DE19744172A1 - Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Eine Schalteinrichtung dieser Art ist mit DE 39 25 448 beschrieben. Mit dieser bekannten Schalteinrichtung ge­ lingt es, die Eigenbewegungen des Triebwerkblockes voll­ ständig vom Schalthebel abzukoppeln. Die vom Schalthebel durch die Spritzwand der Karosserie führende Schaltstange führt allerdings bei seitlichen Bewegungen des Triebwer­ kes innerhalb seiner Aufhängung eine Pendelbewegung um den Anlenkpunkt am Schalthebel aus. Für diese Pendelbewe­ gung muß am Durchgang durch die Spritzwand Vorsorge durch eine ausreichend nachgiebige Abdichtung getroffen werden. Weiche und nachgiebige Abdichtungen in der Stirnwand be­ reiten aber Probleme bei der Geräuschdämmung. Ein weite­ rer Nachteil der bekannten gattungsgemäßen Schalteinrich­ tung besteht darin, daß bei der Montage des Motorgetrie­ beblockes in die Karosserie infolge der unvermeidbaren Toleranzen zwischen Karosserie und dem darin elastisch aufgehängten Triebwerkblock Spannungen über die zwischen Karosserie und Triebwerkblock verlaufende als Schwinge ausgebildete Abstützvorrichtung übertragen werden, obwohl die Abstützvorrichtung einseitig an einem elastischen Lager befestigt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile der gattungsgemäßen Schalteinrichtung zu ver­ meiden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruches gelöst.

Durch die einseitig in ihrer Längsrichtung feste Anbin­ dung der Abstützvorrichtung an der Karosserie ist die Mittellage der Schaltstange in dem Durchtritt durch die Spritzwand auch bei Querbewegungen des Triebwerkes kon­ stant. Die Strebe zwischen der Abstützvorrichtung und dem Triebwerkblock am triebwerkseitigen Ende der Abstützvor­ richtung gleicht beim Einbau des Triebwerkblockes Tole­ ranzen gegenüber der Karosserie aus. Gleichzeitig sorgt diese Strebe infolge ihrer an das gelenkige Schaltwellen­ teil angepaßte Länge dafür, daß die Abstützvorrichtung an ihrem triebwerkseitigen Ende bei Querbewegungen des Triebwerkblockes um einen gleichen Betrag in Fahrzeug­ längsrichtung ausgelenkt wird, wie dies an dem an der Schaltwelle angelenkten Ende des auf der Abstützvorrich­ tung gelagerten Doppelhebels geschieht. Damit wird er­ reicht, daß der Anlenkpunkt der Schaltstange am anderen Ende des Doppelhebels trotz Querbewegung des Triebwerk­ blockes gegenüber der Karosserie keine Auslenkung er­ fährt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an­ hand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Gesamtdarstellung einer Schaltvorrichtung (schematisch),

Fig. 2 die Umlenkvorrichtung der Schaltvorrichtung (schematisch),

Fig. 3 die Kinematik der Schaltvorrichtung nach Fig. 1 und 2 bei einer Querbewegung des Mo­ torgetriebeblockes Fahrzeug.

Ein Schalthebel 1 ist in einem Gelenk 2 allseitig schwenkbar gegenüber einer Karosserie eines Kraftfahrzeu­ ges gelagert. An einer Schaltkugel 3 des Schalthebels 1 ist eine Schaltstange 4 so verbunden, daß diese bei Bewe­ gung eines am oberen Ende des Schalthebels 1 befindlichen Schaltknaufes 5 in Fahrzeugquerrichtung (Pfeile 6) eine Drehbewegung und in Fahrzeuglängsrichtung (Pfeile 7) eine Bewegung in ihrer Längsrichtung ausführt. Die Schalt­ stange 4 ist an ihrem vom Schalthebel 1 abgewandten Ende mit einem Kugelgelenk 8 an dem einen Hebelarm 9 einer als Doppelhebel ausgebildeten Umlenkvorrichtung 10 angelenkt, deren anderer Hebelarm 11 mittels eines Kugelgelenkes 12 an einem Schaltwellenteil 13 einer zu einem Getriebeblock 14 führenden mit einem Gelenk 15 unterbrochenen Schalt­ welle befestigt ist.

An der Schaltstange 4 befindet sich nahe der Umlenkein­ richtung 10 eine Kurbel 16, an deren Ende mittels eines Kugelgelenkes 17 das eine Ende einer Verbindungsstange 18 befestigt ist. Das andere Ende der Verbindungsstange 18 steht über ein Kugelgelenk 19 mit einer Kurbel 20 des Schaltwellenteils 13 in Verbindung.

Die als Doppelhebel ausgebildete Umlenkeinrichtung 10 ist etwa mittig durch einen Zapfen 21 auf einer als Schwinge 22 gestalteten Abstützvorrichtung so gelagert, daß sie sich in einer die Schaltstange 4 und das Schaltwellenteil 13 einschließenden Ebene drehen kann. Die Schwinge 22 ist an ihrem einen Ende 23 mit einem Gelenk 24 an einem fe­ sten Träger 25 der Karosserie angelenkt. Das andere Ende 26 der Schwinge 22 ist mittels eines Gelenkes 27 gelenkig verbunden mit einer Strebe 28, die parallel zu dem Schaltstangenteil 13 angeordnet ist, zum Getriebeblock 14 hinführt und an diesem mit einem Gelenk 29 verbunden ist.

Wird der Schalthebelknauf 5 quer zur Fahrtrichtung, also in Richtung der Pfeile 6 bewegt, dann wird die Schalt­ stange 4 durch die Schaltkugel 3 um ihre Längsachse ver­ dreht. Damit wird die Kurbel 16 verschwenkt und die Ver­ bindungsstange 18 in Richtung ihrer Mittelachse verscho­ ben. Dies führt zu einer Verschwenkung der Kurbel 20 am Schaltwellenteil 13, die sich über das Gelenk 15 auf die Schaltwelle überträgt. Diese Drehbewegung an der Schalt­ welle ermöglicht die Wahl der Schaltgassen im Schaltge­ triebe.

Beim Bewegen des Schaltknaufes 5 längs zur Fahrtrichtung, also in Richtung der Pfeile 7, wird die Schaltstange 4 und mit ihr das Kugelgelenk 8 durch die Schaltkugel 3 in ihrer Längsachse verschoben. Gleichzeitig wird dadurch die Umlenkvorrichtung 10 um den Zapfen 21 geschwenkt, so daß das Kugelgelenk 12 und mit ihm das Schaltwellenteil 13 eine gegenläufige Bewegung zu dem Kugelgelenk 8 bzw. der Schaltstange 4 ausführt. Die Bewegung des Schaltwel­ lenteils 13 wird über das Gelenk 15 auf die Schaltwelle übertragen. Durch die Längsverschiebung der Schaltwelle werden im Getriebe die Gänge geschaltet.

Bewegt sich der Getriebeblock 14 gegenüber der Karosserie des Fahrzeuges in Fahrzeuglängsrichtung, also in Richtung des Pfeiles X, dann wird sowohl das am Ende der Strebe 28 bzw. am Ende der Schwinge 22 befindliche Gelenk 27 als auch das am Ende des Schaltwellenteils 13 bzw. am Ende des Hebelarmes 11 der Umlenkvorrichtung befindliche Ku­ gelgelenk 12 in gleicher Weise mitbewegt, während das am Ende 23 der Schwinge 22 befindliche Gelenk 24 in seiner Lage gegenüber der Karosserie durch den Träger 25 festge­ halten ist.

Durch das Gelenk 27 wird die Schwinge 22 dabei um das Ge­ lenk 24 geschwenkt. Ist beispielsweise die Länge L beider Seiten der Schwinge 22 gleich lang, dann wird der in der Mitte befindliche Zapfen 21 gegenüber der Karosserie nur den halben Weg im Vergleich zu dem Weg des Gelenkes 27 bzw. auch des Kugelgelenkes 12 zurücklegen. Infolge der unterschiedlichen Wege des Kugelgelenkes 12 am Ende des Hebelarmes 11 und des Zapfens 21 in der Mitte der Umlenk­ einrichtung 10 schwenkt die Umlenkeinrichtung 10 gegen­ über der Schwinge 22 um den Zapfen 21. Damit bleibt das Kugelgelenk 8 des Anlenkpunktes der Schaltstange 4 an der Umlenkvorrichtung 10 am gleichen Ort. Der Schaltstange 4 wird durch die Bewegung des Getriebeblockes 14 in Rich­ tung des Pfeiles X keine Eigenbewegung aufgezwungen.

Bewegt sich der Getriebeblock 14 gegenüber der Karosserie in Fahrzeugquerrichtung, also in Richtung des Pfeiles Y - wie dies in Fig. 3 durch eine stark überhöht dargestellte Querbewegung gezeigt ist -, dann wird die Schwinge 22 durch das Gelenk 24 gegenüber der Karosserie bzw. dem Träger 25 in ihrer Längsachse gehalten. Die Strebe 28 schwingt um das Gelenk 29 am Getriebeblock 14, wobei das Ende 26 der Schwinge 22 um einen geringen Weg in seiner Lage gegenüber der Karosserie ausgelenkt wird. Gleichzei­ tig schwingt auch das Schaltwellenteil 13 um das Gelenk 15 an der Schaltwelle, wobei das Kugelgelenk 12 am Ende des Hebelarmes 11 der Umlenkvorrichtung 10 um den glei­ chen Weg ausgelenkt wird wie das Ende 26 der Schwinge 22. Durch die Auslenkung des Endes 26 der Schwinge 22 wird der mittig auf der Schwinge 22 befindliche Zapfen 21 um die Hälfte des Weges ausgelenkt. Durch die unterschiedli­ chen Wege des Zapfens 21 und des Kugelgelenkes 12 schwenkt die Umlenkvorrichtung 10 gegenüber der Schwinge 22 in einer Weise, daß das Kugelgelenk 8 als Anlenkpunkt für die Schaltstange 4 am gleichen Ort verbleibt. Der Schaltstange 4 wird durch eine Bewegung des Getriebeblockes 14 in Querrichtung, also in Richtung des Pfeiles Y, keine Eigenbewegung aufgezwungen. Bei einer Schaltvor­ richtung nach dem Stand der Technik wird die Schaltstange dagegen in Querrichtung des Fahrzeuges bewegt, so daß die Durchtrittsöffnung für die Schaltstange in der Spritzwand entsprechend groß ausgeführt werden muß.

Bewegt sich der Getriebeblock 14 gegenüber der Karosserie des Fahrzeuges in Hochrichtung, also in Richtung des Pfeiles Z, dann wird diese Bewegung durch die Strebe 28 und durch das Schaltwellenteil 13 um deren Gelenkpunkte ausgependelt, ohne daß kinematische Auswirkungen auf die Schalteinrichtung auftreten.

Es ist somit eine Schaltvorrichtung gegeben, mit der eine an einem Schalthebel 1 angelenkte Schaltstange 4 voll­ ständig unbeeinflußt von den Eigenbewegungen des Trieb­ werkblockes im Fahrzeug bleibt, so daß auch die Durch­ trittsöffnung in der Stirnwand für die Schaltstange sehr klein und mit einer steifen den Schall gut dämpfenden Dichtung ausgeführt werden kann. Darüber hinaus gleicht eine solche Schaltvorrichtung die Toleranzen zwischen Triebwerkblock und Karosserie beim Einbau des Triebwerk­ blockes ohne Spannungen aus.

Weiterhin sind, verursacht durch Querbewegungen des Triebwerkblocks, die Zug- und Druckspannungen in der Schwinge (22) mit der gelenkigen Strebe (28) eliminiert und Verspannungen sowie Geräuschbrücken vermieden.

Claims (1)

1. Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einer an ihrem einen Ende an einem Schalthebel (1) und an ihrem anderen Ende an einer hebelartigen Umlenk­ vorrichtung (10) gelenkig angreifenden Schaltstange (4), wobei die Umlenkvorrichtung (10) auf einer Abstützvor­ richtung schwenkbar gelagert ist, die mit einem ersten Ende (23) an einem festen Karosserieteil und mit dem an­ deren zweiten Ende (26) mit dem Getriebeblock (14) gelen­ kig verbunden ist, wobei die Abstützvorrichtung als ein­ teilige Schwinge (22) ausgebildet ist und die Umlenkvor­ richtung (10) ein einteiliger Doppelhebel ist, dessen ei­ ner Hebelarm (9) mit der Schaltstange (4) und dessen an­ derer Hebelarm (11) mit einem gegenüber dem Getriebeblock (14) gelenkigen Schaltwellenteil (13) gelenkig verbunden ist und das Hebelverhältnis der Schwinge (22) dem Hebel­ verhältnis der Umlenkvorrichtung (10) entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ende (26) der Abstützvor­ richtung (Schwinge 22) gegenüber dem Getriebeblock (14) mit einer parallel und gleichgerichtet zum gelenkigen Schaltwellenteil (13) verlaufenden Strebe (28) mit annä­ hernd gleicher Länge wie die des gelenkigen Schaltwellen­ teils (13) gelenkig verbunden ist.