DE19738620C1 - Batterieträger für eine Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs - Google Patents
Batterieträger für eine Traktionsbatterie eines ElektrofahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Batterieträger für eine Traktioris
batterie eines Elektrofahrzeugs gemäß den Merkmalen des Oberbe
griffs des Patentanspruchs 1.
Elektrofahrzeugen müssen zur Erreichung ausreichender Reichwei
ten große Traktionsbatterien mitführen. Bei Batteriemassen von
mehreren hundert Kilogramm kommt der Batteriebefestigung große
Bedeutung zu. Ausgehend von einem konventionellen Fahrzeug mit
Verbrennungsmotor führt das Mehrgewicht aufgrund der hohen
Batteriemasse bei vergleichbarer Rohbaustruktur zu einer nach
teiligen Beeinflussung der Crashsicherheit, wenn nicht besonde
re Maßnahmen getroffen werden. Bei gleichem Formänderungswider
stand des Fahrzeugvorbaus wie bei der Verbrennungsmotorvariante
würde die Zusatzmasse - insbesondere in der für die Sensorik
wichtigen Anfangsphase (0 - ca. 30 ms) des Crashablaufes - zu
einem Abfall der Verzögerungskennlinie führen, d. h. das Fahr
zeug würde bei einem Aufprall langsamer abgebremst. Hierdurch
würde sich aber der Auslösezeitpunkt der Gurtstraffer und Air
bags zeitlich nach hinten verschieben, so daß sich die Insas
senrückhaltung verschlechtert.
Um dieses Problem zu lösen ist es z. B. aus der gat
tungsbildenden EP 0 559 176 B1 bekannt, die Batterie im Fahr
zeug verschiebbar zu lagern. Durch die beim Frontalaufprall
auftretenden Verzögerungen kann sich der Batterieträger in
Richtung der Fahrzeuglängsachse verschieben, wobei gleichzeitig
durch Energieaufnahmemittel in kontrollierter Weise kinetische
Energie des Batterietroges unter teilweisem Energieverzehr auf
die Fahrzeugkarosserie übertragen wird. In der gattungsbilden
den Schrift ist eine Freilaufstrecke vorgesehen, so daß der
Batterieträger nach einem Aufprall für eine vorbestimmte Weg
strecke im wesentlichen frei zur Fahrzeugkarosserie läuft. Da
durch wird zu Beginn des Crashvorgangs für kurze Zeit die Bat
teriemasse vom Fahrzeug entkoppelt, so daß in diesem Zeitinter
vall die Batteriemasse keinen Einfluß auf die Verzögerungskenn
linie hat. Es bedarf daher keiner zusätzlichen Anpassungsmaß
nahmen für das Elektrofahrzeug hinsichtlich Vorbaustruktur oder
Auslöseverhalten, um eine gleiche Insassenrückhaltung wie bei
der verbrennungsmotorischen Variante zu erreichen, da die Aus
löseentscheidung innerhalb des durch die Freilaufstrecke gege
benen Freilauf-Zeitintervalls getroffen wird.
In der gattungsbildenden Schrift wird die Freilaufstrecke durch
als Langlöcher ausgeführte Führungsmittel gebildet, in welchen
Befestigungsschrauben zur Befestigung des Batterieträgers an
der Fahrzeugkarosserie geführt sind, womit der Batterietrog
längsverschiebbar gelagert ist. Als Energieaufnahmemittel sind
zur Abbremsung der Verschiebung sind durch enge Ösen laufende
Flachbandstähle vorgesehen, deren Breite so ausgebildet ist,
daß die Flachbandstähle erst nach Durchlaufen der Freilaufweg
strecke zwecks Energieverzehr verformt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Alternative zu dem gattungs
bildenden Batterieträger bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 ge
löst, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus-
und Weiterbildungen kennzeichnen.
Erfindungsgemäß besteht das Führungsmittel aus mindestens einem
Gleitrohr, welches sich in Längsrichtung zur Fahrzeugkarosserie
erstreckt, wobei die Halterungen zur Befestigung des Batterie
troges an der Fahrzeugkarosserie das Gleitrohr umgreifen, so
daß der Batterietrog gehalten wird und im Falle einer freigege
benen Bewegung des Batterietroges das Gleitrohr relativ zu den
Halterungen für eine begrenzte Wegstrecke in axialer Richtung
verschiebbar ist.
Prinzipiell kann das Gleitrohr fahrzeugfest und der Batterie
trog mittels der Halterungen an diesem verschiebbar gelagert
sein, oder es kann umgekehrt das Gleitrohr am Batterietrog be
festigt sein, wobei die dem Gleitrohr zugehörigen Halterungen
an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen sind. Mischtypen sind
auch denkbar.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel besteht in der Anordnung
von Gleitrohren beidseitig des Batterietroges. Damit können die
Gleitrohre als Haltgriffe beim Transport des Batterieträgers
verwendet werden.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen des er
findungsgemäßen Batterieträgers ergeben sich aus weiteren Un
teransprüchen in Verbindung mit der folgenden Beschreibung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar
gestellt und wird nachstehend erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Batterieträger mit einer ersten
Ausführungsform des Energieaufnahmemittels,
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des Energieaufnahmemittels,
Fig. 3 eine dritte Ausführungsform des Energieaufnahmemittels.
Das bevorzugte Ausführungsbeispiel in Fig. 1 zeigt den erfin
dungsgemäßen Batterieträger 1 für eine Traktionsbatterie eines
Elektrofahrzeugs. In der gezeigten Seitenansicht des Batterie
trägers 1 ist nur die eine Längsseite sichtbar, die andere
Längsseite ist entsprechend ausgebildet.
Der Batterieträger 1 umfaßt einen Batterietrog 2 zur Aufnahme
der Traktionsbatterie (nicht dargestellt). Zur Befestigung des
Batterieträgers 1 an der Fahrzeugkarosserie dienen die Halte
rungen 3, welche ein mit dem Batterietrog 2 verbundenes, sich
in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Gleitrohr 4 umgreifen,
so daß der Batterietrog 2 gehalten wird. Das Gleitrohr 4 ist an
dem Batterietrog 2 mittels Haltestegen 7 unverrückbar befe
stigt.
Die Fahrzeuglängsrichtung entspricht in Fig. 1 dem Pfeil, wel
cher die Vorwärtsgeschwindigkeit v kennzeichnet. Im Falle eines
Aufpralls erfährt der Batterietrog 2 eine der Batteriemasse
proportionale Beschleunigungskraft in der dargestellten Pfeil
richtung. Da das Gleitrohr 4 relativ zu den Halterungen 3 für
eine begrenzte Wegstrecke in axiale Richtung verschiebbar ist,
indem es durch die Halterungen 3 gleitet, kann der Batterietrog
2 durch die Beschleunigungskraft in Pfeilrichtung relativ zur
Fahrzeugkarosserie beschleunigt werden. Das Gleitrohr 4 dient
gleichzeitig als Führungsmittel, um bei einem Aufprall eine Be
wegung des Batterietroges 2 auf die Längsrichtung des Fahrzeugs
zu beschränken.
Die Halterungen 3 sind gleichzeitig als Bewegungsbeschränkungs
mittel ausgebildet, indem sie mit einer oberen Klemmbacke 3.1
und einer unteren Klemmbacke 3.1 das Gleitrohr haltend umgrei
fen und in axiale Richtung reibschlüssig festklemmen. Der mit
Befestigungsschrauben zwischen den Klemmbacken 3.1, 3.2 ein
stellbare Anklemmdruck auf das Gleitrohr beschränkt die Bewe
gung des Batterietroges 2 relativ zu der Fahrzeugkarosserie, so
daß nur bei einem Aufprall ab einer bestimmten Aufprallstärke,
welche den Reibschluß überwindet, eine axiale Verschiebung des
Gleitrohres 4 relativ zu den Halterungen 3 zugelassen und damit
eine Bewegung des Batterietroges 2 relativ zur Fahrzeugkarosse
rie freigegeben wird. Des weiteren ist es denkbar, Scherstifte
anstelle oder ergänzend zu den Klemmbacken 3.1, 3.2 als Bewe
gungsbeschränkungsmittel vorzusehen.
Der Batterieträger 1 umfaßt außerdem Energieaufnahmemittel zur
kontrollieren Übertragung von kinetischer Energie von dem Bat
terietrog 2 auf die Fahrzeugkarosserie unter zumindest teilwei
sem Energieverzehr. Die Energieaufnahmemittel werden in dem
Ausführungsbeispiel durch mindestens ein auf das Gleitrohr 4
geschobenes Deformationsrohr 5 gebildet. Als Reformationsrohr 5
sind alle Rohre geeignet, welche unter Druckspannung in Längs
richtung unter Energieverzehr verkürzbar sind. Das Deformati
onsrohr 5 ist so angeordnet, daß im Verlauf der freigegebenen
Bewegung des Batterietroges 2 entlang der begrenzten Wegstrecke
das Deformationsrohr 5 zwischen einer Halterung 3 und einer an
dem Gleitrohr 4 unverrückbar befestigten Klemmscheibe 6 einge
spannt wird, worauf die Verkürzung des Deformationsrohres 5
einsetzt. Vorzugsweise ist das Deformationsrohr 5 durch Kleben,
Klemmen oder anderen Formschluß fest mit der Klemmscheibe 6
verbunden, wodurch ein unkontrolliertes Klappern des Deformati
onsrohren 5 verhindert wird. Beispielsweise kann die Klemm
scheibe 6 als Buchse zur Aufnahme des einen Endes des Deforma
tionsrohres 5 ausgebildet sein. Vorzugsweise ist an der Halte
rung 3 ein Anlaufring 8 vorgesehen, welcher einen Anschlag de
finierter Fläche für das andere Ende des Deformationsrohres 4
bildet.
Die Deformationsrohre 5 können beispielsweise durch Faserver
bund-Werkstoff-(FVW)-Rohre gebildet werden, welche unter hoher
Druckspannung zerstört werden, sich dabei definiert verkürzen,
ohne aufzuplatzen. FVW-Rohre können z. B. im Wickelverfahren
oder Extrusionsverfahren hergestellt werden. Der Matrixwerk
stoff kann z. B. thermoplastisch oder duroplastisch sein. Als
Fasern können z. B. verwendet werden: Glas, Aramid, Kohle, Na
turstoffe oder Kunststoffasern. Es können auch geeignete metal
lische Rohre als Deformationsrohre 5 eingesetzt werden, welche
durch Beulung Verformungsenergie aufnehmen. Das Deformations
rohr 5 kann auch als Stülprohr (Fig. 2) ausgebildet sein, bei
dem Energie nicht durch Zerstörung oder Beulung sondern durch
Aufweiten und Umstülpen vernichtet wird.
Um Zugang zur im Batterietrog 2 gelagerten Traktionsbatterie zu
erhalten, kann der gesamte Batterieträger 1 durch Lösen der
Klemmbacken 3.1, 3.2 von der Fahrzeugkarosserie getrennt wer
den. Damit ist in vorteilhafter Weise ein einfacher Zugang mög
lich. Um die Deformationsrohre 5 auszuwechseln, kann das
Gleitrohr 4 gelöst und durch die Haltestege 7 und Halterungen 3
herausgezogen werden, womit die Deformationsrohre 5 entfernt
und ersetzt werden können.
In Fig. 1 ist das Energieaufnahmemittel mit den Deformations
rohren 5 so ausgebildet, daß sofort mit einsetzender Bewegung
des Batterietroges 2 eine energieverzehrende Wirkung einsetzt.
Dabei kann die Progression des Energieverzehrs durch die Aus
bildung des Deformationsrohres 5 beeinflußt werden. Bei einem
FVW-Rohr kann beispielsweise durch die Wicklungsdichte der Ver
kürzungswiderstand so ausgebildet werden, daß der Energiever
zehr zunächst langsam und dann stark ansteigt.
Alternativ können die Deformationsrohre 5 kürzer als die theo
retisch vorhandene Strecke zwischen Klemmscheibe 6 und Halte
rung 3 ausgebildet sein, womit eine Freilaufstrecke gebildet
wird. Sind entlang eines Gleitrohres mehrere Deformationsrohre
vorgesehen, in Fig. 1 sind es zwei Stück, kann durch eine un
terschiedliche Auswahl der Längen der Deformationsrohre und da
mit der Freilaufstrecken ein mit der Verkürzung stufenweise an
steigender Energieverzehr gebildet werden.
Die Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus dem Gleitrohr 4 mit einer
zweite Ausführungsform für das Energieaufnahmemittel, welches
zwischen der mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Halterung 3
und der mit dem Gleitrohr 2 verschweißten Klemmscheibe 6 einge
spannt ist. Das Energieaufmittel umfaßt ein Deformationsrohr
5.1, welches sich an seinem einen Ende mittels einer Halte
scheibe 5.2 über ein Federelement 5.3 gegen die Klemmscheibe 6
abstützt. Das Federelement 5.3 kann als Schraubenfeder, elasti
sche Zwischenlage oder Federscheibe ausgebildet sein. Es dient
zum Einen dazu, daß das Deformationsrohr 5.1 im Fahrbetrieb
nicht klappert. Zum Anderen kann es bei entsprechender Ausle
gung dazu dienen, auf dem kurzen Verschiebungsweg zwischen
Klemmscheibe 6 und Halteschescheibe 5.2 einen reversiblen, zer
störungsfreien Energieverzehr bereitzustellen, bevor der Ener
gieverzehr durch das Energieaufnahmemittel 5.1 einsetzt.
Damit das Deformationsrohr 5.1 bei einsetzender, aufprallbe
dingter Deformation nicht aufbricht und dann keine Energie mehr
abbaut, kann es je nach Werkstoff und Herstellung des Rohres,
insbesondere bei im Extrodierverfahren hergestellten FVW-
Rohren, erforderlich sein, einen Schiebering 5.4 im Deformati
onsbereich des Deformationsrohres 5.1 vorzusehen. Dieser Schie
bering 5.4 wird bei fortschreitender Zerstörung des Deformati
onsrohres 5.1 verschoben und gewährleistet eine gleichmäßige
Zerstörung des Rohres.
Die Fig. 3 zeigt die Ausführung des Energieaufnahmemittels mit
einem Stülprohr 9 aus metallenem Werkstoff. Das Stülprohr 9 ist
mit der Klemmscheibe 6 auf der dem Stülprohr abgewandten Seiten
verschweißt (wie in Fig. 2) oder über Platten verschraubt, um
eine gleichmäßige Aufweitung und Umstülpung sicherzustellen.
Der erfindungsgemäße Batterieträger wurde hinsichtlich des Ab
fangens eines Frontalaufpralls konzipiert. Analog können Ener
gieaufnahmemittel und Klemmscheiben so angeordnet werden, daß
ein Heckaufprall aufgefangen wird. Eine Kombination ist eben
falls denkbar.
Die Gleitrohre müssen nicht notwendig horizontal längs der
Fahrzeugachse verlaufen, sondern können stattdessen geneigt
verlaufen, wodurch einer freigegebene Bewegung des Batterietro
ges mehr Verschiebeweg zur Verfügung gestellt werden kann. So
fern ausreichend Bauraum zur Verfügung steht, kann die Neigung
so gewählt werden, daß bei einer aufprallbedingten Verschiebung
der Batterietrog angehoben wird, wodurch zusätzlich Energie
aufgenommen würde.
Claims (10)
1. Batterieträger für eine Traktionsbatterie eines Elektrofahr
zeugs umfassend
- 1. einen Batterietrog zur Aufnahme der Traktionsbatterie,
- 2. Halterungen zur Befestigung des Batterietroges an der Fahr zeugkarosserie,
- 3. Bewegungsbeschränkungsmittel, welche eine Bewegung des Batte rietroges relativ zu der Fahrzeugkarosserie beschränken und nur bei einem Aufprall ab einer bestimmten Aufprallstärke den Batterietrog zu einer Bewegung relativ zur Fahrzeugkarosserie freigeben,
- 4. Führungsmittel, welche ermöglichen, daß eine freigegebene Be wegung des Batterietroges bei einem Aufprall auf eine Längs richtung des Fahrzeugs beschränkt wird,
- 5. Energieaufnahmemittel zur kontrollierten Übertragung von ki netischer Energie von dem Batterietrog auf die Fahrzeugkaros serie unter zumindest teilweisem Energieverzehr,
2. Batterieträger nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Energieaufnahmemittel mindestens ein auf das Gleitrohr
(4) geschobene Deformationsrohr (5; 5.1; 9) umfassen, welches
unter Druckspannung in Längsrichtung unter Energieverzehr ver
kürzbar ist, wobei das Deformationsrohr (5; 5.1; 9) so angeord
net ist, daß im Verlauf der freigegebenen Bewegung des Baterie
troges (2) entlang der begrenzten Wegstrecke das Deformations
rohr (5; 5.1; 9) zwischen einer Halterung (3) und einer an dem
Gleitrohr (4) befestigten Klemmscheibe (6) eingespannt wird,
worauf die Verkürzung des Deformationsrohres (5; 5.1; 9) ein
setzt.
3. Batterieträger nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Gleitrohr (4) an dem Batterietrog (2) mit
tels Haltestegen (7) unverrückbar befestigt ist und die dem
Gleitrohr (4) zugehörigen Halterungen (3) an der Fahrzeugkaros
serie zu befestigen sind.
4. Batterieträger nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Halterungen (3) jeweils eine obere (3.1) und eine unte
re Klemmbacke (3.2) aufweisen, welche das Gleitrohr (4) haltend
umgreifen und zugleich das Bewegungsbeschränkungsmittel bilden,
indem sie das Gleitrohr (4) in axiale Richtung reibschlüssig
festklemmen und erst oberhalb einer bestimmten Aufprallstärke
eine Verschiebung des Gleitrohres (4) relativ zu den Halterun
gen (3) zulassen.
5. Batterieträger nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsrohr (5) so ausgebildet und bemessen ist,
daß sofort mit einsetzender Bewegung des Batterietroges (2) ei
ne energieverzehrende Wirkung einsetzt.
6. Batterieträger nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsrohr (5) so ausgebildet ist, daß mit zuneh
mender Verkürzung der Energieverzehr zunächst langsam und dann
stark ansteigt.
7. Batterieträger nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsrohr (5) aus Faserverbund-Werkstoff gebil
det ist.
8. Batterieträger nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsrohr (9) als Stülprohr ausgebildet ist.
9. Batterieträger nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Deformationsrohr (5) kürzer als die theore
tisch vorhandene Strecke zwischen Klemmscheibe (6) und Halte
rung (3) ausgebildet ist.
10. Batterieträger nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Deformationsrohr (5.1) sich an seinem einen Ende mit
tels einer Haltescheibe (5.2) über ein Federelement (5.3) gegen
die Klemmscheibe (6) abstützt.
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Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |