DE19739385A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage

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DE19739385A1 DE1997139385 DE19739385A DE19739385A1 DE 19739385 A1 DE19739385 A1 DE 19739385A1 DE 1997139385 DE1997139385 DE 1997139385 DE 19739385 A DE19739385 A DE 19739385A DE 19739385 A1 DE19739385 A1 DE 19739385A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die aus dem Bewegungsverhalten des Fahrerbremsfußes unmittelbar vor einer Betätigung der Bremse beurteilen können, wie kritisch die Fahrsituation ist.
Herkömmlich ausgebildete Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge verwenden als Maß für den Bremsvorgang die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. Infolgedessen setzt sich die erforderliche Bremszeit beispielsweise aus folgenden Faktoren zusammen. Nach dem Eintritt eines Wahrnehmungsereignisses läuft zunächst eine sog. Wahrnehmungszeit ab. Anschließend erfolgt eine gewisse Zeit für die mentale Verarbeitung der Wahrnehmung, dann erfolgt die Fußbewegung des Fahrers als Reaktion auf die Wahrnehmung. Die vorgenannten Zeiten werden zudem beispielsweise durch die Ermüdung des Fahrers und damit durch eine entsprechende Fahrerunaufmerksamkeit mehr oder weniger stark beeinflußt, so daß es häufig zu einer unnötigen Verzögerung zwischen dem eigentlichen Ereignis, aufgrund dessen eine Bremsung erfolgen soll, und der tatsächlichen Abbremsung des Fahrzeugs kommt.
Ein Ansatz zur Lösung dieses Problems ist in der WO 95/01898 beschrieben. Gemäß dieser Druckschrift wird die Position des rechten Fußes des Fahrers erfaßt, wobei bei einer schnellen Änderung der Position des rechten Fußes von dem Gaspedal in Richtung auf das Bremspedal auf die Notwendigkeit einer zwangsläufigen Durchführung eines Bremsvorganges geschlossen wird.
Dieser Stand der Technik hat jedoch den Nachteil, daß schon bei einem schnellen Lösen des Gaspedals verbunden mit einem schnellen Wechsel des Fußes hin zum Bremspedal eine gefährliche Verkehrssituation angenommen und infolgedessen eine Vollbremsung eingeleitet werden kann. Zusätzlich kann aber auch der Fall eintreten, daß bei schnellen Fußreaktionen ohne einen konkreten Vollbremsungswunsch eine Vollbremsung eingeleitet wird, was wiederum zu einer unkomfortablen Fahrzeugreaktion (Ruck) führt. Ein derartiges System hat weiterhin den Nachteil, daß es nicht in Fahrsituationen anspricht, in denen der Fahrerfuß nicht vom Gaspedal herkommt. Insbesondere stellt dies dann ein Problem dar, wenn vermehrt Kraftfahrzeuge mit einem Tempomaten und/oder einem intelligenten cruise control-Sys­ tem (beispielsweise mit einer Abstandsmessung zum vorausfahrenden Fahrzeug) ausgestattet sind.
Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage zu schaffen, die aus dem Bewegungsverhalten des Fahrerbremsfußes unmittelbar vor der Betätigung der Bremse sicher und zuverlässig auf die erforderliche Ansteuerung des Kraftfahrzeugbremssystems schließen können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Die abhängigen Patentansprüche zeigen vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung auf.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen, die einen Abstandssensor aufweisen kann, der einen Abstand s des einem Bremspedal zugeordneten Fahrerfußes vom Bremspedal erfaßt. Weiterhin kann eine Fußgeschwindigkeit v des Fahrerfußes in Richtung auf das Bremspedal ermittelt werden, wodurch eine weitere Aussage über das Fahrerverhalten vor einer Bremsung möglich wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann weiterhin eine Steuereinheit aufweisen, die die Kraftfahrzeugbremsanlage entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit v ansteuern kann.
Durch eine Auswertung des Abstands s vom Bremspedal und der Fußgeschwindigkeit v kann schon vor Beginn der Bremsung darauf geschlossen werden, wie kritisch die Fahrsituation ist. Dadurch steht bereit vor Beginn des aktiven Brems­ druckaufbaus durch den Fahrer (d. h. einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) ein Maß für den zu erwartenden Bremswunsch des Fahrers zu Verfügung.
Erfindungsgemäß sind mehrere Wertepaarbereiche A-D der Wertepaar s, v definiert und abhängig davon, in welchem Wertepaarbereich A-D die aktuell erfaßten Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v liegen kann die Kraftfahrzeugbremsanlage entsprechend angesteuert werden.
Erfindungsgemäß können beispielsweise vier Wertepaarbereiche A-D vorgesehen sein. Der Wertepaarbereich A kann derart vorgesehen sein daß, wenn die Ist-Werte s und v in diesem Wertepaarbereich liegen, keine Aktivitäten der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlaßt werden. Liegen die Ist-Wer­ te s und v in einem Wertepaarbereich B, so kann eine Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlaßt werden, liegen die Ist-Werte s und v im Wertepaarbereich C, so kann eine Auslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlaßt werden und liegen die Ist-Werte s und v im Wertepaarbereich D, so kann ein Abbauen des Bremsdrucks veranlaßt werden.
Liegen etwa die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v im Wertepaarbereich B, so kann die Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Druck von 2 bis 10 bar vorgefüllt werden. Das Vorfüllen im Wertepaarbereich B kann weiterhin abhängig sein von den erfaßten Ist-Werten des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v. Hierbei kann der Vorfülldruck größer gewählt werden, wenn die Fußgeschwindigkeit v in Richtung auf das Bremspedal groß ist und/oder der Abstand s bei einer großen positiven Fußgeschwindigkeit v klein ist. Weiterhin kann der Vorfülldruck kleiner gewählt werden, wenn die Fußgeschwindigkeit v klein ist und/oder der Abstand s bei einer kleinen positiven Fußgeschwindigkeit groß ist.
Liegen die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v im Wertepaarbereich C, so kann die Kraftfahrzeugbremsanlage ausgelöst werden. Ein Auslösen der Kraftfahrzeugbremsanlage kann abhängig von den Ist-Werten der Fußgeschwindigkeit v und des Abstands s erfolgen. Abhängig von den erfaßten Ist-Werten v und s kann ein virtueller Betätigungsweg ermittelt werden, wobei abhängig davon eine Druckvorgabe für einen Druckregler der Kraftfahrzeugbremsanlage ermittelt wird. Abhängig von den erfaßten Ist-Werten v und s kann aber auch eine virtuelle Betätigungskraft des Bremspedals ermittelt werden, wobei dann abhängig von der virtuellen Betätigungskraft die Druckvorgabe für den Druckregler ermittelt wird. Natürlich kann aus den Ist-Werten v und s auch ein virtueller Betätigungsweg und eine virtuelle Betätigungskraft bestimmt werden, woraus dann aus beiden Werten eine Druckvorgabe für den Druckregler bestimmt wird.
Durch die Bestimmung dieser virtuellen Werte (Betätigungs­ weg und/oder Betätigungskraft) kann der zu erwartende Bremswunsch des Fahrers genau ermittelt werden, so daß die Kraftfahrzeugbremsanlage schon vor dem Berühren des Bremspedals reagieren kann. Der virtuelle Betätigungsweg bzw. die virtuelle Betätigungskraft stellt somit einen vorausberechneten Wert dar, der dem zu erwartenden Betätigungsweg bzw. der zu erwartenden Betätigungskraft des Bremspedals entspricht. Basierend auf diesen Werten kann dann eine Druckvorgabe für den Druckregler ermittelt werden, wodurch dann die Kraftfahrzeugbremsanlage mit dem zu erwartenden Druck gespeist wird.
Wird im Wertepaarbereich ein vorbestimmtes Wertepaar s*, v* und/oder ein vorbestimmter Wertepaarbereich überschritten, so kann eine Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage veranlaßt werden. Diese Vollauslösung kann bis in den Regelbereich eines eventuell vorhandenen Antiblockiersystems hinein erfolgen.
Wird keine Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage bewirkt, so kann im Wertepaarbereich C überprüft werden, ob der Fahrer den vorausberechneten virtuellen Betätigungswert und/oder die vorausberechnete virtuelle Betätigungskraft und damit die Druckvorgaben an den Druckregler erreicht und überschreitet. Wenn dies der Fall ist, können die Vorgaben an den Druckregler auf Null gesetzt werden, so daß die Kontrolle über den Bremsvorgang wieder an den Fahrer übergeben wird. Natürlich kann auch überprüft werden, ob der Fahrer etwa wieder das Bremspedal löst. In diesem Fall würde die Druckvorgabe an den Druckregler auf Null gesetzt, so daß in diesem Fall der Bremsassistent wiederum die Kontrolle an den Fahrer übergibt.
Liegen die erfaßten Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v in einem Wertepaarbereich D, so kann der Bremsdruck abgebaut werden. Der Bremsdruckabbau kann gemäß einer vorbestimmten Funktion erfolgen. Diese vorbestimmte Funktion kann derart gestaltet sein, daß ein weiches Abbauen des Bremsdrucks realisierbar wird. Das Abbauen des Bremsdrucks kann aber auch abhängig von den erfaßten Ist-Werten s und v erfolgen, wobei bei einem großen Abstand s und/oder bei einer großen negativen Fußgeschwindigkeit v ein schnelleres Abbauen des Bremsdrucks erfolgen kann, als bei einem kleinen Abstand s und einer kleinen negativen Fußgeschwindigkeit v.
Dadurch ist es möglich abhängig von dem Fahrerverhalten ein schnelleres oder langsameres Bremsdruckabbauen zu realisieren.
Der vorgenannten Ansteuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage kann eine Bremsassistenzfunktion überlagert sein. Übliche Bremsassistenten erfassen den tatsächlichen Betätigungsweg bzw. die tatsächliche Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals. Sollte aus diesen tatsächlichen Betätigungswerten des Bremspedals ermittelt werden, daß etwa eine größere Bremswirkung erforderlich ist, so kann sich die dadurch ermittelte Vorgabe an den Druckregler den vorgenannten Vorgaben im Wertebereich c überlagern.
Erfindungsgemäß kann somit ein Bremsassistent durch die Pedalsensorik erweitert werden. Insbesondere kann ein virtueller Betätigungsweg und/oder eine virtuelle Betätigungskraft des Bremspedals aus der Pedalsensorik vor Beginn des aktiven Bremsens durch den Fahrer ermittelt werden. Durch die Ermittlung des virtuellen Betätigungswegs und/oder der virtuellen Betätigungskraft kann eine Druckvorgabe für den Druckregler der Kraftfahrzeugbremsanlage bestimmt werden. Es wird somit ermittelt bzw. berechnet wie stark der Fahrer das Bremspedal betätigen wird, wenn er die derzeitig erfaßte Bewegung des Fahrerbremsfußes beibehält. Wird beispielsweise nahe dem Bremspedal eine hohe Fußgeschwindigkeit in Richtung auf das Bremspedal erfaßt, so kann mit hoher Sicherheit davon ausgegangen werden, daß das Bremspedal betätigt wird. Die vorliegende Erfindung geht jedoch noch weiter und bestimmt zudem den zu erwartenden virtuellen Betätigungsweg bzw. die zu erwartende virtuelle Betätigungskraft und abhängig davon eine Druckvorgabe für den Druckregler, wodurch der Bremsweg des Kraftfahrzeugs weiter stark verringert werden kann.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Abstandsensors;
Fig. 3 schematisch eine graphische Darstellung der Wertepaarbereiche A-D und
Fig. 4 einen Flußlaufplan gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Rädern 5, wobei jedem Rad 5 ein Bremszylinder 3 zugeordnet ist. Die Bremszylinder 3 sind über Hydraulikleitungen 4 mit einer Kraftfahrzeugbremsanlage 2 verbunden. Die gezeigten Hydraulikleitungen 4 können aber auch wegfallen, wenn beispielsweise ein brake-by-wire-System eingesetzt wird. Die Kraftfahrzeugbremsanlage 2 kann durch eine Steuereinheit 6 angesteuert werden. Dies erfolgt über eine Steuerleitung 9. Die Steuereinheit 6 steht in Verbindung mit einem Bremspedal 7 und einem Abstandsensor 8.
Die Steuereinheit 6 kann einen Mikrocomputer enthalten.
In der Fig. 2 ist in einer vergrößerten Darstellung der Abstandsensor 8 dargestellt. Über und neben dem Abstandsensor 8 ist ein Erfassungsbereich 10 dargestellt. Dieser beispielsweise kugelförmige Erfassungsbereich 10 ermöglicht es dem Abstandsensor 8 auch Annäherungen eines Fahrerfußes von der Seite zu erfassen. Dieser Abstandsensor kann ein Nahbereich-Abstandsensor sein. Im Gegensatz zum gezeigten kugelförmigen Erfassungsbereich 10 kann aber auch ein flacher Erfassungsbereich gewählt werden. Sofern zweckmäßig können natürlich auch mehrere Abstandsensoren vorgesehen sein, wobei dann beispielsweise ein Abstandsensor eine Annäherung des Fahrerfußes von oben und ein anderer Abstandsensor eine Annäherung des Fahrerfußes von der Seite erfassen würden. Zur Erfassung einer Annäherung des Fahrerfußes von der Seite können auch zwei zusätzliche Abstandsensoren (zusätzlich zu dem Abstandsensor, der eine Annäherung von vorne erfaßt) Verwendung finden, wobei dann ein Abstandsensor jeweils einer Seite des Bremspedals zugeordnet ist.
Die Fig. 3 zeigt den vom Abstandsensor erfaßten Abstand des Fahrerfußes und eine Geschwindigkeit v des Fahrerfußes. Eine positive Geschwindigkeit v entspricht einer Bewegung des Fahrerfußes auf das Bremspedal zu und eine negative Geschwindigkeit v des Fahrerfußes entspricht einer Bewegung des Fahrerfußes weg vom Bremspedal. Der Ursprung des in der Fig. 3 dargestellten Koordinatensystems befindet sich an dem Bremspedal.
In der Fig. 3 sind vier Wertepaarbereiche A-D dargestellt.
Wird von dem Abstandsensor 8 ein Abstand s erfaßt und wird beispielsweise aus zeitdiskreten Abstandswerten s eine Fußgeschwindigkeit v ermittelt, so können diese beiden Werte in das Diagramm gemäß Fig. 3 eingetragen werden.
Liegt das Ist-Wertepaar beispielsweise im Wertepaarbereich A, so wird veranlaßt, daß die Kraftfahrzeugbremsanlage keine Aktivitäten vornimmt. Der Wertepaarbereich A wird durch eine Kurve f1 begrenzt, welche in einem schmalen, länglichen Bereich in Richtung auf den Ursprung des Koordinatensystems hin ausläuft. Der Wertepaarbereich A ist um den Fußgeschwindgkeitsnullpunkt herum erweitert, um sog. Jitter-Effekte der Bremsanlage bei einem nahezu stillstehenden Fahrerfuß zu vermeiden.
Befindet sich der Fahrerfuß jedoch schon dem Bremspedal sehr nahe, so würde das Ist-Wertepaar in den Wertepaarbereich B fallen. Dort würde dann ein Vorfüllen der Bremsanlage erfolgen. Der Wertepaarbereich B erstreckt sich hauptsächlich zwischen einer Kurve f2 und der Kurve f1.
Liegt das Ist-Wertepaar v, s über der Kurve f2, so befindet sich das Ist-Wertepaar im Wertepaarbereich C. Im Wertepaarbereich c erfolgt eine Auslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage.
Liegt das Ist-Wertepaar im Wertepaarbereich D so erfolgt ein Abbauen des Bremsdrucks.
Im folgenden soll auf die Ermittlung der Kurven f1 bis f4 eingegangen werden und insbesondere auch auf die Bestimmung der virtuellen Betätigungswege s1soll und s2soll.
Die Kurven f1 bis f4 ergeben sich aus Bewegungsgleichungen einer beschleunigten Bewegung und angenommenen Randbedingungen. Aus
und
vsoll = a.t + v (2),
mit
vsoll(ssoll = 0)∼0 (3)
ergibt sich eine Aussage über die Grenzkurve, ab der eine Bewegung mit der Fußverzögerung a = alim zu einer Betätigung der Kraftfahrzeugbremsanlage (Berührung des Pedals durch den Fahrerfuß) führen muß. Die Werte v und s sind hierbei die erfaßten bzw. ermittelten Ist-Werte der Fußgeschwindigkeit v und des Abstands s.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß der Abstandsensor 8 natürlich auch derart ausgebildet sein kann, daß er direkt die Fußgeschwindigkeit v erfaßt. Wie voranstehend schon angedeutet ist, kann die Fußgeschwindigkeit v jedoch auch aus erfaßten Werten des Abstands s ermittelt werden. Dies kann beispielsweise durch die Steuereinheit 6 erfolgen.
Es ergibt sich somit
v = √2s.alim (4).
Eine Aussage über den virtuellen Betätigungsweg s1soll erlaubt folgende Gleichung
Der Wert s1soll ist der mindeste Betätigungswert mit den Meßwerten v und s, mit a = alim.
Die Kurven f1 bis f4 können natürlich ganz oder teilweise auch als Tabellen abgelegt sein oder mit Geraden angenähert werden. Weiterhin ist auch eine empirische Bestimmung der Kurven denkbar.
Weiterhin sei angemerkt, daß natürlich auch andere Wertepaarbereiche A bis D, sofern zweckmäßig, definiert werden können.
Der Abstand s1soll bzw. s2soll entspricht einem virtuellen Betätigungsweg des Bremspedals, ermittelt aus den Ist-Wer­ ten v und s. Abhängig von dem virtuellen Betätigungsweg s1soll bzw. s2soll wird über eine entsprechende Funktion psoll = f(s) eine Druckvorgabe an den Druckregler der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 ermittelt. In der Fig. 3 ist ein Pfeil dargestellt, der eine Erhöhung der Druckvorgabe psoll tendentiell bei sich ändernden Ist-Wertepaaren s, v andeutet.
Durch den Pfeil soll dargestellt werden, daß die Druckvorgabe psoll größer wird, wenn die erfaßten Abstandswerte s kleiner und die Fußgeschwindigkeitswerte v größer werden.
Dementsprechend ergibt sich beispielsweise bei einem Wertepaar s, v, welches auf der Strichlinie f3 liegt, ein virtueller Betätigungswert s1soll, und wenn das Ist-Wertepaar s, v auf der Punktlinie f4 liegt, ein virtueller Betätigungswert s2soll. Abhängig von den virtuellen Betätigungswerten s1soll und s2soll wird dann die Vorgabe an den Druckregler psoll ermittelt, wobei psoll bei einem virtuellen Betätigungswert s1soll kleiner ist als bei einem virtuellen Betätigungswert s2soll.
Im Wertepaarbereich B kann die Vorfüllung abhängig sein von dem Ort, an dem sich das Ist-Wertepaar befindet. Würde das Ist-Wertepaar s, v etwa im äußeren rechten Bereich des Wertepaarbereichs B liegen, so könnte eine Vorfüllung mit beispielsweise 2 bar erfolgen. Würde das Ist-Wertepaar v, s etwa im linken Bereich des Wertepaarbereichs B liegen, so könnte eine Vorfüllung beispielsweise mit 10 bar erfolgen.
Im Wertepaarbereich D kann das Abbauen des Bremsdrucks ebenso von dem erfaßten Ist-Wertepaar s, v abhängen. Liegt dieses Ist-Wertepaar s, v etwa in einem Bereich, der mit "langsam" in der Fig. 3 bezeichnet ist, so würde das Abbauen des Bremsdrucks langsam erfolgen. Liegt das Ist-Wer­ tepaar in einem Bereich, der mit "schnell" in der Fig. 3 bezeichnet ist, so könnte das Abbauen des Bremsdrucks schneller erfolgen.
In der Fig. 3 ist weiterhin ein Wertepaar s*, v* bezeichnet. Dieses Wertepaar s*, v* entspricht einer Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage 2.
Weiterhin sei angemerkt, daß im Wertepaarbereich C (wie oben schon erwähnt), das Vorfüllen bezüglich des Drucks variabel definiert werden kann, wobei eine untere Grenze beispielsweise zu 2 bar für f1 und eine obere Grenze zu 10 bar für f2 definiert werden kann. Der Bereich dazwischen kann linear abgebildet werden.
Die Fig. 4 zeigt in einem Flußlaufplan einen Funktionsablauf im Wertepaarbereich C. Nach dem Start der dargestellten Funktionsroutine in einem Schritt 100 wird fortlaufend überprüft, ob der Fahrer das Bremspedal erreicht hat (Schritt 101). Diese Überprüfung kann beispielsweise über einen Löseschalter erfolgen. Wird in dem Schritt 101 beurteilt, daß der Fahrer das Bremspedal berührt hat, so wird zu einem Schritt 102 verzweigt. Wird in diesem Schritt 102 beurteilt, daß eine Vollauslösung der Bremsanlage erfolgt ist, so wird zu einem Schritt 106 verzweigt, welcher den Funktionsablauf wieder zum Schritt 100 übergibt. Der in der Fig. 4 dargestellte Funktionsablauf erfolgt dann von neuem, so daß die Situation unverändert bleibt, bis der Fahrer von der Bremse geht. In diesem Fall verzweigt der Schritt 101 zu einem Schritt 104, indem der Booster deaktiviert wird. In einem Schritt 105 wird dann die Druckvorgabe psoll auf Null gesetzt und das Programm verzweigt zum Schritt 106.
Wird im Schritt 101 festgestellt, daß der Fahrer das Bremspedal betätigt und wird im Schritt 102 festgestellt, daß keine Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage 2 erfolgt ist, so wird zu einem Schritt 103 verzweigt. Im Schritt 103 wird festgestellt ob der Fahrer die Druckvorgabe psoll durch seine Betätigung des Bremspedals überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 106 verzweigt. Überschreitet der Fahrer jedoch die Druckvorgabe psoll, so wird zum Schritt 104 verzweigt, indem der Booster deaktiviert wird. Anschließend wird die Druckvorgabe psoll auf Null gesetzt (Schritt 105) und das Programm verzweigt zum Schritt 106.
Insbesondere sei angemerkt, daß eine Deaktivierung des Bremsassistenten immer dann erfolgt, wenn der Fahrer von dem Bremspedal geht (Schritte 101, 104 und 105; wie oben schon erläutert).

Claims (14)

1. Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, mit
  • - einer Einrichtung zum Erfassen der Position eines einem Bremspedal (7) zugeordneten Fahrerfußes und
  • - einer Steuereinheit (6), die Positionssignale der Einrichtung empfängt und die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend ansteuert,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in Abstandsensor (8) ist, der einen Abstand s des Fahrerfußes vom Bremspedal (7) erfaßt und über dessen Ausgangssignale eine Fußgeschwindigkeit v relativ zum Bremspedal (7) ermittelt wird und die Steuereinheit (6) die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit v ansteuert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (6) mehrere Wertepaarbereiche A- D der Wertepaare s, v definiert und abhängig davon, in welchem Wertepaarbereich A-D die aktuell erfaßten Ist-Wer­ te des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v liegen, die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) ansteuern.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (6), wenn die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v
  • - im Wertepaarbereich A liegen, keine Aktivitäten der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt,
  • - im Wertepaarbereich B liegen, eine Vorfüllung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt,
  • - im Wertepaarbereich C liegen, eine Auslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) veranlaßt und
  • - im Wertepaarbereich D liegen, ein Abbauen des Bremsdrucks veranlaßt.
4. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v im Wertepaarbereich B liegen, die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) mit 2 bis 10 bar vorgefüllt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorfüllen im Wertepaarbereich B abhängig von den erfaßten Ist-Werten des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v ist, wobei der Vorfülldruck größer gewählt wird, wenn die Fußgeschwindigkeit v in Richtung auf das Bremspedal (7) groß ist und/oder der Abstand s bei einer großen positiven Fußgeschwindigkeit v klein ist und kleiner gewählt wird, wenn die Fußgeschwindigkeit v klein ist und/oder der Abstand s bei einer kleinen positiven Fußgeschwindigkeit v groß ist.
6. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v im Wertepaarbereich C liegen, die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) ausgelöst wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) abhängig von den Ist-Werten der Fußgeschwindigkeit v und des Abstands s erfolgt, wobei mit den Ist-Werten v und s ein virtueller Betätigungsweg und/oder eine virtuelle Betätigungskraft des Bremspedals ermittelt wird und abhängig davon eine Druckvorgabe für einen Druckregler der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) ermittelt wird.
8. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Wertepaarbereich C dann eine Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) erfolgt, wenn ein vorbestimmtes Wertepaar s*, v* oder ein vorbestimmter Wertepaarbereich erreicht wird.
9. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenn keine Vollauslösung der Kraftfahrzeugbremsanlage (2) erfolgt, überprüft wird, ob der Fahrer den virtuellen Betätigungswert und/oder die virtuelle Betätigungskraft und damit die Druckvorgaben an den Druckregler überschreitet und wenn dies der Fall ist, die Vorgaben an den Druckregler auf Null gesetzt werden.
10. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die erfaßten Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwindigkeit v im Wertep­ aarbereich D liegen, das Abbauen des Bremsdrucks ab­ hängig von den erfaßten Ist-Werten s und v erfolgt, wobei bei einem großen Abstand s und/oder bei einer großen negativen Fußgeschwindigkeit v ein schnelleres Abbauen des Bremsdrucks erfolgt als bei einem kleinen Abstand s und einer kleinen negativen Fußgeschwindig­ keit v.
11. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsassistenz­ funktion der Beeinflussung des Bremsreglers aufgrund der Pedalsensorik überlagert ist.
12. Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, bei dem die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend der erfaßten Position des Fahrerfußes angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstand s des Fahrerfußes vom Bremspedal (7) erfaßt und eine Fuß­ geschwindigkeit v relativ zum Bremspedal (7) ermittelt wird und die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) entsprechend dem erfaßten Abstand s und der Fußgeschwindigkeit v angesteuert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Ist-Werte des Abstands s und der Fußgeschwin­ digkeit v in einem Wertepaarbereich C liegen, die Kraftfahrzeugbremsanlage (2) ausgelöst wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auslösen der Kraftfahrzeugbrems­ anlage (2) abhängig von den Ist-Werten der Fußge­ schwindigkeit v und des Abstands s erfolgt, wobei mit den Ist-Werten v und s ein virtueller Betätigungsweg und/oder eine virtuelle Betätigungskraft des Bremspe­ dals (7) ermittelt wird und abhängig davon eine Druck­ vorgabe für einen Druckregler der Kraftfahrzeugbrems­ anlage (2) bestimmt wird.
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