DE19722150C2 - Überbrückungskupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überbrückungskupplung mit Schlupf­ steuerung bzw. -regelung.

Eine in einem in Flüssigkeit laufenden Kraftübertragungs- und - unterbrechungsmechanismus, wie etwa einer Ölbadkupplung und einer Ölbad­ bremse, laufende Reibungsfläche, welche in einer in Flüssigkeit laufenden Rei­ bungsplatte angeordnet ist, besteht aus Papier, organischem Material oder dgl.

Beispielsweise wird eine in einem Getriebe angeordnete, in Öl laufende Mehr­ scheibenkupplung zur Richtungs- und Geschwindigkeitsänderung der Drehmomentübertragung verwendet. Die Mehrscheibenkupplung umfasst meh­ rere Antriebsplatten bzw. -scheiben und mehrere angetriebene Platten bzw. Scheiben, welche in Axialrichtung zueinander abwechselnd angeordnet sind. Jede angetriebene Scheibe ist an den gegenüberliegenden Flächen mit in der Flüssigkeit laufenden Reibungsflächen, etwa aus einem organischen Material, ausgebildet, welche an den Oberflächen befestigt sind. Ein Problem derartiger Vorrichtungen besteht darin, dass die in die Antriebs- und angetriebenen Scheiben eingreifenden Oberflächen kostenintensiv herstellbar sind, da sie präzise bearbeitet werden müssen, um flache oder planare Flächen zu erzielen.

Die Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers stellt eine Kupp­ lungsvorrichtung dar, welche ein Drehmoment durch mechanische Kopplung der vorderen Abdeckung mit dem Turbinenrad überträgt, und zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauches des Fahrzeuges vorgesehen ist. Die Überbrückungs­ kupplung besteht beispielsweise aus einem Kolben, welcher mit der vorderen Abdeckung koppelbar ist, sowie aus einem Dämpfungsmechanismus, welcher den Kolben mit einem Element auf der Turbinenradseite koppelt. Eine aus or­ ganischem Material bestehende, in einer Flüssigkeit laufende Reibungsfläche ist an der Seite des Kolbens gegenüberliegend der vorderen Abdeckung befe­ stigt.

Der Dämpfungsmechanismus der Überbrückungskupplung absorbiert die wäh­ rend der Verbrennung im Motor erzeugten Torsionsschwingungen. Jedoch kann die Überbrückungskupplung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges nicht arbeiten, da in diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich Torsionsschwingungen mit einem Niveau erzeugt werden, welche durch den Dämpfungsmechanismus nicht in ausreichendem Maße absorbierbar sind. Seit einigen Jahren wird die Schlupfsteuerung bzw. -regelung eingesetzt, um den Kraftstoffverbrauch während des Betriebes der Überbrückungskupplung in ei­ nem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich zu verbessern. Bei der Schlupfsteue­ rung bzw. -regelung - wird im Folgenden Schlupfsteuerung genannt - wird der Kolben gegen die vordere Abdeckung mit einer geringen Kopplungskraft ge­ drückt und hierbei konstant ein kontrollierter Schlupf zwischen dem Kolben und der vorderen Abdeckung ermöglicht. Bei Einsatz des gesteuerten Schlupfes wird das Drehmoment durch getrennte Wege, das heißt einem mechanischen Übertragungsweg (die Schlupfoberflächen) und einem hydraulischen Übertra­ gungsweg, übertragen. Wenn der gesteuerte Schlupf groß ist, wird das Drehmoment mechanisch in geringem Umfang und hydraulisch in großem Umfang übertragen. Wenn der gesteuerte Schlupf niedrig ist, wird die Kraft bzw. Energie mechanisch in großem Umfang und hydraulisch in kleinem Um­ fang übertragen. Die gesteuerte Schlupfgeschwindigkeit wird durch eine hy­ draulische Drucksteuereinrichtung gesteuert bzw. geregelt, welche die Differenz zwischen Hydraulikdrücken an gegenüberliegenden Seiten des Kolbens im Drehmomentwandler steuert.

Bei der Überbrückungskupplung und der in Öl laufenden Mehrscheibenkupp­ lung entsprechend dem Stand der Technik, ist es schwierig, einen gleichmäßi­ gen Kontakt in Umfangs- und Radialrichtung zwischen der in Flüssigkeit lau­ fenden Reibungsfläche und der Reibungsoberfläche beizubehalten. Mit ande­ ren Worten, es tritt ein Teilkontakt mit großer Wahrscheinlichkeit auf. Hieraus ergeben sich oftmals die folgenden und auch andere Probleme.

• 1. Bei eingerückter Kupplung tritt ein Zittern bzw. so genanntes "Schau­ dern" auf.
• 2. Es tritt ein hoher Verschleiß der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche auf.
• 3. Bei der Überbrückungskupplung tritt ein Verlust des hydraulischen Über­ brückungsdruckes auf.

Um den Teilkontakt zu verringern, müssen die gegenüberliegenden Reibungs­ oberflächen einen hohen Flachheits- bzw. Ebenheitsgrad aufweisen, welcher wiederum eine präzise Bearbeitung erfordert und somit die Kosten in die Höhe treibt.

Die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung im Drehmomentwandler weist das folgende Problem auf: Beim Stand der Technik wird beispielsweise in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 30 bis 48 km/h im vierten Gang die Schlupfsteuerung durchgeführt. Obgleich vorzugsweise die Schlupfsteue­ rung in einem niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durchgeführt wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, ergeben sich hierbei die folgenden Schwierigkeiten.

Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich muss das übertragene Leistungsverhält­ nis durch den hydraulischen Weg in großem Umfang verändert werden, wo­ durch die Schlupfrotationsgeschwindigkeit in großem Umfang erhöht werden muss. Um die Schlupfrotationsgeschwindigkeit in gewissem Umfange zu erhö­ hen, muss die Hydraulikdruckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Sei­ ten der Kolbenelemente extrem verringert werden. Wenn die Druckdifferenz in diesem Zustand sehr genau gesteuert wird, kann sich der Kolben plötzlich zur vorderen Abdeckung aufgrund der Änderung der hydraulischen Druckdifferenz bewegen. Hierbei wird die Drehmomentänderung mechanisch auf das Abtrieb­ selement übertragen. Aus diesem Grund ist es schwierig, die Schlupfsteuerung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, etwa unter 30 km/h, durchzuführen.

US 4,177,885 beschreibt eine Überbrückungskupplung zum mechanischen Übertragen eines Drehmomentes von einer antreibenden vorderen Abdeckung eines Drehmomentwandlers auf ein Abtriebselement. Ein Kolbenelement ist vorgesehen, welches benachbart der vorderen Abdeckung des Drehmoment­ wandlers angeordnet ist, welcher in einem Drehmomentwandlergehäuse auf­ genommen ist, wobei das Kolbenelement zur vorderen Abdeckung entspre­ chend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers beweg­ bar ist. Ferner ist ein Plattenelement zwischen der vorderen Abdeckung und dem Kolbenelement angeordnet. Hierbei laufen die Reibbeläge der Überbrüc­ kungskupplung in Flüssigkeit, und zwar wenn die Kupplung ausgerückt werden soll.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überbrückungskupplung mit Schlupfsteuerung bzw. -regelung zu schaffen, welche bei kompaktem Aufbau und leichter Herstellbarkeit einen weichen, gleichmäßigen Eingriff und eine si­ chere Beherrschung des gesteuerten Schlupfes ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombination des An­ spruches 1 gelöst, die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestaltungsfor­ men der Erfindung zum Inhalt.

Die vorhergehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschrei­ bung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittansicht eines Drehmomentwandlers mit einer Überbrückungskupplung;

Fig. 2 eine vergrößerte Vorderansicht der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers von Fig. 1, wobei Bereiche des Drehmoment­ wandlers aus Deutlichkeitsgründen entfernt wurden;

Fig. 3 eine Querschnittansicht eines Bereiches des Drehmomentwandlers von Fig. 1 in geringfügig vergrößertem Maßstab;

Fig. 4 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 3, wobei eine Modifikation ge­ zeigt ist;

Fig. 5 eine Rückansicht eines Dämpfungselementes und einer in Flüssig­ keit laufenden Reibungsfläche der Modifikation von Fig. 4;

Fig. 6 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 1, welche einen Drehmoment­ wandler entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung darstellt;

Fig. 7 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 3, welche Bereiche des Drehmomentwandlers von Fig. 6 in geringfügig vergrößertem Maß­ stab darstellt;

Fig. 8 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 1, welche einen Drehmoment­ wandler entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung darstellt;

Fig. 9 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers;

Fig. 10 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers; und

Fig. 11 eine schematische Darstellung der Fluidkanäle in der Überbrüc­ kungskupplung entsprechend Fig. 11.

Der Schutz des vorliegenden Patents erstreckt sich nur auf die Ausführungs­ beispiele gemäß den Fig. 6, 7, 8 und 11. Die Beispiele entsprechend den Fig. 1-5, 9 und 10 dienen dem besseren Verständnis der vorliegenden Er­ findung.

Erstes Beispiel für einen Drehmomentwandler

In Fig. 1 ist ein Drehmomentwandler 1 dargestellt. Der Drehmomentwandler 1 weist eine vordere Abdeckung bzw. einen Vorderdeckel 2, ein Laufrad 3, ein Turbinenrad 4, ein Leitrad 5 und eine Überbrückungskupplung 6 auf. Obgleich nicht dargestellt, ist ein Motor auf der linken Seite von Fig. 1 und ein Getriebe auf der rechten Seite von Fig. 1 angeordnet. Nachfolgend wird die linke Seite von Fig. 1 als Motorseite und die rechte Seite von Fig. 1 als Getriebeseite be­ zeichnet. In Fig. 1 bezeichnet O-O die Drehachse des Drehmomentwandlers 1. In Fig. 2 bezeichnet der Pfeil R1 die Drehrichtung der Motorkurbelwelle und der Pfeil R2 die Umkehrrichtung, das heißt entgegengesetzt zur Drehrichtung der Motorkurbelwelle.

Das Laufrad 3 umfasst ein Laufradgehäuse 17. Der Vorderdeckel 2 und das Laufradgehäuse 17 des Laufrades 3 sind an ihren radial äußeren Bereichen aneinander befestigt, um eine mit Arbeitsfluid gefüllte ringförmige Kammer 20 festzulegen. Der Vorderdeckel 2 ist mit einem kreis- und plattenförmigen Körper 11 des Vorderdeckels ausgebildet und eine Nabe 12 mit dem Innenumfang des Körpers 11 verschweisst. Der Körper 11 des Vorderdeckels ist an seinem Au­ ßenumfang mit einem äußeren zylindrischen Bereich 13 ausgestaltet, welcher zur Getriebeseite verläuft. Ein Ende des äußeren zylindrischen Bereiches 13 ist mit dem Außenumfang des Laufradgehäuses 17 verschweisst. Der Körper 11 des Vorderdeckels weist an einer Innenfläche nahe dem radialen Aus­ senbereich eine flache ringförmige Reibungsoberfläche 11a innerhalb der ringförmigen Kammer 20 (das heisst innerhalb des Drehmomentwandlers) auf. Eine Befestigungseinheit, beispielsweise mehrere Muttern 14, ist auf dem Kör­ per 11 des Vorderdeckels vorgesehen und mit einer Seite des radialen Aus­ senbereiches des Körpers 11 des Vorderdeckels, gegenüberliegend dem Mo­ tor, verschweisst.

Das Laufrad 3, das Turbinenrad 4 und das Leitrad 5 sind jeweils Flügelräder. Das Laufrad 3 ist, wie oben beschrieben, mit dem Laufradgehäuse 17 ausge­ bildet und weist mehrere Laufradblätter 18, die an der Innenseite des Laufrad­ gehäuses 17 befestigt sind, sowie eine Laufradnabe 19 auf, die wiederum am Innenumfang des Laufradgehäuses 17 fixiert ist.

Das Turbinenrad 4 ist in der ringförmigen Kammer 20 angeordnet und liegt dem Laufrad 3 gegenüber. Das Turbinenrad 4 ist mit einem ringförmigen Turbinen­ radgehäuse 21, mehreren Turbinenradschaufeln 22, welche an einer Seite des Turbinenradgehäuses 21 gegenüberliegend dem Getriebe (das heisst gegen­ überliegend dem Laufrad 3) befestigt sind, sowie mit einer Turbinenradnabe 23 ausgebildet, die durch Nieten am inneren Umfangsbereich des Turbinenradge­ häuses 21 fixiert ist. Die Turbinenradnabe 23 ist keilverzahnt mit einer (nicht dargestellten) Hauptantriebswelle, welche sich vom (nicht dargestellten) Getrie­ be erstreckt.

Das Leitrad 5 ist mit einem ringförmigen Leitradträger 26 und mehreren Lei­ tradblättern 27 ausgestaltet, welche am Außenumfang des Leitradträgers 26 angeordnet sind. Das Leitrad 5 ist durch eine Freilaufkupplung 28 an einer (nicht dargestellten) stationären Welle fixiert, welche sich vom Getriebe er­ streckt.

Die Überbrückungskupplung 6 überträgt mechanisch ein Drehmoment vom Vorderdeckel 2 zum Turbinenrad 4 und wirkt als Flüssigkeits- bzw. Ölbadkupp­ lung und Schwingungsdämpfer. Die Überbrückungskupplung 6 umfasst ein Kolbenelement 31, eine Halteplatte 32, mehrere Schraubenfedern 33 und eine angetriebene Platte 34.

Das Kolbenelement 31 ist kreis- und plattenförmig und zwischen dem Körper 11 des Vorderdeckels und dem Turbinenradgehäuse 21 des Turbinenrades 4 angeordnet. Das Kolbenelement 31 kann auf den Vorderdeckel 2 zu und von diesem wegbewegt werden, entsprechend Änderungen des Hydraulikdruckes an den axial gegenüberliegenden Seiten des Kolbenelementes 31. Das Kol­ benelement 31 weist äußere und innere zylindrische Bereiche 31a und 31b auf, welche zur Getriebeseite verlaufen. Der innere zylindrische Bereich 31b ist drehbar auf die äußere Umfangsfläche der Turbinenradnabe 23 gepasst, je­ doch axial von einer in Fig. 1 dargestellten gelösten Position zu einer Ein­ griffsposition nahe dem Körper 11 des vorderen Deckels bewegbar. Ein Rei­ bungskupplungsbereich 36 ist kreis- und plattenförmig sowie auf einer radialen Aussenfläche des Kolbenelementes 31, gegenüberliegend der Reibungsober­ fläche des Körpers 11 der vorderen Abdeckung, wie in Fig. 1 dargestellt, ange­ ordnet.

In Fig. 3 weist der Reibungs-Kupplungsbereich 36 ein ringförmiges Dämp­ fungselement 38, welches am Kolbenelement 31 anhaftet, sowie eine in Flüs­ sigkeit bzw. Öl laufende Reibungsfläche 39 auf, die wiederum am Dämpfungs­ element 38 anhaftet. Die in Öl bzw. Flüssigkeit laufende Reibungsfläche 39 ist benachbart der Reibungsoberfläche 11a positioniert. Beim ersten Ausfüh­ rungsbeispiel besteht das Dämpfungselement 38 aus Gummi sowie die in Öl laufende Reibungsfläche aus organischem Material. Wie oben beschrieben, stellt das Kolbenelement 31 ein Plattenelement dar, welches zusammen mit dem Dämpfungselement 38 und der in Öl laufenden Reibungsfläche 39 eine in Öl laufende Reibungsplatte bildet. Die erste Reibungsplatte ist aus dem Vor­ derdeckel 2 sowie die zweite Reibungsplatte aus dem Kolbenelement 31 (Plat­ tenelement), dem Dämpfungselement 38 und der in Öl laufenden Reibungsflä­ che 39 gebildet. Die ersten und zweiten Reibungsplatten sind aufeinander zu und voneinander weg bewegbar und bilden einen Kraftübertragungs- und - unterbrechungsmechanismus im Ölbad. Des Weiteren bildet beim ersten Ausführungsbeispiel die in Öl laufende Reibungsfläche 39, welche am Kol­ benelement 31 befestigt ist, sowie die Reibungsoberfläche 11a des Vorder­ deckels 2 den Kupplungsmechanismus der Überbrückungskupplung 6.

Die Halteplatte 32 ist am Kolbenelement 31 befestigt, um die Schraubenfedern 33, wie bereits beschrieben, zu halten. Die Halteplatte 32 stellt ein ringförmiges Plattenelement dar und ist radial innerhalb des äußeren zylindrischen Bereiches 31a angeordnet. Der radiale Innenbereich der Halteplatte 32 ist am Kol­ benelement 31 durch mehrere in Umfangsrichtung gleich beabstandete Nieten 35, wie in Fig. 2 dargestellt, befestigt. Die Halteplatte 18 weist an ihrem radialen Außenbereich mehrere in Umfangsrichtung gleich beabstandete äußere Stütz­ bereiche 45 und mehrere in Umfangsrichtung gleich beabstandete innere Stützbereiche 46 auf. Die Schraubenfedern 33 sind zwischen diesem äußeren und inneren Stützbereich 45 und 46, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ange­ ordnet. Gegenüberliegende Enden jeder Schraubenfeder 33 sitzen in Federsit­ zen 43. Die an in Umfangsrichtung alternierenden Positionen angeordneten Schraubenfedern 33 bestehen jeweils aus einer ersten Schraubenfeder 41 und einer zweiten Schraubenfeder 42, welche innerhalb der Schraubenfeder 41 an­ geordnet ist. Die Halteplatte 32 weist erste und zweite Endstützbereiche 47 und 48 auf, welche sich mit den jeweiligen Federsitzen 43 der Schraubenfedern 33 in Kontakt befinden. Jeder erste Stützbereich 47 wird durch teilweises Aus­ schneiden und Biegen des äußeren Stützbereiches 45 gebildet. Jeder zweite Stützbereich 48 wird durch teilweises Ausschneiden und Biegen des inneren Stützbereiches 46 gebildet.

Die angetriebene Platte 34 stellt ein ringförmiges Plattenelement dar und wird mit dem äußeren Umfangsbereich des Turbinenradgehäuses 21 der Turbine 4 verschweißt. Die angetriebene Platte 34 weist mehrere Eingriffsbereiche 34a auf, welche zum Motor axial verlaufen. Jeder Eingriffsbereich 34a ist zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten Schraubenfedern 33 und insbesondere zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten Federsitzen 43 angeordnet. Aufgrund obigen Aufbaus kann das Drehmoment des Kolbenelementes 31 und der Halteplatte 32 auf die angetriebene Platte 34 und das Turbinenrad 4 durch die Schraubenfedern 33 übertragen werden. Wenn die Überbrückungs­ kupplung eingerückt wird, wirkt die Halteplatte 32 als Antriebselement, wirkt die angetriebene Platte 34 als Abtriebselement und wirken die Schraubenfedern 33 als Dämpfungselemente zwischen dem Antriebs- und Abtriebselement. Hier­ durch wird der Dämpfungsmechanismus der Überbrückungskupplung 6 erzielt.

Nachfolgend wird die Betriebsweise erläutert.

Ein Drehmoment wird von der Motorkurbelwelle dem Vorderdeckel 2 durch bei­ spielsweise eine (nicht dargestellte) flexible Platte zugeführt. Dieses Drehmo­ ment wird auf das Laufradgehäuse 17 übertragen. Hierdurch rotiert das Laufrad 3 und das Arbeitsfluid strömt vom Laufrad 3 zum Turbinenrad 4. Aufgrund der Strömung des Betriebsöls rotiert das Turbinenrad 4 und das Drehmoment des Turbinenrads 4 wird auf die (nicht dargestellte) Hauptantriebswelle durch die Turbinenradnabe 23 übertragen.

Entsprechend obiger Beschreibung überträgt der Drehmomentwandler 1 hy­ draulisch das Drehmoment durch das Arbeitsfluid. Da das Drehmoment durch das Fluid übertragen wird, ist der Wirkungsgrad der Drehmomentübertragung geringer als bei mechanischer Übertragung durch die oben beschriebene Überbrückungskupplung 6. Demzufolge kann der Kraftstoffverbrauch eines mit dem Drehmomentwandler 1 ausgestatteten Fahrzeugs verbessert werden, in­ dem das Verhältnis des hydraulisch übertragenen Drehmomentes vermindert und das Verhältnis des durch die Überbrückungskupplung 6, wie bereits be­ schrieben, übertragenen Drehmomentes erhöht wird. Jedoch kann die hydrau­ lische Kopplung Schwingungen effizient absorbieren.

Die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 wird nachfolgend erläutert. Zuerst wird die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 ohne den vorher beschriebenen Blockier-Schlupfsteuervorgang erläutert.

Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers 1 (das heißt das Verhältnis aus Abtriebsrotationsgeschwindigkeit zu Antriebsrotationsge­ schwindigkeit) derart zunimmt, dass die Hauptantriebswelle eine hohe kon­ stante Drehgeschwindigkeit erreicht, kann der Betrieb der Überbrückungs­ kupplung beginnen. Insbesondere wird das Betriebsöl zwischen dem Kol­ benelement 31 und dem Vorderdeckel 2 sehr schnell durch den Innenraum der Hauptantriebswelle (mittels im Getriebe nicht dargestellter Steuerungen) abge­ führt. Hierbei wird eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten des Kolbenelementes 31 erzeugt, so dass das Kolbenelement 31 in Richtung zum Vorderdeckel 2 forciert wird. Der Fluiddruck bewegt das Kolbenelement 31 in Eingriff mit dem Körper 11 des Vorderdeckels sowie den Reibungs- Kopplungsbereich 36 gegen die Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorderdeckels. Hierbei wird das Drehmoment vom Körper 11 des Vorderdec­ kels auf das Kolbenelement 31 und von diesem auf das Turbinenrad 4 durch die Halteplatte 32, die Schraubenfedern 33 und die angetriebene Platte 34 übertragen. Das Drehmoment wird vom Turbinenrad 4 auf die (nicht darge­ stellte) Hauptantriebswelle übertragen, welche sich vom Getriebe erstreckt.

Die Schraubenfedern 33 absorbieren Stöße und Torsionsschwingungen, wel­ che beim Einrückvorgang der Kupplung auftreten. Wenn jedoch die Blocker- bzw. Überbrückungs-Schlupfsteuerung nicht eingesetzt wird, müssen die beim Einrücken der Kupplung auftretenden Schwingungen innerhalb eines zulässi­ gen Bereiches lediglich durch Dämpfungseigenschaften der Schraubenfedern 33 der Überbrückungskupplung 6 unterdrückt werden. Dies begrenzt natürlich den Verhältnisbereich der Geschwindigkeit des Drehmomentwandlers 1, in welchem die Überbrückungskupplung 6 arbeiten kann.

Beim oben beschriebenen Einrückvorgang der Kupplung liefert das Dämp­ fungselement 38 des Reibungs-Kopplungsbereiches 36 einen Dämpfungsef­ fekt. Folglich wird die in Öl laufende Reibungsfläche 39 mit ihrem kompletten Umfang in gleichförmigeren Kontakt mit der Reibungsoberfläche 11a, wie beim Stand der Technik ohne Dämpfungselement, gebracht. Da die Wirkungen des Teilkontaktes vermindert werden, wie oben beschrieben, können folgende Ef­ fekte erreicht werden.

• 1. Zittern oder so genanntes "Schaudern", während des Einrückvorganges der Kupplung wird unterdrückt.
• 2. Ein teilweiser Verschleiß der in Öl laufenden Reibungsfläche 39 wird unterdrückt.
• 3. Die Ebenheit der Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorder­ deckels muss nicht sehr präzise erarbeitet werden. Demzufolge können die Herstellungskosten vermindert werden.
• 4. Eine Schichttrennung der in Öl laufenden Reibungsfläche, welche beim Stand der Technik auftritt, kann unterdrückt werden.
• 5. Ein Austritt des Überbrückungs-Hydraulikdruckes im Reibungs- Kupplungsbereich kann unterdrückt werden.

Im Allgemeinen sind Drehmomentwandler Verformungen während Hochge­ schwindigkeitsrotationen ausgesetzt, da der Hydraulikdruck aufgrund der Zen­ trifugalkraft zunimmt. Hierdurch ergeben sich Deformationen der Reibungsflä­ che, wie etwa der Reibungsoberfläche 11a des Körpers des Vorderdeckels, so dass ein Teilkontakt der in Öl laufenden Reibungsfläche auftritt. Beim ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden jedoch die Wirkungen des Teilkontaktes der in Öl laufenden Reibungsfläche aufgrund der Dämp­ fungsschicht unterdrückt. Somit können Vorderdeckel und Laufradgehäuse mit verminderter Dicke beim Drehmomentwandler eingesetzt und das Gewicht als auch die Kosten vermindert werden.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 erläutert, wenn ein Überbrückungs-Schlupfsteuervorgang durchgeführt wird.

Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis (das Verhältnis aus Abtriebs- und An­ triebsrotationsgeschwindigkeit) des Drehmomentwandlers 1 zunimmt, arbeitet die Überbrückungskupplung 6 und wird der Überbrückungs- Schlupfsteuervorgang durchgeführt. Beim Überbrückungs- bzw. Blockier­ schlupfsteuervorgang wird zuerst der Fluiddruck zwischen dem Körper 11 der vorderen Abdeckung und dem Kolbenelement 31 nur geringfügig verringert, so dass ein gezielter Schlupf zwischen dem Körper 11 und dem Kolbenelement 31 auftritt. Das Geschwindigkeitsverhältnis, bei welchem ein Überbrückungskupp­ lungseingriff auftreten kann, kann bei der vorliegenden Erfindung auf einen geringeren Wert gesetzt werden als bei einem Drehmomentwandler ohne Dämp­ fungselement.

Ein (nicht dargestelltes) Steuersystem zeichnet die Rotationsgeschwindigkeit des Motors und die Abtriebsrotationsgeschwindigkeit auf. Basierend auf der durch die Überwachung erzielten Information wird eine Rückkopplungssteue­ rung durchgeführt, um den Druck zwischen dem Kolbenelement 31 und dem Turbinenrad 4, das heisst dem Druck im Drehmomentwandler 1 - ausgenom­ men dem Raum zwischen dem Kolbenelement 31 und dem Vorderdeckel 2 - zu steuern bzw. zu regeln. Hierbei wird der Druck, welcher gegen das Kolbenele­ ment 31 von der Turbinenradseite aufgebracht wird, gesteuert. Bei diesem Steuer- bzw. Regelungsvorgang wird der Hydraulikdruck erhöht, wenn die Ro­ tationsgeschwindigkeit niedriger als eine gesteuerte Zielrotationsgeschwindig­ keit ist, sowie der Hydraulikdruck vermindert, wenn die Rotationsgeschwindig­ keit höher als die gesteuerte Zielrotationsgeschwindigkeit ist. Somit wird die Differenz zwischen der Antriebs- und Abtriebsrotationsgeschwindigkeit gesteu­ ert bzw. geregelt, um eine vorgegebene Differenz zu erzielen. Bei dieser Steue­ rung bzw. Regelung gleiten die in Öl laufende Reibungsfläche 39 und die Rei­ bungsoberfläche 11a während der Drehmomentübertragung aufeinander. Hier­ durch kann die Überbrückungs-Schlupfsteuerung durch die Dämpfungsfunktion die Vibration absorbieren, aufgrund des Schlupfes der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche 39, zusätzlich zur Dämpfungsfunktion der Schraubenfedern 33 der Überbrückungskupplung 6.

Der in der Überbrückungskupplung 6 durchgeführte Schlupfsteuervorgang kann die folgende Wirkung erzielen. Selbst wenn die Schlupfrotationsgeschwindigkeit auf einem relativ hohen Wert im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gehalten wird, ist es unwahrscheinlich, dass die Kupplung plötzlich eingerückt wird. Die Differenz zwischen den hydraulischen Drücken an den gegenüberlie­ genden Seiten des Kolbenelementes kann beispielsweise sehr gering und sehr präzise gesteuert werden, so dass der Kolben sehr schnell zur vorderen Ab­ deckung aufgrund einer Änderung der hydraulischen Druckdifferenz gezogen wird. Selbst hierbei verhindert das Dämpfungselement 38 einen plötzlichen Kupplungseingriff. Somit kann die Schlupfsteuerung in einem Fahrzeugge­ schwindigkeitsbereich begonnen werden.

Zudem kann der Änderungsgrad des übertragenen Drehmomentes aufgrund der Übertragung des Drehmomentes zum Turbinenrad durch das Dämpfungs­ element 38 vermindert werden. Folglich ist eine Torsionsschwingung unter­ drückbar.

Modifikation

Wie in Fig. 4 dargestellt kann das Dämpfungselement 38 alternativ aus einem Kunststoffmaterial bestehen. Jedoch kann das Dämpfungselement 38 auch aus einem von Gummi oder Kunststoff abweichenden Material hergestellt werden.

Das Dämpfungselement kann aus einer Feder, etwa einer gewellten Feder ausgebildet werden, welche eine im Wesentlichen gewellte oder geriffelte Form aufweist und in Umfangsrichtung verläuft.

Wie in Fig. 5 gezeigt kann das einzelne, oben beschriebene Dämpfungsele­ ment durch mehrere Elemente 38a ersetzt werden, welche in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Zwischen den Dämpfungselementen 38a sind Fluidkanäle 39 ausgebildet, welche eine Fluidströmung in Radialrichtung er­ möglichen. Hierbei kann sich das Betriebsöl radial auf der Reibungsoberfläche bewegen, selbst wenn die Kupplung eingerückt ist, so dass die Reibungsober­ fläche wirkungsvoll gekühlt werden kann. Insbesondere wird Wärme in großem Umfange an den in Reibungseingriff befindlichen Oberflächen erzeugt, wenn der Schlupfsteuervorgang durchgeführt wird, da ein gewollter Schlupf auftritt, so dass das Vorsehen der Fluidkanäle zum Kühlen der Reibungsoberflächen zur Erhöhung der Lebensdauer der Überbrückungskupplung beiträgt.

Die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsfläche kann aus Kohlenstoff oder Metall bestehen.

Die in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche 39 und das Dämpfungselement 38 sind mechanisch miteinander koppelbar.

Erstes Ausführungsbeispiel

Der Drehmomentwandler 1' in Fig. 6 weist viele Merkmale und Strukturele­ mente auf, welche im Wesentlichen denjenigen des oben beschriebenen Drehmomentwandlers entsprechen. Deshalb werden lediglich diejenigen Merkmale nachfolgend erläutert, welche abweichen, wie etwa die Überbrüc­ kungskupplung. Der Körper 11 des Vorderdeckels beim dritten Ausführungs­ beispiel ist an einer inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen Berei­ ches 13 mit mehreren Eingriffsvorsprüngen 13a ausgebildet, welche in Um­ fangsrichtung voneinander gleich beabstandet und jeweils parallel zur Mittellinie O-O angeordnet sind.

Die Überbrückungskupplung 6' ist zwischen dem Körper 11 des Vorderdeckels und dem Turbinenradgehäuse 21 des Turbinenrades 4 angeordnet. Die Über­ brückungskupplung 6' besteht im Wesentlichen aus einer kreisförmigen Kol­ benplatte oder Element 52 und einer Kupplungsscheibenanordnung 51.

Die Kupplungsscheibenanordnung 51 ist dem Körper 11 des Vorderdeckels benachbart. Die Kupplungsscheibenanordnung 51 ist im Wesentlichen aus ei­ nem Kupplungsbereich 54 der Kupplung, einer Kupplungsplatte 55, angetrie­ benen Platten 56 und 57 sowie Schraubenfedern 59 gebildet. Der Kupplungs­ bereich 54 der Kupplung ist nahe der Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorderdeckels positioniert.

Wie insbesondere in Fig. 7 dargestellt, besteht der Kupplungsbereich 54 der Kupplung aus einem Plattenelement 53 und Reibungs-Kupplungsbereichen 61, welche an gegenüberliegenden Seiten des Plattenelementes 53 angeordnet sind. Jeder erste Reibungs-Kupplungsbereich 61 weist ein Dämpfungselement 38 und die am Dämpfungselement 38 fixierte, in Flüssigkeit laufende Rei­ bungsfläche 39 auf. Wie oben beschrieben, besteht die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsplatte aus einem Plattenelement 53, dem Dämpfungsele­ ment 38 und der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche 39.

Der innere Umfangsbereich des Plattenelementes 53 ist an der Kupplungs­ platte 55 fixiert. Die angetriebenen Platten 56 und 57 sind an gegenüberliegen­ den Seiten der Kupplungsplatten 55 angeordnet. Die inneren Umfangsbereiche der angetriebenen Platten 56 und 57 sind an der Turbinenradnabe 23 durch mehrere Nieten 58 befestigt. Eine Vielzahl an Schraubenfedern 59 ist in Fen­ stern angeordnet, welche in den Platten 55, 56 und 57 ausgebildet sind. Die Schraubenfedern 59 koppeln die Kupplungsplatte 55 mit den angetriebenen Platten 56 und 57 elastisch, um eine Relativrotation in einem vorgegebenen Winkelversatzbereich zu ermöglichen.

Das Kolbenelement 52 ist an seinem Außenumfang mit einer Keilverzahnung oder einem Keilverzahnungsbereich 52a ausgebildet, welche in Eingriffsvor­ sprünge 13a am äußeren zylindrischen Bereich 13 eingreifen. Aufgrund dieses Eingriffes rotiert das Kolbenelement 52 zusammen mit dem Vorderdeckel 2, ist jedoch axial relativ zum Vorderdeckel bzw. der vorderen Abdeckung 2 beweg­ bar. Ein Drahtring 60 ist an Bereichen der Eingangsvorsprünge 13a des Vor­ derdeckels 2 nahe der Getriebeseite angeordnet. Dieser Drahtring 60 be­ schränkt die Bewegung des Kolbenelementes 52 zur Getriebeseite.

Ein zylindrisches Element 65 ist mit dem Innenumfang des Kolbenelementes 52 verschweißt. Das zylindrische Element 65 ist drehbar und axial bewegbar auf der äußeren Umfangsfläche der Turbinenradnabe 23 durch eine Buchse 66 getragen.

Die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 wird nachfolgend erläutert. Wenn das Arbeitsfluid im Raum zwischen dem Kolbenelement 52 und dem Körper 11 des Vorderdeckels abgeführt wird, bewegt sich das Kolbenelement 52 zum Körper 11 des Vorderdeckels, um den Kupplungsbereich 54 der Kupplung gegen die Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorderdeckels zu drücken. Da der Kupplungsbereich 54 der Kupplung die Reibungseingriffsober­ flächen an seinen gegenüberliegenden Flächen aufweist, kann das zu übertra­ gende Drehmoment hoch sein.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ähnelt die Dämpfungswirkung durch den Kupplungsbereich 54 der Kupplung und der hierbei erzielte Effekt demjenigen der vorhergehenden Beispiele.

Zweites Ausführungsbeispiel

Der in Fig. 8 dargestellte Drehmomentwandler 1 weist eine Vielzahl an Merk­ malen auf, welche denjenigen der vorhergehenden Ausführungsbeispiele ähn­ lich sind. Demzufolge werden lediglich die abweichenden Elemente und Merk­ male nachfolgend beschrieben.

Die Überbrückungskupplung 6" besteht im Wesentlichen aus der Kupplungs­ scheibenanordnung 51, welche derjenigen des zweiten Ausführungsbeispieles ähnelt, sowie aus dem Kolbenelement 52 und der Platte 68. Die Kupplungs­ scheibenanordnung 51 ist an ihrem radialen Außenbereich mit dem Kupp­ lungsbereich 54 der Kupplung analog dem zweiten Ausführungsbeispiel ausge­ bildet. Das Kolbenelement 52 greift in die Kupplungsscheibenanordnung 51 ein, um sich mit dieser zu drehen, kann jedoch einer begrenzten Axialbewe­ gung relativ zur Anordnung 51 unterworfen werden. Der Reibungs- Kupplungsbereich 36 entspricht im Wesentlichen dem des ersten Ausfüh­ rungsbeispieles und ist an einem radialen Außenbereich des Kolbenelementes 52 der Motorseite zugewandt ausgebildet. Die Platte 68 ist zwischen dem Kupplungsbereich 54 der Kupplung und dem Reibungs-Kupplungsbereich 36 angeordnet. Ein am Außenumfang der Platte 68 ausgebildeter Keilbereich 68a greift drehfest und axial bewegbar in die Eingriffsvorsprünge 13a ein, welche an der inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen Bereichs 13 des Körpers 11 des Vorderdeckels ausgebildet sind.

Wenn Betriebsöl vom Raum zwischen dem Körper 11 des Vorderdeckels und dem Kolbenelement 52 abgeführt wird, bewegt sich das Kolbenelement 52 zum Motor, um die Platte 69 gegen den Kupplungsbereich 54 der Kupplung zu drüc­ ken, welcher wiederum gegen die Reibungsoberfläche 11a gedrückt wird. Bei diesem Aufbau kann die Drehmomentübertragungskapazität hoch sein, da das Drehmoment durch Reibung durch die drei Oberflächensets übertragen wird. Der durch die Dämpfungsfunktion am Reibungs-Kupplungsbereich 36 und dem Kupplungsbereich 54 der Kupplung erzielte Effekt ist demjenigen der vorge­ nannten Ausführungsbeispiele ähnlich.

Weiteres Beispiel

Bei der Überbrückungskupplung 6 von Fig. 9 entsprechen im Wesentlichen der Kolben 31, die Halteplatte 32, die Schraubenfedern 33, die angetriebene Platte 34 und weitere Merkmale dem Aufbau und den Merkmalen des ersten Bei­ spiels. Demzufolge werden lediglich die sich unterscheidenden Merkmale nachfolgend erläutert.

Die ringförmige, in Öl laufende Reibungsfläche 36 ist an der Motorseite (das heißt die dem Vorderdeckel 2 zugewandte linke Seite in Fig. 12) des radialen Außenbereiches des Kolbens 31 befestigt. Die winkelförmig verlaufende flache Reibungsoberfläche 11a ist an einer Seite des Vorderdeckels 2 gegenüberlie­ gend der in Öl laufenden Reibungsfläche 36 ausgebildet.

Die Platte 131 ist zwischen der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche 36 und der Reibungsoberfläche 11a angeordnet. Die Platte 131 stellt ein Element oder eine Anordnung dar, welche die Dämpfungswirkung zwischen den Elementen an deren gegenüberliegenden Seiten liefert. Die Platte 131 besteht aus einem ringförmigen Plattenelement 132 und einer gewellten Feder 133. Das Plat­ tenelement 132 weist eine geringere Axialdicke auf als der Körper 11 des Vor­ derdeckels 2 und das Kolbenelement 31 und hat somit eine geringe Steifheit.

Das Plattenelement 132 hat mehrere Zähne 132a an seinem Außenumfang. Der äußere zylindrische Bereich 13 des Vorderdeckels 2 ist an seinem Bereich nahe dem Motor mit mehreren konvexen Ausbauchungen bzw. Wölbungen 136 ausgestaltet. Die Wölbungen 136 greifen in die Zähne 132a des Plattenele­ mentes 132 ein, so dass das Plattenelement 132 drehfest und axial bewegbar in den Vorderdeckel 2 eingreift. Für den Eingriff des Plattenelementes 132 kann eine von den obigen Erläuterungen abweichende Anordnung eingesetzt wer­ den. Die Wölbungen 136 können durch Ziehen des Vorderdeckels 2 oder durch Befestigen eines unabhängigen Elementes ausgebildet werden. Die wellige Feder 133 ist mit der Seite des Plattenelementes 131 gegenüberliegend der Reibungsoberfläche 11a verschweißt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die gewellte Feder 133 nicht an der Reibungsoberfläche 11a befestigt. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel kann die gewellte Feder 133 an der Seite des Vorderdeckels befestigt sein, wobei in diesem Fall die Platte 131 nicht vom Vorderdeckel 2 lösbar ist. Die gewellte Feder 133 wirkt als Dämpfungselement mit einer Elastizität im Ölbad-Kupplungsmechanismus. Somit wird ein dem er­ sten Ausführungsbeispiel ähnlicher Effekt bzw. ähnliche Wirkung erzielt.

Des Weiteren ist die Platte 131 mit der gewellten Feder 133 (Dämpfungsele­ ment) zwischen dem Vorderdeckel 2 (erstes Drehelement) und dem Kol­ benelement 31 (zweites Drehelement) angeordnet, so dass dieses Ausfüh­ rungsbeispiel die folgenden Vorteile aufweist.

• 1. Da das Dämpfungselement von der in Öl laufenden Reibungsfläche getrennt ist, weist jeder Bereich eine verbesserte bzw. höhere Haltbar­ keit auf. Insbesondere wird eine Verformung der in Öl laufenden Rei­ bungsfläche 36 unterdrückt und somit die Nutzungsdauer erhöht.
• 2. Da das Dämpfungselement und die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsfläche voneinander getrennt sind, erleichtert dies eine einfa­ che Herstellung.
• 3. Da die Platte 131 eine niedrigere Steifheit als der Vorderdeckel 2 auf­ weist, kann ein gleichmäßiger Kontakt der in Flüssigkeit laufenden Rei­ bungsfläche in größerem Umfang als beim Stand der Technik erzielt werden.

Da die Platte 131 sich nicht relativ zum Vorderdeckel 2 dreht, wird die wellige Feder 133 lediglich in Axialrichtung zusammengedrückt und keiner Kraft in Ro­ tationsrichtung ausgesetzt. Demzufolge kann eine längere Lebensdauer der welligen Feder 133 erzielt werden.

Die gewellte bzw. wellige Feder kann durch andere Federn, etwa Schraubenfe­ dern oder eine konische Feder ersetzt werden. Das Dämpfungselement kann aus einem anderen Material, wie etwa Gummi, bestehen.

Weiteres Beispiel

Eine Überbrückungskupplung 6 setzt in Fig. 10 mehrere Gummielemente 138 ein, welche am Plattenelement 132 befestigt sind. Wie in Fig. 11 dargestellt, verläuft das Gummielement 138 radial und sind Fluidkanäle 139, welche eine Betriebsölströmung ermöglichen, zwischen den Gummielementen 138 ausge­ bildet. Aufgrund dieser Fluidkanäle 139 kann das Plattenelement 132 gekühlt werden. Somit können die Reibungsoberflächen des Plattenelementes 132 und die in Öl laufende Reibungsfläche 39 in ausreichendem Maße gekühlt werden. Folglich können die Reibungsoberflächen in ausreichendem Maße gekühlt wer­ den, selbst wenn ein Gleitkontakt zwischen den Reibungsoberflächen auftritt, welcher aufgrund der Schlupfsteuerung höher ist, und demgemäß werden Nachteile aufgrund von Wärme unterdrückt.

Zudem ist jedes Gummielement 138 spiralförmig gekrümmt und ist das radiale Außenende vom radialen Innenende in Richtung R2 umgekehrt zur Motorrotati­ onsrichtung versetzt. Aufgrund dieser Anordnung wird das Arbeitsfluid an einer radialen Innenposition zu einer radial nach außen gerichteten Strömung forciert. Demgemäß wird während der Schlupfsteuerung die Oberflächentempe­ ratur der in Öl laufenden Reibungsfläche 39 gesteuert bzw. geregelt und eine Überhitzung verhindert. Hierdurch wird die Schlupfsteuerung der Überbrüc­ kungskupplung 6 zudem vereinfacht. Auch wird das Ansprechvermögen der Überbrückungskupplung 6, wenn die Sperre gelöst wird, zudem verbessert.

Das Plattenelement 132 weist an seinem Innenumfang einen ringförmigen Vor­ sprung 132b auf, welcher zum Motor vorsteht. Ein kleiner Raum L wird zwi­ schen dem ringförmigen Vorsprung 132b und einem abgestuften Bereich 136 des Vorderdeckels 2 beibehalten. Dieser Raum L erleichtert die Steuerung bzw. Regelung der Strömungsgeschwindigkeit des Arbeitsfluids. Folglich wird eine Druckänderung zwischen dem Vorderdeckel 2 und dem Kolbenelement 31 vermieden und hierdurch die Steuerung bzw. Regelung des Kolbenelementes 31 vereinfacht.

Die Strömungskanäle können durch eine Anordnung gebildet sein, welche von derjenigen abweicht, die die getrennten Gummielemente einsetzt. Beispiels­ weise kann ein einzelnes dünnes Gummielement über der kompletten Oberflä­ che des Plattenelementes angeordnet werden und mit mehreren in Umfangs­ richtung beabstandeten Vorsprüngen versehen sein. Hierbei bilden Räume zwischen Vorsprüngen Fluidkanäle.

Erfindungsgemäß verformt sich der Dämpfungsbereich elastisch, wenn die in Flüssigkeit laufende Reibungsplatte gegen ein anderes Element gedrückt wird. Somit wird die in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche durch ihre komplette Oberfläche in im Wesentlichen gleichförmigen Kontakt mit einem anderen Ele­ ment gebracht. Da ein Teilkontakt jedoch verhindert wird, wird auch ein teilwei­ ser Verschleiß der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche unterdrückt.

Verschiedene Details der vorliegenden Erfindung können verändert werden, ohne deren Schutzumfang zu verlassen. Des Weiteren dient die vorhergehen­ de Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele lediglich zur Erläuterung und nicht zur Einschränkung der Erfindung, welche durch die bei­ gefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.

Claims (4)

1. Überbrückungskupplung mit Schlupfsteuerung bzw. -regelung zum mechanischen Übertragen eines Drehmoments von einer an­ treibenden vorderen Abdeckung (2) eines Drehmomentwandlers (1) auf ein Abtriebselement, mit:
einem Kolbenelement (52), das benachbart der vorderen Abdec­ kung des Drehmomentwandlers (1) angeordnet ist, welcher in einem Drehmomentwandlergehäuse aufgenommen ist, wobei das Kolbenelement (52) zur vorderen Abdeckung (2) entsprechend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers bewegbar ist,
einem Plattenelement (53), welches zwischen der vorderen Ab­ deckung (2) und dem Kolbenelement (52) angeordnet ist und Dämpfungselemente (38) aufweist, welche an beiden Seiten des Plattenelements (53) gegenüberliegend der vorderen Abdeckung (2) bzw. dem Kolbenelement (52) befestigt sind, und
bei eingerückter Kupplung in Flüssigkeit laufenden Reibungs­ flächen (39), welche an den Dämpfungselementen (38) befe­ stigt sind.

2. Überbrückungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Kolbenelement (52) und dem Plattenelement (53) eine ringförmige Platte (68) angeordnet ist, welche mit einer Keilverbindung (13a, 68a) drehfest, jedoch axial bewegbar an einem äußeren zylindrischen Rand (13) der vorderen Abdeckung (2) gelagert ist.

3. Überbrückungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dämpfungselemente (38) aus einem gummiartigen Ma­ terial bestehen.

4. Überbrückungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (38) mit minde­ stens einem Fluidkanal (139) für eine radiale Fluidströmung ausgebildet sind.