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Die Erfindung betrifft eine funkkommunikative Abbrems- oder Anhaltesteuerung, ausgelöst von Verkehrsregeleinrichtungen sowie behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten mit simultan individueller Mindestsicherheitsabstand-Steuerung für Kraftfahrzeuge aller Art.
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Aus dem gegenwärtigen Stand der Straßenverkehrstechnik ist bekannt, dass Führern von Kraftfahrzeugen, welche sich ampelgeregelten Straßen- oder Schienenkreuzungen (mit der Fahrbahn in einer Ebene) nähern, es durch definierte Lichtsignale [gelb-rot oder rot] verboten wird, die Weiterfahrt über die jeweilige bezügliche Aufstell- oder Haltelinie fortzusetzen. Um einer bewussten Missachtung dieser automatisierten Verkehrsregelsignale - respekteinflößend - vorzubeugen, installierte man an diesen Verkehrsknotenpunkten zusätzlich funksenderrelevante Überwachungskameras.
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Leider kam es bis dato trotz dieser Maßnahme immer wieder zu bewusstem oder fahrlässigem und versehentlichem fahrbetrieblichen Passieren von „gelb-rot oder rot“ geschalteten Lichtsignalanlagen, was nicht selten simultan folgenschwere Unfälle implizierte. Auch ist es für einen seh- oder gehbehinderten Passanten - trotz seiner Armbinde mit dem Behinderten-Piktogramm - immer noch ein gewisses Wagnis, die Fahrbahn, gefüllt mit gestressten zeitgewinnwilligen KFZ-Führern - von notorischen „Rasern“ mal ganz abgesehen - zu überqueren. Selbst ein Blindenhund kann eine potentielle Kollision nicht verhindern, da er ja derartige beschulungsbedürftige Fahrzeugführer nicht direkt aufhalten kann.
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Aus der
DE 43 35 682 A1 ist ein Verfahren zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges (KFZ) und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens. Dabei wird an jedem Verkehrszeichen, welches die Geschwindigkeit eines KFZs beeinflussen soll, ein Sender mit kurzer Reichweite, z. B. ein IR-Sender angebracht, der ein entsprechend der Geschwindigkeit codiertes Signal aussendet. Dieses wird von dem KFZ empfangen und dessen maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit auf den entsprechenden Wert eingestellt, so dass eine maximal zulässige Geschwindigkeit zwangsweise nicht überschritten wird. Das KFZ enthält eine aus mehreren Baugruppen aufgebaute Steuer- und/oder Regeleinheit, die eine Zentraleinheit (Black Box) mit mehreren Ein- und Ausgängen enthält. Die Zentraleinheit verknüpft im Wesentlichen die nachfolgend noch näher erläuterten Eingangssignale und leitet davon Ausgangssignale zur Steuerung des eigenen KFZs ab sowie möglicherweise zusätzlich für ein nachfolgendes KFZ (Folge-KFZ). Die Eingänge der Zentraleinheit werden mit den Ausgängen verschiedenartiger Sensoren verbunden. Die Ausgänge der Zentraleinheit sind an Stell- und/oder Regelglieder angeschlossen. Nähert sich nun ein derart ausgerüstetes KFZ, z. B. mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, beispielsweise einem Orts-Eingangsschild, so sendet der daran angebrachte Sender z. B. ein codiertes Signal aus, welches der maximal zulässigen Geschwindigkeit, z. B. 50 km/h, entspricht. Dieses Signal (codierte Strahlung) wird empfangen von dem Empfänger des KFZ und als ein Soll-Signal an die Zentraleinheit (Black Box) weitergeleitet, wo es mit einem Ist-Signal des Tacho-Sensors (Geschwindigkeits-Sensor) verglichen wird. Ist das Ist-Signal größer (hier entsprechend 30 km/h) als das Soll-Signal, so leitet die Zentraleinheit über die angeschlossenen Stellglieder, vorzugsweise über Gas-Begrenzer und/oder Bremse-Betätigung, ein Bremsmanöver des KFZ ein, vorzugsweise mit einer nicht verkehrsgefährdenden Bremsverzögerung, solange, bis das KFZ eine vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (hier 50 km/h) erreicht hat, welche gleichzeitig die in einem Ort maximal zulässige Geschwindigkeit ist. Die Steuer- und/oder Regeleinheit bewirkt außerdem, dass diese maximal zulässige Geschwindigkeit nur unterschritten, z. B. durch verkehrsbedingte Bremsmanöver des Fahrers, jedoch nicht überschritten werden kann. Weiterhin ist es möglich, derartig codierbare Sender an einem beweglichen Verkehrszeichen anzubringen, z. B. einem (Pannen-) Warndreieck oder einer sogenannten Polizeikelle. Der letzte zugeordnete Sender könnte seitens der Polizei entsprechend der erforderlichen Soll-Geschwindigkeit codiert werden, z. B. auf die Geschwindigkeit „Null“ bei einer Verkehrskontrolle oder bei einem Verkehrsunfall.
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Weiterhin ist aus der nächstliegenden
GB 2 309 555 A ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem bekannt, bei dem eine Beschleunigung eines Fahrzeugs von einem angehaltenen Zustand oder von einer niedrigen Geschwindigkeit aus unter Erkennung von Kollisionsgefahren - ausgehend von einem Fußgänger oder Radfahrer vor dem Fahrzeug - gesteuert wird. Hierzu sind Kurzstreckensensoren einer Sensoreinrichtung vorgesehen, um festzustellen, ob Hindernisse, beispielsweise Fußgänger, in einem Sicherheitsbereich im Wesentlichen vor dem Fahrzeug vorhanden sind. Wenn in diesem Sicherheitsbereich ein Hindernis erkannt wird, wird die Motorleistung verringert und die Bremsen werden betätigt, wenn sich das Fahrzeug bewegt oder das Fahrzeug wird daran gehindert, sich zu entfernen, wenn es bereits steht. Hierzu ist eine mit der Sensoreinrichtung verbundene Steuereinrichtung vorgesehen, die so arbeitet, dass sie eine Beschleunigungseinrichtung des ausgerüsteten Fahrzeugs in Reaktion auf Signale der Sensoreinrichtung innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs des ausgerüsteten Fahrzeugs steuert, wobei die Steuereinrichtung das ausgerüstete Fahrzeug von einer niedrigen Geschwindigkeit beschleunigt. Die niedrige Geschwindigkeit kann unter 15 km/h sein und kann in der Größenordnung von 10 km/h sein, und die Beschleunigung kann positiv oder negativ sein. Das Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem kann ferner eine Verzögerungseinrichtung umfassen, bei der die Steuereinrichtung wirksam ist, um die Beschleunigungseinrichtung und die Verzögerungseinrichtung in Reaktion auf Signale von der Sensoreinrichtung innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs des ausgerüsteten Fahrzeugs zwischen dem angehaltenen Zustand und einem maximal gesteuerten Zustand zu steuern. Schließlich kann das Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem so ausgestaltet sein, dass das ausgerüstete Fahrzeug aus einem angehaltenen Zustand in Reaktion auf ein Signal zu beschleunigt wird, das von dem Geschwindigkeitsregelsystem empfangen wird, und zwar durch eine Kommunikationseinrichtung, die mit einem externen System in Verbindung steht, das keinen Teil des ausgerüsteten Fahrzeugs bildet. Hierdurch kann ein automatisches Anhalten eines Kraftfahrzeugs mit einer funkkommunikativen Abbrems- oder Anhaltesteuerung an einer Aufstelllinie, ausgelöst von einer Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen realisiert werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine funkkommunikative Abbrems- oder Anhaltesteuerung so auszugestalten, dass sowohl bei Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen als auch bei behinderten fahrbahnüberquerungswilligen Passanten die sich nähernden Kraftfahrzeuge abgebremst und nachfolgend angehalten werden und zudem hierbei - sowie auch permanent im Fahrbetrieb - simultan die individuellen Mindestsicherheitsabstände einsteuert, ohne dass dabei der Fahrzeugführer in irgendeiner Weise auf diesen elektronischen Steuerzyklus einwirken kann.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1, demgemäß eine funkkommunikative Abbrems- oder Anhaltesteuerung, ausgelöst von Verkehrsregeleinrichtungen sowie behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten, mit einer simultan individuellen Mindestsicherheitsabstand-Steuerung für Kraftfahrzeuge, wobei die funkkommunikative Abbrems- oder Anhaltesteuerung sich in ein kraftfahrzeuginternes, kernfeldgestütztes, auf die Fahrdynamik-Parameter des jeweiligen Kraftfahrzeugtyps abgeglichenes, elektronisches Steuergerät, welches als zentrale Steuereinheit fungiert, und zwei kraftfahrzeugexterne Funktionskomponenten aufgliedert, und dass die funkkommunikative Abbrems-oder Anhaltesteuerung mittels einer kraftfahrzeuginternen Telemetrie-Richtfunkempfängereinheit und mittels einer Telemetrie-Lasermodul gestützten Mindestsicherheitsabstand-Steuerung im funktionalen Zusammenspiel mit kraftfahrzeugexternen richtfunkkommunikativen Telemetrie-Sendereinheiten an Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder an Gehhilfen behinderter Passanten, ein automatisches vom Fahrzeugführer dabei nicht mehr manipulierbares Anhalten des Kraftfahrzeuges an Aufstelllinien von ampelgeregelten Straßen- oder Schienenkreuzungen mit der Fahrbahn in einer Ebene oder vor behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten via eines Telemetrie-Richtfunkleitstrahls leitet oder steuert, hierbei, aber auch permanent im Fahrbetrieb elektronisch automatisiert stets den jeweiligen Fahrbahnverhältnissen und Fahrgeschwindigkeiten Rechnung tragende Sicherheitsabstände zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen, oberhalb eines jeweiligen Mindestsicherheitsabstands einsteuert, ohne dass auch hier der Fahrzeugführer einwirken kann.
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Durch die erfindungsgemäße funkkommunikative Abbrems- oder Anhaltesteuerung können auch potentielle Auffahrunfälle weitestgehend verhindert werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist, gemäß Patentanspruch 2, vorgesehen, die zentrale Steuereinheit mittels intern-relevanter elektronischer Baugruppen Analog-Digital-Wandler, Mikro-Computer-Einheit und Steuerendstufe alle potentiellen Eingangssignale, welche da lauten:
- - fahrdynamische Drosselklappenstellwinkel-Stellwerte,
- - fahrdynamische Bremsdruckwerte der betriebenen Fahrachsen,
- - fahrdynamische Radrehzahlen, von welchen es die präsenten Fahrgeschwindigkeitswerte ableitet,
- - fahrdynamische Getriebeübersetzungsschaltstellungen, sowohl von mechanischen als auch alternativ von automatischen Getrieben,
- - fahrdynamische Distanzwerte zum jeweiligen vorausfahrenden Kraftfahrzeug,
- - Schaltstellungen eines Bedienelements der Fahrtrichtungsanzeige,
- - Schaltstellungen eines Bedienelements der Scheibenwischanlage,
- - kraftfahrzeugexterne Lufttemperaturwerte,
- - frontseitig unter spezifischem Richtfunkantennen-Öffnungswinkel empfangene Telemetrie-Sendesignale emittiert von den Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder den Gehhilfen und
- - die Schaltstellung eines Zünd- Start-Schalters
erfasst und als individuelle Eingangsgrößen verarbeitet, oder als arithmetische Einflussparameter auf einen Abbrems-oder Anhalte-Steuermodus auswertet oder einrechnet und bei Annäherung an eine gelb-rot oder rot geschaltete Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung oder bei progressiver Näherung an den behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten ab einer definierten Distanz bezüglich der eigenen Fahrdynamikparameter den Abbrems- oder Anhaltemodus mit jeweils korrektem Mindestsicherheitsabstand zum jeweiligen vorausfahrenden Fahrzeug automatisch ohne bedienende Einflussnahme des Fahrzeugführers einsteuert, wobei dieser Abbrems- oder Anhaltemodus bei progressiven Steigungen vor diesen fahrzeugexternen richtfunkkommunikativen Telemetrie-Sendereinheiten zusätzlich eine Fahrstufen- und Gasregelung oder bei Elektrofahrzeugen einer Potentiometer-Regelung des Antriebsaggregates erfordern kann, welche die zentrale Steuereinheit hierbei gleichfalls ansteuert oder betätigt.
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In Weiterbildung der Erfindung ist, gemäß Patentanspruch 3, vorgesehen, dass die fahrdynamischen Drosselklappenstellwinkelwerte der Drosselklappenstellereinheit-Stellwellen von der elektronischen Steuereinheit sensorisch erfasst und zwecks kurzzeitig erforderlicher Vortriebsregelung gesteuert werden können, es jedoch bei reinem Abbrems- oder Anhaltemodus bei einem Befahren von Gefällestrecken oder inklinationslosen Streckenabschnitten zur Rückstellung in Standgasstellung kommt, sofern es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein mit diesem Abbrems- oder Anhaltemodus gesteuertes Frontfahrzeug handelt und somit direkt bis vor der jeweiligen Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung oder vor dem behinderten, überquerungswilligen Passanten abgebremst oder angehalten wird, andernfalls, also bei präsenten Frontfahrzeugen werden hierbei diese Drosselklappenstellereinheit-Stellwellen von der zentralen Steuereinheit simultan mit einer Getriebestufenregelung solange geregelt, bis das Kraftfahrzeug selbst via einer fahrzeugexternen Richtfunksignalsteuerung der jeweiligen Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung exakt an der präsenten Aufstelllinie oder vor dem behinderten, überquerungswilligen Passanten angehalten wird.
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Des Weiteren werden, gemäß Patentanspruch 4, die fahrdynamischen Bremsdruckwerte der betriebenen Fahrachsen von einem hierbei bivalent kommunizierenden ABS-Steuergerät einer ABS-Radbremsanlage permanent der zentralen Steuereinheit vermittelt, welche beim Abbrems- oder Anhaltmodus die Einflussnahme des jeweiligen Fahrzeugführers abschaltet und nun selbst einen Radbremsmodus bis zu einem vorausberechneten Stoppunkt via ABS-Steuergerät blockierfrei einsteuert oder regelt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist, gemäß Patentanspruch 5, vorgesehen, dass die zentrale Steuereinheit bei Abbrems- oder Anhaltesteuerung sowohl bei mechanischen als auch bei automatischen Getrieben eine Schaltstufen-Kupplungssteuerung via getriebeinterner elektromagnetischer Schaltklauen-Schubstellereinheiten bei mechanischen Getrieben, oder Magnetventileinheiten analog bei automatischen Getrieben dahingehend elektronisch ansteuert, dass bei progressivenSteigungen eine intervallmäßig rückwärtige Fahrstufenregelung und bei Gefälle, oder bei inklinationsloser Fahrstrecke, sofern es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein mit diesem Abbrems- oder Anhaltemodus gesteuerte Frontfahrzeug handelt, lediglich die Rückschaltung in den Leerlauf oder die getriebeinterne Schaltstufe „N“ bei automatischen Getrieben erfolgt, andernfalls wird auch hier bei präsenten Frontfahrzeugen lediglich rückwärtig bis zur untersten Schalt- oder Fahrstufe zurückgeschaltet und damit mit implizierter Gas- Regulierung -oder Fahrschalter-Regulierung bei Elektrofahrzeugen im STOP AND GO-Modus ohne Einflussnahme des Fahrzeugführers automatisch mit dem vorschriftsmäßigen Mindestsicherheitsabstand zum jeweiligen vorausfahrenden Fahrzeug gesteuert weitergefahren, bis das Kraftfahrzeug selbst via einer fahrzeugexternen Richtfunksignalansteuerung der bezüglichen Lichtsignal- Verkehrsregeleinrichtung exakt an der präsenten Aufstelllinie oder vor dem behinderten, überquerungswilligen Passanten angehalten wird.
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Insbesondere ist, gemäß Patentanspruch 6, vorgesehen, dass die Distanzwerte zum jeweiligen vorausfahrenden Fahrzeug permanent im Fahrbetrieb via des hierfür speziell prädestinierten Telemetrie-Lasermoduls ermittelt werden, welches am Fahrzeugbug installiert ist und eine telemetrisch longitudinale Wirkungsweite von mindestens 250m aufweist und der zentralen Steuereinheit zum Zwecke der automatisierten, fahrdynamisch korrekten Mindestsicherheitsabstand-Steuerung die ermittelten Werte für einen Rechenprozess der individuellen Eingangsgrößen oder arithmetische Einflussparameter zugeleitet werden.
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Weiterhin ist in Ausgestaltung der Erfindung, gemäß Patentanspruch 7, vorgesehen, dass die Schaltstellungen des Bedienelements der Fahrtrichtungsanzeige, permanent im Fahrbetrieb der zentralen Steuereinheit als digitale Eingangsgrößen zugeleitet werden, wonach dieselbe einen beabsichtigten oder ein- oder ausgeleiteten Überholvorgang erkennt und für dessen Zeitdauer welche sich aus der Addition beiderseitiger Blinksignalfunktionszeiten definiert die elektronisch gesteuerte Mindestsicherheitsabstand-Steuerung abschaltet.
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Vorzugsweise ist, gemäß Patentanspruch 8, vorgesehen, dass die zentrale Steuereinheit nach einer kennfelddefinierten Zeitkonstante nach Ausbleiben eines wiedereinordnungsbezüglichen Fahrtrichtungsanzeiger- Schaltvorganges erkennt, dass ein permanenter Fahrspurwechsel erfolgte und deshalb wieder retour in den elektronischen vom Fahrzeugführer selbst nicht manipulierbaren Mindestsicherheitsabstand- Steuermodus schaltet.
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In Weiterbildung der Erfindung ist, gemäß Patentanspruch 9, vorgesehen, dass die Schaltstellungen des Bedienungselements der Scheibenwischanlage, oder bei automatisierter Regensensor-Wischersteuerung die abgegriffenen Potentiometer-Steuerströme eines Wischermodus permanent im Fahrbetrieb der zentralen Steuereinheit als digitale Eingangsgrößen zugeleitet werden, wonach dieselbe die Intensität des Regen- oder Schneeniederschlages erkennt und dementsprechend kennfeldabgegriffene longitudinal expandierte Mindestsicherheitsabstandswerte vom vorausfahrenden Verkehr unter arithmetischer Einrechnung der jeweils präsenten Fahrgeschwindigkeitswerte errechnet und bei Präsenz eines lasertelemetrisch ermittelten Frontfahrzeuges auch einsteuert.
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Weiterhin ist in Ausgestaltung der Erfindung, gemäß Patentanspruch 10, vorgesehen, dass die kraftfahrzeugexternen Lufttemperaturwerte via einer Temperatursensorik fahrbetrieblich-permanent ermittelt und der zentralen Steuereinheit als analoge Eingangsgrößen zugeleitet werden, wonach dieselbe bei einem simultan registrierten Wischerbetrieb unterhalb des Gefrierpunktes Schneefall spezifischer Intensität erkennt und dementsprechend die kennfeldabgegriffenen gegenüber Regenniederschlag longitudinal expandierten Mindestsicherheitsabstandswerte zum vorausfahrenden Verkehr unter arithmetischer Einrechnung der jeweils präsenten Fahrgeschwindigkeitswerte errechnet und bei Vorhandensein eines lasertelemetrisch ermittelten Frontfahrzeuges auch einsteuert, dass bei fahrbetrieblich minusgradig ermittelten Lufttemperaturwerten ohne den Wischerbetrieb oder Niederschlag die Mindestsicherheitsabstandswerte zum vorausfahrenden Verkehr wegen präsenter Glatteisgefahr gleichfalls kennfeldgestützt gegenüber plusgradiger Atmosphäre fahrgeschwindigkeitsproportional expandiert werden.
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Schließlich ist in Weiterbildung der Erfindung, gemäß Patentanspruch 11, vorgesehen, dass frontseitig zum Zwecke der funkkommunikativen Fahrzeugabbrems- oder Anhaltesteuerung unter einem definierten Richtfunkantennen-Öffnungswinkel empfangene Telemetrie-Sendesignale ausgehend von den Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder von den Gehhilfen fahrzeugintern von einer fahrbetrieblich permanent aktiven Telemetrie- RichtfunkEmpfängereinheit empfangen werden und in der Mikro-Computer-Einheit der zentralen Steuereinheit in digitale Distanzsignale zu diesen jeweiligen telemetrischen leitenden frequenzkongruenten Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder Gehhilfen gewandelt oder aufbereitet werden, sofern bei den in Fahrtrichtung positionierten Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen die visuellen Signale gelb-rot oder rot geschaltet sind oder geschaltet werden, oder ein behinderter, überquerungswilliger Passant seine in die Gehilfe installierte, in beiden Fahrtrichtungen frequenzgleiche fahrzeugexterne richtfunkkommunikative Telemetrie-Sendereinheit aktiviert oder aktiviert hat, dass die Mikro-Computer-Einheit mittels der steuergerätinternen nachgeschalteten Steuerendstufe via kommunizierender Abbrems- oder Antriebselemente das Kraftfahrzeug telemetrisch-richtfunkkommunikativ geleitet zur Aufstelllinie oder vor den behinderten, überquerungswilligen Passanten mit dabei lediglich lenkwirkender Einflussnahme des Fahrzeugführers abbremst oder fährt, wobei hier alle potentiellen Schaltstellungen des Fahrtrichtungsanzeiger-Betriebselementes keinerlei Funktionseinfluss haben.
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Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluss anhand der Zeichnungen.
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Es zeigt:
- 1 Schaubild mit fahrzeuginternem schaltungstechnischem Funktionsverlauf,
- 2 richtfunkkommunikative Fahrzeugabbrems- oder -anhaltesteuerung sowie der technologisch implizierte Mindestsicherheitsabstand-Steuermodus,
- 3 ein internes/externes Schaltschema des als zentrale Steuereinheit fungierenden elektronischen Steuergerätes - im Blockschaltbild.
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Fig. 1
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In der 1 ist das fahrzeugintern-spezifische Schaubild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf der systemeigenen Elemente dargestellt, deren elementare und funktionsspezifische Erläuterung sich nun auf Basis jeweils elementar anstehender Bezugspfeile numerisch-reihefolgend angliedert.
- [1] = Fahrzeugbatterie mit nachgeschaltetem Zünd-Start-Schalter, welche in Fahrtstellung desselben - via Klemme 15 - alle systemrelevanten Verbraucher [2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9 und 12] mit der potentiell erforderlichen Betriebsspannung versorgt.
- [2] = elektronisches Steuergerät der ABS-Radbremsanlage, welche bei konventionellem Fahrbetrieb alle vom Fahrzeugführer eingeleiteten Steuerbefehle und Regelprozesse der zentralen Steuereinheit [5] vermittelt und von derselben bei richtfunkimpulsiertem und geleitetem Abbrems- oder Anhaltemodus alle bezüglichen Steuerbefehle empfängt, verarbeitet und in ABS-Funktion an die diversen Radbremsen aussteuert, welche potentielle vom Fahrzeugführer manuell eingeleitete Steuerbefehle für diese Funktionszeitdauer überlagern.
- [3] = ABS-Hydroaggregat, welches das exekutive hydraulische Steuerglied zwischen Signaleingabe und Signalausgabe zu den jeweiligen Radbremsen bildet.
- [4] = elektromagnetische Induktionsgeber, welche jeweils die Impulsringe (Zahnflanken-Induktionsschrankengeber) der jeweiligen vorderen Radachsen/des Achsantriebes fahrbetrieblich induktiv abgreifen. Diesbezüglich werden beim axialen Abrollen der damit drehfest verbundenen Räder je Zahn/Zahnlücke magnetische Flussänderungen induziert, welche dabei spezifische induktive Sinus-Kosinus-Signale implizieren, die dann dem ANALOG-DIGITAL-WANDLER des ABS-Steuergerätes, sowie auch der zentralen Steuereinheit [5] zugeleitet werden und in der nachgeschalteten MIKRO-COMPUTER-EINHEIT als der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit proportionale Werte gezählt sowie in dem pauschalen kennfeldgestützten Rechenprozess parametrisch mit verarbeitet werden.
- [5] = elektronisches Steuergerät/zentrale Steuereinheit dieses Systems, die mittels der internrelevanten elektronischen Baugruppen: „ANALOG-DIGITAL-WANDLER, MIKRO-COMPUTER-EINHEIT und STEUERENDSTUFE“ alle potentiellen Eingangssignale, welche da lauten:
- - fahrdynamische Drosselklappenwinkel-Stellwerte
- - fahrdynamische Bremsdruckwerte der betriebenen Fahrachsen
- - fahrdynamische Raddrehzahlen, von welchen es die präsenten Fahrgeschwindigkeitswerte ableitet
- - fahrdynamische Getriebeübersetzungsschaltstellungen, sowohl von mechanischen als auch alternativ von automatischen Getrieben
- - fahrdynamische Distanzwerte zum jeweils vorausfahrenden Fahrzeug
- - Schaltstellungen des Bedienelements der Fahrtrichtungsanzeige
- - Schaltstellungen des Bedienelements der Scheibenwischanlage
- - kraftfahrzeugexterne Lufttemperaturwerte
- - frontseitig unter spezifischem Richtfunkantennen-Öffnungswinkel empfangene Telemetrie-Sendesignale emittiert von Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder Fußgängergehhilfen und natürlich die Schaltstellung des Zünd-Start-Schalters erfasst und als individuelle Eingangsgrößen verarbeitet, bzw. als arithmetische Einflussparameter auf den potentiellen Abbrems- oder Anhalte-Steuerprozess auswertet oder einrechnet und hiernach im Bedarfsfalle - also bei Annäherung an eine gelb-rot oder rot geschaltete Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder bei progressiver Näherung an einen behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten, ab einer definierten Distanz bezüglich der eigenen Fahrdynamikparameter (Fahrgeschwindigkeit, Fahrbahnzustand etc.) - den Abbrems- oderAnhaltemodus mit jeweils korrektem Mindestsicherheitsabstand zum jeweils vorausfahrenden Fahrzeug automatisch ohne „bedienende“ Einflussnahme des Fahrzeugführers einsteuert. Dieser Vorgang kann insbesondere bei (progressiven) Steigungen vor diesen fahrzeugexternen Richtfunksignalgebereinheiten zusätzlich eine Fahrstufen- und Gasregelung (bei Elektrofahrzeugen Potentiometerregelung des Antriebsaggregates) erfordern, welche diese zentrale Steuereinheit hierbei potentiell gleichfalls korrekt ansteuert oder betätigt.
- [6] = Drosselklappenstellereinheit(en), welche sowohl manuell vom Fahrzeugführer via elektronischem Pedalwertgeber als auch von der zentralen Steuereinheit [5] potentiometrisch angesteuert werden kann. Bei automatisierter Ansteuerung via zentrale Steuereinheit [5] werden alle potentiellen Pedalwertgeber-Steuerströme überlagert und somit für die Zeitdauer des Abbrems- oder Anhaltemodus unwirksam.
- [7] = Fahrstufen-Management hier in Form eines elektronisch gesteuerten automatischen Getriebes, dessen „Magnetventile/Druckregler“, bei mechanischen Getrieben „elektromagnetische Schaltklauen-Schubstellereinheiten“ auch von der zentralen Steuereinheit [5] den fahrdynamischen vorgenannten Umständen entsprechend zwecks progressiv rückwärtiger Fahrstufenregelung, aber auch nur zur Leerlaufschaltung (entsprechend getriebeinterner Schaltstufe „N“) angesteuert werden können. Alle potentiell vom Fahrzeugführer vorgewählten Fahrstufen werden dabei elektronisch überlagert und somit - sofern er beispielsweise nicht selbst in den Leerlauf schaltete - vollautomatisiert überschaltet.
- [8] = am Fahrzeugbug exakt zur Fahrzeuglängsachse nach vorn in definierter Fahrbahndistanz installiertes Telemetrie-Lasermodul mit einer telemetrisch longitudinalen Wirkungsweite von 250 m, welches die ermittelten Distanzwerte zum jeweils vorausfahrenden Fahrzeug fahrbetrieblich-permanent der zentralen Steuereinheit [5] vermittelt.
- [9] = von 30 MHz-40 GHz potentiell frequentierte Telemetrie-Richtfunkempfängereinheit mit hierfür frontseitig symmetrischem Antennen-Öffnungswinkel [zwischen 5°-25°], welche empfangene Telemetriesendesignale ausgehend von Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen oder von FußgängerGehhilfen (sog. bivalenten Krückstock-Richtfunksendereinheiten siehe 2) in der MIKRO-COMPUTER-EINHEIT der zentralen Steuereinheit in reale digitale longimetrische Distanzsignale zu diesen jeweils telemetrisch leitenden, frequenzkongruenten Richtfunk-Signalobjekten wandelt, sofern bei in Fahrtrichtung positionierten Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen die visuellen Signale [gelb-rot oder rot] geschaltet sind oder geschaltet werden, oder ein behinderter Passant seine krückstockinstallierte, in beiden Fahrtrichtungen bivalent-senderelevante, frequenzkongruente Richtfunk-Sendereinheit aktiviert hat oder aktiviert. Die MIKRO-COMPUTER-EINHEIT steuert/fährt mittels der steuergerätintern nachgeschalteten STEUERENDSTUFE infolgedessen via der kommunizierenden Abbrems- oder Antriebselemente - mit dabei lediglich lenkwirkender Einflussnahme des Fahrzeugführers - das Fahrzeug telemetrisch-richtfunkkommunikativ geleitet zu den prädestinierten Stoppunkten, wobei hier alle potentiellen Schaltstellungen des Fahrtrichtungsanzeiger-Bedienelementes [10] keinerlei Funktionseinflüsse einwirken.
- [10] = Bedienelement der Fahrtrichtungsanzeige, deren potentielle Schaltstellungen fahrbetrieblich permanent der zentralen Steuereinheit als digitale Eingangsgrößen vermittelt werden, wonach dieselbe einen beabsichtigten bzw. ein- oder ausgeleiteten Überholvorgang erkennt und für dessen Zeitdauer - welche sich aus der Addition der beiderseitigen Blinksignalfunktionszeiten definiert - die elektronisch gesteuerte Mindestsicherheitsabstand-Steuerung abschaltet. Nach einer kennfelddefinierten Zeitkonstante nach Ausbleiben des wiedereinordnungsbezüglichen Fahrtrichtungsanzeiger-Schaltvorgangs jedoch erkennt die zentrale Steuereinheit, dass hierbei lediglich ein permanenter Fahrspurwechsel - wie er beispielsweise auf mehrspurigen Autobahnen gang und gäbe ist - erfolgte und schaltet deshalb wieder retour in den elektronischen - vom Fahrzeugführer selbst nicht manipulierbaren - Mindestsicherheitsabstand-Steuermodus.
- [11] = stufenschaltbares Bedienelement der Scheibenwischanlage, dessen Schaltstellungen oder bei präsenter automatisierter Regensensor-Wischersteuerung die Potentiometer-Steuerströme des Wischermotors fahrbetrieblich-permanent der zentralen Steuereinheit als digitale Eingangsgrößen vermittelt werden, wonach dieselbe die Intensität des Regen- oder Schneeniederschlages erkennt und dementsprechend kennfeldabgegriffene longitudinal expandierte Mindestsicherheitsdistanzwerte zum vorausfahrenden Verkehr errechnet und bei Präsenz eines lasertelemetrisch ermittelten Frontfahrzeuges auch einsteuert.
- [12] = elektronischer Temperatursensor der fahrzeugexternen Umgebungsluft-Temperaturwerte, z. B. auf NTC- oder PTC-Widerstandbasis, welcher diese Werte fahrbetrieblich-permanent der zentralen Eingangsgröße vermittelt, wonach dieselbe bei simultan registriertem Wischerbetrieb unterhalb des Gefrierpunktes [0° C] Schneefall spezifischer Intensität erkennt und dementsprechend kennfeldabgegriffene gegenüber Regenniederschlag longitudinal expandierte Mindestsicherheitsdistanzwerte zum vorausfahrenden Verkehr unter arithmetischer Einrechnung der jeweils präsenten Fahrgeschwindigkeitswerte errechnet und bei Vorhandensein eines Frontfahrzeuges auch einsteuert. Bei allein fahrbetrieblich minusgradig ermittelten Umgebungsluft-Temperaturwerten ohne Wischerbetrieb oder Niederschlag werden die Mindestsicherheitsdistanzwerte zum vorausfahrenden Verkehr gleichfalls kennfeldgestützt gegenüber wärmegradiger Atmosphäre spezifisch fahrgeschwindigkeitsproportional expandiert.
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Erläuterung der komponentären Funktionseskalation der vorab spezifiziert angeführten Elemente anhand einer hypothetischen Anfahrt an eine auf gelb-rot oder rot geschaltete Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung.
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Das Fahrzeug nähert sich mit passabler Fahrgeschwindigkeit dieser noch auf grüngelb geschalteten richtfunkgestützten Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen und ist plötzlich via zügiger Beschleunigung bestrebt, trotz der noch relativ fernen Distanz zu diesem Objekt diesen Verkehrsknotenpunkt zu passieren. Es ist noch ca. 70 m davon distanziert, als nunmehr die funktionsauslösende Farblicht-Schaltphase gelb-rot präsentiert und wird plötzlich richtfunktelemetrisch impulsiert oder geleitet, automatisiert abgebremst und definitiv exakt an der bezüglichen Aufstell- oder Haltelinie gestoppt, und dies, obwohl der Fahrzeugführer das Gasregulierungspedal oder das Fahrtschalter-Pedal (bei Elektro-Mobilen) ursprünglich (nahezu) „durchgetreten“ hatte. - Warum?!
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Die Richtfunk-Telemetriesendereinheit der Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen kommunizierte ab dem anhalterelevanten Farblichtsignal gelb-rot unter einem auf den bezüglichen Verkehrsfluss gerichteten Sendestrahl-Öffnungswinkel mit der fahrzeuginternen Richtfunk-Telemetrieempfängereinheit [RF-E], welche die bezüglichen Telemetriedistanzsignale zu diesem permanent derart kommunizierenden Objekt simultan der zentralen Steuereinheit [5] vermittelt oder zuleitet.
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Dieses zentrale Steuerorgan ist dabei kontinuierlich von allen momentanen Fahrdynamikparametern via der vorab beschriebenen systemrelevanten Elemente [2; 3; 4; 6; 7; 8; 10 und 11] informiert und leitet kennfeldgestützt unverzüglich den dabei permanent richtfunktelemetrisch geleiteten und intern kontinuierlich kennfeldgestützt verrechneten Abbrems- oder Anhaltemodus mit einer derartigen Intensität ein, welche dazu notwendig ist, um das Fahrzeug blockierfrei und sicher an der richtfunktelemetrisch lokalisierten bezüglichen Aufstell- oder Haltelinie anzuhalten. Ist jedoch die vorab vom Fahrzeugführer vorgewählte Fahrgeschwindigkeit dazu zu hoch oder die diesbezüglich verbleibende Distanz des benötigten Anhalteweges zu diesem Objekt zu minimal, um das Fahrzeug blocklerfrei dort noch sicher anhalten zu können, so leitet diese zentrale Steuereinheit den Abbrems- oder Anhaltemodus gar nicht erst ein, sondern gewährt hier ausnahmsweise die gewagte Durchfahrt, da es noch negativer wäre, das Fahrzeug in den Fahrzeugpulk der gerade frei gewordenen Verkehrsrichtung gewissermaßen „hinein zu bremsen“.
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Eine derartige Ausnahmesituation dieses Modus ist natürlich potentiell selten, da die Richtfunk-Telemetriesendereinheit der Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen, sowie auch der Fußgänger-Gehhilfe eine telemetrisch-longitudinal kommunikative Wirkungsweite von mindestens 250 m hat, doch muss bekanntlich in der Richtfunktechnik auch direkter Sichtkontakt zwischen den kommunizierenden S/E-Elementen mit entsprechenden Antennenvorrichtungen bestehen, und ist dieser z. B. bei Fahrbahnkrümmungen nicht gewährbar, so kann die Kommunikation erst in entsprechend geringerer Distanz zu diesen Objekten erfolgen.
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Andererseits könnte aber auch eine intensivierte Regenbewässerung und starker Schneefall - bekanntlich via [11/12] fahrbetrieblich permanent der zentralen Steuereinheit vermittelt - in der vorgenannten Fahrsituation ein blockierfreigesichertes Anhalten nicht mehr gewährbar machen und dieselbe gleichfalls via internem Kennfeld-Abgriff zur Vereitelung des Modus veranlassen.
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Ist jedoch im Normalfalle das betreffende Fahrzeug mittels dieses richtfunktelemetrisch geleiteten Modus exakt an der Aufstell- oder Haltelinie - mit lediglich lenkwirkender Einflussnahme des Fahrzeugführers - gestoppt worden, so bleibt es dort - von der zentralen Steuereinheit automatisiert oder überlagert gesteuert und daher vom Fahrzeugführer nicht beeinflussbar - über die Hauptbremsanlage gebremst mit Leerlaufdrehzahl (bei Elektrofahrzeugen ohne Motorbetrieb) -, bei mechanischen Getrieben ausgekuppelt und im Leerlauf geschaltet oder bei automatischen Getrieben in Leer-Fahrstufe „N“ geschaltet an diesem Verkehrsknotenpunkt stehen, bis diese Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen bei der Rückschaltung von „gelb-rot“ zu „gelb“ diesen Funkleitsignal-Modus abschaltet.
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Nun ist das Fahrzeug wieder manuell vom Fahrzeugführer ohne Einschränkung dirigierbar, welcher nun bis zur folgenden Farblichtschaltung „grün“ noch ausreichend Zeit zum Einlegen der ersten Fahrstufe hat und die Fahrt wieder vollkommen unbeeinflusst fortsetzen kann.
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Bei richtfunktelemetrisch kommunikativer Sendeansteuerung von einem behinderten, fahrbahnüberquerungswilligen Passanten ist die Funktionseskalation hierzu analog, nur dass diese telemetrische krückstockinstallierte Richtfunksendereinheit mit zu Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen analogisierter richtfunktelemetrischer Wirkungsweite in beiden Fahrtrichtungen - also bivalent - sendewirksam wird, sofern der Behinderte dieselbe in derart geeigneter hochaxialer Winkelstellung am Fahrbahnrand positioniert hat, so dass deren beiden Miniatur-Sendeabstrahl-Parabolsendeantennen - siehe auch 2 - symmetrisch exakt zu den beiderseitig sich nähernden Fahrzeugen weisen. Auch hierbei ist der telemetrisch kennfeldgestützte Abbrems- oder Anhaltemodus davon abhängig, ob die jeweiligen Fahrzeuge bis zur Position dieses Passanten noch blockierfrei angehalten oder gestoppt werden können oder nicht, deshalb muss der Passant nach dem Einschalten seiner Sendeeinheit noch warten, bis die unmittelbar genäherten Fahrzeuge sich vor ihm begegnet waren, und kann danach gefahrlos die Fahrbahn überqueren. Hat er dies getan, muss er unverzüglich den Sendemodus abschalten, damit die in beiden Fahrtrichtungen angehaltenen Fahrzeuge ggf. nicht unnötig den Verkehrsfluss blockieren, und die jeweilig angehaltenen Fahrzeuge können auch hier wieder die Fahrt vollkommen unbeeinflusst fortsetzen.
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Das Telemetrie-Lasermodul [8] wird in beiden Fällen nur dann auf diesen Modus einflussnehmend, wenn es hierbei in einem der dem Frontfahrzeug folgenden Fahrzeuge installiert ist und der Mindestsicherheitsabstand in diesem Abbrems- oder Anhaltemodus, aber auch im konventionellen Fahrbetrieb von der zentralen Steuereinheit kennfeldgestützt nach allen von ihr potentiell erfassbaren fahrdynamischen Parametern gesteuert werden muss.
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Seine telemetrisch longitudinale Wirkungsweite sollte gleichfalls 250 m betragen, um auch bei Autobahnverkehr die notwendigen Mindestsicherheitsabstände ermitteln zu können.
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Die jeweils ermittelten longitudinalen Distanzwerte zum vorausfahrenden Verkehr werden der kommunizierenden zentralen Steuereinheit als auf den pauschalen Rechenprozess der individuellen Eingangsgrößen oder arithmetischen Einflussparameter verzögerungsfrei vermittelt oder zugeleitet.
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Fig. 2
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In der 2 ist u. a. die richtfunkkommunikative Fahrzeugabbrems- oder - anhaltesteuerung sowie der permanent im Fahrbetrieb technologisch-implizierte und elektronisch automatisierte Mindestsicherheitsabstand-Steuermodus anhand spezifischer Verkehrssituationen graphisch dargestellt, deren Erläuterung sich - mit letzterem beginnend - nun angliedert.
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Im unteren Zeichenfeld sind drei Kraftfahrzeuge „F1; F2; F3“ reihefolgend binnen einer Fahrspur fahrbetrieblich skizziert, wobei F3 dabei das vorderste und F1 das hinterste Fahrzeug bezeichnet. F2 - also das mittlere Fahrzeug - bewegt sich (siehe Gleichung 1.) mit einer zu F1 kongruenten Fahrgeschwindigkeit [V1/V2] voran.
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Der Sicherheitsabstand - kontinuierlich lasertelemetrisch (siehe Duo-Strich/Punkt-Linien) ermittelt - erforderte zwischen diesen beiden Fahrzeugen - da er momentan oberhalb des Mindestlimits ist - keinen automatisierten Regeleingriff via [5]/1. Jedoch nähern sich beide KFZ dem Führungsfahrzeug F3 mit einer zu ihm spezifisch höheren Fahrgeschwindigkeit [V1/V2 zu V3]. Daraus resultiert - ohne abbremsenden Vortriebssteuerungseinfluss seitens des Fahrzeugführers -, dass sich F2 mit [V2] bis in den fahrdynamisch zulässigen Mindestsicherheitsabstand an F3 nähert, an wessen Limit nun der elektronisch gesteuerte Mindestsicherheitsabstand-Steuermodus von F2 das Fahrzeug - in das Radbrems-oder Motormanagement eingreifend - dahingehend (intermittierend) verzögert, so dass dieser Mindestsicherheitsabstand kontinuierlich gewahrt bleibt. Wie auch analog Gleichung 2 proklamiert, sind hierbei nun die Fahrgeschwindigkeitswerte [V2/V3] von F2/F3 kongruent, doch wenn diese beiden Fahrzeuge nicht beschleunigen und [V1] von F1 konstant insistiert, steuert nun dieses gleichfalls systemrelevante Fahrzeug automatisiert den gleichen Mindestsicherheitsabstand-Steuermodus wie F2 ein, woher sich definitiv Gleichung 3, welche die Fahrgeschwindigkeitsäquivalenz aller dieser Fahrzeuge proklamiert, herleitet.
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Im darüberliegenden Zeichenfeld ist die richtfunkkommunikativ gesteuerte Fahrzeugabbrems- oder -anhaltesteuerung an einem ampelgeregelten Verkehrsknotenpunkt dargestellt.
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Bei der in Blickrichtung vertikalen Verkehrsrichtung ist der Verkehrsfluss via grüngeschalteter Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen sowohl rein visuell als auch richtfunkkommunikativ-ansteuerungspräventiviert freigegeben.
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Als diese jeweils nun fahrbetrieblich relevanten KFZ im Richtfunkmodus dieser verkehrsrichtungsspezifischen Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen via gelbrotgeschalteter Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen vorab angehalten wurden und somit alle jeweils den auf sie im spezifischen Richtfunkantennen-Öffnungswinkel gestrahlten oder gesendeten Ampel-Richtfunktelemetriestrahl, welcher hier sowie in der gesperrten, kreuzenden Verkehrsrichtung jeweils als breite Duo-Strich/Punkt-Linien dargestellt ist, empfingen und hierbei jeweils auch telemetrisch-arithmetisch im elektronischen Steuergerät auswerteten, schalteten diese jeweils zentralisierten Steuereinheiten intern auf einen mindestsicherheitsabstand-steuerungsrelevanten Kennfeldbereich für STOP AND GO-Fahrbetrieb um, welcher dann die jeweiligen Fahrzeuge reihefolgend in 1 Meter-Distanz zum jeweils vorausfahrenden KFZ anhielten, lies, soweit sie sich jeweils im longitudinalen Richtfunk-Sendebereich dieser Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung bewegten. Bei nun erneut wieder freigegebener Verkehrsrichtung - ab Farblichtsignalisierung „gelb-grün“ - schalteten diese beiden gegenüberliegenden Ampeln ihre richtfunktelemetrischen Sendefunktionen jeweils retour [simultan] ab, wobei auch unverzüglich die bezüglichen steuergerätintern abgegriffenen Kennfeldbereiche dieser vorab davon angesteuerten abbrems- oder anhaltegesteuerten KFZ auf die fahrbetrieblich-prädestinierten Kennfeldbereiche umwechseln.
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Die lasertelemetrische Distanzermittlung zum jeweils vorausfahrenden Fahrzeug ist auf dieser Zeichnung jeweils mittels der schmalen intermittierenden Linien gekennzeichnet.
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Bei der in Blickrichtung horizontalen Verkehrsrichtung ist der Verkehrsfluss - hier gleichfalls in beiden Fahrtrichtungen - via rotgeschalteter Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen sowohl rein visuell als auch richtfunkkommunikativ aus- oder angesteuert gesperrt.
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Das hier in Blickrichtung rechtsseitig sich der bezüglichen Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung nähernde Fahrzeug wurde bereits ca. 250 m der hier hypothetisierten S/E-Telemetrie-Richtfunkreichweite - vom Telemetrie-Richtfunksendestrahl der bezüglichen Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtung erfasst und befindet sich momentan noch im davon telemetrisch gesteuerten oder elektronisch-fahrzeugintern exekutierten Abbremsmodus, bei welchem dieses KFZ, da es sich auf einer inklinationslosen Fahrbahn bewegt, bis zum - telemetrisch via fahrzeugexterner Richtfunksende- und fahrzeuginterner Richtfunkempfangs-Kommunikation - definierten Stoppunkt an der bezüglichen Aufstell- oder Haltelinie, lediglich eine von der fahrzeuginternen zentralen Steuereinheit [5 - 1] bewirkte VERZÖGERUNG erfährt, welche bei dem Frontfahrzeug der gegenseitigen Fahrtrichtung schon definiert ist, sowie bei den Nachfolgefahrzeugen mit simultaner Mindestsicherheitsabstandsteuerung nachfolgend - wie vorab erläutert - im STOP AND GO-Modus via der simultan mit dem ABS-Management automatisiert intermittierend angesteuerten Vortriebselemente der Antriebs-/Fahrstufenregelung nachexekutiert wird.
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Binnen des obig-linken Zeichenfeldes ist der elektronische Blockschaltplan einer solchen telemetrisch-richtfunk-senderelevanten Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen angeführt.
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Daraus geht hervor, dass deren richtfunktelemetrische RF-Sendeeinheit mittels einer via definierten Zeitschaltereinheit bezüglich Blockschaltzeichen [A] auch schon beim Farblichtsignal „gelb-rot“ - nicht aber schon bei „gelb“ - und natürlich bei „rot“ den funktionsauslöserelevanten diodengesteuerten Betriebsstrom zugeschaltet bekommt. Antennenimpedanz und Öffnungswinkel der Telemetrie-Richtfunkantenne müssen auf diesen Modus und auch auf die vorgeschaltete im 30 MHz-40 GHz-S/E-Frequenzbereich modulierte Telemetrie Richtfunksendeeinheit abgeglichen sein. Im darunterliegenden Zeichenfeld ist definitiv eine Gehhilfen[Krückstock-]- installierte Telemetrie-Richtfunksendeeinheit im Blockschaltbild dargestellt, welche - wie vorab analog in 1 erläutert - im Sendemodus zwei um 180°zueinander um die Gehhilfen-Hochachse versetzte Miniatur-Sendeabstrahl-Parabolsendeantennen frequenzkongruent zu den Ampelanlagen-Verkehrsregeleinrichtungen betreibt, wobei - sofern der Behinderte die jeweilige Gehhilfe um die Hochachse derart ausrichtet, dass diese Sendestrahlen diesbezüglich parallel-longitudinal zur Fahrverkehrsrichtung verlaufen können, der Verkehrsfluss in beiden Fahrtrichtungen richtfunktelemetrisch abgebremst und definitiv angehalten/gestoppt wird, solange dieser Passant vor/beim Fahrbahnüberqueren diese hierfür spez. prädestinierte Sendeeinheit via rastbaren Knopfdruckschalter [welcher wie hier dargestellt im marginalen Segment des vertikalen Abstützelementes der Gehhilfe installiert ist] derselben den akkugespeisten Betriebsstrom zuschaltet und somit dieselbe aktiviert.
- [L] = linksseitiger telemetrischer Richtfunk-Sendeabstrahl-Antennenöffnungswinkel, welcher denen der Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen äquivalent ist.
- [R] = dazu symmetrischer telemetrischer Richtfunk-Sendeabstrahl-Antennenöffnungswinkel.
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Definitiv sei noch angemerkt, dass bei richtfunktelemetrisch von den Lichtsignal-Verkehrsregeleinrichtungen abgestrahlten Signalen die jeweils gegenläufig verkehrenden Fahrzeuge, welche potentiell diese Signale - z. B. beim Überholen - simultan mit empfangen, nicht beeinflussbar sind, da die zentrale Steuereinheit [5 - 1] unverzüglich die progressive Sendesignal-Distanzexpandierung jeweils registriert und daher diese Telemetriesteuersignale steuerungstechnisch ignoriert. Außerdem wäre dies bei spezifisch parabolisierter Strukturierung dieser fahrzeuginstallierten RF-Empfangsantennen nicht möglich, da derartige ja bekanntlich einen definierten - hier symmetrisch nach vorn gerichteten - Empfangsöffnungswinkel aufweisen.
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Fig. 3
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In der 3 ist das Schaltfunktionsschema der internen kompatiblen Schaltungseinheiten des als zentrale Steuereinheit fungierenden elektronischen Steuergerätes im Blockschaltbild dargestellt.
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Kernstück dieses eigens für dieses vollautomatisierte System spezifisch prädestinierten elektronischen Steuergerätes ist die MIKRO-COMPUTER-EINHEIT, welche unter anderem den Mikroprozessor integriert, der wiederum alle Daten, einschließlich der beiden - hier auch graphisch dargestellten - Kennfelder [= eins für die pauschale Abbrems- oder Anhaltesteuerung und das andere für den kontinuierlich fahrbetrieblichen Mindestsicherheitsabstand-Steuerungsprozess], sowie die Programme zur Erfassung der digital unmodulierten Eingangsgrößen und zur (selektiven) Berechnung der jeweiligen Ausgangsgröße abspeichert.
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Der Speicher kann hierbei in Form eines EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory) ausgeführt sein. Dieser Datenspeicher sollte als rastbares Chipmodul zwecks potentieller Umprogrammierbarkeit auf neue verkehrsspezifische Kenndaten kompakt auswechselbar in dieser Steuereinheit integriert sein, so dass er entweder auf die dann relevanten Kenndaten spezifisch umprogrammiert oder gegen einen entsprechend umprogrammierten mit geringem Zeitaufwand konvertiert werden kann.
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Dieser MIKRO-COMPUTER-EINHEIT ist die Impulsformereinheit Analog-Digital-Wandler (Eingangssignalumsetzer) steuergerätintern vorgeschaltet, welcher - wie hier schaltsymbolisiert - die analogen Eingangssignale des ABS-Steuergerätes, des Hydroaggregates, der Telemetrie-Richtfunkempfängereinheit, des Telemetrie-Lasermoduls, der Drosselklappenstellereinheit(en), des Fahrstufen-Managements, der elektromagnetischen Fahrgeschwindigkeitssignal-Umformersensorik [mit der ABS-Steuereinheit als elektronischem Bindeglied], des Fahrtrichtungsanzeigen-Funktionsschaltelements, des manuell oder automatisierten [via Regensensorik] Scheibenwischanlagen-Funktionsschaltelements sowie definitiv der elektronischen Temperatursensorik der fahrzeugexternen Atmosphäre in jeweils proportional definierte Digitalsignale (Rechtecksignale) derart ummoduliert, dass sie nachfolgend mikrocomputerintern auf- oder weiterverarbeitet werden können.
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Sobald der Betriebsstromfluss an diese systemzentralisierte Steuereinheit vom Zünd-Start-Schalter angelegt wird, ist dieselbe funktionsrelevant aktiviert und steuert bei funktionsauslöserelevanten Verkehrssituationen, welche einer kennfeldgestützten Abbrems- oder Anhaltemodus bzw. Mindestsicherheitsabstandsteuerung bedürfen, Fahrbahnbelag-witterungsspezifische Ausgangssignale an die hierfür prädestinierten Steuerungsaktoren - via des nachgeschalteten STEUERENDSTUFEN-Moduls - Steuerstromspannungssignale aus, welche hier neben den reinen Eingangssignalgebern [ABS-Steuergerät, Telemetrie-Lasermodul sowie den Fahrtrichtungs- und Scheibenwischer-Funktionsschalter-Impulsgebern] jeweils quadratisch gerahmt, symbolisch veranschaulicht sind.
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Die elektronisch komponentären Produktbausteine dieser zentralen Steuereinheit, welche da lauten: metallische Grundplatte, Dickschichtplatte, Kondensatoren-Chip sowie Kontaktleiste für die divers bezüglichen Anschlusspins sind hierbei bezüglich ihrer komponentären Verkopplung analog zu herkömmlichen KFZ[-Antriebsaggregat-]- Steuergeräten integriert oder angeordnet.
