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Die
Erfindung betrifft ein Zwei-Massen-Schwungrad mit einer zentrisch
zu einer Drehachse an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine
befestigbaren Primärmasse,
einer relativ zu der Primärmasse
um die Drehachse drehbar gelagerten Sekundärmasse zur Befestigung von
Komponenten, insbesondere einer Druckplatteneinheit, einer Reibungskupplung
und einer die Sekundärmasse
drehelastisch mit der Primärmasse
kuppelnden Federeinrichtung.
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Die
Federeinrichtung dient dazu, die Übertragung von Drehschwingungen,
wie sie etwa durch Drehmomentstöße infolge
plötzlicher
Lastwechsel oder durch Ungleichförmigkeiten
seitens der Brennkraftmaschine entstehen können, auf ein der Reibungskupplung
nachgeschaltetes Getriebe und den anschließenden Teil des Antriebsstrangs
zu verhindern. Bei herkömmlichen
Zwei-Massen-Schwungrädern
umfaßt
die Federeinrichtung üblicherweise mehrere
radial außen
angeordnete, in Umfangsrichtung verlaufende Schraubendruckfedern,
die in Führungskanälen einer
der beiden Massen angeordnet sind und von Steuerkanten der jeweils
anderen Masse angesteuert werden. Bei den im Betrieb auftretenden
Drehzahlen der Kurbelwelle werden beachtliche Zentrifugalkräfte erzeugt.
Entsprechend stark werden die Schraubendruckfedern an die radial äußeren Begrenzungswände oder
-ränder
der Führungskanäle gedrückt. Bei
einer Relativdrehung der beiden Massen reiben die Federn dann relativ
stark an diesen Begrenzungswänden
oder -rändern.
Dies kann zu unerwünschter
Geräuschbildung
sowie zu einem erhöhten
Verschleiß der
Federn führen.
Aus diesem Grund werden die Federn und die Gleitflächen der Führungskanäle mit Schmiermitteln
geschmiert, um die Reibung herabzusetzen. Zusätzlich werden häufig auch
reibungsmindernde Gleitschuhe zwischen die Federn und die Gleitflächen der
Führungskanäle eingesetzt.
Die Verwendung von Schmierstoffen verlangt eine perfekte Abdichtung
des Zwei-Massen-Schwungrads, da die hohen Fliehkräfte das Schmier mittel
nach außen
pressen. Herkömmliche Dichtkonstruktionen
sind entsprechend aufwendig und teuer. Sofern Gleitschuhe zum Einsatz
kommen, erhöht
sich der konstruktive Aufwand für
die Torsionsfedereinrichtung um ein weiteres.
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Aus
der DE-AS-1 132 385 ist es bekannt, in gefederten Zahnrädern, Kupplungen
und Schwungrädern
Hohlzylinder als Rollkörper
für eine
radiale Federeinrichtung zu verwenden.
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Der
Erfindung liegt demnach das technische Problem zugrunde, ein Zwei-Massen-Schwungrad anzugeben,
dessen Federeinrichtung konstruktiv einfach und verschleißarm ist.
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Diese
Problemstellung wird erfindungsgemäß durch ein Zwei-Massen-Schwungrad
gemäß Anspruch
1, Anspruch 39, Anspruch 41, Anspruch 43 und Anspruch 45 gelöst.
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Die
Rollkörper
stehen in Rollkontakt mit den gegenüberliegenden Rollflächen der
Primär-
und der Sekundärmasse.
Bei einer Relativdrehung der beiden Massen rollen die Rollkörper, die
mit keiner der beiden Massen fest verbunden sind, an den gegenüberliegenden
Rollflächen
ab. Die Reibungsverluste sind, da die Rollkörper an den Rollflächen abrollen, gering.
Auf die Verwendung von Schmierstoffen zur Reibungsminderung kann
demgemäß verzichtet
werden. Verschleiß tritt
praktisch nicht auf.
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Werden
die beiden Massen relativ zueinander verdreht, so nimmt die auf
die federnden Rollkörper
wirkende Vorspannkraft mit wachsendem Drehwinkel zu. Dies hängt mit
dem radialen Abstand der gegenüberliegenden
Rollflächen
zusammen, der zu beiden relativen Drehrichtungen hin abnimmt und
zu beiden relativen Drehrichtungen hin eine entsprechend größer werdende,
auf die Rollkörper
ausgeübte
Vorspannkraft bewirkt. Die in Umfangsrichtung konvergierenden Rollflächen bewirken,
daß bei
einer Relativdrehung der beiden Massen eine tangentiale Kraftkomponente
erzeugt wird, die der Verdrehung entgegenwirkt und mit einem Rückstelldrehmoment einhergeht,
welches die beiden Massen in ihre Grunddrehstellung zurückzudrehen
versucht. Die mit wachsendem Drehwinkel zunehmende Vorspannung der
Rollkörper
führt zu
einem entsprechend wachsendem Rückstelldrehmoment.
Die Rollkörper
bewirken somit eine Torsionsfederung.
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Der
abnehmende Abstand der gegenüberliegenden
Rollflächen
führt zu
einer progressiven Federcharakteristik der Rollkörper. Durch geeignete Formgestaltung
der Rollflächen
läßt sich
die Federcharakteristik beliebig beeinflussen. Der gegenseitige
Abstand der beiden Rollflächen
kann zu beiden Drehrichtungen hin symmetrisch oder asymmetrisch abnehmen.
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Ausgehend
von der Grundstellung der beiden Massen zu beiden relativen Drehrichtungen
hin werden die Rollkörper
zweckmäßigerweise
zumindest auf ein Teil des Relativdrehbereichs der beiden Massen
nicht gleitend, insbesondere reibschlüssig, zwischen den beiden Rollflächen eingespannt
sein. In der Grunddrehstellung der beiden Massen und auf einem anschließenden Teil
der Relativdrehbereichs der beiden Massen muß dann die auf die Rollkörper wirkende
Einspannkraft, also die von ihnen selbst erzeugte Vorspannkraft,
so groß sein,
daß das
Gleiten der Rollkörper
an den Rollflächen
verhindert ist. Wenn die Rollkörper
zumindest zu einer relativen Drehrichtung hin auf dem gesamten Relativdrehbereich
der beiden Massen nicht gleitend, insbesondere reibschlüssig, zwischen
den beiden Rollflächen eingespannt
sind, ist sichergestellt, daß auch
bei großen
Verdrehwinkeln der beiden Massen gegeneinander und entsprechend
großer
Federvorspannung der Rollkörper
diese gleitfrei an den Rollflächen
abrollen. Bei großen
Verdrehwinkeln müssen
dann die zwischen den Rollkörpern
und den Rollflächen
wirkenden Haltekräfte
entsprechend groß sein,
um ein Abrutschen der Rollkörper
zu verhindern.
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Es
kann jedoch auch erwünscht
sein, zumindest bei größeren Verdrehwinkeln
der beiden Massen bewußt
ein gewisses Abrutschen der Rollkörper an den Roll flächen in
Kauf zu nehmen. Auf diese Weise können hohe Drehmomentbelastungen,
die beispielsweise bei abrupten Lastwechseln oder bei Resonanz auftreten,
abgeschwächt
und gedämpft werden.
Bei besonders großen
Drehmomentbelastungen kann es außerdem erwünscht sein, daß die Rollkörper an
mindestens einer der Rollflächen
vollständig
durchrutschen. Dies stellt eine Überlastsicherung
dar, die bewirkt, daß kein
Drehmoment mehr übertragen
werden kann. Vorteilhaft ist, daß nach einem solchen Durchrutschen
der Rollkörper
die dann erreichte Relativdrehstellung der beiden Massen die neue
Grunddrehstellung bildet und keine besonderen Vorkehrungen getroffen
werden müssen,
um die alte Grunddrehstellung der beiden Massen wieder herzustellen.
Es wird deswegen vorgeschlagen, daß die Rollkörper zumindest zu einer relativen
Drehrichtung hin ausgehend von der Grunddrehstellung der beiden
Massen auf einem ersten Teil des Relativdrehbereichs der beiden
Massen reibschlüssig
zwischen den beiden Rollflächen
eingespannt sind und auf einem anschließenden zweiten Teil des Relativdrehbereichs
der beiden Massen mit mindestens einer der Rollflächen im
Gleitkontakt stehen.
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Aus
der
DE 32 28 738 A1 ist
es bereits grundsätzlich
bekannt, Rollkörper
in einem Torsionsschwingungsdämpfer
einer Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung zu verwenden. Bei dem
dort offenbarten Torsionsschwingungsdämpfer wird der Rollkörper primär für die hydraulische
Dämpfung
von Torsionsschwingungen eingesetzt. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist
zwischen einer mit einer Getriebeeingangswelle verbindbaren Nabe
und einem Reibbelagträger
angeordnet. Die Nabe und der Reibbelagträger umfassen mehrere nach außen abgedichtete,
zumindest teilweise mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllte Dämpferkammern.
In jeder dieser Dämpferkammern
ist ein Rollkörper
angeordnet, der die Dämpferkammer
in Umfangsrichtung in zwei Räume
unterteilt, deren Volumenverhältnis
sich bei einer Relativdrehung der Nabe und des Reibbelagträgers ändert. Im
Nebenschluß zu
dem Rollkörper sind
die beiden voneinander abgeteilten Räume durch eine Drosselverbindung
verbunden. Jede Dämpferkammer
ist durch zwei einander gegenüberliegende
Aussparungen in einander benachbarten Umfangsflächen der Nabe und des Reibbelagträgers gebildet.
Der Rollkörper
rollt an Bodenflächen
der beiden Aussparungen ab. Er wirkt als Verdrängungskörper und verdrängt bei
einer Relativdrehung der Nabe und des Reibbelagträgers die
in der Dämpferkammer
enthaltene Hydraulikflüssigkeit.
Nach einem Nebenaspekt ist der Rollkörper zusätzlich federelastisch zwischen
den Bodenflächen
der beiden Aussparungen eingespannt. Diese Bodenflächen konvergieren
zu beiden relativen Drehrichtungen hin und bewirken so eine mit
wachsendem Verdrehwinkel zunehmende Federvorspannung des Rollkörpers und ein
entsprechend größer werdendes
Rückstelldrehmoment.
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Es
hat sich gezeigt, daß die
Rollkörper
bei dem Torsionsschwingungsdämpfer
nach der
DE 32 28 738
A1 ein relativ hohes Gewicht besitzen, und zwar im Vergleich
zu den in Umfangsrichtung verlaufenden Schraubendruckfedern, die
bei üblichen
Torsionsschwingungsdämpfern
für Kupplungsscheiben verwendet
werden. Damit geht ein vergleichsweise hohes Trägheitsmoment auf der Getriebeeingangsseite
einher, das insbesondere bei synchronisierten Schaltgetrieben schnellen
Schaltvorgängen
abträglich
ist. Die Anordnung solcher Rollkörper
in einem Zwei-Massen-Schwungrad führt nun dazu, daß die Getriebeeingangsseite
von unerwünschten
Trägheitsmomenten
entlastet werden kann, wobei sich das vergleichsweise hohe Gewicht
der Rollkörper
im Zwei-Massen-Schwungrad angesichts der dort gewünschten
hohen Massenträgheit
nicht nachteilig auswirkt.
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Ein
weiterer Nachteil bei der Lösung
nach der
DE 32 28 738
A1 ist der geringe radiale Bauraum, der für die Rollkörper zur
Verfügung
steht. Die Rollkörper
müssen
radial innerhalb der Reibbeläge
des Reibbelagträgers
angeordnet sein. Der dann noch nach radial innen hin verfügbare Bauraum
ist relativ klein, so daß nur
Federringe mit einem entsprechend kleinen Durchmesser verwendet
werden können.
Es hat sich nun gezeigt, daß die
Arbeitsaufnahmefähigkeit
derart kleiner Federringe nicht ausreicht, um die im Betrieb zu
erwartenden ungünstigsten
Drehmomentbelastungen auffangen zu können. Dagegen ist bei einem
Zwei-Massen-Schwungrad der verfügbare radiale
Bauraum ungleich größer. Es
können
durchmessergrößere Rollkörper mit
entsprechend verbesserter Arbeitsaufnahme fähigkeit eingesetzt werden. Insbesondere
besteht keine Bauraumbeschränkung durch
die Reibbeläge
eines Reibbelagträgers,
wie bei der Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung. Demnach können sich
die Rollkörper,
wie bei einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, auch ohne weiteres
in den radialen Bereich einer reibungskupplungsseitigen Anpreßfläche der
Sekundärmasse
erstrecken. In diesem radialen Bereich des Zwei-Massen-Schwungrads
können
vergleichsweise große Rollkörper untergebracht
werden, die zugleich große Verdrehwinkel
zulassen und gute Federeigenschaften auch gegenüber starken Drehmomentstößen besitzen.
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Es
ist denkbar, daß die
Federeinrichtung nur einen einzigen Rollkörper umfaßt. Aufgrund der sich dann
ergebenden Asymmetrie wird in jedem Fall eine zusätzliche
radiale und axiale Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse erforderlich
sein. Durch zwei Rollkörper
kann unter Umständen
bereits eine radiale Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse erreicht
werden. Da in der Praxis Fertigungstoleranzen nicht ausgeschlossen
werden können
und dementsprechend ein Winkel von 180° zwischen den beiden Rollkörpern nicht
in jedem Fall exakt eingehalten werden kann, empfiehlt sich auch
bei der Verwendung von zwei Rollkörpern eine zusätzliche
radiale und axiale Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse.
Eine besondere Situation ergibt sich, wenn die Federeinrichtung
mindestens drei mit gleichem Winkelabstand voneinander um die Drehachse
herum angeordnete Rollkörper
umfaßt.
In diesem Fall kann die Sekundärmasse
ausschließlich über die
Rollkörper
radial an der Primärmasse
gelagert werden. Es kann dann zumindest auf die Sekundärmasse radial
an der Primärmasse
abstützende Kugel-
oder Gleitlager verzichtet werden. Dies ist aus folgendem Grund
vorteilhaft: Herkömmlicherweise wird
bei einem Zwei-Massen-Schwungrad die Sekundärmasse durch Kugellager an
der Primärmasse drehbar
gelagert. Da im Betrieb nur Relativdrehungen der beiden Massen um
begrenzte Drehwinkel gegeneinander auftreten, werden die Lager entsprechend
einseitig belastet. Um punktuellem Verschleiß vorzubeugen, müssen daher
hochwertige und teuere Lager eingesetzt werden. Die Schmierung der
Lager bringt einen zusätzlichen
Aufwand mit sich. Um der Gefahr von fliehkraftbedingten Schmiermittelverlusten entgegenzuwirken,
muß für eine dauerhaft
perfekte Abdichtung der Lager gesorgt werden.
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Die
Lagerung über
die Rollkörper
hat den zusätzlichen
Vorteil einer gewissen radialen Elastizität, so daß auch solche Kräfte, die
von der Brennkraftmaschine her an der Kurbelwelle und damit an der
Primärmasse
zerren, besser aufgefangen werden können.
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Der
in radialer Richtung verfügbare
Bauraum des Zwei-Massen-Schwungrads erlaubt es ohne weiteres, daß die Rollkörper zumindest
in der Grunddrehstellung der beiden Massen nach radial innen hin über die
Anpreßfläche der
Sekundärmasse
hinausragen. Nach radial außen
hin können
die Rollkörper
zumindest in der Grunddrehstellung der beiden Massen in den Bereich
des Außenradius
der Anpreßfläche der
Sekundärmasse
reichen oder darüber
hinausreichen.
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Was
die Größe der Rollkörper anbelangt,
ist bevorzugt vorgesehen, daß ihre
radiale Abmessung in der Grunddrehstellung der beiden Massen zumindest
annähernd
der radialen Erstreckung der Anpreßfläche der Sekundärmasse entspricht.
Sie kann ohne weiteres auch größer als
diese sein und beispielsweise bis zu etwa dem Eineinhalbfachen der radialen
Erstreckung der Anpreßfläche betragen.
Bei solchen Größenverhältnissen
werden die Rollkörper zumindest
in der Grunddrehstellung der beiden Massen die Anpreßfläche der
Sekundärmasse
zumindest auf einem Großteil
ihrer radialen Erstreckung überlappen
und vorzugsweise vollständig
radial überlappen.
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Im
Verhältnis
zur Primärmasse
kann die radiale Abmessung der Rollkörper in der Grunddrehstellung
der beiden Massen wenigstens einem Viertel, beispielsweise wenigstens
einem Drittel des Radius der Primärmasse entsprechen. Dabei können sich die
Rollkörper
zumindest in der Grunddrehstellung der beiden Massen nach radial
innen hin bis zumindest annähernd
zur Mitte des Radius der Primärmasse
erstrecken oder darüber
hinausragen. Üblicherweise
weist die Primärmasse
in Umfangsrichtung verteilt mehrere Befestigungslöcher zur
Aufnahme eines der Befestigung der Primärmasse an der Kurbelwelle dienenden
Befestigungsmittels auf. Es ist nun denkbar, daß die Rollkörper zumindest in der Grunddrehstellung
der beiden Massen nach radial innen hin bis in einen Radialbereich
oder darüber
hinaus reichen, in dem in der Primärmasse solche Befestigungslöcher angeordnet
sind. Die Rollkörper können dabei
in der Grunddrehstellung der beiden Massen in Umfangsrichtung um
die Drehachse zwischen zwei Befestigungslöchern angeordnet sein. Sie
können
aber auch in der Grunddrehstellung der beiden Massen in Umfangsrichtung
um die Drehachse mit einem Befestigungsloch überlappen, wobei sie zweckmäßigerweise
eine Durchgangsöffnung
zum axialen Durchgang des Befestigungsmittels aufweisen werden.
Alternativ ist es denkbar, daß die
Rollkörper
radial außerhalb
eines Radialbereichs angeordnet sind, in dem solche Befestigungslöcher in
der Primärmasse
angeordnet sind.
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Im
Rahmen der Erfindung soll nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein,
daß die
Rollkörper
an ihrem Außenumfang
gezähnt
sind und mit entsprechenden Zähnungen
in den Rollflächen
kämmen,
um ein gleitfreies Abrollen der Rollkörper zu erreichen. Es wird
allerdings der reibschlüssige
Rollkontakt bevorzugt, da so ein großflächigerer Kontakt zwischen den
Rollkörpern
und den Rollflächen
entsteht, insbesondere wenn sich die Rollkörper bei stärkerer Deformierung an die
Rollflächen
anschmiegen. Das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment
kann so besser auf die Sekundärmasse übertragen
werden. Die Rollkörper
haben hierzu bevorzugt Zylinderform und sind zweckmäßigerweise
als Federringe ausgebildet, die zur Beeinflussung der Federcharakteristik
in ihrem Innenraum mindestens ein zusätzliches Federmittel mit vom
Federring verschiedenen Federeigenschaften aufweisen können. Der
Innenraum der Federringe kann beispielsweise mit einem vom Federringmaterial
verschiedenen elastischen Material ausgefüllt sein. Dabei kann es sich
um ein gummielastisches Material, etwa Kunststoff, handeln. Die
Federringe selbst können
aus Metall, etwa Stahl, Gummi oder Kunststoff bestehen. Die Rollkörper können jedoch
auch Vollquerschnitt besitzen und insgesamt aus elastischem Material
bestehen. Denkbar ist es auch, in einen Federring radiale Schraubenfedern
oder dergleichen einzuspannen. So können in radialer Richtung winkelabhängig unterschiedliche
Federeigenschaften der Rollkörper
erzielt werden.
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Eine
drehwinkelabhängige
Federcharakteristik läßt sich
auch durch Rollkörper
erreichen, die im entspannten Zustand eine von einem Kreisquerschnitt
abweichende Querschnittsform besitzen, etwa eine ovale Querschnittsform.
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Je
nach Größe der Rollkörper können mehr oder
weniger große
Holhlräume
entstehen, die nichts zu dem Massenträgheitsmoment der Primärmasse und
der Sekundärmasse
beitragen. Durch Ausfüllen der
Hohlräume
mit Gewichten kann dieser Nachteil abgemindert werden. Es wird daher
vorgeschlagen, daß im
Inneren der Rollkörper
jeweils mindestens ein vorrangig der Gewichtserhöhung dienendes Zusatzgewicht
angeordnet ist. Sofern dieses Zusatzgewicht nicht zusammen mit dem
Rollkörper
verformbar ist, wird es so dimensioniert sein, daß es die
Deformierung des Rollkörpers
nicht einschränkt.
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Die
radial äußere der
beiden Rollflächen kann
an der Sekundärmasse
ausgebildet sein und die radial innere Rollfläche an der Primärmasse ausgebildet
sein. Es kann aber auch die radial äußere der beiden Rollflächen an
der Primärmasse
ausgebildet sein und die radial innere Rollfläche an der Sekundärmasse ausgebildet
sein. Die Herstellung der Rollflächen
ist besonders einfach, wenn eine der beiden Rollflächen im
wesentlichen längs
eines zur Drehachse konzentrischen Kreises verläuft. Diese Rollfläche kann
beispielsweise von einer Kreisumfangswand einer der beiden Massen
gebildet sein. Bevorzugt handelt es sich hierbei um die radial innere Rollfläche, da
an der radial äußeren Rollfläche ein längerer Bogenweg
zur Verfügung
steht, um durch entsprechende Gestaltung der radial äußeren Rollfläche eine
gewünschte
Federcharakteristik zu erzielen.
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Eine
konstruktiv einfache Ausführungsform der
Erfindung sieht vor, daß eine
der beiden Massen eine zu einer radialen Seite hin offene Aufnahmetasche
für den
Rollkörper
bildet und die andere der beiden Massen die Aufnahmetasche auf deren
radial offenen Seite axial überragt.
In der Aufnahmetasche wird der Rollkörper axial geführt und
wird bei der Montage des Zwei-Massen-Schwungrads einfach von der
radial offenen Seite der Aufnahmetasche her in diese eingeschoben.
Die andere Masse kann einen radial abstehenden Flansch aufweisen,
an welchem eine der Rollflächen
ausgebildet ist, wobei die Aufnahmetasche den Flansch axial beidseits
umgreift. Hierdurch wird eine axiale Führung der Sekundärmasse an
der Primärmasse
erreicht, die Axialbewegungen des Rollkörpers gegenüber den Rollflächen im
wesentlichen verhindert.
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Die
Aufnahmetasche kann nach radial innen hin offen sein. Bevorzugt
ist sie jedoch nach radial außen
hin offen. Sie ist zweckmäßigerweise
von zwei in axialem Abstand angeordneten, im wesentlichen radial
verlaufenden Seitenwänden
und einer die Seitenwände
axial verbindenden Bodenwand begrenzt, an welcher eine der Rollflächen ausgebildet
ist.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Aufnahmetasche von der Sekundärmasse gebildet, wobei die
Sekundärmasse
eine zur Drehachse zentrische Massescheibe umfaßt, welche auf ihrer der Kurbelwelle
axial abgewandten Seite eine Anpreßfläche für Reibbeläge der Reibungskupplung aufweist.
Die Massescheibe begrenzt bei dieser Ausführungsform zugleich auch die
Aufnahmetasche in axial seitlicher Richtung.
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Eine
alternative, konstruktiv ebenfalls einfache Ausführungsform der Erfindung sieht
vor, daß die beiden
Massen eine Aufnahmekammer für
die Rollkörper
bilden, welche von zwei im Abstand voneinander angeordneten, im
wesentlichen radial verlaufenden, je einer der Massen zugehörigen Begrenzungswänden axial
begrenzt ist, und daß die
beiden Begrenzungswände
auf ihren axial einander zugewandten Seiten in radialem Abstand
voneinander je einen Axialansatz aufweisen, an dem jeweils eine
der Rollflächen
ausgebildet ist. Zweckmäßigerweise
kann dabei die der Sekundärmasse
zugehörige
Begrenzungswand von einer zur Drehachse zentrischen Massescheibe
gebildet sein, welche auf ihrer der Kurbelwelle axial abgewandten
Seite eine Anpreßfläche für Reibbeläge der Reibungskupplung
aufweist.
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Die
Primärmasse
kann einen zentrisch zur Drehachse angeordneten, an der Kurbelwelle
befestigbaren, im wesentlichen radial verlaufenden Masseteil um fassen,
an den radial außen
ein axial von der Kurbelwelle weg verlaufender Massefortsatz anschließt, wobei
dieser Massefortsatz zumindest einen Teil der Massescheibe der Sekundärmasse axial übergreift.
Es ergibt sich so eine nach außen
hin weitestgehend geschlossene Konstruktion des Zwei-Massen-Schwungrads, bei
der die Sekundärmasse
größtenteils
axial innerhalb der Primärmasse angeordnet
ist. Sofern die Rollkörper
in einer nach radial außen
hin offenen Aufnahmetasche aufgenommen sind, kann der Massefortsatz
der Primärmasse auch
die Aufnahmetasche axial übergreifen
und so die Rollkörper
nach außen
hin schützen.
Der Massefortsatz der Primärmasse
kann dann an einer Innenumfangsfläche die radial äußere Rollfläche bilden. Auch
an die Massescheibe der Sekundärmasse
kann radial außen
ein axial von der Kurbelwelle weg verlaufender Massefortsatz anschließen, welcher
axial über
die Anpreßfläche hinausreicht
und der Befestigung eines Kupplungsgehäuses der Reibungskupplung dient.
Der Massefortsatz der Primärmasse übergreift
in diesem Fall bevorzugt auch den Massefortsatz der Sekundärmasse zumindest
teilweise in axialer Richtung.
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Schließlich kann
die Federeinrichtung Teil eines Torsionsschwingungsdämpfers mit
einem viskosen Dämpfmedium
sein, um eine von der Verdrehgeschwindigkeit abhängige Dämpfwirkung zu erzielen. Dabei
können
die Rollkörper ähnlich der
Lösung nach
der
DE 32 28 738 A1 in
einer nach außen
abgedichteten, zumindest teilweise mit einer Hydraulikflüssigkeit
gefüllten
Dämpferkammer
aufgenommen sein und in dieser zwei Räume gegeneinander abteilen,
deren Volumenverhältnis
sich bei einer Relativdrehung der beiden Massen ändert. Hinsichtlich weiterer
Details dieser hydraulischen Dämpfung
wird auf die
DE 32
28 738 A1 Bezug genommen.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es
stellen dar:
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1 einen
Axiallängsschnitt
durch eine Hälfte
eines erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads
mit einer daran befestigten Reibungskupplung,
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2 einen
Querschnitt durch das Zwei-Massen-Schwungrad der 1 entlang
einer Linie II-II,
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3 ein
zweites Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads in einer
Ansicht entsprechend 1,
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4 ein
drittes Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads in einer
Ansicht entsprechend 1,
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5 einen
Ausschnitt eines vierten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads,
und
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6 einen
Ausschnitt eines fünften
Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads.
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In 1 ist
ein Zwei-Massen-Schwungrad 1 dargestellt, das auf der Seite
einer gestrichelt angedeuteten Kurbelwelle 3 einer Brennkraftmaschine eine
primäre
Schwungmasse 5 aufweist, die zur Einleitung eines Antriebsdrehmoments
dient und im Umfangsbereich mit einem Zahnkranz 7 für ein nicht
gezeigtes Starterritzel versehen ist. Die Primärmasse 5 ist zentrisch
zu einer Drehachse 9 der Kurbelwelle 3 durch nicht
gezeigte Schrauben an der Kurbelwelle 3 befestigt, welche
in Befestigungslöcher 11 im
radial inneren Bereich der Primärmasse 5 eingesetzt
sind.
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Auf
der der Kurbelwelle 3 abgewandten Seite der Primärmasse 5 weist
das Zwei-Massen-Schwungrad 1 ferner
eine um die Drehachse 9 drehbare sekundäre Schwungmasse 13 auf,
an welcher eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung 15 befestigt
ist. Die Sekundärmasse 13 ist über eine
Torsionsfedereinrichtung 17 drehelastisch mit der Primärmasse 5 gekuppelt.
Zugleich ist die Sekundärmasse 13 über die
Torsionsfedereinrichtung 17 an der Primärmasse 5 um die Drehachse 9 drehbar
gelagert. Hierauf wird im folgenden noch näher eingegangen.
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Die
Reibungskupplung 15 weist eine zentrisch zur Drehachse 9 angeordnete
Kupplungsscheibe 19 mit einem Nabenteil 21 und
einem über
Niete 23 an dem Nabenteil 21 befestigten Reibbelagträger 25 auf.
Das Nabenteil 21 weist eine Nabe 27 auf, deren
Nabenöffnung 29 mit
einer Innenverzahnung 31 für die drehfeste Verbindung
mit einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle ausgeführt ist.
Der Reibbelagträger 25 ist
an einem radial von der Nabe 27 abstehenden Nabenflansch 33 befestigt.
Die Reibungskupplung 15 weist ferner ein mit der Sekundärmasse 13 drehfest
und axial fest verbundenes Kupplungsgehäuse 35 auf, an welchem
eine Druckplatten-Baueinheit 37 drehfest, aber axial beweglich
gehalten ist. Die Druckplatten-Baueinheit 37 umfaßt eine
von einer Membranfeder 39 in Richtung zu der Sekundärmasse 13 hin
vorgespannte Druckplatte 41. Auf ihrer der Reibungskupplung 15 zugewandten Seite
weist die Sekundärmasse 13 eine
Anpreßfläche 43 auf,
gegen die an dem Reibbelagträger 25 befestigte
Reibbeläge 45 von
der Druckplatten-Baueinheit 37 im eingekuppelten Zustand
der Reibungskupplung 15 reibschlüssig angepreßt werden.
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Die
Sekundärmasse 13 umfaßt ein Gehäuse 47 für mehrere
hohlzylindrische Federringe 49 der Torsionsfedereinrichtung 17,
welche mit gleichen Winkelabständen
um die Drehachse 9 herum angeordnet sind (siehe 2).
Das Gehäuse 47 ist
von zwei in axialem Abstand voneinander angeordneten, radial verlaufenden
Seitenwänden 51 und 53 gebildet,
welche radial innen durch eine axial verlaufende Bodenwand 55 miteinander
verbunden sind. Die Seitenwände 51, 53 und
die Bodenwand 55 bilden so eine nach radial außen hin
offene Aufnahmetasche 57, in die die Federringe 49 mit
zur Drehachse 9 koaxialer Ringachse eingesetzt sind. Die
der Reibungskupplung 15 axial nähere Seitenwand 53 ist
von einer zentrisch zur Drehachse 9 angeordneten Massescheibe 59 der
Sekundärmasse 13 gebildet,
welche auf ihrer der Reibungskupplung 15 zugewandten Seite
die Anpreßfläche 43 aufweist
und mit einem radial außen
anschließenden,
axial von der Kurbelwelle 3 weg verlaufenden Massefortsatz 61 ausgeführt ist, an
welchem das Kupplungsgehäuse 35 mittels Längspressung
und/oder Verschweißung
befestigt ist. Alternativ kann das Kupplungsgehäuse 35 mit der Massescheibe 59 der
Sekundärmasse 13 verschraubt
sein, beispielsweise indem der Massefortsatz 61 der Massescheibe 59 und
das Kupplungsgehäuse 35 jeweils
einen radialen Flansch aufweisen und das Kupplungsgehäuse 35 und
die Massescheibe 59 an diesen Flanschen miteinander verschraubt sind.
Der Massefortsatz 61 erstreckt sich axial über den
Reibbelagträger 25 hinaus
bis in den Bereich der Druckplatte 41. Die der Reibungskupplung 15 fernere Seitenwand 51 des
Gehäuses 47 ist
von einer ebenfalls zentrisch zur Drehachse 9 angeordneten
Ringscheibe 63 gebildet. Die Bodenwand 55 ist
von einem zur Drehachse 9 koaxialen Ring 65 gebildet,
welcher fest mit der Massescheibe 59 und der Ringscheibe 63 verbunden
ist, etwa durch Befestigungsbolzen oder mittels Verschweißen. Bei
geeigneter Ausgestaltung des Kupplungsgehäuses 35 kann der axiale Massefortsatz 61 auch
entfallen; es kann so ein sogenanntes Flachschwungrad realisiert
werden.
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Die
Primärmasse 5 umfaßt einen
an der Kurbelwelle 3 befestigten, im wesentlichen ringscheibenartigen
Masseteil 67, an welchen radial außen ein in Richtung axial von
der Kurbelwelle 3 weg verlaufender, den Starterzahnkranz 7 tragender
weiterer Massefortsatz 69 anschließt. Dieser Massefortsatz 69 ist von
einem den Ring 65 koaxial umschließenden Ringteil 71 gebildet,
welches mit dem Masseteil 67 fest verbunden ist, etwa verschweißt oder
verbolzt. Nach radial innen hin steht von dem Ringteil 71 dem Ring 65 radial
gegenüberliegend
ein Flansch 73 ab. Das Gehäuse 47 umgreift diesen
Flansch 73 axial beidseits, wobei die Massescheibe 59 und
die Ringscheibe 63 der Sekundärmasse 13 nach radial
außen hin
an dem Flansch 73 bis zu dem Massefortsatz 69 vorbeigreifen.
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Es
wird nun auf 2 verwiesen. Der Ring 65 besitzt
eine kreiszylindrische äußere Umfangsfläche 75.
Diese Umfangsfläche 75 des
Rings 65 bildet eine radial innere Rollfläche 77 für die Federringe 49. An
der mit 79 bezeichneten inneren Umfangsfläche des
Flansches 73 sind radial äußere Rollflächen 81 für die Federringe 49 ausgebildet.
Diese Rollflächen 81 sind
von drei mit gleichen Winkelabständen
voneinander um die Drehachse 9 herum in die innere Umfangsfläche 79 des
Flansches 73 eingearbeiteten, nach radial außen hin
ausspringenden Vertiefungen 83 gebildet. Die Vertiefungen 83 weisen
jeweils eine teil kreiszylindrische Grundform auf, jedoch mit kleinerem
Krümmungsradius
als die äußere Umfangsfläche 75 des
Rings 65. Dies hat zur Folge, daß sich die von den Böden der
Vertiefungen 83 gebildeten äußeren Rollflächen 81 ausgehend
von der in 2 dargestellten Grunddrehstellung
des Zwei-Massen-Schwungrads zu beiden relativen Drehrichtungen hin
an die innere Rollfläche 77 annähern. Um
dies zu erreichen, müssen
die Rollflächen 77, 81 nicht
die in 2 dargestellte Form besitzen. Es sind beliebige
keilartig aufeinander zu laufende Formen der Rollflächen 77, 81 denkbar.
Insbesondere kann in Abwandlung der 2 der Ring 65 an
seiner äußeren Umfangsfläche 75 mit
nach radial innen hin einspringenden Vertiefungen versehen sein
und der Flansch 73 eine kreiszylindrische Innenumfangsfläche 79 aufweisen.
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Die
Federringe 49 sitzen unter radialer eigener Federvorspannung
zwischen den Rollflächen 77, 81.
Ihre Federvorspannung ist ausreichend groß, um einen reibschlüssigen Rolleingriff
mit den Rollflächen 77, 81 sicherzustellen,
und zwar auch bereits in der in 2 gezeigten
Grunddrehstellung. Bei einer Relativdrehung des der Primärmasse 5 zugehörigen Ringteils 71 bzw.
des Flansches 73 einerseits und des der Sekundärmasse 13 zugehörigen Rings 65 andererseits
rollen die Federringe 49 dann an den radial äußeren Rollflächen 81 der
Vertiefungen 83 und an der radial inneren Rollfläche 77 des
Rings 65 ab. Mit zunehmendem Drehwinkel nimmt der gegenseitige
Abstand der Kontaktbereiche der Rollflächen 77, 81,
mit denen die Federringe 49 gerade in Rollkontakt stehen,
ab. Damit geht eine zunehmende radiale Deformation und eine entsprechend
stärker
werdende Federvorspannung einher. Bei einer Verdrehung aus der Grunddrehstellung
geht die von den Federringen 49 auf die radial äußeren Rollflächen 81 ausgeübte Kraftnormale
nicht mehr durch die Drehachse 9, so daß eine in Umfangsrichtung wirkende
tangentiale Kraftkomponente entsteht, die mit wachsendem Drehwinkel
größer wird.
Diese tangentiale Kraftkomponente bewirkt ein Rückstelldrehmoment, das gemäß einer
gewünschten
progressiven Erhöhung
der Federvorspannung mit wachsendem Drehwinkel zunimmt. Das Rückstelldrehmoment
bewirkt eine Rückstellung
des Rings 65 und des Ringteils 71 die in 2 gezeigte
Grunddrehstellung. Der Konvergenzverlauf der Rollflächen 77, 81 ist
in beiden Umfangsrichtungen zur Grunddrehstellung vorzugsweise symmetrisch.
Die Torsionsfedereinrichtung 17 zeigt so in beiden relativen
Drehrichtungen ein gleiches Torsionsfederverhalten. Drehrichtungsabhängige unterschiedliche
Federcharakteristiken der Torsionsfedereinrichtung 17 sollen
jedoch nicht ausgeschlossen sein. Die Progression der Federcharakteristik kann
beispielsweise dadurch beeinflußt
werden, daß die
Federringe 49 ein in 2 bei dem
unteren rechten Federring gestrichelt angedeutetes elastisches Federmaterial 85 enthalten,
etwa eine Gummifüllung.
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Die
zwischen dem Federring 49 und den Rollflächen 77, 81 wirkenden
Reibwerte und der Konvergenzverlauf der Rollflächen 77, 81 müssen derart aufeinander
abgestimmt sein, daß auch
bei maximalem Drehwinkel und damit maximaler Federvorspannung der
reibschlüssige
Eingriff der Federringe 49 mit den Rollflächen 77, 81 sichergestellt
ist und ein Abrutschen oder Gleiten der Federringe 49 verhindert
ist. Zweckmäßigerweise
werden zusätzlich
Endanschläge
vorgesehen sein, die eine Verdrehbegrenzung für den Flansch 73 relativ
zum Ring 65 bilden. Es ist jedoch denkbar, auf solche Endanschläge zu verzichten,
wenn das von den Federringen 49 erzeugbare Rückstelldrehmoment
ausreicht, um die stärksten
im Betrieb auftretenden Drehmomentstöße auffangen zu können.
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Es
sei nun wieder 1 betrachtet. Man erkennt, daß die Federringe 49 nach
radial innen hin deutlich über
die Anpreßfläche 43 der
Massescheibe 59 hinaus reichen und radial außen etwa
im Bereich der Anpreßfläche 43 enden.
Nach radial innen hin können
die Federringe 49 bis nahe an die Befestigungslöcher 11 in
dem Masseteil 67 der Primärmasse 5 heranreichen,
und zwar so weit, daß sie
das Einsetzen der Befestigungsbolzen in die Befestigungslöcher 11 nicht
behindern. Der Durchmesser der Federringe 49 beträgt beispielsweise
etwa das 0,4 bis 0,5fache des Radius der Primärmasse 5. Bei dieser Größe der Federringe 49 lassen
sich ausreichend niedrige Federraten, entsprechend große Verdrehwinkel
und dennoch gute Absorptionseigenschaften auch gegenüber starken
Drehmomentstößen erzielen.
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Das
Ringteil 71 der Primärmasse 5 reicht
axial über
die Anpreßfläche 43 hinaus
und überragt
den Massefortsatz 61 der Massescheibe 59 zumindest teilweise.
Die Primärmasse 5 besitzt
so annähernd Topfform,
so daß die
Primärmasse 5 und
die Sekundärmasse 13 größtenteils
axial ineinander angeordnet werden können. Der ringscheibenartige
Masseteil 67 der Primärmasse 5 weist
radial außen
etwas vor dem Ringteil 71 eine Abbiegung 87 zur
Kurbelwelle 3 hin auf, welche auf ihrer kurbelwellenfernen Seite
Raum für
einen Axialvorsprung 89 der Ringscheibe 63 schafft,
der radial außen
an diese in Richtung zur Kurbelwelle 3 hin anschließt. Zwischen
dem Ringteil 71 einerseits und dem Axialvorsprung 89 der Ringscheibe 63 und
der Massescheibe 59 andererseits können ggf. Dichtringe angeordnet
sein, um das Gehäuse 47 zu
dem Ringteil 71 hin abzudichten.
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Durch
die Federringe 49 wird die Sekundärmasse 13 nicht nur
drehelastisch mit der Primärmasse 5 gekuppelt,
sondern auch an dieser gelagert. Insbesondere kann allein über die
Federringe 49 die radiale Lagerung der Sekundärmasse 13 an
der Primärmasse 5 erfolgen.
Zur radialen Lagerung der Sekundärmasse 13 sind
mindestens drei Federringe 49 erforderlich, die in gleichen
Winkelabständen
um die Drehachse herum angeordnet sind, wie dies in 2 dargestellt
ist. Selbstverständlich
können
auch mehr als drei Federringe 49 vorgesehen sein. Die axiale Lagerung
der Sekundärmasse 13 an
der Primärmasse 5 erfolgt über ein
Gleitlager in Form einer Anlaufscheibe 91 aus Kunststoff,
die in dem axialen Zwischenraum zwischen dem Masseteil 67 und
der Ringscheibe 63 angeordnet ist und die Sekundärmasse axial
an der Primärmasse
abstützt.
Alternativ oder zusätzlich
kann eine solche Anlaufscheibe 91 auch in dem axial zwischen
der Massescheibe 59 der Sekundärmasse 13 und dem
Flansch 73 des Ringteils 71 liegenden Zwischenraum
angeordnet sein. Es versteht sich, daß anstelle solcher Ringscheiben aus
gleitgünstigem
Kunststoffmaterial Wälzlager
die axiale Lagerung der Sekundärmasse 13 an
der Primärmasse 5 übernehmen
können.
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Das
erfindungsgemäße Zwei-Massen-Schwungrad
zeichnet sich durch einen geringen Verschleiß und einen Verzicht auf Schmiermittel
aus, die bei herkömmlichen
Zwei-Massen-Schwungrädern
zur Schmierung der Torsionsfedereinrich tung erforderlich sind, zudem
durch einen geringen Bauraumbedarf, eine kostengünstige Herstellung und eine
hohe Entkopplungsgüte,
d. h. eine gute Qualität der
Dämpfung
unerwünschter
Drehschwingungen und der Vermeidung von Resonanzschwingungen in den
betriebsmäßig auftretenden
Drehzahlbereichen. Darüber
hinaus kann die Torsionsfedereinrichtung des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads
mit geringem Aufwand entsprechend der
DE 32 28 738 A1 zu einem Torsionsschwingungsdämpfer mit
viskoser Dämpfung
erweitert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei geeigneter
Materialwahl der Federringe
49 ein beachtlicher Teil der
Drehschwingungsenergie bereits durch die Verformung der Federringe
49 geschluckt
werden kann. Eine zusätzliche
viskose Dämpfung
oder auch eine Dämpfung durch
eine Reibeinrichtung muß nicht
notwendig sein.
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In
den 3 bis 6 sind weitere Ausführungsbeispiele
gezeigt. Bei der Erläuterung
dieser Ausführungsbeispiele
werden für
gleiche oder gleichwirkende Komponenten wie in den 1 und 2 gleiche
Bezugszeichen verwendet, jedoch ergänzt um einen kleinen Buchstaben.
Um Wiederholungen zu vermeiden, wird zur Erläuterung dieser Komponenten
auf die vorangehende Beschreibung der 1 und 2 verwiesen.
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In 3 ist
ein Zwei-Massen-Schwungrad 1a gezeigt, das sich von dem
Zwei-Massen-Schwungrad
der 1 dadurch unterscheidet, daß der Federring 49a nach
radial innen hin über
das Befestigungsloch 11a hinausreicht. Ein Befestigungsbolzen 93a zur
Befestigung der Kurbelwelle 3a an der Primärmasse 5a wird
bei diesem Ausführungsbeispiel
durch Durchgangsöffnungen 95a in
der Massescheibe 59a und der Ringscheibe 63a hindurchgesteckt,
durch den Innenraum des Federrings 49a hindurchgeführt und
in das Befestigungsloch 11a eingesetzt. Der Befestigungsbolzen 93a wird
mit der Kurbelwelle 3a mittels eines Schraubwerkzeugs verschraubt,
das durch die Durchgangsöffnungen 95a und
den hohlen Innenraum des Federrings 49a hindurch gesteckt
wird.
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Eine
Alternative zu dem Ausführungsbeispiel der 3 kann
darin bestehen, daß zwar
weiterhin der Teilkreis, auf dem die Befestigungslöcher 11a angeordnet
sind, einen größeren Radius
als die radial innere Rollfläche 77a besitzt,
die Federringe 49a und die Befestigungsschrauben 11a aber
in Umfangsrichtung versetzt aufeinanderfolgen, so daß ein Befestigungsloch 11a zwischen
zwei Federringen 49a angeordnet ist. In 2 ist
diese Alternative schematisch anhand eines gestrichelt eingezeichneten
Befestigungslochs 11'a dargestellt.
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4 zeigt
ein Zwei-Massen-Schwungrad 1b. Bei diesem Zwei-Massen-Schwungrad 1b ist
die radial äußere Rollfläche 81b von
der Sekundärmasse 13b gebildet,
während
die radial innere Rollfläche 77b von
der Primärmasse 5b gebildet
ist. Der ringscheibenartige Masseteil 67b der Primärmasse 5b und
die Massescheibe 59b der Sekundärmasse 13b begrenzen
zwischen sich eine Aufnahmekammer 97b für den Federring 49b.
Die Massescheibe 59b weist an ihrem radial äußeren Ende
einen axial in Richtung zu der Kurbelwelle 3b hin verlaufenden
Axialansatz 99b auf. Die radial äußere Rollfläche 81b ist an diesem
Axialansatz 99b ausgebildet. Der Masseteil 67b der
Primärmasse 5b weist
in radialem Abstand von dem Axialansatz 99b nach radial
innen hin ebenfalls einen Axialansatz 101b auf, welcher
axial in Richtung von der Kurbelwelle 3 weg verläuft. Die
radial innere Rollfläche 77b ist
an diesem Axialansatz 101b ausgebildet. Der Federring 49b ist
zwischen den beiden Axialansätzen 99b, 101b eingespannt.
In einem axialen Zwischenraum zwischen der Massescheibe 59b der
Sekundärmasse 13b und
dem Masseteil 67b, genauer gesagt dem Axialansatz 101b, der
Primärmasse 5b ist
wiederum eine die Sekundärmasse 13b axial
an der Primärmasse 5b abstützende Gleitscheibe 91b angeordnet.
Der Massefortsatz 69b der Primärmasse 5b übergreift
in axialer Richtung den Axialansatz 99b und reicht wie
bei den Ausführungsbeispielen
der 1 bis 3 in axialer Richtung bis über den
Massefortsatz 61b der Sekundärmasse 13b. In der
so nach außen
hin verschlossenen Aufnahmekammer 97b ist der Federring 49b geschützt aufgenommen.
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Die 5 und 6 zeigen
zwei weitere Möglichkeiten
der Lagerung der Sekundärmasse
an der Primärmasse.
Bei dem Ausführungsbeispiel
der 5 erfolgt die radiale Lagerung der Sekundärmasse 13c an
der Primärmasse 5c über mehrere
Federringe 49c, so wie dies bei den Ausführungsbeispielen der 1 bis 4 der
Fall ist. Die axiale Abstützung
der Sekundärmasse 13c an
der Primärmasse 5c erfolgt über ein
Gleitlager 103c. Dieses Gleitlager 103c ist von
einer im Querschnitt annähernd
U-förmigen,
ringartig geschlossenen Lagerschale 105c aus gleitgünstigem
Kunststoffmaterial gebildet. Die Lagerschale 105c setzt
sich aus zwei Lagerschalenhälften 107c und 109c zusammen.
Jede der Lagerschalenhälften 107c, 109c besitzt
einen axial verlaufenden Schenkel 111c sowie einen rechtwinklig
an diesen anschließenden,
radial verlaufenden Schenkel 113c. Die Lagerschale 105c wird
von einem mit dem Masseteil 67c der Primärmasse 5c verbundenen
Ringhalter 115c gehalten. Der beispielsweise als Blechteil
ausgebildete Ringhalter 115c kann mit dem beispielsweise
ebenfalls als Blechteil ausgebildeten Masseteil 67c verschweißt oder
verlötet
sein oder mittels die Befestigungslöcher 11c durchsetzender
Kurbelwellen-Befestigungsbolzen mit dem Masseteil 67c verbunden
sein. Der Ringhalter 115c weist eine axial verlaufende
Ringwand 117c sowie eine in axialem Abstand von dem Masseteil 67c an
die Ringwand 117c anschließende, radial verlaufende Seitenwand 119c auf.
Der Ringhalter 115c bildet so zusammen mit dem Masseteil 67c einen
Topf, in dem die Lagerschale 105c aufgenommen ist. Dabei
greift der Schenkel 113c der in 5 linken
Lagerschalenhälfte 107c in
den axialen Zwischenraum zwischen dem Masseteil 67c und
einer der Sekundärmasse 13c zugehörigen Ringscheibe 63c.
Die in 5 rechte Lagerschalenhälfte 109c greift mit
ihrem Schenkel 113c in den axialen Zwischenraum zwischen
der Massescheibe 59c der Sekundärmasse 13c und der
Seitenwand 119c des Ringhalters 115c. Durch die
Schenkel 113c der beiden Lagerschalenhälften 107c, 109c wird
die die Ringscheibe 63c, einen die radial innere Rollfläche 77c aufweisenden
Ring 65c und die Massescheibe 59c umfassende Teilbaugruppe
der Sekundärmasse 13c axial
an dem Masseteil 67c bzw. dem fest mit diesem verbundenen
Ringhalter 115c abgestützt.
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Man
erkennt in 5, daß zwischen den axialen Schenkeln 111c der
Lagerschalenhälten 107c, 109c und
der die Ringscheibe 63c, den Ring 65c und die
Massescheibe 59c umfassenden Teilbaugruppe der Sekundärmasse 13c in
radialer Richtung ein Zwischenraum besteht, so daß über das
Gleitlager 103c keine radialen Stützkräfte zwischen der Sekundärmasse 13c und
der Primärmasse 5c übertragen
werden. Das Ausführungsbeispiel
der 6 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel
der 5 dadurch, daß dieser
radiale Zwischenraum beseitigt ist. In 6 stützt sich
die die Ringscheibe 63d, den Ring 65d und die
Massescheibe 59d umfassende Teilbaugruppe der Sekundärmasse 13d auch
in radialer Richtung über
das von der Lagerschale 105d gebildete Gleitlager 103d an
dem Ringhalter 115d und damit an der Primärmasse 5d ab.
Das zugleich als Axial- und Radiallager wirkende Gleitlager 103d eignet
sich daher für
solche Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads, bei denen
die Federringe nicht oder nur zum Teil die radiale Lagerung der
Sekundärmasse
an der Primärmasse übernehmen.