 bzw. Anspruchs 12 bzw. Anspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Über brückungsdämpfer eines Drehmomentwandlers in einem Über brückungsmechanismus bzw. einer Überbrückungsvorrichtung des Drehmomentwandlers vorgesehen. Die Überbrückungsvorrichtung ist vorgesehen, um ein Drehmoment mechanisch von einem Antriebsdrehelement auf ein Abtriebsdrehelement zu über tragen. Der Überbrückungsdämpfer wird betrieben, um eine Schwingung, welche vom Antriebsdrehelement auf das Abtriebs drehelement übertragen wird, aufzunehmen oder zu dämpfen. Der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers umfaßt ein Antriebselement, ein Abtriebselement, ein schraubenförmiges elastisches Element und ein Aufnahmeelement. Das Drehmoment wird vom Antriebsdrehelement auf das Antriebselement über tragen. Das Abtriebselement gibt das Drehmoment an das Ab triebsdrehelement ab. Das elastische Element ist zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordnet. Das Aufnahmeelement ist am Antriebs- oder Abtriebselement ange bracht und weist einen Spielpassungsbereich bzw. einen Re reich mit Bewegungssitz auf, um lose in ein Ende des ela stischen Elements eingefügt zu werden. Das Aufnahmeelement beschränkt eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements, welches in den Spielpas sungsbereich eingefügt ist.

Der derart konstruierte Überbrückungsdämpfer nimmt eine Schwingung auf und dämpft die Schwingung, welche vom An triebsdrehelement auf das Abtriebsdrehelement während eines Betriebs der Überbrückungsvorrichtung zur Übertragung des Drehmoments vom Antriebsdrehelement auf das Abtriebsdrehele ment und Betriebs der Überbrückungsvorrichtung zum Ein greifen und Lösen der Antriebs- und Abtriebsdrehelemente jeweils mit- und voneinander, übertragen wird.

Wenn eine Torsionsschwingung vom Antriebsdrehelement auf das Antriebselement übertragen wird, wird diese Schwingung durch Expansion und Kontraktion des zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement angeordneten elastischen Elements aufgenommen und gedämpft. Während dieses Vorgangs wird eine Zentrifugalkraft auf das elastische Element radial nach außen gerichtet ausgeübt. Bei diesem Überbrückungsdämpfer ist das Aufnahmeelement am Antriebs- oder Abtriebselement befestigt und eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements wird in dem Zustand be schränkt, in dem der Spielpassungsbereich des Aufnahmeele ments in das Ende des elastischen Elements eingefügt ist. Dadurch wird das Ende des elastischen Elements, welches der Zentrifugalkraft ausgesetzt ist, davon abgehalten, sich ra dial nach außen zu bewegen, so daß es möglich ist, das Auf treten des Reibungsgleitens zwischen dem Ende des ela stischen Elements und einem anderen Element, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordnet ist, zu unterdrücken. Deshalb kann die Torsionsschwingung und insbesondere die sehr kleine Torsionsschwingung, welche auf das Antriebselement ausgeübt wird, ausreichend aufgenommen werden.

Bei herkömmlichen Überbrückungsdämpfern und insbesondere einem Überbrückungsdämpfer, welcher mit einem schraubenför migen elastischen Element versehen ist, welches keine bogen förmige Form, sondern eine gerade Form aufweist, beeinflußt ein Reibungswiderstand zwischen einem Ende des elastischen Elements und einem anderen Element, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordnet ist, eine Eigenschaft des Aufnehmens einer sehr kleinen Verdrehungs schwingung in vielen Fällen negativ.

Demgemäß ist der Aufbau für diesen Aspekt beim Über brückungsdämpfer, welcher das elastische Element in einer geraden Form aufweist, besonders wirksam.

Gemäß einem zweiten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des ersten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem das Antriebselement einen Haltebereich auf weist, welcher radial an der äußeren Seite des elastischen Elements angeordnet ist und sich in Umfangsrichtung mit dem elastischen Element in Eingriff befindet. Das Abtriebsele ment ist am Abtriebsdrehelement befestigt und befindet sich mit dem elastischen Element in Umfangsrichtung im Eingriff. Das Aufnahmeelement ist am Abtriebselement angebracht.

Das elastische Element befindet sich in Umfangsrichtung mit den Antriebs- und Abtriebselementen in Eingriff und kuppelt dadurch die beiden Elemente elastisch miteinander. Das Auf nahmeelement ist am Abtriebselement angebracht, beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung des elastischen Elements, dessen Ende im Spielpassungsbereich des Aufnahme elements eingefügt ist, und hält das elastische Element in Umfangsrichtung.

Wenn der Überbrückungsdämpfer betrieben wird, drehen sich die Antriebs- und Abtriebselemente relativ zueinander. Bei einem herkömmlichen Überbrückungsdämpfer, welcher nicht mit Mitteln zur Beschränkung der radial nach außen gerichteten Bewegung des Endes des elastischen Elements ausgestattet ist, tritt Reibungsgleiten zwischen den elastischen Ele menten, welche durch eine Zentrifugalkraft radial nach außen gedrängt werden, und einem Haltebereich des Antriebsele ments, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordnet ist, auf, wenn eine relative Drehung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen auftritt. Wenn das elastische Element eine gerade Form aufweist, tritt das Gleiten insbesondere zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich auf, was die Eigenschaft des Aufnehmens einer sehr kleinen Torsionsschwingung negativ beeinflußt.

Gemäß dem obigen Aspekt der Erfindung unterdrückt der Über brückungsdämpfer eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements, welches sich relativ zum Haltebereich des Antriebselements dreht, so daß Berührung und Gleiten zwischen dem Ende und dem Haltebereich des Antriebselements verhindert oder unterdrückt werden. Dies verbessert die Aufnahmeeigenschaft für die sehr kleine Tor sionsschwingung.

Wenn eine relativ große Schwingung auftritt, z. B. infolge des Eingreifens, bzw. Einkuppelns einer Kupplung, kann das Ende des elastischen Elements von dem Spielpassungsbereich des Aufnahmeelements gelöst werden und dadurch in Berührung mit dem Haltebereich des Antriebselements kommen, abhängig von der Richtung der relativen Drehung zwischen den An triebs- und Abtriebselementen. In diesem Fall überträgt das elastische Element jedoch kein Drehmoment und daher keine Schwingung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen oder das Ende des elastischen Elements wird zusammen mit dem An triebselement gedreht. Wenn das elastische Element nicht in den Spielpassungsbereich eingefügt ist, ist deshalb eine Notwendigkeit, die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements zu beschränken, gering.

Gemäß einem dritten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des zweiten Aspekts weiter ein Merk mal auf, bei dem das Aufnahmeelement an einem Bereich des Abtriebselements gegenüber des in Drehrichtung vorderen Endes des Drehmomentwandlers des elastischen Elements angebracht ist.

Bei diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement, welches die ra dial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elasti schen Elements beschränken kann, nur an dem Bereich gegen über des in Drehrichtung vorderen Endes des Drehmomentwand lers des elastischen Elements angebracht, und ist nicht an den in Drehrichtung hinteren Bereich des Drehmomentwandlers des elastischen Elements angebracht.

Das Antriebselement dreht sich normalerweise in Drehrichtung des Drehmomentwandlers. Das Antriebselement drückt in Dreh richtung des Drehmomentwandlers gegen das in der Drehmoment wandlerdrehrichtung hintere Ende des elastischen Elements und diese Druckkraft wird auf das Abtriebselement vom Ende des in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vorderen Endes des elastischen Elements übertragen, so daß sich das Abtriebs element in der Drehmomentwandlerdrehrichtung dreht. Zur wirksamen Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwingung durch das elastische Element während dieses Vorgangs ist es erwünscht, daß das Reibungsgleiten zwischen dem elastischen Element und dem Haltebereich des Antriebselements verringert ist, um die Übertragung der Schwingung vom Haltebereich des Antriebselements durch das Ende des elastischen Elements auf das Abtriebselement zu verhindern. Gemäß diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement an dem Bereich des Abtriebselements gegenüber dem in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vorderen Ende des elastischen Elements befestigt, um die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements zu beschränken. Dadurch wird das Gleiten zwischen dem in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vorderen Ende des elastischen Elements und des Haltebereichs verhindert oder unterdrückt, und ein unnötiger Reibungswiderstand wird im Vergleich mit dem Stand der Technik verhindert oder vermindert. Dadurch kann die sehr kleine Verdrehungsschwingung in ausreichender Weise aufgenommen werden. Das Aufnahmeelement ist nicht an dem Bereich des Abtriebselements gegenüber dem hinteren Ende des elastischen Elements in der Drehmomentwandlerdrehrich tung befestigt. Während des obigen Betriebs des Über brückungsdämpfers überträgt das elastische Element, dessen in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hinteres Ende sich gegenüber dem Abtriebselement befindet, kein Drehmoment oder sein in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hinteres Ende dreht sich zusammen mit dem Antriebselement. Deshalb wird, selbst wenn das elastische Element radial nach außen ge drückt wird, um in Kontakt mit dem Haltebereich zu kommen, im wesentlichen kein Einfluß auf die Dämpfercharakteristiken (Eigenschaft zur Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungs schwingung) ausgeübt.

Eine relativ große Verdrehungsschwingung tritt infolge eines Stoßes oder dergleichen auf, wenn die Kupplung der Über brückungsvorrichtung eingreift oder gelöst wird. In diesem Fall wiederholen die Antriebs- und Abtriebselemente eine große Relativdrehung in den beiden Drehrichtungen, so daß die Schwingung gedämpft wird. Wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in entgegengesetzter Richtung zur Drehmomentwandlerdrehrichtung dreht, wird das in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vordere Ende des elastischen Elements gegenüber dem Abtriebselement davor bewahrt, sich radial nach außen zu bewegen, so daß kein oder nur ein kleiner Reibungswiderstand zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich auftritt. Währenddessen, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in gleicher Richtung wie die Drehrichtung des Drehmomentwand lers dreht, kann das in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hintere Ende des elastischen Elements gegenüber dem Ab triebselement sich radial nach außen ohne eine Beschränkung bewegen und daher einen großen Reibungswiderstand bezüglich des Haltebereichs verursachen. Infolge dieses Reibungswider stands zwischen dem Haltebereich und dem in der Drehmoment wandlerdrehrichtung hinteren Ende des elastischen Elements ist es möglich, die Verdrehungsschwingung, welche während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung auftreten, wirksam zu dämpfen. Das Ende des mit dem Antriebselement in Eingriff befindlichen elastischen Elements dreht sich zu sammen mit dem Haltebereich des Antriebselements und deshalb wird im wesentlichen kein Reibungswiderstand erzeugt.

Gemäß einem vierten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des ersten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem der Spielpassungsbereich des Aufnahmeelements ein Ende in einer konvergierenden bzw. zusammenlaufenden Form aufweist.

Gemäß diesem Aspekt ist, selbst wenn das elastische Element zeitweise von dem Spielpassungsbereich infolge der relativen Drehung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen gelöst ist, das Ende des schraubenförmigen elastischen Elements wieder verläßlich in den Spielpassungsbereich eingefügt, wenn sich die Antriebs- und Abtriebselemente anschließend relativ zueinander in entgegengesetzter Richtung drehen. Zu diesem Zweck weist der Spielpassungsbereich das Ende in der konvergierenden Form auf.

Gemäß einem fünften Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des ersten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem der Überbrückungsdämpfer weiter ein radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordnetes Halte element zur gemeinsamen Drehung mit dem Antriebselement oder dem Abtriebselement aufweist. Das Aufnahmeelement beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des elastischen Elements.

Bei diesem Aspekt beschränkt das Aufnahmeelement nur ein Ende des elastischen Elements und beschränkt nicht die radial nach außen gerichtete Bewegung des anderen Endes.

Das Antriebselement dreht sich normalerweise in der Dreh richtung des Drehmomentwandlers. Das Antriebselement drückt das in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hintere Ende des elastischen Elements in Drehrichtung und diese Kraft wird vom in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vorderen Ende des elastischen Elements auf das Abtriebselement übertragen, so daß sich das Abtriebselement in der Drehrichtung des Drehmo mentwandlers dreht. Zur wirksamen Aufnahme der sehr kleinen Torsionsschwingung durch das elastische Element ist es ge wünscht, daß das Reibungsgleiten zwischen dem elastischen Element und dem radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten Halteelements in einem kleinen Ausmaß auftritt. Gemäß diesem Aspekt wird ein Ende des elastischen Elements von der radial nach außen gerichteten Bewegung abgehalten, so daß Gleiten zwischen dem Halteelement und dem einen Ende des elastischen Elements, welches sich relativ zum Halteelement dreht, verhindert oder unterdrückt wird. Deshalb kann ein unnötiger Reibungswiderstand kleiner als gemäß dem Stand der Technik sein. Dadurch können die sehr kleinen Verdrehungsschwingungen wirksam aufgenommen werden.

Eine relativ große Verdrehungsschwingung tritt infolge eines Stoßes oder dergleichen während der Eingriffs- und Lösevor gänge der Kupplung der Überbrückungsvorrichtung auf. In diesem Fall wiederholen die Antriebs- und Abtriebselemente eine große relative Drehung in den beiden Drehrichtungen, so daß die Schwingung gedämpft wird. Wenn sich das Abtriebs element relativ zum Antriebselement in einer der Richtungen dreht, wird ein Ende des elastischen Elements davon abge halten, sich radial nach außen zu bewegen, so daß kein oder nur ein kleiner Reibungswiderstand zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem an der radialen Außenseite des elastischen Elements angeordneten Haltebereichs auftritt. Währenddessen, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in der anderen Richtung dreht, kann sich das andere Ende des elastischen Elements radial nach außen ohne eine Beschränkung bewegen, und verursacht deshalb einen großen Reibungswiderstand bezüglich des Halteelements. In folge dieses Reibungswiderstands zwischen dem Halteelement und dem anderen Ende des elastischen Elements ist es mög lich, die Verdrehungsschwingung, welche während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung auftritt, wirksam zu dämpfen.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist ein Über brückungsdämpfer eines Drehmomentwandlers in einer Über brückungsvorrichtung des Drehmomentwandlers umfaßt. Die Überbrückungsvorrichtung ist zur mechanischen Übertragung eines Drehmoments von einem Antriebsdrehelement auf ein Abtriebsdrehelement vorgesehen. Der Überbrückungsdämpfer wird betrieben, um eine vom Antriebsdrehelement auf das Abtriebsdrehelement übertragene Schwingung aufzunehmen oder zu dämpfen. Der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers weist ein Antriebselement, ein Abtriebselement, ein elasti sches Element und ein Aufnahme- bzw. Sitzelement auf. Das Drehmoment wird vom Antriebsdrehelement auf das Antriebs element übertragen. Das Abtriebselement gibt das Drehmoment an das Abtriebsdrehmoment ab. Das elastische Element ist zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement ange ordnet. Das Aufnahmeelement ist an einem Ende des elasti schen Elements angebracht und weist einen Eingriffsbereich auf, welcher wenigstens in eines der Antriebs- und Abtriebs elemente eingreifen kann. Das Antriebselement beschränkt eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements, wobei sich dessen Eingriffsbereich mit wenigstens einem der Antriebs- und Abtriebselemente im Ein griff befindet.

Der derart konstruierte Überbrückungsdämpfer dämpft und nimmt eine Schwingung auf, welche vom Antriebsdrehelement auf das Abtriebsdrehelement während eines Betriebs der Über brückungsvorrichtung zur Übertragung des Drehmoments vom Antriebsdrehelement auf das Abtriebselement zum jeweiligen Eingreifen und Lösen der Antriebs- und Abtriebsdrehelemente mit- und voneinander übertragen wird.

Wenn eine Verdrehungsschwingung vom Antriebsdrehelement auf das Antriebselement übertragen wird, wird diese Schwingung durch Kompression bzw. Zusammendrücken oder dergleichen des zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement ange ordneten elastischen Elements aufgenommen und gedämpft. Während dieses Vorgangs wird eine radial nach außen gerich tete Zentrifugalkraft auf das elastische Element ausgeübt. Bei diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement am Ende des ela stischen Elements angebracht und die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements wird durch das Aufnahmeelement beschränkt, wobei sich der Ein griffsbereich mit wenigstens einem der Antriebs- und Abtriebselemente im Eingriff befindet. Dadurch wird das der Zentrifugalkraft ausgesetzte Ende des elastischen Elements davor bewahrt, sich radial nach außen zu bewegen, so daß es möglich ist, das Auftreten des Reibungsgleitens zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem radial an der Außen seite des elastischen Elements angeordneten anderen Element zu unterdrücken. Deshalb kann die Verdrehungsschwingung und insbesondere die sehr kleine Verdrehungsschwingung, welche auf das Antriebselement ausgeübt wird, weiter aufgenommen werden.

Bei herkömmlichen Überbrückungsdämpfern und insbesondere einem Überbrückungsdämpfer, welcher mit einem elastischen Element versehen ist, welches keine bogenförmige Form, sondern eine gerade Form aufweist, beeinflußt ein Reibungswiderstand zwischen einem Ende des elastischen Elements und einem radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten anderen Element Eigenschaften des Überbrückungsdämpfers negativ und insbesondere in vielen Fällen die Eigenschaft zur Aufnahme einer sehr kleinen Verdrehungsschwingung. Im Gegensatz dazu kann die Ausführung des Überbrückungsdämpfers wirksam betrieben werden.

Gemäß einem siebten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des sechsten Aspekts weiter ein Merk mal auf, bei dem das Antriebselement einen radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten Haltebe reich aufweist und sich in Umfangsrichtung mit dem elasti schen Element in Eingriff befindet. Das Abtriebselement ist am Abtriebsdrehelement befestigt und befindet sich in Um fangsrichtung mit dem elastischen Element in Eingriff. Das elastische Element weist eine schraubenförmige bzw. wendel förmige Form auf. Das Aufnahmeelement weist einen ersten Eingriffsbereich, einen zweiten Eingriffsbereich und einen Trag- bzw. Abstützbereich auf. Der erste Eingriffsbereich kann mit dem Antriebselement eingreifen. Der zweite Ein griffsbereich kann mit dem Abtriebselement eingreifen. Der Abstützbereich trägt bzw. stützt das elastische Element in Umfangsrichtung ab. Das Aufnahmeelement beschränkt die ra dial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elasti schen Elements, wobei sich wenigstens einer der ersten und zweiten Eingriffsbereiche mit dem Antriebs- oder Abtriebs element in Eingriff befindet.

Das elastische Element befindet sich in Umfangsrichtung mit den Antriebs- und Abtriebselementen in Eingriff und kuppelt dadurch die beiden Elemente elastisch miteinander.

Wenn der Überbrückungsdämpfer betrieben wird, drehen sich die Antriebs- und Abtriebselemente relativ zueinander. Bei einem herkömmlichen Überbrückungsdämpfer, welcher nicht mit Mitteln zur Beschränkung der radial nach außen gerichteten Bewegung des Endes des elastischen Elements ausgestattet ist, tritt Reibungsgleiten zwischen dem durch eine Zentri fugalkraft radial nach außen gedrückten elastischen Element und einem radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten Haltebereich des Antriebselements auf, wenn eine Relativdrehung zwischen den Antriebs- und Abtriebsele menten auftritt. Wenn das elastische Element eine gerade Form aufweist, tritt das Gleiten insbesondere zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich auf, was die Eigenschaft zur Aufnahme einer sehr kleinen Verdrehungs schwingung nachteilig beeinflußt.

Gemäß dem Überbrückungsdämpfer dieses Aspekts befindet sich das am Ende des elastischen Elements angebrachte Aufnahme element mit dem Antriebs- oder Abtriebselement in Eingriff, um die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements, welches sich sitzend mit dem Aufnahme element in Eingriff befindet, zu beschränken. Wenn sich der erste Eingriffsbereich infolge der Relativdrehung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen nicht mit dem Antriebs element in Eingriff befindet, befindet sich der zweite Ein griffsbereich mit dem Abtriebselement in Eingriff. Wenn sich der zweite Eingriffsbereich des Aufnahmeelements nicht mit dem Abtriebselement in Eingriff befindet, befindet sich der erste Eingriffsbereich mit dem Antriebselement in Eingriff. Dadurch ist die radial nach außen gerichtete Bewegung des elastischen Elements beschränkt. Deshalb wird der Reibungs widerstand infolge des Gleitens zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem Antriebselement unterdrückt und deshalb ist die Eigenschaft zur Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwingung verbessert.

Gemäß einem achten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des siebten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem die ersten und zweiten Eingriffsbereiche aus drei am Aufnahmeelement gebildeten Klauen bzw. krallen förmigen Elemente gebildet sind und zwei Nuten bilden, um darin jeweils die Antriebs- und Abtriebselemente lose bzw. mit Spiel einzufügen. Jede dieser Klauen weist eine geneigte bzw. schräge Fläche auf, welche ein äußerstes Ende in einer konvergierenden Form bildet.

Wenn das Antriebselement oder das Abtriebselement von den zwischen den drei Klauen gebildeten Nuten infolge der Re lativdrehung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen gelöst wird, wird bei diesem Aspekt das Antriebs- oder Ab triebselement zuverlässig in die Nut eingefügt, wenn sich die Antriebs- und Abtriebselemente relativ in entgegenge setzter Richtung drehen. Aus diesem Grund weist die Klaue eine geneigte Fläche auf, welche das äußerste Ende in der konvergierenden Form bildet.

Gemäß einem neunten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des sechsten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem das Antriebselement einen radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten Haltebe reich aufweist. Das Aufnahmeelement weist einen Eingriffs bereich auf, der mit dem Abtriebselement eingreifen kann, und ist in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers am vor deren Ende des elastischen Elements angebracht. Das Auf nahmeelement beschränkt die radial nach außen gerichtete Be wegung des Endes des elastischen Elements, wenn sich der Eingriffsbereich mit dem Abtriebselement in Eingriff be findet.

Gemäß diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement, welches in der Lage ist, die radial nach außen gerichtete Bewegung des En des des elastischen Elements zu beschränken, nur am in Dreh richtung des Drehmomentwandlers vorderen Ende des elasti schen Elements angebracht, und ist nicht am in der Dreh richtung des Drehmomentwandlers hinteren Ende des elasti schen Elements angebracht.

Das Antriebselement dreht sich gewöhnlich in der Drehrich tung des Drehmomentwandlers. Das Antriebselement drückt das in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers hintere Ende des elastischen Elements in der Drehrichtung und die Schubkraft wird vom in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers vorderen Ende des elastischen Elements auf das Abtriebselement über tragen, so daß das Abtriebselement sich in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers dreht. Zur wirksamen Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwingung durch das elastische Element während dieses Vorgangs ist es wünschenswert, daß das Reibungsgleiten zwischen dem elastischen Element und dem Haltebereich des Antriebselements klein ist. Da das Auf nahmeelement am in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vor deren Ende des elastischen Elements angebracht ist, wird bei diesem Aspekt das Gleiten zwischen dem in der Drehmoment wandlerdrehrichtung vorderen Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich verhindert oder unterdrückt, so daß im Vergleich mit dem Stand der Technik ein unnötiger Reibungs widerstand beseitigt oder vermindert ist. Dadurch ist die Eigenschaft zur Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwin gung verbessert. Das Aufnahmeelement ist nicht am in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers hinteren Ende des elastischen Elements angebracht. Während des obigen Betriebs des Überbrückungsdämpfers dreht sich das in der Drehmoment wandlerdrehrichtung hintere Ende des elastischen Elements zusammen mit dem Antriebselement. Deshalb beeinflußt, selbst wenn das Ende des elastischen Elements radial nach außen ge drückt wird, um mit dem Haltebereich in Kontakt zu kommen, dies die Dämpfercharakteristiken (Eigenschaft zur Aufnahme sehr kleiner Verdrehungsschwingung) nicht wesentlich.

Während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung der Überbrückungsvorrichtung tritt infolge eines Stoßes oder dergleichen eine relativ große Schwingung auf. In diesem Fall wiederholen die Antriebs- und Abtriebselemente die Relativdrehung, um die Schwingung zu dämpfen. Bei diesem Aspekt wird, wenn das Abtriebselement sich relativ zum An triebselement in entgegengesetzter Richtung zur Drehmoment wandlerdrehrichtung dreht, das in der Drehmomentwandlerdreh richtung vordere Ende des elastischen Elements von der radial nach außen gerichteten Bewegung infolge des Ein greifens des Eingriffsbereichs des Aufnahmeelements mit dem Abtriebselement abgehalten, und deshalb wird kein oder nur ein kleiner Reibungswiderstand erzeugt. Umgekehrt tritt, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in der gleichen Richtung wie die Drehmomentwandlerdrehrichtung dreht, ein großer Reibungswiderstand zwischen dem in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hinteren Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich auf, da das Aufnahmeelement zur Beschränkung der radial nach außen gerichteten Bewegung nicht am in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hinteren Ende des elastischen Elements angebracht ist. Infolge des Reibungswiderstands zwischen dem in der Drehmomentwandler drehrichtung hinteren Ende des elastischen Elements und dem Haltebereich ist es möglich, die Schwingung wirksam zu dämpfen, welche während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung auftreten. Das mit dem Antriebselement in Eingriff befindliche Ende des elastischen Elements dreht sich zusammen mit dem Haltebereich des Antriebselements und erzeugt deshalb im wesentlichen keinen Reibungswiderstand.

Gemäß einem zehnten Aspekt weist der Überbrückungsdämpfer des Drehmomentwandlers des sechsten Aspekts weiter ein radial an der Außenseite des elastischen Elements angeord netes Halteelement auf und ist zusammen mit einem der An triebs- und Abtriebselemente drehbar. Das Aufnahmeelement beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des elastischen Elements.

Bei diesem Aspekt beschränkt das Aufnahmeelement nur eines der Enden des elastischen Elements und beschränkt nicht die radial nach außen gerichtete Bewegung des anderen Endes.

Das Antriebselement dreht sich im allgemeinen in der Dreh richtung des Drehmomentwandlers. Das Antriebselement drückt das in der Drehmomentwandlerdrehrichtung hintere Ende des elastischen Elements in der Drehrichtung und die Schubkraft wird vom in der Drehmomentwandlerdrehrichtung vorderen Ende des elastischen Elements auf das Abtriebselement übertragen, so daß sich das Abtriebselement in der Drehmomentwandler drehrichtung dreht. Zur wirksamen Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwingung durch das elastische Element während dieses Vorgangs ist es wünschenswert, daß das Reibungs gleiten zwischen dem elastischen Element und dem Halte element klein ist. Die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des elastischen Elements ist beschränkt, das Gleiten zwischen dem einen Ende des elastischen Elements relativ zum Halteelement und dem elastischen Element ist beseitigt oder unterdrückt, so daß im Vergleich mit dem Stand der Technik ein unnötiger Reibungswiderstand ver ringert ist. Dadurch wird die sehr kleine Verdrehungs schwingung wirksam aufgenommen.

Während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung der Überbrückungsvorrichtung tritt eine relativ große Schwingung infolge eines Stoßes oder dergleichen auf. In diesem Fall wiederholen die Antriebs- und Abtriebselemente die große Relativdrehung in den beiden Drehrichtungen, um die Schwin gung zu dämpfen. Bei diesem Aspekt wird, wenn sich das Ab triebselement relativ zum Antriebselement in eine der Rich tungen dreht, ein Ende des elastischen Elements von der radial nach außen gerichteten Bewegung abgehalten und da durch wird kein oder nur ein kleiner Reibungswiderstand be züglich des radial an der Außenseite des elastischen Ele ments angeordneten Halteelements erzeugt. Umgekehrt tritt, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in der anderen Richtung dreht, ein großer Reibungswiderstand zwischen dem anderen Ende des elastischen Elements und dem Halteelement auf, da das andere Ende des elastischen Ele ments nicht von der radial nach außen gerichteten Bewegung abgehalten wird. Infolge des Reibungswiderstands zwischen dem anderen Ende des elastischen Elements und dem Halte element ist es möglich, die Schwingung wirksam zu dämpfen, welche während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung auftreten.

Gemäß einem elften Aspekt der Erfindung ist ein Dämpfungsme chanismus zur mechanischen Übertragung eines Drehmoments von einem Antriebsdrehelement auf ein Abtriebsdrehelement vorge sehen, während eine vom Antriebsdrehelement auf das Ab triebsdrehelement übertragene Schwingung aufgenommen und gedämpft wird. Der Dämpfermechanismus weist ein Antriebsele ment, ein Abtriebselement, ein elastisches Element, ein Halteelement und ein Aufnahme- bzw. Sitzelement auf. Das Drehmoment wird dem Antriebselement vom Antriebsdrehelement zugeführt. Das Abtriebselement gibt das Drehmoment an das Abtriebsdrehelement ab. Das elastische Element kuppelt das Antriebselement und das Abtriebselement in der Drehrichtung elastisch miteinander. Das Halteelement ist an der radialen Außenseite des elastischen Elements angeordnet und dreht sich zusammen mit dem Antriebs- oder Abtriebselement. Das Aufnahmeelement ist zwischen einem Ende des elastischen Elements und dem Antriebs- oder Abtriebselement angeordnet, um das elastische Element in Umfangsrichtung zu tragen bzw. zu halten und eine radial nach außen gerichtete Bewegung des einen Endes des elastischen Elements zu beschränken.

Wenn eine Verdrehungsschwingung vom Antriebsdrehelement auf das Antriebselement übertragen wird, wird diese Schwingung durch Kompression bzw. Zusammendrücken oder dergleichen des zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement ange ordneten elastischen Elements aufgenommen und gedämpft. Während dieses Betriebs bzw. Wirkung des Dämpfermechanismus wird eine radial nach außen gerichtete Zentrifugalkraft auf das elastische Element ausgeübt. Deshalb wird, wenn die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elasti schen Elements nicht beschränkt ist, ein Reibungswiderstand durch das Gleiten zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordneten Halteelement erzeugt.

Das Antriebselement dreht sich gewöhnlich in der Drehrich tung des Antriebsdrehelements. Das Antriebselement drückt das in der Drehrichtung des Antriebsdrehelements hintere Ende des elastischen Elements in der Drehrichtung und die Schubkraft wird vom in der Drehrichtung des Antriebsdreh elements vorderen Ende des elastischen Elements auf das Ab triebselement übertragen, so daß sich das Abtriebselement in der Drehrichtung des Antriebsdrehelements dreht. Zur wirk samen Aufnahme der sehr kleinen Verdrehungsschwingung durch das elastische Element während dieses Vorgangs ist es er wünscht, daß das Reibungsgleiten zwischen dem elastischen Element und dem Halteelement klein ist.

Während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung der Überbrückungsvorrichtung tritt infolge eines Stoßes oder dergleichen eine relativ große Schwingung auf. In diesem Fall wiederholen die Antriebs- und Abtriebselemente die große Relativdrehung in den beiden Drehrichtungen, um die Schwingung zu dämpfen. In einigen Fällen kann die Schwingung wirksam durch Verwendung eines großen Reibungswiderstands gedämpft werden und deshalb ist es wünschenswert, den Rei bungswiderstand zwischen dem Ende des elastischen Elements und dem Halteelement wirklich zu erzeugen.

Der Aufbau gemäß diesem Aspekt beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung von nur einem Ende des elastischen Elements und beschränkt nicht die radial nach außen gerich tete Bewegung des anderen Endes. Deshalb wird, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebselement in Bezug auf das Antriebselement dreht, die radial nach außen gerichtete Be wegung eines Endes des elastischen Elements beschränkt und der Reibungswiderstand zwischen dem einen Ende und dem Halteelement wird unterdrückt. Dadurch kann die sehr kleine Verdrehungsschwingung, welche auf das Antriebselement über tragen wird, ausreichend aufgenommen werden. Umgekehrt tritt, wenn sich das Abtriebselement relativ zum Antriebs element in der anderen Drehrichtung dreht, ein relativ großer Reibungswiderstand infolge des Gleitens zwischen dem anderen Ende des elastischen Elements und dem Halteelement auf, da die radial nach außen gerichtete Bewegung des an deren Endes nicht beschränkt ist. Durch den Reibungswider stand zwischen dem anderen Ende des elastischen Elements und dem Halteelement ist es möglich, die Schwingung, welche während der Eingriffs- und Lösevorgänge der Kupplung auf tritt, wirksam zu dämpfen.

Gemäß einem zwölften Aspekt weist der Dämpfermechanismus des elften Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem das Ein griffselement einen Eingriffsbereich aufweist, welcher an einem Ende des elastischen Elements eingreifen kann und an das Antriebs- oder Abtriebselement angebracht ist.

Gemäß diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement am Antriebsele ment oder am Abtriebselement angebracht und der Eingriffs bereich des Aufnahmeelements befindet sich mit dem einen Ende des elastischen Elements in Eingriff, um die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des elastischen Elements zu beschränken.

Gemäß einem dreizehnten Aspekt weist der Dämpfermechanismus des elften Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem das Auf nahmeelement einen Eingriffsbereich aufweist, um mit wenig stens einem der Antriebs- und Abtriebselemente einzugreifen und ist an einem Ende des elastischen Elements angebracht.

Gemäß diesem Aspekt ist das Aufnahmeelement am Ende des elastischen Elements angebracht und der Eingriffsbereich des Aufnahmeelements befindet sich mit dem Antriebs- oder Ab triebselement in Eingriff, um die radial nach außen gerich tete Bewegung eines Endes des elastischen Elements zu be schränken.

Gemäß einem vierzehnten Aspekt ist eine Überbrückungsvor richtung eines Drehmomentwandlers zur mechanischen Über tragung eines Drehmoments von einem Antriebsdrehelement auf ein Abtriebsdrehelement in einer ersten Drehrichtung vorge sehen, während eine vom Antriebsdrehelement auf das Ab triebsdrehelement übertragene Schwingung aufgenommen und gedämpft wird. Die Überbrückungsvorrichtung umfaßt einen Dämpfer, ein Antriebselement und ein Abtriebselement. Der Dämpfer weist ein erstes elastisches Element, ein zweites elastisches Element und ein Zwischenelement auf. Das zweite elastische Element ist in einer zweiten Drehrichtung des Drehmomentwandlers bezüglich des ersten elastischen Elements davor angeordnet. Das Zwischenelement weist einen Zwischenabstützbereich auf, der zwischen dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements und dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements angeordnet ist, um Drehmomentübertra gung zwischen den ersten und zweiten elastischen Elementen zu ermöglichen. Das Antriebselement weist einen kreis förmigen, plattenförmigen Kolben, einen Antriebsabstützbe reich und einen ersten Bewegungsbeschränkungsbereich auf. Die ringförmige Platte bzw. Scheibe kann reibschlüssig mit dem Antriebsdrehelement eingreifen und gelöst werden und weist an ihrem äußeren Umfangsbereich den Dämpfer auf. Der Antriebsabstützbereich ist am radialen äußeren Bereich des Kolbens angeordnet und stützt das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements. Der erste Bewegungsbeschränkungsbereich beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zwei ten elastischen Elements. Das Abtriebselement weist einen Abtriebsabstützbereich und einen zweiten Bewegungsbeschrän kungsbereich auf. Das Abtriebselement gibt das Drehmoment an das Abtriebsdrehelement ab. Der Abtriebsabstützbereich stützt das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Dreh richtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements ab. Der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des vierzehnten Aspekts wird, wenn der Kolben des Antriebselements an das Antriebs drehelement gekuppelt ist, das Drehmoment vom Antriebsdreh element auf das Abtriebsdrehelement über die Überbrückungs vorrichtung übertragen. Bei der Überbrückungsvorrichtung bewegt der Antriebsabstützbereich des Antriebsdrehelements den Dämpfer, um den Abtriebsabstützbereich des Abtriebs elements zu drücken.

Wenn eine Verdrehungsschwingung vom Antriebsdrehelement zur Überbrückungsvorrichtung übertragen wird, drehen sich die Antriebs- und Abtriebselemente relativ zueinander, und der Dämpfer, d. h. die ersten und zweiten elastischen Elemente werden in der Drehrichtung zwischen den Antriebs- und Ab triebsabstützbereichen zusammengedrückt. Gemäß diesem Aspekt sind die ersten und zweiten elastischen Elemente mit dem Zwischenabstützbereich des Zwischenelements dazwischen in Reihe angeordnet, so daß Charakteristiken, welche einen großen maximalen Verdrehungswinkel vorweisen, sichergestellt werden können. Der am Antriebselement vorgesehene erste Bewegungsbeschränkungsbereich und der am Abtriebselement vorgesehene zweite Bewegungsbeschränkungsbereich beschränken die radial nach außen gerichtete Bewegung der in Umfangs richtung gegenüberliegenden Enden des Dämpfers (d. h. des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elasti schen Elementes und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements). Damit ist es un wahrscheinlich, daß sich die ersten und zweiten elastischen Elemente, welche in der Drehrichtung zusammengedrückt wer den, sich mit anderen Elementen gegenseitig stören, so daß der Reibungswiderstand vermindert wird.

Gemäß einem fünfzehnten Aspekt weist die Überbrückungsvor richtung des vierzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem mehrere Dämpfer entlang der Drehrichtung angeordnet sind. Der Zwischenabstützbereich ist mit einem dritten Bewegungsbeschränkungsbereich versehen, um die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elasti schen Elements zu beschränken. Das Zwischenelement weist einen Kupplungsbereich auf, um mehrere der Zwischenabstütz bereiche miteinander zu kuppeln.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des fünfzehnten Aspekts werden, da der Zwischenabstützbereich mit dem dritten Be wegungsbeschränkungsbereich versehen ist, die Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente, welche in der Drehrichtung den Zwischenbereich des Dämpfers bilden, abge halten, sich radial nach außen zu bewegen, so daß der Rei bungswiderstand der ersten und zweiten elastischen Elemente bezüglich anderer Elemente vermindert ist. Insbesondere werden alle Bereiche der ersten und zweiten elastischen Elemente, welche die gegenüberliegenden Enden und in der Drehrichtung den Zwischenbereich des Dämpfers bilden, ab gehalten, sich radial nach außen zu bewegen, so daß der Reibungswiderstand der ersten und zweiten elastischen Ele mente bezüglich anderer Elemente signifikant vermindert ist.

Gemäß einem sechzehnten Aspekt weist die Überbrückungs vorrichtung des vierzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem der erste Bewegungsbeschränkungsbereich radial an der Außenseite des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements angeordnet ist.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des sechzehnten Aspekts kann sich der erste Bewegungsbeschränkungsbereich mit dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements und dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements in Kontakt befinden und da durch die radial nach außen gerichtete Bewegung dieser Enden beschränken. Deshalb kann durch diesen einfachen Aufbau eine bessere Wirkung erreicht werden.

Gemäß einem siebzehnten Aspekt weist die Überbrückungsvor richtung des sechzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem die innere Umfangsfläche des ersten Bewegungsbeschrän kungsbereichs sich mit dem in der ersten Drehrichtung vor deren Ende des ersten elastischen Elements und dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements in Kontakt befinden kann, und die innere Umfangs fläche des ersten. Bewegungsbeschränkungsbereichs kann be trieben werden, um das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements radial innen zu führen, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements gegen die innere Umfangsfläche des ersten Bewe gungsbeschränkungsbereichs gedrückt werden.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des siebzehnten Aspekts werden, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Dreh richtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements gegen die innere Umfangsfläche des ersten Bewegungsbeschränkungs bereichs gedrückt werden, beide Enden durch dessen innere Umfangsfläche radial innen geführt. Daher führt, selbst wenn der erste Bewegungsbeschränkungsbereich die radial nach außen gerichtete Bewegung der Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente im freien Zustand nicht beschränkt, der erste Bewegungsbeschränkungsbereich die Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente verläßlich radial innen, wenn die ersten und zweiten elastischen Elemente zusammengedrückt werden, so daß ein ausreichender Raum zwischen den ersten und zweiten elastischen Elementen und Elementen, welche davon radial an der Außenseite angeordnet sind, aufrechter halten werden kann. Damit ist es unwahrscheinlich, daß ein unnötiger Reibungswiderstand während der Übertragung der Verdrehungsschwingung auftritt.

Gemäß einem achtzehnten Aspekt weist die Überbrückungs vorrichtung des vierzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich radial an der Außenseite des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der zweiten Dreh richtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements angeordnet ist.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des achtzehnten Aspekts kann sich der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich mit den äußeren Umfangsbereichen des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elasti schen Elements in Kontakt befinden, und kann dadurch die radial nach außen gerichtete Bewegung dieser Enden be schränken. Deshalb kann durch den einfachen Aufbau eine bessere Wirkung erzielt werden.

Gemäß einem neunzehnten Aspekt weist die Überbrückungs vorrichtung des achtzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem sich die innere Umfangsfläche des zweiten Bewegungs beschränkungsbereiches mit dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements und dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements in Kontakt befinden kann, und kann betrieben werden, um das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Dreh richtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements radial innen zu führen, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements gegen die innere Umfangsfläche des zweiten Bewe gungsbeschränkungsbereiches gedrückt werden.

Gemäß der Überbrückungsvorrichtung des neunzehnten Aspekts werden, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements und das in der zweiten Dreh richtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements gegen die innere Umfangsfläche des zweiten Bewegungsbeschrän kungsbereichs gedrückt werden, beide Enden durch dessen innere Umfangsfläche radial innen geführt. Deshalb führt, selbst wenn der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich die radial nach außen gerichtete Bewegung der Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente im freien Zustand nicht beschränkt, der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich die Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente verläßlich radial innen, wenn die ersten und zweiten elastischen Ele mente zusammengedrückt werden, so daß ein ausreichender Raum zwischen den ersten und zweiten elastischen Elementen und Elementen, welche radial an deren Außenseite angeordnet sind, aufrechterhalten werden kann. Damit ist es unwahr scheinlich, daß ein unnötiger Reibungswiderstand während der Übertragung der Verdrehungsschwingung auftritt.

Gemäß einem zwanzigsten Aspekt weist die Überbrückungsvor richtung des vierzehnten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem das Abtriebselement einen radial an der Außenseite der ersten und zweiten elastischen Elemente angeordneten zylin derförmigen Bereich aufweist, und der Abtriebsabstützbereich und der zylinderförmige Bereich relativ zueinander drehbar sind und sich axial lösbar miteinander im Eingriff befinden.

Bei der Überbrückungsvorrichtung gemäß dem zwanzigsten Aspekt ist der zylinderförmige Bereich radial an der Außen seite der ersten und zweiten elastischen Elemente angeordnet und verhindert eine radial nach außen gerichtete Verschie bung der elastischen Elemente. Da der Abtriebsabstützbereich und der zylinderförmige Bereich als voneinander unabhängige Elemente gebildet sind, erhöht sich die Teileanzahl, aber jedes Teil kann einen einfacheren Aufbau aufweisen, was einen einfacheren Betrieb bzw. Arbeitsweise und Fertigung des gesamten Aufbaus ermöglicht.

Gemäß einem einundzwanzigsten Aspekt weist die Über brückungsvorrichtung des zwanzigsten Aspekts weiter ein Merkmal auf, bei dem der zweite Bewegungsbeschränkungs bereich aus Bereichen gebildet ist, welche nahe den in der Drehrichtung des Dämpfers gegenüberliegenden Enden des zylinderförmigen Bereiches angeordnet sind, und radial nach innen über den anderen Bereich vorstehen.

Bei der Überbrückungsvorrichtung gemäß dem einundzwanzigsten Aspekt ist der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich durch teilweise Verformung des zylinderförmigen Bereichs gebildet, und kann deshalb einfach bearbeitet und hergestellt werden.

Die vorhergehenden und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nach folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlicher, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ge nommen wird.

In den Zeichnungen ist:

Fig. 1 ein Seitenquerschnitt einer Überbrückungskupplung in einem Drehmomentwandler gemäß einem ersten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Endansicht eines Kolbenelements, einer Rück halteplatte, Schraubenfedern und Kupplungselementen der in Fig. 1 dargestellten Überbrückungskupplung;

Fig. 3 eine Teilendansicht, welche einen Bereich von Fig. 2 in vergrößertem Maßstab zeigt, der Einzelheiten eines Auf nahmeelements der Überbrückungskupplung zeigt;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 3 darge stellten Aufnahmeelements;

Fig. 5 eine zu Fig. 3 ähnliche Teilansicht, die Einzelheiten eines Aufnahmeelements gemäß einem zweiten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 5 darge stellten Aufnahmeelements;

Fig. 7 eine zu Fig. 2 ähnliche Endansicht, die ein Kolben element, eine Rückhalteplatte, Schraubenfedern und Kupp lungselemente gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8 eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 eine Teilquerschnittsansicht in einem vergrößerten Maßstab, welche Einzelheiten eines Aufnahmeelements gemäß dem in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellten dritten Ausfüh rungsbeispiel zeigt;

Fig. 11 eine Seitenansicht des in Fig. 10 gezeigten Auf nahmeelements, welches von der Überbrückungskupplung ent fernt gezeigt ist;

Fig. 12 eine Vorderansicht des in Fig. 11 dargestellten Aufnahmeelements, gesehen entlang der Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 eine teilweise geschnittene Querschnittsendansicht einer Überbrückungsvorrichtung eines Drehmomentwandlers gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie XIV-XIV in Fig. 13;

Fig. 15 eine Querschnittsansicht entlang der Linie XV-XV in Fig. 13;

Fig. 16 eine Vorderansicht einer Antriebsplatte gemäß dem in den Fig. 13, 14 und 15 dargestellten vierten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung, welche die Antriebs platte von der Überbrückungskupplung entfernt zeigt;

Fig. 17 eine Vorderansicht einer Zwischenplatte gemäß dem in den Fig. 13, 14 und 15 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das die Zwischenplatte von der Überbrückungskupplung entfernt zeigt;

Fig. 18 eine Vorderansicht eines Abstützrings gemäß dem in den Fig. 13, 14 und 15 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das den Abstützring von der Überbrückungskupplung entfernt zeigt;

Fig. 19 eine Seitenansicht des Abstützrings, gesehen in Richtung des Pfeils XIX in Fig. 18, und

Fig. 20 eine Teilquerschnittsansicht einer Überbrückungs vorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel.

Nachfolgend wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung beschrieben. Ein in Fig. 1 gezeigter Drehmomentwandler 1 weist eine vordere Abdeckung 3, eine Drehmomentwandlerhaupteinheit, welche aus einem Laufrad 4, einem Turbinenrad 5 und einem Leitrad (nicht gezeigt) ge bildet ist, und eine Überbrückungsvorrichtung bzw. einen Überbrückungsmechanismus 8 auf. In Fig. 1 ist ein Motor typischerweise auf der linken Seite von Fig. 1 und ein Getriebe auf der rechten Seite von Fig. 1 angeordnet. Nach folgend wird zum Zweck der Richtungsorientierung die linke Seite von Fig. 1 als die Motorseite und die rechte Seite von Fig. 1 als die Getriebeseite bezeichnet.

Die vordere Abdeckung 3 und ein Gehäuse des Laufrads 4 bilden eine Arbeitsfluidkammer, welche mit Arbeitsfluid gefüllt ist. Das Laufrad 4, das Turbinenrad 5 und das Leitrad (nicht gezeigt) weisen einen Aufbau gemäß dem Stand der Technik auf und werden deshalb nachfolgend nicht im Detail beschrieben. Ein Gehäuse des Turbinenrads 5 ist an seinem inneren Umfangsbereich an eine Turbinenradnabe 6 mittels Nieten 24 befestigt. Die Turbinenradnabe 6 ist kerbverzahnt in eine Welle (nicht gezeigt) eingefügt, welche sich von einem Getriebe her erstreckt.

Die Überbrückungsvorrichtung 8 ist zur selektiven mecha nischen Drehmomentübertragung von der vorderen Abdeckung 3 auf das Turbinenrad 5 und die Turbinenradnabe 6 und zur Aufnahme und Dämpfung einer darauf übertragenen Schwingung vorgesehen. Die Überbrückungsvorrichtung 8 besteht im we sentlichen aus einem Antriebskolbenelement 9, einem ange triebenen Abtriebselement 10, vier elastischen Elementen, d. h. vier Schraubenfedern 13, einer Halte- bzw. Rückhalte platte 14 und einem Kupplungselement 30.

Das Kolbenelement 9 kann in Richtung und fort (nach hinten und nach vorne) von der vorderen Abdeckung 3 gemäß Ände rungen des Hydraulikdrucks in der Drehmomentwandlerhaupt einheit in einer im Stand der Technik bekannten Art bewegt werden. Das Kolbenelement 9 wird im wesentlichen durch eine kreisförmige Platte gebildet und weist jeweils zylinder förmige Bereiche 9a und 9b an seinen äußeren und inneren Umfängen auf. Die äußeren und inneren zylinderförmigen Bereiche 9a und 9b erstrecken sich in Richtung des Getriebes (in Fig. 1 nach rechts) . Der innere zylinderförmige Bereich 9b wird relativ drehbar und axial bewegbar an der äußeren Umfangsfläche der Turbinenradnabe 6 abgestützt. Wenn die Kupplung der Überbrückungsvorrichtung gelöst bzw. ausgerückt ist, befindet sich der innere zylinderförmige Bereich 9b mit der Turbinenradnabe 6 in Kontakt und kann sich axial nur in Richtung der vorderen Abdeckung 3 bewegen. Eine Seitenfläche des äußeren Umfangsbereiches des Kolbenelements 9 ist mit einer kreisförmigen Reibungsschicht 20 bedeckt, welche darauf angebracht ist und sich gegenüber der Reibungsfläche der vorderen Abdeckung 3 befindet.

Die Rückhalteplatte 14 ist zur Abstützung der vier Schrau benfedern 13 im Kolbenelement 9 vorgesehen. Die Rückhalte platte 14 ist radial im inneren des äußeren zylinderförmigen Bereiches 9a des Kolbenelements 9 angeordnet. Die Rückhalte platte 14 weist einen äußeren gebogenen Bereich 16 mit einem bogenförmigen Abschnitt auf. Die äußere Umfangsfläche des äußeren gebogenen Bereiches 16 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche des äußeren zylinderförmigen Bereichs 9a in Kontakt. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist der äußere Umfangsbereich 16 in zwei in Umfangsrichtung gleichen räum lichen Positionen genau entgegengesetzt zueinander mit Umfangsabstützbereichen 17a und 17b versehen, welche gebogen sind und in Richtung des inneren Umfangs und des Getriebes vorstehen. Ein Befestigungsbereich 18 erstreckt sich radial nach innen von jeder Garnitur der Umfangsabstützbereiche 17a und 17b. Jeder Befestigungsbereich 18 erstreckt sich in Umfangsrichtung über einen vorbestimmten Winkel und ist am Kolbenelement 9 durch drei Nieten 21 befestigt.

Die angetriebene Platte 10 ist im wesentlichen aus einer ringförmigen Platte gebildet und an den äußeren Umfangs bereich des Gehäuses des Turbinenrads 5 geschweißt. Zwei Abstützbereiche 10a stehen vom angetriebenen Element 10 in Richtung der Motorseite vor. Jeder Abstützbereich 10a erstreckt sich zwischen den Umfangsabstützbereichen 17a und 17b der Rückhalteplatte 14. Ein Sitz- bzw. Aufnahmeelement 40 ist am Abstützbereich 10a angebracht, wie in Fig. 3 ge zeigt. Das Aufnahmeelement 40 ist zwischen den Umfangsab stützbereichen 17a und 17b gleitbar.

Das Aufnahmeelement 40 weist radiale äußere und innere Um fangsflächen 40e auf, welche jeweils in der Form komple mentär zu den Umfangsabstützbereichen 17a und 17b sind, wie in Fig. 4 gezeigt, und ist in Umfangsrichtung bewegbar zwischen Umfangsabstützbereichen 17a und 17b eingefügt, wie in Fig. 3 gezeigt. Das Aufnahmeelement 40 ist mit einem Einfüge- bzw. Paßbereich 40b gebildet, der eine Öffnung 40a aufweist, in welche das Abstützelement 10a des angetriebenen Elements 10 eingefügt ist, und Spielpassungsbereiche 40c, welche an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Paßbereiche 40b gebildet sind und jeweils lose in die Umfangsenden der Schraubenfedern 13 eingefügt sind, und Abstützflächen 40d, welche sich jeweils mit den Flächen der Umfangsenden der Schraubenfedern 13 in Kontakt befinden. Jeder Spielpassungsbereich 40c weist eine sich verjüngende oder konvergierende bzw. zusammenlaufende Form auf, um einfach in die Schraubenfeder 13 eingefügt zu werden. Wenn der Spielpassungsbereich 40c in das Ende der Schraubenfeder 13 eingefügt ist, beschränkt er radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes der Schraubenfeder 13. Ein Gesamtaufbau des Aufnahmeelements 40 ist entlang der sich in Umfangs richtung erstreckenden verschiedenen Elemente gebogen, wie in Fig. 3 gezeigt.

Jede Schraubenfeder 13 kann Drehmoment in der Überbrückungs vorrichtung 8 übertragen und kann ebenfalls eine sehr kleine Verdrehungsschwingung, welche durch Drehmomentänderung des Motors und Schwingung infolge eines durch den Eingriffs vorgang der Kupplung verursachten Stoßes verursacht wird, aufnehmen oder dämpfen. Die Schraubenfeder 13 kuppelt in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers das Kolbenelement 9 und das angetriebene Element 10 durch die Rückhalteplatte 14 elastisch miteinander. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind erste und zweite Schraubenfedern 13A und 13B in einem der zwischen den beiden Garnituren von entgegengesetzt gegenüberliegenden Um fangsabstützbereichen 17a und 17b und den Abstützflächen 40d gebildeten bogenförmigen Räumen angeordnet. Dritte und vierte Schraubenfedern 13C und 13D sind in den anderen der zwischen den entgegengesetzt gegenüberliegenden Umfangsab stützbereichen 17a und 17b und den Abstützflächen 40d gebildeten bogenförmigen Räumen angeordnet. Die dritten und vierten Schraubenfedern 13C und 13D weisen den gleichen Aufbau wie die ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B auf und werden deshalb nachfolgend nicht beschrieben.

Die ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B sind, wie in Fig. 2 gezeigt, in Reihe angeordnet und ein Zwischenfe dersitzbereich 32 des Kupplungselements 30 ist zwischen ihnen angeordnet. Die Kombination der ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B stellt Charakteristiken wie einen großen maximalen Verdrehungswinkel (Verschiebungswin kel) und geringe Steifigkeit bereit.

Das Kupplungselement 30 ist vorgesehen, um die Schraubenfe dern 13 miteinander radial zu kuppeln und dadurch eine ra dial ausgerichtete Bewegung der Schraubenfedern 13 zu be schränken. Das Kupplungselement 30 ist aus einer ringför migen Platte 31 und Zwischenfedersitzbereichen 32 gebildet, welche an der ringförmigen Platte 31 vorgesehen sind.

Die ringförmige Platte 31 ist relativ drehbar radial an der Innenseite der Schraubenfedern 13 und axial zwischen der Rückhalteplatte 14 und dem Turbinenrad 5 angeordnet. Die ringförmige Platte 31 ist an entgegengesetzt angeordneten zwei Bereichen mit Vorsprüngen 31a (siehe Fig. 1) versehen, welche radial nach außen vorstehen. Einer der Vorsprünge 31a erstreckt sich zwischen die ersten und zweiten Schraubenfe dern 13A und 13B und der andere erstreckt sich zwischen die dritten und vierten Schraubenfedern 13C und 13D.

Der Zwischenfedersitzbereich 32 ist am Vorsprung 31a be festigt, um die ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B miteinander in Reihe zu kuppeln und die radial nach außen gerichtete Bewegung der Enden dieser Schraubenfedern 13A und 13B nahe dem Zwischenfedersitzbereich 32 zu be schränken. Auf diese Weise sind die Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B nahe dem Zwischenfeder sitzbereich 32 radial miteinander durch das Kupplungselement 30 gekuppelt und die Enden der dritten und vierten Schrau benfedern 13C und 13D sind ebenfalls nahe dem Zwischenfeder sitzbereich 32 durch das Kupplungselement 30 miteinander gekuppelt.

Somit werden die gekuppelten Bereiche der Schraubenfedern 13 von radial nach außen gerichteter Bewegung zurückgehalten.

Nachfolgend wird der Betrieb bzw. die Wirkungsweise des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.

Wenn sich die Überbrückungsvorrichtung 8 in einem ausge rückten Zustand befindet und das Arbeitsfluid zwischen der vorderen Abdeckung 3 und dem Kolbenelement 9 abgelassen ist, bewegt sich das Kolbenelement 9 in Richtung der vorderen Abdeckung 3, so daß die Reibungsschicht 20 in engen Kontakt mit der Reibungsfläche an der vorderen Abdeckung 3 kommt und bewegt sich somit in einen eingerückten bzw. eingekuppelten Zustand. Dadurch wird das Drehmoment von der vorderen Ab deckung 3 auf das Kolbenelement 9 übertragen und wird weiter über die Rückhalteplatte 14, Schraubenfedern 13 und das an getriebene Element 10 auf das Turbinenrad 5 übertragen. Das derart übertragene Drehmoment wird von der Turbinenradnabe 6 auf die Welle (nicht gezeigt) abgegeben, welche sich vom Ge triebe her erstreckt. Die Richtung des Antriebsdrehmoments, d. h. die Drehrichtung des Drehmomentwandlers 1, ist in Fig. 2 durch R1 angegeben.

Wenn sehr kleine Verdrehungsschwingungen auf die vordere Abdeckung 3 mit der Überbrückungsvorrichtung im Eingriffs zustand übertragen werden, tritt eine Relativdrehung zy klisch zwischen dem Kolbenelement 9 und dem angetriebenen Element 10 auf, so daß sich die Schraubenfedern 13 in Um fangsrichtung ausweiten und zusammenziehen. Bei diesem Vor gang werden die sehr kleinen Verdrehungsschwingungen infolge der Charakteristiken der Schraubenfedern 13, welche die kleine Steifigkeit und den großen maximalen Verdrehungs winkel bereitstellen, effektiv aufgenommen. Die zusammenge drückte Feder 13 tendiert dazu, radial nach außen vorzu stehen, und tendiert ebenfalls dazu, dich infolge einer Zentrifugalkraft radial nach außen zu bewegen. Die mitein ander gekuppelten Schraubenfedern 13 (d. h. die ersten und zweiten Schraubenfedern 13A und 13B wie auch die dritten und vierten Schraubenfedern 13C und 13D) werden jedoch an ihren gekuppelten Bereichen durch die Zwischenfedersitzbereiche 32 getragen und werden ebenfalls an ihren Enden durch die Auf nahmeelemente 40 abgestützt, so daß ihre radial nach außen gerichtete Bewegung unterdrückt wird. Folglich wird Rei bungsgleiten zwischen den Schraubenfedern 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 unterdrückt. Somit ist der zwischen den Schraubenfedern 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 auf tretende Reibungswiderstand gering und die Schraubenfedern 13 können die sehr kleine Verdrehungsschwingung wirksam auf nehmen. Wenn sich die Schraubenfedern 13 im zusammenge drückten Zustand befinden, werden Enden der Schraubenfedern 13, welche miteinander durch die Zwischenfedersitzbereiche 32 gekuppelt sind, durch den Spielpassungsbereich 40c und die Abstützfläche 40d am angetriebenen Element 10 getragen. Die anderen Enden der Schraubenfedern 13 werden durch die Umfangsabstützbereiche 17a und 17b am Kolbenelement 9 ge tragen und befinden sich in Kontakt mit dem äußeren gebo genen Bereich 16. Die Umfangsabstützbereiche 17a und 17b, welche das andere Ende abstützen, sind integral mit dem äußeren gebogenen Bereich 16 gebildet, so daß Gleiten zwischen den anderen Enden der Schraubenfedern 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 kaum auftritt.

Es wird darauf hingewiesen, daß, wenn die Schraubenfedern 13 zusammengedrückt werden, die Aufnahmeelemente 40 in Umfangs richtung bezüglich der Umfangsabstützbereiche 17 gleiten und sich in Umfangsrichtung von den Umfangsabstützbereichen 17a und 17b fortbewegen können. Jedoch unterstützt die Form der äußeren und inneren Umfangsflächen 40e die Aufnahmeelemente 40 beim Zurückführen zwischen die Umfangsabstützbereiche 17a und 17b.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet das in Fig. 6 gezeigte Sitz- bzw. Aufnahmeelement 42 anstelle des Aufnahmeelements 40, welches im ersten Aus führungsbeispiel verwendet wurde. Der Aufbau des Drehmoment wandlers mit Ausnahme der Merkmale, welche das Aufnahmeele ment 42 betreffen, ist der gleiche wie der mit Bezug auf das oben beschriebene erste Ausführungsbeispiel.

Das Aufnahmeelement 42 weist äußere und innere Umfangsflä chen auf, welche eine zu den Umfangsabstützbereichen 17a und 17b komplementäre Form aufweisen, wie in Fig. 6 gezeigt, und ist in Umfangsrichtung bewegbar zwischen den Umfangsabstütz bereichen 17a und 17b angeordnet. Das Aufnahmeelement 42 ist mit einem Paßbereich 42b mit einer Öffnung 42a, die an den Abstützbereich 10a des angetriebenen Elements 10 angepaßt ist, einem Spielpassungsbereich 42c, der an einem Ende der Umfangsenden des Paßbereich 42b gebildet ist und lose in das Ende der Schraubenfeder 13 eingefügt werden kann, und einer Abstützfläche 42d gebildet, die mit der Endfläche (d. h. der Fläche am Umfangsende) der Schraubenfeder 13 in Kontakt be findlich sein kann. Der Spielpassungsbereich 42c befindet sich am hinteren Teil des Paßbereichs 42b in der Drehrich tung des Drehmomentwandlers 1, welche in Fig. 2 mit R1 be zeichnet ist. Das Ende des Spielpassungsbereichs 42c weist eine sich verjüngende oder konvergierende Form auf, um ein fach in die Schraubenfeder 13 eingefügt zu werden. Der Spielpassungsbereich 42c ist in das in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers 1 vordere Ende der Schraubenfedern 13, welche miteinander durch den Zwischenfedersitzbereich 32 gekuppelt sind, eingefügt, so daß das Aufnahmeelement 42 die radial nach außen gerichtete Bewegung der gekuppelten Schraubenfedern 13 beschränkt. Das Aufnahmeelement 42 weist insgesamt eine bogenförmige Form auf, welche komplementär zu den Formen der sich am Umfang erstreckenden Elemente ist (siehe Fig. 5).

Nachfolgend wird der Betrieb bzw. die Wirkungsweise des zweiten Ausführungsbeispiels erläutert.

Das Drehmoment wird von der vorderen Abdeckung 3 auf die Welle (nicht gezeigt), welche sich vom Getriebe her er streckt, in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungs beispiel übertragen.

Wenn sich die Überbrückungskupplung im eingekuppelten bzw. Eingriffszustand befindet, dreht sich der Drehmomentwandler 1 in der in Fig. 2 mit R1 bezeichneten Richtung, so daß die durch den Zwischenfedersitzbereich 32 gekuppelten Schrauben federn 13 zwischen der Abstützfläche 42d der angetriebenen Platte 10, welche das in der Drehrichtung des Drehmoment wandlers 1 vordere Ende der Federn 13 trägt, und den Um fangsabstützbereichen 17a und 17b des Kolbenelements 9, welche das hintere Ende der Federn 13 tragen, zusammenge drückt werden. Wenn sehr kleine Verdrehungsschwingungen auf die vordere Abdeckung 3 übertragen werden, während die Schraubenfedern 13 in der oben beschriebenen Weise zusammen gedrückt sind, drehen sich das Kolbenelement 9 und das ange triebene Element 10 zyklisch relativ zueinander, und die Schraubenfedern 13 weiten sich jeweils in Umfangsrichtung aus und ziehen sich zusammen. Bei diesem Vorgang tendieren die zusammengedrückten Schraubenfedern 13 dazu, radial nach außen vorzustehen und werden ebenfalls durch die Zentrifu galkraft radial nach außen gedrückt. Jedoch werden bei den gekuppelten Schraubenfedern 13 die gekuppelten Bereiche durch den Zwischenfedersitzbereich 32 abgestützt, wie auch ein Ende durch den Spielpassungsbereich 42c am angetriebenen Element 10 abgestützt, so daß ihre radial nach außen gerich tete Bewegung unterdrückt wird. Damit ist es unwahrschein lich, daß Reibungsgleiten zwischen den Schraubenfedern 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 auftritt. Somit ist ein zwischen den Schraubenfedern 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 auftretender Reibungswiderstand klein, so daß die Schraubenfedern 13 die sehr kleine Verdrehungsschwingung wirksam aufnehmen können. Das andere Ende der Schrauben federn 13, welche miteinander durch den Zwischenfedersitz bereich 32 gekuppelt sind, wir 50669 00070 552 001000280000000200012000285915055800040 0002019752395 00004 50550d durch die Umfangsabstützbe reiche 17a und 17b am Kolbenelement 9 abgestützt und wird nicht durch einen Bereich oder ein Element, das die radial nach außen gerichtete Bewegung beschränkt, abgestützt, so daß das andere Ende mit dem äußeren gebogenen Bereich 16 in Kontakt kommt. Jedoch sind die Umfangsabstützbereiche 17a und 17b, welche das andere Ende tragen, mit dem äußeren gebogenen Bereich 16 integral gebildet, so daß ein Gleiten zwischen dem anderen Ende der Schraubenfedern 13 und dem anderen gebogenen Bereich 16 kaum auftritt.

Wenn die Überbrückungskupplung eingekuppelt oder ausge kuppelt wird, tritt eine relativ große Verdrehungsschwingung infolge eines Stoßes oder dergleichen auf. Bei diesem Vor gang wiederholen das Kolbenelement 9 und das angetriebene Element 10 große Relativdrehungen in den beiden Richtungen, so daß die Schwingung gedämpft wird. Wenn sich das ange triebene Element 10 relativ zum Kolbenelement 9 in Richtung R2 entgegengesetzt der Drehrichtung des Drehmomentwandlers 1 dreht, beschränkt der Spielpassungsbereich 42c die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der Drehrichtung (R1) des Drehmomentwandlers 1 vorderen Endes der gekuppelten Schraubenfedern 13, so daß das Reibungsgleiten zwischen dem vorderen Ende und dem äußeren gebogenen Bereich 16 unter drückt ist. Umgekehrt, wenn sich das angetriebene Element 10 relativ zum Kolbenelement 9 in der gleichen Richtung (R1 in Fig. 2) wie die Drehrichtung des Drehmomentwandlers 1 dreht, gleitet das in der Drehrichtung R1 des Drehmomentwandlers 1 hintere Ende der gekuppelten Schraubenfedern 13 unter Rei bung auf dem äußeren gebogenen Bereich 16, da die radial nach außen gerichtete Bewegung dieses hinteren Endes nicht beschränkt ist. Infolge des Widerstands, welcher durch das Reibungsgleiten zwischen dem in der Drehrichtung R1 des Drehmomentwandlers 1 hinteren Ende der gekuppelten Schrau benfeder 13 und dem äußeren gebogenen Bereich 16 erzeugt wird, ist es möglich, die Verdrehungsschwingung wirksam zu dämpfen, welche während der Einkupplungs- und Auskupplungs vorgänge der Überbrückungsvorrichtung auftritt.

Eine Überbrückungsvorrichtung 50 eines Drehmomentwandlers eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung, welche in den Fig. 7 bis 12 gezeigt ist, ist zur mechanischen Über tragung eines Drehmoments von einer vorderen Abdeckung 3 auf ein Turbinenrad 5 vorgesehen, während eine übertragene Schwingung aufgenommen und gedämpft wird. Die Überbrückungs vorrichtung 50 ist im wesentlichen aus einem Antriebskolben element 51, einem angetriebenen Abtriebselement 52, vier elastischen Elementen, d. h. Schraubenfedern 53, welche je weils einen Satz von langen bzw. großen und kleinen Schrau benfedern 53a und 53b umfassen, einem Rückhalteelement, d. h. einer Rückhalteplatte 54, einem Kupplungselement 55 und Sitz- bzw. Aufnahmeelementen 56 gebildet. Fig. 7 ist eine Ansicht, welche die Überbrückungsvorrichtung 50 zur besseren Verdeutlichung ohne das angetriebene Element 52 zeigt, und Fig. 8 und 9 zeigen Teilquerschnittsbereiche der Über brückungsvorrichtung 50.

Das Kolbenelement 51 kann sich in Übereinstimmung mit se lektiven Änderungen des Hydraulikdrucks in der Drehmoment wandlerhaupteinheit in einer im Stand der Technik wohlbe kannten Art zur vorderen Abdeckung 33 hin und von ihr fortbewegen. Das Kolbenelement 51 ist im wesentlichen aus einer kreisförmigen Platte gebildet und weist Zylinderbe reiche 51a und 51b an seinen äußeren und inneren Umfängen auf. Die äußeren und inneren zylinderförmigen Bereiche 51a und 51b erstrecken sich in Richtung des Getriebes (in den Fig. 8 und 9 nach rechts) . Der innere zylinderförmige Bereich 51b wird relativ drehbar und axial bewegbar an der äußeren Umfangsfläche der Turbinenradnabe (nicht gezeigt) getragen. Eine Seitenfläche des äußeren Umfangsbereichs des Kolbenelements 51 ist mit der kreisförmigen Reibungsschicht 20 bedeckt, welche daran befestigt ist, und sich gegenüber einer entsprechenden Reibungsfläche an der vorderen Abdeckung 3 befindet.

Die Rückhalteplatte 54 ist zum Halten der vier Sätze bzw. Garnituren der Schraubenfedern 53 am Kolbenelement 51 vorge sehen. Die Rückhalteplatte 54 ist radial an der Innenseite des äußeren zylinderförmigen Bereichs 51a des Kolbenelements 51 angeordnet. Die Rückhalteplatte 54 weist einen äußeren gebogenen Bereich 54a mit einem bogenförmigen Abschnitt auf. Die äußere Umfangsfläche des äußeren gebogenen Bereichs 54a befindet sich mit der inneren Umfangsfläche des äußeren zylinderförmigen Bereichs 51a in Kontakt. Der äußere Um fangsbereich 54a ist an vier in Umfangsrichtung gleich weit entfernten Positionen mit Umfangsabstützbereichen 54b und 54c versehen, welche in Richtung des inneren Umfangs sowie der Getriebeseite gebogen sind und vorstehen. Ein Be festigungsbereich 54d erstreckt sich von jedem Satz der Umfangsabstützbereiche 54a und 54b radial nach innen. Jeder Befestigungsbereich 54d ist am Kolbenelement 51 mittels Nieten 59 befestigt.

Die angetriebene Platte 52 ist im wesentlichen aus einer ringförmigen Platte gebildet und an den äußeren Umfangs bereich des Gehäuses des Turbinenrads 5 geschweißt. Vier Abstützbereiche 52a stehen vom angetriebenen Element 52 in Richtung des Motors vor, wie in den Fig. 8 und 10 gezeigt. Jeder Abstützbereich 52a ist zwischen den Umfangsabstützbe reichen 54b und 54c der Rückhalteplatte 54 angeordnet.

Das Aufnahmeelement 56 weist drei Klauen, d. h. radial äußere, mittlere und innere Klauen 56a, 56b und 56c, auf, wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, und weist ebenfalls einen Passungsbereich 56d auf, welcher sich in die große Schrau benfeder 53a erstreckt, und eine Abstützfläche 56e auf, welche sich mit der Umfangsendfläche der großen Schrauben feder 53a in Kontakt befindet und die große Schraubenfeder 53a trägt bzw. abstützt. Wie in Fig. 10 gezeigt, kann das Aufnahmeelement 56 mit dem Abstützbereich 52a des ange triebenen Elements 52 und den Umfangsabstützbereichen 54b und 54c der Rückhalteplatte 54 eingreifen und ist in die große Schraubenfeder 53a eingefügt. Genauer ist der Abstütz bereich 52a in eine Nut zwischen den äußeren und mittleren Klauen 56a und 56b eingefügt und der Umfangsabstützbereich 54c ist in eine Nut zwischen den mittleren und inneren Klauen 56b und 56c eingefügt.

Die radial nach außen gerichtete Bewegung des Aufnahme elements 56 und des Endes der großen Schraubenfeder 53a, welches in das Aufnahmeelement 56 eingefügt ist, wird durch den Abstützbereich 52a beschränkt, wenn der Abstützbereich 52a in die Nut zwischen den äußeren und mittleren Klauen 56a und 56b eingefügt ist, und wird ebenfalls durch die Umfangs abstützbereiche 54b und 54c beschränkt, wenn der Umfangsab stützbereich 54c in die Nut zwischen den mittleren und inneren Klauen 56b und 56c eingefügt ist. Der Passungsbe reich 56d und die Abstützfläche 56e sind in einem Winkel geneigt, wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt, um besser in die Schraubenfeder 53a einzugreifen. Die äußersten Enden der drei Klauen 56a, 56b und 56c, welche sich mit dem Abstütz bereich 52a und den Umfangsabstützbereichen 54b und 54c in Kontakt befinden, weisen geneigte Flächen auf, um den Ab stützbereich 52a und die Umfangsabstützbereiche 54b und 54c in die zwischen den Klauen 56a, 56b und 56c gebildeten Nuten einfach einzufügen. Das Aufnahmeelement 56 weist einen Auf bau auf, wie in Fig. 11 gezeigt, um eine einfache Her stellung zu ermöglichen, und ist kein aus Harz gebildetes Erzeugnis, sondern ein Metallerzeugnis. Es soll verdeutlicht werden, daß das Aufnahmeelement 56 sich in Reaktion auf das Zusammendrücken und Weiten der Schraubenfedern bewegt, so daß es mit dem Abstützbereich 52a in Eingriff und außer Eingriff tritt.

Die Schraubenfedern 53 können ein Drehmoment in der Über brückungsvorrichtung 8 übertragen und können ebenfalls eine sehr kleine Verdrehungsschwingung, welche durch Änderung der Motordrehzahl und eine Schwingung, welche infolge eines durch den Einkupplungsvorgang der Kupplung verursachten Stoß verursacht wird, aufnehmen oder dämpfen. In diesem Ausfüh rungsbeispiel können, da die Schraubenfeder 53 aus zwei Arten, d. h. großen und kleinen Schraubenfedern 53a und 53b, gebildet ist, die dadurch erhaltenen Dämpfercharakteristiken zwei Stufen aufweisen. Die Schraubenfeder 53 kuppelt das Kolbenelement 51 und das angetriebene Element 52 in Dreh richtung durch die Rückhalteplatte 54 elastisch miteinander. Die großen und kleinen Schraubenfedern 53a und 53b sind mit einem Zwischenaufnahmebereich 55a des Kupplungselements 55 dazwischen in Reihe angeordnet. Nachfolgend wird das Kupp lungselement 55 beschrieben. Das Aufnahmeelement 56 ist am in der durch R1 in Fig. 7 bezeichneten Drehmomentwandler drehrichtung vorderen Ende der großen Schraubenfeder 53a be festigt.

Das Kupplungselement 55 ist zur radialen Kupplung der Kupp lungsbereiche der vier Garnituren der Schraubenfedern 53 vorgesehen und beschränkt dadurch die radial nach außen gerichtete Bewegung der gekuppelten Bereiche. Das Kupplungs element 55 ist aus einer ringförmigen Platte 55b und Zwi schenaufnahmebereichen 55a gebildet, welche von vier in Um fangsrichtung beabstandeten Positionen der ringförmigen Platte 55b radial nach außen vorstehen. Die ringförmige Platte 55b befindet sich radial an der Innenseite der Schraubenfedern 53 und ist axial zwischen der Rückhalte platte 54 und dem Turbinenrad 5 zur Relativdrehung bezüglich dieser angeordnet. Die ringförmige Platte 55b wird drehbar durch bogenförmige Druckplatten 57 gedrückt, um ihre axiale Bewegung zu beschränken, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt. Es sind vier Druckplatten 57 vorgesehen, welche an ihren inne ren Umfangsbereichen am Kolbenelement 51 mittels Nieten 60 und den vorher erwähnten Nieten 59 befestigt sind. Der Zwi schenaufnahmebereich 55a kuppelt die großen und kleinen Schraubenfedern 53a und 53b in Reihe und beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewegung der gekuppelten Be reiche dieser Schraubenfedern 53a und 53b.

Nachfolgend wird der Betrieb bzw. die Wirkungsweise des in den Fig. 7 bis 12 gezeigten Ausführungsbeispiels beschrie ben.

Während des eingekuppelten Zustands der Überbrückungs kupplung dreht sich der Drehmomentwandler in Richtung R1 in Fig. 7, so daß die Schraubenfeder 53 zwischen der Abstütz fläche 56e des Aufnahmeelements 56, welches in den Abstütz bereich 52a des angetriebenen Elements 52 eingefügt ist, und das in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers vordere Ende der großen Schraubenfeder 53a abstützt, und den Umfangs abstützbereichen 54b und 54c der Rückhalteplatte 54, welche am Kolbenelement 51 befestigt sind und das hintere Ende der kleinen Schraubenfedern 53b abstützen, zusammengedrückt wird. Wenn in diesem Zustand eine sehr kleine Verdrehungs schwingung von der vorderen Abdeckung 3 übertragen wird, tritt Relativdrehung zyklisch zwischen dem Kolbenelement 51 und dem angetriebenen Element 52 auf, so daß die Schrauben federn 53 in Umfangsrichtung zusammengedrückt und geweitet werden. Bei diesem Vorgang tendieren die zusammengedrückten Schraubenfedern 53 dazu, radial nach außen vorzustehen und werden ebenfalls durch die Zentrifugalkraft radial nach außen gedrückt. Jedoch weist die Schraubenfeder 53 den gekuppelten Bereich auf, welcher durch den Zwischenaufnahme bereich 55a des Kupplungselements 55 abgestützt wird. Eben falls wird das Ende der großen Schraubenfeder 53a in der vorderen Position in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers mittels des Abstützbereiches 52a des angetriebenen Elements 52 durch die mittlere Klaue 56b des Aufnahmeelements 56 abgestützt. Deshalb wird die radial nach außen gerichtete Bewegung der Feder 53 unterdrückt. Damit ist es unwahr scheinlich, daß Reibungsgleiten zwischen der Schraubenfeder 53 und dem äußeren gebogenen Bereich 54a auftritt. Damit ist ein zwischen der Schraubenfeder 53 und dem äußeren gebogenen Bereich 54a auftretender Reibungswiderstand klein, so daß die Schraubenfeder 53 die sehr kleine Verdrehungsschwingung wirksam aufnehmen kann.

Wenn die Überbrückungskupplung eingekuppelt oder ausgekup pelt wird, tritt eine relativ große Verdrehungsschwingung infolge eines Stoßes auf. Bei diesem Vorgang wiederholt das Kolbenelement 51 und das angetriebene Element 52 große Relativdrehungen in der Drehrichtung und der entgegenge setzten Richtung, wodurch die Schwingung gedämpft wird. Wenn sich das angetriebene Element 52 relativ zum Kolbenelement 51 in der Richtung (R2 in Fig. 7) entgegen der Drehrichtung des Drehmomentwandlers dreht, wird die radial nach außen gerichtete Bewegung der Schraubenfeder 53 unterdrückt, da das in der Drehmomentdrehrichtung (R1) vordere Ende der großen Schraubenfeder 53a der Schraubenfeder 53 mittels des Abstützbereiches 52a des angetriebenen Elements 52 durch die mittlere Klaue 56b des Aufnahmeelements 56 abgestützt wird. Somit wird das Reibungsgleiten in Bezug auf den äußeren gebogenen Bereich 54a unterdrückt. Umgekehrt, wenn das angetriebene Element 52 sich relativ zum Kolbenelement 51 in der gleichen Richtung (R1 in Fig. 2) wie die Drehrichtung des Drehmomentwandlers dreht, gleitet das in der Drehrich tung R1 des Drehmomentwandlers 1 hintere Ende der kleinen Schraubenfeder 53b der Schraubenfeder 53 reibend am äußeren gebogenen Bereich 54a, da die radial nach außen gerichtete Bewegung dieses Endes nicht beschränkt ist. Infolge des Wi derstands, der durch das Reibungsgleiten zwischen dem in der Drehrichtung R1 des Drehmomentwandlers hinteren Ende der Schraubenfeder 53 und dem äußeren gebogenen Bereich 54a er zeugt wird, ist es möglich, die Verdrehungsschwingung, wel che während der Einkupplungs- und Auskupplungsvorgänge auf tritt, wirksam zu dämpfen.

Im dritten Ausführungsbeispiel ist das Aufnahmeelement 56 nur am in der Drehrichtung (R1 in Fig. 7) des Drehmoment wandlers vorderen Ende der großen Schraubenfeder 53a ange bracht. Wenn jedoch beabsichtigt ist, den Reibungswiderstand während der Relativdrehung in den beiden relativen Dreh richtungen zwischen dem Kolbenelement 51 und dem angetrie benen Element 52 zur Änderung der Dämpfercharakteristiken zu unterdrücken, kann ein anderer Satz von Aufnahmeelementen 56 am in der Drehrichtung (R1 in Fig. 7) des Drehmomentwandlers hinteren Ende der kleinen Schraubenfeder 53b angebracht werden.

Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Überbrückungsvorrichtung 101 eines Drehmomentwandlers eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Ein Motor (nicht gezeigt) ist an der linken Seite von Fig. 14 angeordnet und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite von Fig. 14 ange ordnet. In Fig. 13 ist eine erste Drehrichtung R1 eine posi tive Drehrichtung des Motors und eine zweite Drehrichtung R2 eine negative oder umgekehrte Drehrichtung des Motors.

Fig. 14 zeigt eine vordere Abdeckung 150 (Antriebsdrehele ment) und ein Turbinenrad 152 (Abtriebsdrehelement) des Drehmomentwandlers. Die vordere Abdeckung 150 ist ein kreis förmiges Element, welches mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelt ist und bildet zusammen mit einem Laufrad (nicht gezeigt) eine Arbeitsfluidkammer des Drehmomentwandlers. Eine flache ringförmige Reibungsfläche 151 ist an der Innen fläche des äußeren Umfangsbereichs der vorderen Abdeckung 150 gebildet. Das Turbinenrad 152 ist ein Flügelrad, welches axial gegenüber dem Laufrad (nicht gezeigt) angeordnet ist und ist im wesentlichen aus einem Turbinenradgehäuse 153 und mehreren am Turbinenradgehäuse 153 angebrachten Turbinen radflügeln- bzw. -schaufeln 154 gebildet. Der innere Um fangsbereich des Turbinenradgehäuses 153 ist mit einer Hauptantriebswelle (nicht gezeigt) des Getriebes durch die Turbinenradnabe gekuppelt.

Die Überbrückungsvorrichtung 101 ist zur mechanischen Über tragung des Drehmoments von der vorderen Abdeckung 150 auf das Turbinenrad 152 vorgesehen, während die darauf übertra gene Verdrehungsschwingung aufgenommen und gedämpft wird. Die Überbrückungsvorrichtung 101 weist eine Kupplungsfunk tion und eine Dämpferfunktion auf. Die Überbrückungsvorrich tung 101 ist in einem Raum zwischen der vorderen Abdeckung 150 und dem Turbinenrad 152 angeordnet, wie in Fig. 14 gezeigt.

Die Überbrückungsvorrichtung 101 wird im wesentlichen aus einem Antriebselement mit einem Kolben 102, einem Abtriebs element mit einer angetriebenen Platte 105 und einem Dämp fer, welcher zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen betrieben wird, gebildet.

Das Antriebselement ist aus dem Kolben 102 und Antriebs platten 103 gebildet. Der Kolben 102 ist ein Kupplungs element, welches durch Steuerung des Hydraulikdrucks in der Drehmomentwandlerhaupteinheit in Richtung und fort von der vorderen Abdeckung 150 bewegt werden kann. Der Kolben 102 ist ein kreisförmiges Element und weist jeweils äußere und innere Vorsprünge 111 und 112 an seinen radialen äußeren und inneren Bereichen auf. Die inneren und äußeren Vorsprünge 111 und 112 haben zylindrische Formen und stehen in Richtung des Getriebes vor. Der innere Vorsprung 111 ist relativ drehbar und axial bewegbar an der äußeren Umfangsfläche der Turbinenradnabe (nicht gezeigt) getragen bzw. abgestützt. Eine Seitenfläche des äußeren Umfangsbereiches des Kolbens 102 gegenüber dem Motor ist mit einer kreisförmigen Rei bungsschicht 102a bedeckt, welche daran befestigt ist und gegenüber der Reibungsfläche 151 der vorderen Abdeckung 150 liegt.

Die Antriebsplatten 103 sind am Kolben 102 befestigt und zum Halten von Dämpfern in der Drehrichtung vorgesehen, welche aus ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 gebildet sind. Die Antriebsplatten 103 sind neben dem äußeren Um fangsbereich des Kolbens 102 und radial an der Innenseite des äußeren zylinderförmigen Bereiches 112 angeordnet und befinden sich an vier in Umfangsrichtung gleich weit beabstandeten Positionen. Wie in Fig. 16 gezeigt, besteht jede Antriebsplatte 103 aus einem sich in der Drehrichtung erstreckenden Befestigungsbereich 113, einem radialen inneren Eingriffsbereich 114, welcher sich vom äußeren Umfang des Befestigungsbereiches 113 In Richtung des Getriebes erstreckt, einer Konkavität bzw. Rundhöhlung 115, welche sich radial an der Außenseite des inneren Eingriffs bereiches 114 befindet und in Richtung des Getriebes offen ist, und einem radialen äußeren Eingriffsbereich 116, welcher sich radial an der Außenseite der Rundhöhlung 115 befindet. Der innere Eingriffsbereich 114, die Rundhöhlung 115 und der äußere Eingriffsbereich 116 bilden Antriebsab stützbereiche, welche sich jeweils in Kontakt mit den ra dialen inneren, mittleren und äußeren Bereichen der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 befinden können. Der Befestigungsbereich 113 ist mit Öffnungen 113a für Nieten 110 versehen. Die Antriebsplatte 103 ist am Kolben 102 mit tels Nieten 110 starr befestigt und dient als ein Element an der Antriebsseite. Da die Antriebsabstützbereiche mehrere Bereiche an radial unterschiedlichen Positionen der Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 ab stützen, werden die ersten und zweiten Schraubenfedern sta bil getragen bzw. abgestützt. Die äußere Umfangsfläche des äußeren Eingriffsbereiches 116 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche des äußeren Vorsprungs 112 des Kolbens 102 in Kontakt. Dies erleichtert die Positionierung der Antriebs platte 103 und unterdrückt die Verformung der Antriebsplatte 103 in der radial nach außen gerichteten Richtung.

Die Antriebsplatte 103 ist an in Umfangsrichtung gegenüber liegenden Seiten des äußeren Eingriffsbereiches 116 mit ersten Bewegungsbeschränkungsbereichen 117 versehen, welche als Vorsprünge ausgebildet sind, die sich in Drehrichtung erstrecken. Die ersten Bewegungsbeschränkungsbereiche 117 tragen die gegenüberliegenden Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108, welche nachfolgend beschrieben werden, und beschränken dadurch deren nach außen gerichtete Bewegung. Der erste Bewegungsbeschränkungsbereich 117 weist eine konvergierende bzw. zusammenlaufende Form auf, bei welcher sich die radiale Breite verringert, wenn sich die Positionen der ersten oder zweiten Drehrichtung in Richtung dessen äußerstes Ende bewegt, und weist eine innere Umfangs fläche auf, welche eine Führungsfläche 118 bildet und bezüg lich der Drehrichtung schräg gestellt bzw. geneigt ist, um die obige divergierende Form zu bilden. Mit anderen Worten befindet sich der Bereich der Führungsfläche 118 am äußer sten Ende radial an der Außenseite dieses Bereiches am Ende der Basis. Deshalb befinden sich die Bereiche der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108, welche sich mit den Führungsflächen 118 in Kontakt befinden, an radial weiter inneren Positionen als die anderen Bereiche.

Die Dämpfer sind zur Drehmomentübertragung und zur Aufnahme und zum Dämpfen der sehr kleinen Verdrehungsschwingung oder dergleichen infolge von Drehzahländerung des Motors vorge sehen. Die Dämpfer sind an vier Positionen angeordnet, welche in Drehrichtung gleich weit voneinander beabstandet sind. Jeder Dämpfer wird aus der ersten Schraubenfeder 107 (erstes elastisches Element), der zweiten Schraubenfeder 108 (zweites elastisches Element) und einer Zwischenplatte oder -element 104 gebildet. Die erste Schraubenfeder 107 ist in der Drehrichtung länger als die zweite Schraubenfeder 108 und weist eine geringere Steifigkeit als die zweite Schrau benfeder 108 auf. Dadurch werden Dämpfercharakteristiken mit zwei Stufen bereitgestellt. In jedem Dämpfer befindet sich die erste Schraubenfeder 107 in der ersten Drehrichtung R1 bezüglich der zweiten Schraubenfeder 108 vorne. Eine erste Federaufnahme bzw. -sitz 130 ist am vorderen Ende, aus Sicht der ersten Drehrichtung R1, der ersten Schraubenfeder 107 angeordnet. Die erste Federaufnahme 130 weist einen kreis förmigen, scheibenförmigen Abstützbereich und einen Ein griffsbereich auf, welcher sich von dem Abstützbereich in die Schraubenfeder erstreckt. Die hintere Fläche der ersten Federaufnahme 130 wird durch den Antriebsabstützbereich, welcher aus dem inneren Eingriffsbereich 114 gebildet ist, der Rundhöhlung 115 und dem äußeren Eingriffsbereich 116 der Antriebsplatte 103 getragen. Eine zweite Federaufnahme 131 ist am in der zweiten Drehrichtung R2 vorderen Ende der zweiten Schraubenfeder 108 angeordnet. Die zweite Feder aufnahme 131 weist den gleichen Aufbau wie die erste Feder aufnahme 130 auf und wird durch die Antriebsplatte 103 getragen.

Die Zwischenplatte 104 kann zwischen den ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 betrieben werden und weist einen Zwischenabstützbereich 121 auf, welcher zwischen dem vorderen Ende, aus Sicht der zweiten Drehrichtung R2, der ersten Schraubenfeder 107 und dem in der ersten Drehrichtung R1 vorderen Ende der zweiten Schraubenfeder 108 angeordnet ist, um die Drehmomentübertragung zwischen den ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 zu ermöglichen. Der mittlere Abstützbereich 121 weist eine dreiseitige, radial nach innen konvergierende Form auf und geneigte Abstütz flächen 121a sind an dessen gegenüberliegenden Seiten in der Umfangsrichtung (R1 und R2) gebildet. Da die Abstützflächen 121a geneigt sind, wird ein teilweiser oder lokaler Kontakt der Abstützflächen 121a mit den ersten und zweiten Schrau benfedern 107 und 108 unterdrückt. Deshalb können die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 wie auch die Zwischenplatte 104 lange Lebensdauern aufweisen. Der Zwischenabstützbereich 121 ist an seinen gegenüberliegenden Seiten in Umfangsrichtung (R1 und R2) mit dritten Bewegungsbeschränkungsbereichen 122 versehen, welche in Umfangsrichtung vorstehen. Jeder dritte Bewegungsbeschrän kungsbereich 122 erstreckt sich senkrecht von der Abstütz fläche 121a. Die dritten Bewegungsbeschränkungsbereiche 122 sind in das in der zweiten Drehrichtung R2 vordere Ende der ersten Schraubenfeder 107 und das in der ersten Drehrichtung R1 vordere Ende der zweiten Schraubenfeder 108 jeweils eingefügt. Die dritten Bewegungsbeschränkungsbereiche 122 befinden sich mit den inneren Umfängen der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 in Kontakt. Die Vielzahl der Zwischenabstützbereiche 121 ist durch einen als Kupp lungsbereich dienenden Ring 120 miteinander gekuppelt. Auf diese Weise ist die radial nach außen gerichtete Bewegung jedes Zwischenabstützbereichs 121 beschränkt. Damit ist die radial nach außen gerichtete Bewegung der in Umfangsrichtung liegenden Zwischenbereiche jedes Dämpfers (d. h. das in der zweiten Drehrichtung R2 vordere Ende der ersten Schrauben feder 107 und das in der ersten Drehrichtung R1 vordere Ende der zweiten Schraubenfeder 108) beschränkt. Da die Zwischen platte 104 nicht direkt durch ein anderes Element abgestützt wird, ist es unwahrscheinlich, daß ein Reibungswiderstand auftritt.

Das Abtriebselement ist aus der angetriebenen Platte 105 und dem Abstützring 106 gebildet. Die angetriebene Platte 105 ist ein Element, welches am Turbinenradgehäuse 153 des Turbinenrads 152 befestigt ist und einen an das Turbinen radgehäuse 153 geschweißten ringförmigen Bereich 105a und mehrere Eingriffsbereiche 105b aufweist, welche sich von dem ringförmigen Bereich 105a in Richtung des Getriebes er strecken und zwischen den Enden in den Drehrichtungen des Dämpfers eingefügt sind. Der Eingriffsbereich 105b erstreckt sich durch die Rundhöhlung 115 der Antriebsplatte 103 und die gegenüberliegenden Enden befinden sich in den Drehrich tungen, welche sich jeweils mit den ersten und zweiten Federaufnahmen 130 und 131 in Kontakt befinden. Somit dienen die Eingriffsbereiche 105b als ein Abtriebsabstützbereich.

Der Abstützring 106 ist eine ringförmige Metallplatte, welche durch Pressen hergestellt wird, wie in den Fig. 18 und 19 gezeigt, und wird im wesentlichen durch einen zylin derförmigen Bereich 125 und einen kreisförmigen Plattenbe reich 126 gebildet, der sich vom Ende des zylinderförmigen Bereiches 125 nahe dem Getriebe radial nach innen erstreckt. Der kreisförmige Plattenbereich 126 ist an vier in Umfangs richtung gleich weit beabstandeten Positionen an dessen inneren Umfang mit ausgesparten Eingriffsbereichen 127 gebildet. Die Eingriffsbereiche 105b der angetriebenen Platten 105 sind jeweils in die ausgesparten Eingriffsbe reiche 127 eingefügt und befinden sich mit ihnen im Ein griff. Dadurch dreht sich der Abstützring zusammen mit der angetriebenen Platte 105. Der Eingriffsbereich 105b und der ausgesparte Eingriffsbereich 127, welche sich miteinander im Eingriff befinden, sind axial voneinander lösbar. An jeder Position, an der die ausgesparten Eingriffsbereiche 127 vorgesehen sind, ist der kreisförmige Plattenbereich 126 in Richtung des Getriebes gebogen, um einen Federeingriffsbe reich 128 zu bilden. Der Federeingriffsbereich 128 stützt die ersten und zweiten Federaufnahmen 130 und 131 ab. Somit bildet der Federeingriffsbereich 128 den Abstützbereich an der Abtriebsseite zusammen mit dem Eingriffsbereich 105b der angetriebenen Platte 105. Da der Federeingriffsbereich 128 und der Eingriffsbereich 105b die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 an radial unterschiedlichen Positionen abstützen, kann eine dem durch den Abstützbereich an der Antriebsseite erhaltene ähnliche Wirkung erhalten werden.

Der zylinderische Bereich 125 befindet sich radial an der Innenseite des äußeren Vorsprungs 112 und bedeckt bzw. überdeckt den äußeren Umfang jedes Dämpfers, d. h. ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108. Der zylindrische Bereich 125 befindet sich nahe dem äußeren Vorsprung 112 des Kolbens 102, jedoch wird ein Raum zwischen ihnen aufrechter halten. Der zylindrische Bereich 125 bedeckt die äußeren Umfänge der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108, um deren radial nach außen gerichtetes Lösen bzw. Außer eingriffkommens zu verhindern. Wie in den Fig. 13 und 20 gezeigt, wird ein großer radialer Raum zwischen dem zylindrischen Bereich 125 und den äußeren Umfängen der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 im freien Zustand aufrechterhalten. Ein radialer Raum wird ebenfalls zwischen dem zylindrischen Bereich 125 und dem Zwischen abstützbereich 121 der Zwischenplatte 104 aufrechterhalten. Der zylindrische Bereich 125 ist an vier Positionen ent sprechend den Antriebsplatten 103 mit zweiten Bewegungsbe schränkungsbereichen 129 versehen, welche sich linear durch Positionen radial an der Innenseite der anderen bogen förmigen Bereiche erstrecken. Der zweite Bewegungsbeschrän kungsbereich 129 erstreckt sich von der Umgebung der An triebsplatte 103 in die ersten und zweiten Drehrichtungen und erreicht die radial an der Außenseite der Enden der Dämpfer gelegenen Positionen, um mehrere Windungen der ersten Schraubenfeder 107 an deren vorderen Ende in der er sten Drehrichtung R1 und mehrere Windungen der zweiten Schraubenfeder 108 an deren vorderen Ende in der zweiten Drehrichtung R2 zu überdecken. Damit werden die Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 davon abge halten, sich radial nach außen über Führungsflächen 129 zu bewegen, welche die inneren Umfangsflächen der zweiten Bewegungsbeschränkungsbereiche 129 darstellen. Die Führungs fläche 129a des zweiten Bewegungsbeschränkungsbereichs 129 ist radial nach innen mit Bezug auf die inneren Umfangs flächen der anderen bogenförmigen Bereiche geneigt. Genauer befinden sich an Bereichen radial an der Außenseite der ersten und zweiten Federaufnahmen 130 und 131 die in den Drehrichtungen äußeren Bereiche der Führungsfläche 129 radial an der Innenseite deren inneren Bereichs in den Dreh richtungen. An den Enden der ersten und zweiten Schrauben federn 107 und 108 befinden sich deshalb die Bereiche, welche sich mit den Führungsflächen 129a in Kontakt befinden, radial an der Innenseite der anderen Bereiche.

Der den zweiten Bewegungsbeschränkungsbereich 129 bildende Bereich ist mit einem Schlitz 140 versehen, welcher sich durch den zylindrischen Bereich 125 in den ersten und zwei ten Drehrichtungen über einen Winkel Theta erstreckt. Sein radial äußerer Bereich des äußeren Eingriffsbereichs 116 der Antriebsplatte 103 wird in den Schlitz 140 eingeführt. Da durch kommt das Ende des ersten Bewegungsbeschränkungsbe reichs 117 des äußeren Eingriffsbereichs 116 mit dem Rand des Schlitzes 140 in Kontakt, wenn sich der Verdrehungs winkel zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen auf einen bestimmten Wert erhöht, und dadurch die Relativdrehung zwischen ihnen stoppt bzw. blockiert.

Da die angetriebene Platte 105 und der Abstützring 106 je weils als unabhängige Elemente gebildet sind, können diese Teile einen einfachen Aufbau und einfache Gestalt aufweisen, obwohl sich die Anzahl der Teile erhöht. Daher kann insge samt die Arbeit zur Herstellung einfacher gestaltet werden als in dem Fall, in dem diese Teile als ein Einzelteil ge bildet werden.

Nachfolgend wird der Betrieb und die Wirkungsweise der oben beschriebenen Vorrichtung beschrieben.

Das Drehmoment der Kurbelwelle des Motors wird über eine flexible Platte (nicht gezeigt) auf die vordere Abdeckung 150 übertragen. Das Drehmoment wird auf das nicht darge stellte Laufrad übertragen. Wenn sich das Laufrad dreht, strömt Arbeitsfluid in Richtung des Turbinenrads 152, um dieses zu drehen. Das Drehmoment des Turbinenrads 152 wird durch die nicht dargestellte Turbinenradnabe an die Hauptan triebswelle abgegeben.

Wenn sich das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers erhöht und die Hauptantriebswelle eine vorbestimmte Drehge schwindigkeit erreicht, wird das Arbeitsfluid zwischen dem Kolben 102 und der vorderen Abdeckung 150 durch das Innere der Hauptantriebswelle abgelassen. Dadurch drückt ein Druck unterschied den Kolben 102 auf die Reibungsfläche 151 der vorderen Abdeckung 150. Dadurch wird das Drehmoment von der vorderen Abdeckung 150 auf die Turbinenradnabe 152 durch die Überbrückungsvorrichtung 101 übertragen. Somit ist die vor dere Abdeckung 150 mit dem Turbinenrad 152 mechanisch gekup pelt und das Drehmoment der vorderen Abdeckung 150 wird direkt an die Hauptantriebswelle abgegeben, ohne das Laufrad zu passieren.

In dem eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung drückt der Antriebsabstützbereich der angetriebenen Platte 103 den Dämpfer in die erste Drehrichtung R1 und der Dämpfer drückt gegen den Eingriffsbereich 105b der angetriebenen Platte 105. Dadurch wird das Drehmoment vom Kolben 102 auf die angetriebene Platte 105 übertragen.

Im eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung über trägt die Überbrückungsvorrichtung 101 das Drehmoment und wird ebenfalls betrieben, um die von der vorderen Abdeckung 150 übertragene Verdrehungsschwingung aufzunehmen und zu dämpfen. Genauer weiten und ziehen sich die ersten und zwei ten Schraubenfedern 107 und 108, welche den Dämpfer bilden, zwischen der Antriebsplatte 103 und der angetriebenen Platte 105 zusammen, wodurch die Verdrehungsschwingung aufgenommen und gedämpft wird.

In diesem Ausführungsbeispiel werden die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 gekuppelt, um in Reihe zu wir ken, so daß der Kolben 102 sich über einen großen Winkel in Bezug auf die angetriebene Platte 105 drehen kann. Deshalb können große, maximale Verdrehungswinkelcharakteristiken sichergestellt werden, obwohl sich die Dämpfer an den radia len äußeren Positionen des Drehmomentwandlers und der Über brückungsvorrichtung 101 befinden. Die Steifigkeit (Feder konstante) der ersten Schraubenfeder 107 und der der zweiten Schraubenfeder 108 sind voneinander unterschiedlich und deshalb werden die Federcharakteristiken mit zwei Stufen bereitgestellt. Deshalb kann die Eingangs- bzw. Antriebs verdrehungsschwingung mit Amplitude und Frequenz von ver schiedenen Werten wirksam gedämpft werden.

Da sich die gesamte Überbrückungsvorrichtung 101 beim Dreh momentübergangsvorgang dreht, wirkt eine Zentrifugalkraft auf die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 zur Aufnahme und Dämpfung der Schwingung. Diese Zentrifugalkraft drückt die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 radial nach außen. Da die ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 in Reihe angeordnet sind, ist es wahrscheinlich, daß der in Umfangsrichtung mittlere Bereich des Dämpfers radial nach außen vorsteht. In diesem Ausführungsbeispiel werden jedoch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En den der Dämpfer durch die ersten und zweiten Bewegungsbe schränkungsbereiche 117 und 129 getragen, so daß ein Rei bungswiderstand zwischen den in Umfangsrichtung gegenüber liegenden Enden des Dämpfers und dem zylindrischen Bereich 125 des Abstützrings 106 unterdrückt wird. Weiter beschränkt der dritte Bewegungsbeschränkungsbereich 122 der Zwischen platte 104 die radial nach außen gerichtete Bewegung des in Umfangsrichtung mittleren Bereichs jedes Dämpfers. Damit wird ein Reibungswiderstand zwischen dem in Umfangsrichtung mittleren Bereich des Dämpfers und dem zylinderförmigen Bereich 125 unterdrückt. Wie oben beschrieben, weist der Dämpfer, welcher durch die in Reihe in der Drehrichtung angeordneten ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 gebildet wird und dadurch einen großen, maximalen Verdre hungswinkel aufweist, die in Umfangsrichtung gegenüberlie genden Enden und den in Umfangsrichtung mittleren Bereich auf, welche von radialer Bewegung abgehalten werden. Deshalb ist im Vergleich mit dem Stand der Technik der Reibungs widerstand der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108 bezüglich des anderen Elements (Abstützring 106) in beachtlichem Umfang vermindert.

Nachfolgend wird der Verdrehungsvorgang der Überbrückungs vorrichtung 101 weiter im Detail beschrieben. In der nach folgenden Beschreibung dreht sich die angetriebene Platte 105 relativ zum Kolben 102. Die angetriebene Platte 105 dreht sich relativ in der zweiten Drehrichtung R2 von der neutralen oder Anfangsposition in Fig. 20. In diesem Fall drücken der Eingriffsbereich 105b und der Federeingriffs bereich 128 die erste Federaufnahme 130 in die zweite Dreh richtung R2. Bei diesem Vorgang bewegen sich das in der ersten Drehrichtung R1 vordere ende der ersten Schrauben feder 107 und der zylinderförmige Bereich 125 in der im wesentlichen gleichen Richtung wie die angetriebene Platte 105, so daß es unwahrscheinlich ist, daß ein Reibungs widerstand zwischen den ersten Schraubenfedern 107 und dem zylinderförmigen Bereich 125 auftritt. Während der Verdre hungswinkel klein ist, wird die erste Schraubenfeder 107 mit einer geringen Steifigkeit in einem großen Ausmaß zusammen gedrückt und die zweite Schraubenfeder 108 nur in einem kleinen Ausmaß zusammengedrückt. Obwohl ein Geschwindig keitsunterschied zwischen der zweiten Schraubenfeder 108 und dem zylinderförmigen Bereich 125 vorliegt, wird das in der zweiten Drehrichtung R2 vordere Ende der zweiten Schrauben feder 108 durch den ersten Bewegungsbeschränkungsbereich 117 der angetriebenen Platte 103 gehalten und wird deshalb von radial nach außen gerichteter Bewegung abgehalten, so daß es unwahrscheinlich ist, daß der Reibungswiderstand zwischen der zweiten Schraubenfeder 108 und dem zylinderförmigen Bereich 125 auftritt. Wenn sich der Verdrehungswinkel weiter vergrößert, kommt der erste Bewegungsbeschränkungsbereich 117 der Antriebsplatte 103 mit dem Rand des Schlitzes 140 des zylinderförmigen Bereichs 125 in Kontakt, so daß die Relativdrehung zwischen dem Kolben 102 und der angetriebenen Platte 105 gestoppt wird.

Da der erste Bewegungsbeschränkungsbereich 117 mit der Füh rungsfläche 118 versehen ist, wird die äußere Umfangsfläche des in der zweiten Drehrichtung R2 vorderen Endes der zusam mengedrückten zweiten Schraubenfeder 108 radial an der In nenseite durch die Führungsfläche 118 geführt. Da der zweite Bewegungsbeschränkungsbereich 129 mit der Führungsfläche 129a versehen ist, wird die äußere Umfangsfläche des in der ersten Drehrichtung R1 vorderen Endes der ersten Schrauben feder 107 radial an der Innenseite durch die Führungsfläche 129a geführt. Die Führungsflächen 118 und 129a führen also radial an der Innenseite die Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern 107 und 108, um sich dann glatt bzw. rei bungsfrei in die Anfangspositionen zu bewegen, wenn die zu sammengedrückten Schraubenfedern 107 und 108 sich in Rich tung ihrer ursprünglichen bzw. Anfangsformen weiten, um ihre Enden wieder in Kontakt mit den ersten und zweiten Bewe gungsbeschränkungsbereichen 117 und 129 zu bringen. Deshalb führen, selbst bei einem derartigen Aufbau, bei dem die ersten Bewegungsbeschränkungsbereiche die radial nach außen gerichtete Bewegung der gegenüberliegenden Enden der ersten und zweiten Schraubenfedern in einem freien Zustand nicht beschränken (d. h. die gegenüberliegenden Enden sind von den Abstützbereichen des Antriebs- oder Abtriebselements beab standet), die Führungsflächen die Enden der ersten und zweiten elastischen Elemente verläßlich radial an der Innen seite, wenn diese Elemente zusammengedrückt werden, so daß ein ausreichender Raum durch die ersten und zweiten ela stischen Elemente bezüglich der radial an deren Außenseite angeordneten Elemente aufrechterhalten werden kann. Damit ist es unwahrscheinlich, daß ein unnötiger Reibungswider stand auftritt, wenn die Verdrehungsschwingung übertragen wird.

Da der erste Bewegungsbeschränkungsbereich 117 durch den Vorsprung am äußeren Umfang der Antriebsplatte 103 gebildet ist, weist dieser Bereich einen einfachen Aufbau auf und kann deshalb einfach hergestellt werden. Der zweite Bewe gungsbeschränkungsbereich 129 weist ebenfalls einen einfa chen Aufbau auf, welcher durch leichte Deformation des zylinderförmigen Bereichs 125 hergestellt werden kann. Wie oben beschrieben, werden die einfachen Aufbauten, welche einfache Herstellung ermöglichen, zum Abstützen der in Um fangsrichtung gegenüberliegenden Enden jedes Dämpfers ver wendet, um einen unnötigen Reibungswiderstand zu vermindern.

Die ersten und zweiten Bewegungsbeschränkungsbereiche 117 und 129 sind radial an der Außenseite des in der ersten Drehrichtung R1 vorderen Endes der ersten Schraubenfeder 107 und des in der zweiten Drehrichtung R2 vorderen Endes der zweiten Schraubenfeder 108 angeordnet, und beschränken die radial nach außen gerichtete Bewegung dieser Enden durch den Kontakt mit den äußeren Umfängen dieser Enden. Deshalb kann eine bessere Wirkung durch die einfachen Aufbauten erreicht werden.

Der zylinderförmige Bereich, der den äußeren Umfang des Dämpfers bedeckt, kann am Antriebselement oder am Zwischen element vorgesehen werden.

Gemäß der Erfindung wird das Aufnahmeelement zur Beschrän kung der radial nach außen gerichteten Bewegung des elasti schen Elements verwendet, so daß der Reibungswiderstand zwischen den Enden des elastischen Elements und dem anderen Element, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements angeordnet ist, unterdrückt wird, und die sehr kleine Verdrehungsschwingung kann wirksam aufgenommen wer den.

Ebenfalls verwendet die Erfindung einen derartigen Aufbau, bei dem der obige Reibungswiderstand zwischen dem Antriebs element und dem Abtriebselement während der Relativdrehung in einer der relativen Drehrichtungen unterdrückt wird, und der Reibungswiderstand wird während der entgegengesetzten Richtung erzeugt. Dadurch kann zusätzlich zu der obigen Wir kung eine derartige Wirkung erreicht werden, bei der eine relativ große Schwingung, welche während der Einkupplungs- und Auskupplungsvorgänge der Kupplung auftreten, wirksam gedämpft werden kann.

Bei der Überbrückungsvorrichtung des Drehmomentwandlers gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung beschränken der erste Bewegungsbeschränkungsbereich, welcher am Antriebs element vorgesehen ist und der zweite Bewegungsbeschrän kungsbereich, welcher am Abtriebselement vorgesehen ist, immer die radial nach außen gerichtete Bewegung der gegen überliegenden Enden der ersten und zweiten elastischen Ele mente, wenn diese elastischen Elemente gemäß der Relativ drehung zwischen den Antriebs- und Abtriebselementen zusam mengedrückt werden. Als Ergebnis ist damit ein Reibungs widerstand der ersten und zweiten elastischen Elemente bezüglich der anderen Elemente vermindert.

Insoweit wurde zusammenfassend ein Überbrückungsdämpfer beschrieben, welcher in einer Überbrückungsvorrichtung 8 eines Drehmomentwandlers 1 umfaßt ist, mit einem Kolben element 9, einem angetriebenen Element 10, Schraubenfedern 13 und Aufnahmeelementen 40. Die Schraubenfeder 13 ist zwischen dem Kolbenelement 9 und dem angetriebenen Element 10 angeordnet. Das Aufnahmeelement 40 ist am angetriebenen Element 10 angebracht, weist einen Spielpassungsbereich 40c auf, der lose in das Ende der Schraubenfeder 13 eingefügt ist, und beschränkt die radial nach außen gerichtete Bewe gung des Endes der Schraubenfeder 13 durch den in die Schraubenfeder 13 eingefügten Spielpassungsbereich 40c.

Verschiedene Details der vorliegenden Erfindung können geän dert werden, ohne von deren Umfang abzuweichen. Weiterhin ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung als rein illustrativ und nicht einschränkend zu verstehen.

Claims

1. Überbrückungsdämpfervorrichtung einer Überbrückungs kupplung in einem Drehmomentwandler (1), wobei die Über brückungsvorrichtung Drehmoment von einem Antriebs drehelement (3) auf ein Abtriebsdrehelement (5) mechanisch überträgt sowie eine vom Antriebsdrehelement (3) auf das Abtriebsdrehelement (5) übertragene Schwingung aufnimmt und dämpft, mit:

- einem Antriebselement (9), welches an das Antriebs drehelement (3) gekuppelt ist, um übertragenes Dreh moment aufzunehmen;
- einem Abtriebselement (10), welches das Drehmoment an das Abtriebsdrehelement (5) abgibt;
- einem wendelförmigen elastischen Element (13), welches zwischen dem Antriebselement (9) und dem Abtriebs element (10) angeordnet ist; und
- einem Aufnahmeelement (40; 42) mit einem lose einfüg baren Bereich (40c; 42c), welcher sich in ein Ende des elastischen Elements (13) erstreckt, wobei das Auf nahmeelement (40; 42) am Antriebs- oder Abtriebs element (9, 10) angebracht ist, und in der Lage ist, eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements (13) zu beschränken.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Antriebselement (9) einen Haltebereich aufweist, welcher radial an der Außenseite des elastischen Elements (13) angeordnet ist und sich in Umfangsrichtung mit dem elastischen Element (13) im Eingriff befindet,
das Abtriebselement (10) am Abtriebsdrehelement (5) be festigt ist und sich in Umfangsrichtung mit dem ela stischen Element (13) im Eingriff befindet und
das Aufnahmeelement (40; 42) am Abtriebselement (10) angebracht ist.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (40) an einem Bereich des Abtriebselements (10) angebracht ist, wel cher einem vorderen Ende des elastischen Elements (13) mit Bezug auf eine Drehrichtung des Drehmomentwandlers (1) gegenüberliegt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lose einfügbare Bereich (40c) des Aufnahmeelements (40) eine zusammenlaufende, sich verjüngende Form aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß weiter ein Halteelement vorgesehen ist, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements (13) angeordnet ist, um sich zusammen mit dem Antriebselement (9) oder dem Abtriebselement (10) zu drehen, wobei das Aufnahmeelement (40) die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des elastischen Elements (13) beschränkt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement mit Eingriffsbe reichen gebildet ist und das Aufnahmeelement (40) mit äußeren und inneren Umfangsflächen gebildet ist, welche in die Eingriffsbereiche eingreifen, wobei sich die Überbrückungsdämpfervorrichtung in einem torsionsfreien Zustand befindet.

7. Überbrückungsdämpfervorrichtung in einer Überbrückungs vorrichtung in einem Drehmomentwandler (1), wobei die Überbrückungsvorrichtung ein Drehmoment von einem An triebsdrehelement (3) auf ein Abtriebsdrehelement (5) mechanisch überträgt sowie vom Antriebsdrehelement (3) auf das Abtriebsdrehelement (5) übertragene Schwingung aufnimmt und dämpft, mit:

- einem Antriebselement (9; 51), welches selektiv mit dem Antriebsdrehelement (3) kuppelbar ist, um über tragenes Drehmoment aufzunehmen;
- einem Abtriebselement (10; 52), welches das Drehmoment an das Abtriebsdrehelement (5) abgibt;
- einem elastischen Element (13; 53), welches zwischen dem Antriebselement (9; 51) und dem Abtriebselement (10; 52) angeordnet ist; und
- einem Aufnahmeelement (40; 42; 56), welches einen Eingriffsbereich aufweist, der mit mindestens einem der Antriebs- und Abtriebselemente (9, 10; 52, 53) in Eingriff bringbar ist, welches an einem Ende des elastischen Elements (13; 53) angebracht ist und in der Lage ist, eine radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements (13; 53) zu beschränken, wobei sich der Eingriffsbereich mit mindestens einem der Antriebs- und Abtriebselemente (9, 10; 51, 52) im Eingriff befindet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Antriebselement (9; 51) einen radial an der Außenseite des elastischen Elements (13; 53) angeordneten Haltebereich aufweist und sich in Umfangsrichtung mit dem elastischen Element (13; 53) im Eingriff befindet,
das Abtriebselement (10; 52) am Abtriebsdrehelement (5) befestigt ist und sich in Umfangsrichtung mit dem ela stischen Element (13; 53) im Eingriff befindet,
das elastische Element (13; 53) eine wendelförmige Form aufweist und
das Aufnahmeelement (40; 42; 56) einen mit dem Antriebs element (9; 51) in Eingriff bringbaren ersten Eingriffs bereich, einen mit dem Abtriebselement (10; 52) in Eingriff bringbaren zweiten Eingriffsbereich und einen Stützbereich (40d; 56) aufweist, welcher das elastische Element (13; 53) in Umfangsrichtung stützt, und in der Lage ist, die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements (13; 53) zu beschränken, wobei sich mindestens einer der ersten und zweiten Eingriffsbereiche mit dem Antriebs- oder Abtriebselement im Eingriff befindet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß

- die ersten und zweiten Eingriffsbereiche aus drei Klauen (56a, 56b, 56c) gebildet sind, welche am Auf nahmeelement (56) gebildet sind, und zwei Nuten bil den, um jeweils die Antriebs- und Abtriebselemente darin lose einzufügen, und
- jede der Klauen (56a, 56b, 56c) eine geneigte Fläche aufweist, welche ein äußerstes Ende mit einer zu sammenlaufenden, sich verjüngenden Form bildet.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das Antriebselement (9; 51) einen radial an der Außenseite des elastischen Elements (13; 53) angeor dneten Haltebereich aufweist, und
das Aufnahmeelement (56) einen mit dem Abtriebselement (10; 52) in Eingriff bringbaren Eingriffsbereich auf weist, am in der Drehrichtung des Drehmomentwandlers vorderen Ende des elastischen Elements (13; 53) angebracht ist und in der Lage ist, die radial nach außen gerichtete Bewegung des Endes des elastischen Elements (13; 53) zu beschränken, wenn sich der Eingriffsbereich mit dem Abtriebselement im Eingriff befindet.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß weiter ein Halteelement vorgesehen ist, welches radial an der Außenseite des elastischen Elements (13; 53) angeordnet ist und sich zusammen mit einem der Antriebs- und Abtriebselemente (9, 10; 51, 52) drehen kann, wobei das Aufnahmeelement (56) die radial nach außen gerichtete Bewegung eines Endes des ela stischen Elements (13; 53) beschränkt.

12. Überbrückungsdämpfervorrichtung zur mechanischen Über tragung eines Drehmoments von einem Antriebsdrehelement (3) auf ein Abtriebsdrehelement (5), während vom Antriebsdrehelement (3) auf das Abtriebsdrehelement (5) übertragene Schwingung aufgenommen und gedämpft wird, mit

- einem Antriebselement (51), welches mit dem Antriebs drehelement (3) kuppelbar ist, um übertragenes Dreh moment aufzunehmen;
- einem Abtriebselement (52), um Drehmoment an das Ab triebsdrehelement (5) abzugeben;
- einem elastischen Element (53), welches das Antriebs element (51) und das Abtriebselement (52) miteinander in einer Drehrichtung elastisch kuppelt;
- einem Halteelement (54), welches radial an der Außen seite des elastischen Elements (53) angeordnet ist, und sich zusammen mit einem der Antriebs- und Ab triebselemente dreht; und
- einem Aufnahmeelement (56), welches zwischen einem Ende des elastischen Elements (53) und einem der Antriebs- und Abtriebselemente angeordnet ist, um das elastische Element (53) in Umfangsrichtung zu halten und radial nach außen gerichtete Bewegung des einen Endes des elastischen Elements (53) zu beschränken.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (56) einen mit einem Ende des elastischen Elements (53) in Eingriff bringbaren Eingriffsbereich aufweist und am Antriebs- oder Abtriebselement angebracht ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (56) einen Eingriffsbereich aufweist, um mit mindestens einem der Antriebs- und Abtriebselemente in Eingriff bringbar zu sein und an einem Ende des elastischen Elements (53) angebracht ist.

15. Überbrückungsvorrichtung eines Drehmomentwandlers (1) zur mechanischen Übertragung von Drehmoment von einem Antriebsdrehelement (150) auf ein Abtriebsdrehelement (152) in einer ersten Drehrichtung, während eine vom Antriebsdrehelement (150) auf das Abtriebsdrehelement (152) übertragene Schwingung aufgenommen und gedämpft wird, mit

- einem Dämpfer mit einem ersten elastischen Element (107), einem zweiten elastischen Element (108), welches in einer zweiten Drehrichtung des Dreh momentwandlers vor dem ersten elastischen Elements (107) angeordnet ist, und einem Zwischenelement (104), welches einen Zwischenabstützbereich (121) aufweist, welcher zwischen dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements (107) und dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements (108) angeordnet ist, um Drehmomentübertragung zwischen den ersten und zweiten elastischen Elementen zu ermöglichen;
- einem Antriebselement (102, 103) mit einem kreisför migen, plattenförmigen Kolben (102), welcher reib schlüssig mit dem Antriebsdrehelement (150) in Ein griff bringbar und lösbar ist, und an seinem äußeren Umfangsbereich mit dem Dämpfer versehen ist, einem Antriebsabstützbereich, welcher am radialen äußeren Bereich des Kolbens (102) angeordnet ist und das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten ela stischen Elements (107) und das in der zweiten Dreh richtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements (108) abstützt und einem ersten Bereich zur Be schränkung der Bewegung, um die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements (107) und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements (108) zu beschränken; und
- einem Abtriebselement (105, 106), welches das Dreh moment auf das Abtriebsdrehelement (152) abgibt, und einen Abtriebsabstützbereich (105b) aufweist, welcher das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements (107) und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Ele ments (108) abstützt und einen zweiten Bereich (128) zur Beschränkung der Bewegung aufweist, welcher die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements (107) und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements (108) beschränkt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
mehrere Dämpfer entlang der Drehrichtung angeordnet sind,
der Zwischenabstützbereich (121) mit einem dritten Bereich (122) zur Beschränkung der Bewegung versehen ist, um die radial nach außen gerichtete Bewegung des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements (107) und des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements (108) zu beschränken, und
das Zwischenelement (104) einen Kupplungsbereich auf weist, um mehrere Zwischenabstützbereiche (121) mitein ander zu kuppeln.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Bereich zur Beschränkung der Bewegung an der radialen Außenseite des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements (107) und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements (108) angeordnet ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich die innere Umfangsfläche des ersten Bereichs zur Beschränkung der Bewegung mit dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements (107) und dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Ele ments (108) in Kontakt gebracht werden kann, und in der Lage ist, das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements (107) und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elasti schen Elements (108) radial an der Innenseite zu führen, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements (107) und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Ele ments (108) gegen die innere Umfangsfläche des ersten Bereichs zur Beschränkung der Bewegung gedrückt werden.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich zur Beschränkung der Bewegung radial an der Außenseite des in der ersten Drehrichtung vorderen Endes des ersten elastischen Elements (107) und des in der zweiten Drehrichtung vorderen Endes des zweiten elastischen Elements (108) angeordnet ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß sich die innere Umfangsfläche des zweiten Bereichs zur Beschränkung der Bewegung mit dem in der ersten Drehrichtung vorderen Ende des ersten elastischen Elements (107) und dem in der zweiten Drehrichtung vorderen Ende des zweiten elastischen Elements (108) in Kontakt gebracht werden kann, und in der Lage ist, das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements (107) und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elastischen Elements (108) radial an der Innenseite zu führen, wenn das in der ersten Drehrichtung vordere Ende des ersten elastischen Elements (107) und das in der zweiten Drehrichtung vordere Ende des zweiten elasti schen Elements (108) gegen die innere Umfangsfläche des zweiten Bereiches zur Beschränkung der Bewegung gedrückt werden.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (105, 106) einen zylinderförmigen Bereich aufweist, welcher radial an der Außenseite der ersten und zweiten elastischen Elemente (107, 108) angeordnet ist, und der Abtriebsabstütz bereich und der zylinderförmige Bereich sich miteinander relativ drehbar und in axialer Richtung lösbar im Ein griff befinden.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich zur Beschränkung der Bewegung aus Bereichen gebildet ist, welche in der Nähe der in der Drehrichtung des Dämpfers gegenüber liegenden Enden des zylinderförmigen Bereichs angeordnet sind, und radial nach innen über den anderen Bereich vorstehen.