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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
wenigstens einer Komponente einer pneumatischen Bremsanlage eines
Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen Patentansprüche.
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Bei
pneumatischen Bremsanlagen für
Fahrzeuge wird der in der Bremsanlage herrschende Systemdruck von
einem Kompressor aufgebaut und gehalten. Dabei wird Vorratsluft
in wenigstens einen Vorratsluftbehälter gefördert und auf diese Weise ein bestimmter
Systemdruck aufrechterhalten. Der Kompressor ist mit der Antriebseinheit
(Motor) des Fahrzeugs verbunden und wird von dieser angetrieben. Zur
Entlastung der Antriebseinheit sind Kompressoren bekannt, die abhängig vom
Druck im wenigstens einen Vorratsluftbehälter der Bremsanlage zu- bzw. abgeschaltet
werden, mit dem Ziel, einen bestimmten Vorratsdruck (z.B. 7 bis
8 bar) einzustellen. Eine derartige Kompressorsteuerung ist aus
der WO-A 91/16224 oder der DE-A 195 15 895 bekannt.
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Der
Betrieb des Kompressors stellt eine Belastung für die Antriebseinheit des Fahrzeugs
dar, insbesondere wenn sich der Kompressor im Förderbetrieb befindet. Folge
davon ist, daß die
Belastung der Antriebseinheit bei sich im Förderbetrieb befindlichem Luftkompressor
ansteigt und somit die von der Antriebseinheit zum Antrieb des Fahrzeugs
abgegebene Leistung abnimmt.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
die durch Einschalten des Förderbetriebs
des Luftkompressors entstehende zusätzliche Belastung der Antriebseinheit
als Bremsleistung zu nutzen. Darüber
hinaus soll durch entsprechende Steuerung einr elektrisch steuerbaren
Bremsanlage die Betriebszeit des Luftkompressors im Förderbetrieb
verlängert
werden.
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Aus
der DE-A 43 41 585 ist ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug
bekannt, bei welchem die Leistung der Antriebseinheit reduziert
wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit überschreitet.
Insbesondere bei Bergabfahrten kann es vorkommen, daß die Antriebsleistung
des Motors des Kraftfahrzeugs sich auf einem Minimalwert befindet
und die Fahrgeschwindigkeit dennoch den Grenzwert überschreitet.
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Aus
der ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 89 (1987), 3, Seite 119
und 120 ist ein elektrisch gesteuerter Retarder bekannt, welcher
in vorgegebenen Betriebssituationen, beispielsweise abhängig von
einer Fahrervorgabe oder im Rahmen einer Geschwindigkeitsbegrenzung
bei Bergabfahrt, aktiviert wird. Auch hier kann es vorkommen, daß der Retarder
seine maximale Bremsleistung abgibt, ohne daß die Vorgaben z.B. bezüglich der
Verzögerung des
Fahrzeugs erfüllt
werden können.
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Das
SAE-Paper 92 2489, „Brake
by Wire for Commercial Vehicles" beschreibt
eine elektropneumatische Bremsanlage für Fahrzeuge, bei welchem ein
Fahrerbremswunsch aus der Betäti gung
des Bremspedals abgeleitet, in einem Steuergerät in Solldruckwerte für die einzelnen
Radbremsen umgesetzt und im Rahmen von Regelkreisen an den einzelnen Radbremsen
eingeregelt wird. Die Regelung des Bremsdrucks erfolgt dabei über Ventilanordnungen, die
insbesondere zum Bremsdruckabbau die Bremsanlage entlüften, das
heißt
eine Verbindung zum Atmosphärendruck
hin öffnen
und Luft nach außen
abgeben.
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Vorteile der Erfindung
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Die
DE 33 90 42 betrifft eine
Druckluftbremse mit einem Bremszylinderauslass, wobei beim Erreichen
eines maximalen Vorratsdruckes Luft abgeblasen werden kann.
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Die
DE 35 45 676 C2 betrifft
eine Bremsanlage mit einem Drucksteuerventil, das mehrere Schaltstellungen
aufweist, wobei die Bremsanlage geeignet ist, den Bremsdruck kontinuierlich
in Abhängigkeit
von auszuregelnden Druckänderungen
vorzugeben.
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Die
zusätzliche
Belastung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs durch einen Luftkompressor
im Förderbetrieb
wird zum Abbremsen des Fahrzeugs genutzt, wobei eine kostenlose
zusätzliche
Bremsleistung entsteht.
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Besonders
vorteilhaft ist, wenn durch Zuschalten des Kompressors bzw. Schalten
des Kompressors in der Förderbetrieb
in vorbestimmten Betriebssituationen eine zusätzliche Verzögerung des Fahrzeugs
erzielt werden kann. Vorteilhaft ist dabei die Verwendung eines
Luftkompressors mit Druckregler, bei dem durch Aktivieren des Druckreglers sich
der Förderbetrieb
des Kompressors einschalten läßt.
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Besonders
vorteilhaft ist die Zuschaltung des Luftkompressors bzw. Schalten
in den Förderbetrieb zur
zusätzlichen
Verzögerung
des Fahrzeugs in Betriebssituationen, in denen trotz bestehender
Verzögerung
eine zusätzliche
Verzögerung
des Fahrzeugs erreicht werden soll. Dies ist insbesondere dann der Fall,
wenn andere Steuersysteme, wie beispielsweise ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer
oder ein Fahrgeschwindigkeitsregler, eine Retardersteuerung, etc.
ihre Grenzen (Motornulleistung, maximale Retarderleistung, etc.)
erreicht haben und eine weitere Verzögerung gewünscht oder notwendig ist. Diese Verzögerung kann
dann bereitgestellt werden.
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Darüber hinaus
ist die Zuschaltung des Luftkompressors bzw. die Umschalten in Förderbetrieb zur
zusätzlichen
Verzögerung
eines Fahrzeugs vorteilhaft, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt und
so eine gewollte Verzögerung
vorliegt und/oder unabhängig
vom Erreichen eines Grenzwerts, wenn diese Verzögerung durch ein Steuersystem
wie eine Retardersteuerung, ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer oder
-regler eingestellt wird. Der Luftkompressor bildet dann eine Art
Grundlast für
die Bremsleistung.
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Dabei
wird in vorteilhafter Weise die zusätzliche Verzögerung als
gewünscht
angenommen, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht über ein
bestimmtes Ausmaß hinaus
betätigt,
d.h. nur leicht antippt, und/oder wenn er das Bremspedal sehr stark
betätigt.
Der Bremsvorgang wird dann durch den zugeschaltenen Förderbetrieb
ausgeführt
bzw. unterstützt.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß die
Zuschaltung des Luftkompressors bzw. die Umschalten in Förderbetrieb
zur zusätzlichen
Verzögerung
eines Fahrzeugs dann vorgenommen wird, wenn die Motorbremse aktiv
ist. Diese wird dann wirkungsvoll unterstützt.
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Vorteilhaft
ist die Zuschaltung des Luftkompressors bzw. die Umschalten in Förderbetrieb
zur zusätzlichen
Verzögerung
eines Fahrzeugs dann, wenn das Fahrzeug sich im Schiebebetrieb befindet.
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Solange
sich die Drücke
in den einzelnen Bremskreisen der Bremsanlage unter dem jeweiligen Maximaldruck
befindet, füllt
der im Förderbetrieb
befindliche Luftkompressor die entsprechenden Speicher bzw. Bremsluftbehälter. Wird
z.B. in einem Vorratsluftbehälters
eines Bremskreises der Grenzwert überschritten, so wird in vorteilhafter
Weise durch entsprechende Steuerung der elektronisch gesteuerten
Bremsanlage die geförderte
Luft über
die elektrisch betätigbare,
diesem Bremskreis zugeordnete Ventilanordnung als Abluft ins Freie
befördert.
Auf diese Weise wird die zusätzliche
Bremsleistung durch Einschalten des Luftkompressors auch dann ausgenutzt,
wenn ein oder mehrere Bremsluftbehälter bis zu ihrem Maximaldruck
befällt
sind.
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Besonders
vorteilhaft ist, den Luftkompressor zur Erzeugung zusätzlicher
Bremsleistung im Schiebebetrieb des Fahrzeugs einzuschalten bzw.
in den Förderbetrieb
zu schalten.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Beispiel einer elektro-pneumatischen Bremsanlage
am Beispiel einer ausgewählten
Achse mit einem einschaltbaren bzw. in den Förderbetrieb schaltbaren Luftkompressor. 2 zeigt
am Beispiel eines Flußdiagramms ein
Programm, durch welches der Luftkompressor zum Erzeugen zusätzlich gewollter
Verzögerung
des Fahrzeugs eingeschaltet wird. In 3 ist
anhand von Zeitdiagrammen ein ausgewähltes Ausführungsbeispiel verdeutlicht.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
ein Übersichtsschaltbild
einer elektropneumatischen Bremsanlage am Beispiel einer ausgewählten Achse,
welche von einer elektrisch steuerbaren Luftkompressoreinheit mit
Druckluft versorgt wird. Die elektrisch steuerbare Luftkompressoreinheit 10 umfaßt dabei
im wesentlichen eine elektrische Steuereinheit 12, welche
einen schaltbaren Luftkompressor 14 bedient. Der Luftkompressor 14 versorgt
u.a. die Bremskreise einer pneumatischen Bremsanlage. Dazu sind
verschiedene Förderleitungen 16, 18 und 20 vorgesehen,
welche wie am Beispiel der Leitung 16 gezeigt, welche jeweils
mit einem Bremsluftbehälter 22 eines
Bremskreises der pneumatischen Bremsanlage verbunden sind. Entsprechendes
gilt für
die Förderleitungen 18 und 20,
die andere Bremskreise der pneumatischen Bremsanlage mit Druckluft
versorgen. Darüber
hinaus sind für weitere
pneumatische Verbraucher weitere Förderleitungen vorhanden, die
aus Übersichtlichkeitsgründen in 1 nicht
dargestellt sind. Zur Regelung des durch den Luftkompressor 14 erzeugten
Drucks im Bereich der Förderleitung
bzw. des Bremsluftbehälters
ist in Verbindung mit jeder Förderleitung
ein Drucksensor 24 vorgesehen, der über eine Leitung 26 mit
der Steuereinheit 12 für
den Luftkompressor verbunden ist. Die Drucksensoren erfassen dabei den
Druck in der Förderleitung.
Es kann in einem anderen Ausführungsbeispiel
auch um Drucksensoren handeln, die direkt den Druck im Vorratsbehälter oder den
Vorratsleitungen der Bremskreise erfassen. Entsprechend sind in 1 nicht
dargestellte Drucksensoren im Zusammenhang mit den weiteren Förderleitungen 18, 20,
etc. eingesetzt, die ebenfalls über
die Eingangsleitungen 28 bis 32 mit der Steuereinheit 12 verbunden
sind. Die Steuereinheit 12 steuert den Luftkompressor 14 über die
Ausgangsleitungen 34 sowie 36 bis 40.
Der Luftkompressor 14 umfaßt für jede Förderleitung schaltbare Ventile,
welche bei Erreichen des vorgegebenen Drucks im Bereich der Förderleitung
durch die Steuereinheit 12 zur Regelung des Drucks in dieser
Förderleitung
auf diesen Wert geöffnet
oder geschlossen werden. Über
die Leitung 34 schaltet die Steuereinheit 10 den
Luftkompressor 14 in den Förder- oder Leerlaufbetrieb
bzw. schaltet ihn vollständig
ab oder zu. Letzteres erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel über eine elektrisch
betätigbare
Kupplung, die den Kompressor 14 mit dem Motor des Fahrzeugs
verbindet und die zum Ausschalten des Kompressors aufgetrennt wird. In
anderen Ausführungsbeispielen
wird der Luftkompressor 14 durch entsprechende Ventilbetätigungen vom
Förderbetrieb
in einen Leerlaufbetrieb umgeschaltet.
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Neben
den Eingangsleitungen von den Drucksensoren ist in einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
eine Kommunikationsverbindung 42 vorgesehen, welche die
Steuereinheit 12 mit einer Steuereinheit 44, die
die elektro-pneumatische Bremsanlage steuert, verbindet. Über diese
Kommunikationsverbindung übermittelt
die Steuereinheit 44 der Steuereinheit 12 die
zur Durchführung
der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise notwendigen Informationen
(z.B. bezüglich
der Betätigung
des Bremspedals, der maximalen Bremswirkung des Retarders, etc.). Über diese
Kommunikationsverbindung übermittelt
die Steuereinheit 12 der Steuereinheit 44 entsprechend
die zur Durchführung
der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise notwendigen Informationen
(z.B. bezüglich
der Drücke
in den Förderleitungen
bzw. Bremsluftbehältern,
oder Information über
das Erreichen des Maximaldrucks in einem bestimmten Vorratsbehälter). Alternativ
zur Kommunikationsverbindung 42 kann vorgesehen sein, daß die Steuereinheiten 12 bzw. 44 die
entsprechenden Signale und Informationen jeweils selbst einlesen
(vgl. z.B. strichlierte Leitungen). So führt bei dieser Ausführung z.B.
eine Leitung 46 der Steuereinheit 44 ein Signal
bezüglich
des Drucks in der Förderleitung
bzw. im Vorratsbehälter
zu. Entsprechende Leitungen sind für die anderen Bremskreise vorgesehen.
Sie stammen entweder von den Drucksensoren der Kompressoreinheit 10 oder
von Drucksensoren, die direkt den Druck im Vorratsbehälter oder den
Vorratsleitungen der Bremskreise erfassen. Ferner sind in dieser
Ausführung
Leitungen 48 bis 52 vorgesehen, die die Steuereinheit 12 mit
Einrichtungen 54 bis 58 verbinden, welche beispielsweise
ein Retardersteuergerät,
ein Fahrgeschwindig keitsbegrenzer, eine Einrichtung zur Bestimmung
des Schiebebetriebs, ein Bremspedalschalter, Mittel zur Erfassung
einer die Antriebsleistung des Motors des Fahrzeugs repräsentierende
Größe, etc.
darstellen.
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Die
elektro-pneumatische Bremsanlage ist in 1 am Beispiel
eines Bremskreises, über
die die Radbremsen einer Achse betätigt werden, dargestellt. Zur
Druckversorgung dieses Bremskreises ist der Bremsluftbehälter 22 vorgesehen,
der über
die Förderleitung 24 vom
Kompressor 14 mit Druckluft versorgt wird. Die Ausgangsleitung 60 des
Behälters 22 stellt
die Vorratsdruckleitung des Bremskreises dar. Sie wird elektrisch
betätigbaren
Druckregelmodulen 62 und 64, die jeweils einer
Radbremse 62a bzw. 64a zugeordnet sind, zugeführt. Ferner
wird sie dem pneumatischen Teil 66 eines Bremswertgebers 68 zugeführt. Vom
pneumatischen Teil 66 des Bremswertgebers 68 geht
ferner eine pneumatische Steuerleitung 70 zu den Druckregelmodulen 62 und 64. Der
elektrische Teil 72 des Bremswertgebers 68 erfaßt die Betätigung des
Bremspedals auf elektrischem Wege und gibt ein entsprechendes Signal über die
Leitung 74 zur Steuereinheit 44 ab. Diese steuert über Ausgangsleitungen 76 und 78 die
Druckregelmodule 62 und 64 an. Darüber hinaus
sind entsprechende Leitungen 80 bis 84 vorgesehen,
die entsprechende Druckregelmodule der anderen Bremskreise ansteuern.
Ferner wird der Steuereinheit 44 über Eingangsleitungen 86 bis 90 von
entsprechenden Meßeinrichtungen 92 bis 96 Betriebsgrößen wie Achslasten,
Raddrehzahlen, das Signal eines Bremspedalschalters, etc., die zur
Steuerung der Bremsanlage notwendig sind, zugeführt. Über diese Eingangsleitungen
werden im bevorzugten Ausführungsbeispiel
auch Informationen bezüglich
des Retarderbremsmoments, ggf. von einem Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer
oder -regler, über
die Antriebsleistung des Motors des Fahrzeugs, etc. eingelesen,
sofern sie nicht von der Steuereinheit 12 empfangen und über die
Verbindung 42 übertragen
werden.
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Die
Steuereinheit 44 zur Steuerung der elektro-pneumatischen
Bremse ermittelt aus dem Betätigungssignal
des Bremspedals und ggf. unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie
die Achslast für
die einzelnen Radbremsen Sollbremsdrücke, die über die Leitungen 76 und 78 sowie
für die
anderen Bremskreise 80 bis 84 ausgegeben werden.
In den Druckregelmodulen 62 und 64 werden die
zugeführten
Solldrücke
durch Druckregelkreise unter Berücksichtigung
des in der entsprechenden Radbremse herrschenden Drucks eingeregelt.
Bei Ausfall der elektrischen Steuerung ist gewährleistet, daß der Fahrer über die
pneumatische Steuerleitung 70 den Bremsdruck in den Radbremsen
beeinflussen kann.
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Der
elektrisch steuerbare Luftkompressor weist von der Steuereinheit 12 ansteuerbare
Ventilanordnungen auf, die bei Unterschreiten eines bestimmten Drucks
im Bereich der Förderleitung
eines Bremskreises bzw. eines weiteren Verbrauchers die jeweilige
Förderleitung öffnen und
den Förderbetrieb des
Luftkompressors 14 aufnehmen. Bei Erreichen eines maximalen
Druckwertes (z.B. 8 bar) wird die entsprechende Förderleitung
wieder geschlossen und der Förderbetrieb
des Luftkompressors 14 beendet. Besteht keine Notwendigkeit
für einen
Förderbetrieb
(z.B. bei vollständig
gefüllten
Behältern
oder in bestimmten Betriebszuständen),
kann der Kompressor durch Schalten der Kupplung auch vollständig abgeschaltet
werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
zur Erzeugung einer zusätzlich
gewollten Verzögerung
den Luftkompressor 14 unabhängig von dem Bedarf der Verbraucher
an Druckluft zuzuschalten bzw. in Förderbetrieb zu versetzen. Dies
erfolgt in Betriebssituationen, in denen eine zusätzliche
Verzögerung
des Fahrzeugs, d.h. eine zusätzliche
Bremsleistung, erwünscht ist,
je nach Auslegung des Systems z.B. bei einer Bremspedalbetätigung insbesondere
im Schiebebetrieb des Fahrzeugs, wenn ein Retarder oder eine Motorbremse
ihre maximale Bremsleistung erreicht hat, wenn ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer oder
-regler die minimale Ausgangsleistung des Motors eingestellt hat,
etc.. In derartigen Betriebssituationen, die entweder von der Steuereinheit 12 und/oder
von der Steuereinheit 44 erkannt werden, wird der Förderbetrieb
des Luftkompressors zumindest für
einen Verbraucher aufgenommen, d.h. der Kompressor eingeschaltet.
Wenn sich die Luftbehälter
der Bremskreise in gefülltem
Zustand befinden, wird die geförderte
Luft über
die Druckregelmodule direkt als Abluft ins Freie befördert. Eine
entsprechende Betätigung
der Druckregelmodule 62 und/oder 64 wird von der
Steuereinheit 44 bei Erreichen des Maximaldrucks im entsprechenden
Bremskreis ausgeführt.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
wird die Größe der zusätzlichen
Bremsleistung bzw. Verzögerung
durch die Anzahl der eingeschalteten Verbraucherkreise eingestellt,
wobei die Bremsleistung größer ist,
je mehr Verbraucherkreise sich im Förderbetrieb befinden.
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In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind
die Steuereinheiten 12 und 44 in einem gemeinsamen
Steuergerät
vereinigt.
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Ein
Programm, welches die oben beschriebene Vorgehensweise realisiert,
ist im Flußdiagramm nach 2 skizziert.
Das dort skizzierte Programm läuft
vorzugsweise in der den Luftkompressor regelnden Steuereinheit 12 ab.
Das Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.
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Im
ersten Schritt 102 wird überprüft, ob eine zusätzliche
Verzögerung
vorzugsweise im Schiebebetrieb des Fahrzeugs gewollt ist. Je nach
Priorisierung der einzelnen Verzögerungseingriffe
wird dieser Schritt unterschiedlich ausgestaltet.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
eine zusätzliche
Verzögerung
immer dann als gewollt angenommen, wenn der Fahrer das Bremspedal
betätigt.
In diesem Fall wird wie nachfolgend beschrieben, der Luftkompressor
aktiviert bzw. in den Förderbetrieb
geschaltet, so daß die
Belastung des Antriebsmotors durch den sich im Förderbetrieb befindlichen Luftkompressor
eine Grundlast für
die Bremsleistung darstellt. Vorzugsweise wird die zusätzliche
Verzögerung
als gewünscht
angenommen, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht über ein
bestimmtes Ausmaß hinaus
betätigt,
d.h. nur leicht antippt. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die zusätzliche
Verzögerung
als gewünscht
angenommen, wenn der Fahrer das Bremspedal sehr stark betätigt. In
anderen Ausführungsbeispielen
wird eine zusätzlich
gewollte Verzögerung
dann als gewünscht angenommen,
wenn ein Retarder sein maximales Bremsmoment erreicht hat und eine
weitere Bremsleistung erforderlich ist, weil beispielsweise der
vorgegebene Verzögerungswert
noch nicht erreicht ist, die Geschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeit
des Fahrzeugs überschreitet,
wenn ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer oder – regler die minimale Antriebsleistung
des Motors eingestellt hat und die vorgegebene Geschwindigkeit dennoch überschritten
wird, wenn die Motorbremse aktiv ist, etc.. In allen diesen Betriebszuständen wird
davon ausgegangen, daß sich
die Antriebseinheit im Schiebebetrieb befindet. In einem anderen
Ausführungsbeispiel
wird Schritt 102 nur dann durchlaufen, wenn der Schiebebetrieb
des Fahrzeugs z.B. anhand von Fahrpedalstellung und Motordrehzahl
erkannt wurde. Ferner kann in einem Ausführungsbeispiel eine zusätzliche Verzögerung dann
als gewünscht
angenommen werden, wenn wenigstens im Schiebebetrieb des Fahrzeugs
eine gewollte Fahrzeugverzögerung
durch den Fahrer oder durch ein Steuersystem wie eine Retardersteuerung,
ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer oder -regler vorgegeben wird.
Wurde in Schritt 102 erkannt, daß keine zusätzliche Verzögerung gewünscht ist,
so wird das Programm beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
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Bei
gewünschter
zusätzlicher
Verzögerung wird
im darauffolgenden Schritt 104 überprüft, ob sich der Luftkompressor
bereits im Förderbetrieb
befindet. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 106 der Luftkompressor
eingeschaltet bzw. in den Förderbetrieb
geschaltet, das Programm wie bei bereits aktivem Luftkompressor
in einem ersten Ausführungsbeispiel
beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Das Einschalten des Förderbetriebs
des Luftkompressors erfolgt je nach Ausführung durch Schließen der
Kupplung oder bei einem Kompressor mit Druckregler durch Aktivieren
des Reglers, z.B. indem der Drucksollwert, auf den der Regler regelt,
erhöht
wird.
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In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird
ergänzend
im darauffolgenden Schritt 108 überprüft, ob der maximale Förderdruck
in einem der Verbraucherkreise (z.B. ob der maximale Speicherdruck in
einem der Bremskreise erreicht ist). Ist dies nicht der Fall, wird
das Programm beendet und zum nächsten
Zeitpunkt wiederholt.
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Ist
der Maximaldruck erreicht, so wird im Schritt 110 die elektro-pneumatische
Bremsanlage dahingehend beeinflußt, daß die Drucksteuerventile die
geförderte
Luft direkt als Abluft ins Freie befördern. Dies erfolgt in der
Regel dadurch, daß die
Ventile in ihre Ablaßstellung
gesteuert werden. Die Schritte 108 und 110 werden
in einem Ausführungsbeispiel
durch die Steuereinheit 44 zur Steuerung der Bremsanlage
durchgeführt,
in einem anderen Ausführungsbeispiel
durch die Steuereinheit 12, wobei diese der Steuereinheit 44 die
Information zum Öffnen
der Abluftverbindung gemäß Schritt 110 übermittelt.
Nach Schritt 110 wird das Programm beendet und zu gegebener
Zeit wiederholt.
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In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird
nach Schritt 102 das Ausmaß der gewünschten zusätzlichen Verzögerung bzw.
Bremsleistung z.B. anhand der Bremspedalauslenkung, der Abweichungen
in der Fahrgeschwindigkeit oder in der Verzögerung ermittelt und daraus
die Anzahl der zuzuschaltenden Verbraucherkreise bestimmt. Dies
wird dann im Schritt 106 durchgeführt, wenn wenigstens ein Verbraucherkreis
noch zuzuschalten ist.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der beschriebenen Vorgehensweise ist anhand der Zeitdiagramme in 3 dargestellt. Dabei zeigt 3a den Verlauf
des Retarderbremsmoments MRET über
der Zeit, 3b den Schaltzustand des Luftkompressors, 3c den
Druck im Bremsluftbehälter
eines Bremskreises der pneumatischen Bremsanlage und 3d den
Schaltzustand eines Drucksteuerventils der elektropneumatischen
Bremsanlage. Zum Zeitpunkt T0 beginnt gemäß 3a ein über den
Retarder eingeleiteter Bremsvorgang. Der Luftkompressor LKP ist
ausgeschaltet bzw. nicht im Förderbetrieb (vgl. 3b).
Der Speicherdruck PSP befindet sich auf seinem vorgesehenen Wert
NORM (vgl. 3c). Das Drucksteuerventil ist
derart geschaltet, daß die Abluftverbindung
geschlossen ist (vgl. 3d). Zum Zeitpunkt T1 erreicht
das Retarderbremsmoment MRET seinen Maximalwert MAX (vgl. 3a).
Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß eine zusätzlich gewollte Verzögerung vorliegt.
Entsprechend wird zum Zeitpunkt T1 bzw. kurz danach der Luftkompressor
eingeschaltet bzw. in seinen Förderbetrieb geschaltet
(vgl. 3b). Dadurch steigt gemäß 3c der
Speicherdruck PSP an. Zum Zeitpunkt T3 hat der Speicherdruck seinen
Maximalwert MAX erreicht. Dies führt
erfindungsgemäß dazu,
daß zum Zeitpunkt
T3 das Drucksteuerventil der elektropneumatischen Bremse in seine
geöffnete
Stellung ge schaltet wird, so daß die
geförderte
Luft direkt als Abluft ins Freie befördert wird (vgl. 3d).