DE19721754A1 - Independent wheel suspension for motor car - Google Patents

Abstract

The independent wheel suspension has a connecting rod with an elastic bearing deformable by side forces and a stabiliser with lever arms connected by a turning rod. For alternating springing, the suspension includes a torque lever (9) supported against the parallel lever arm (9) of the stabiliser (12) by a link connection (10,14,15). The torque lever is fixed to the connecting rod bearing (5), and acts against the setting force (8) dependent on the side force. It applies a counter-force to the bearing which acts as a supporting force.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to an independent wheel suspension for motor vehicles, in particular passenger cars according to the preamble of claim 1.

Bei einer bekannten derartigen Radaufhängung (JP 58-139807 A (Patents Abstracts of Japan, M-256, Nov. 16,1983, Vol. 7, No. 257)) sind die Räder über Schräglenker geführt, wobei die karosserieseitige Anlenkung der bezüglich ihrer Schwenkachse zur Radachse in Längsrichtung versetzten Schräglenker über elastische Lager erfolgt. Diese elastische Anlenkung hat zur Folge, daß bei auf die Räder bei zum Beispiel bei Kurvenfahrt wirkenden Seitenkräften das kurvenäußere Rad tendenziell aufgrund der gegebenen Elastizitäten in Richtung Nachspur verschwenkt wird, was unerwünscht ist. Dem wird bei der bekannten Lösung dadurch begegnet, daß der Schräglenker im Bereich des radnahen, also der Fahrzeugaußenseite benachbarten Lenkerlagers über einen zusätzlichen Führungsarm mit der Karosserie verbunden wird, der in einer zur Schwenkachse des Schräglenkers senkrechten Schwenkebene liegt und achsparallel zur Schwenkachse des Schräglenkers sowohl am Schräglenker wie auch karosserieseitig angelenkt ist. Die Anlenkungen des Führungsarmes am Schräglenker bzw. an der Karosserie liegen dabei, bezogen auf die Fahrtrichtung, zu beiden Seiten der Schwenkachse des Schräglenkers, und damit auch versetzt zu dieser Schwenkachse, so daß der Anlenkpunkt des Führungsarmes am Schräglenker bezogen auf die Schwenkachse des Schräglenkers einen kleineren Krümmungsradius aufweist als bezogen auf die durch die karosserieseitige Anlenkung des Führungsarmes bestimmte Schwenkachse. In Verbindung mit einem Höhenversatz der karosserieseitigen Anlenkung des Führungsarmes gegenüber der entsprechenden Anlenkung des Schräglenkers lassen sich die Schwenkkurven des Führungsarmes und des Schräglenkers soweit gegeneinander verschieben, daß die durch die Elastizitäten in den Lenkerlagern des Schräglenkers gegebene Tendenz, daß das Rad unter Seitenkrafteinfluß in Richtung Nachspur verschwenkt, über die durch den Führungsarm erreichte Zwangsführung kompensiert bzw. überkompensiert werden kann. Systembedingt hat eine derartige Zwangsführung aber zur Folge, daß die über den Führungsarm bewirkte zwangsweise Vorspuränderung nicht nur bei Kurvenfahrt eintritt, sondern bei allen Federvorgängen, d. h. auch bei einseitiger oder zweiseitiger Hindernisfederung. Abgesehen davon, daß eine derartige Zwangsführung mit der dadurch bedingten Verspannung der Elastizitäten dem Komfort des Fahrzeuges abträglich ist, ist die erreichte Vorspuränderung beim Hindernisfedern unerwünscht und führt auch zu erhöhtem Reifenverschleiß.In a known such suspension (JP 58-139807 A (Patents Abstracts of Japan, M-256, Nov. 16, 1983, Vol. 7, No. 257)) the wheels are over semi-trailing arms led, the body-side articulation of the with respect to its pivot axis Longitudinally offset semi-trailing arms via elastic bearings. This elastic articulation has the result that when on the wheels for example at Lateral forces tending to turn the outer wheel tend to be due to the Given elasticities is pivoted in the direction of the toe, which is undesirable. This is countered in the known solution in that the semi-trailing arm in Area of the near-wheel, ie adjacent to the outside of the handlebar bearing an additional guide arm is connected to the body, which in a to Swivel axis of the semi-trailing arm is perpendicular and parallel to the axis to the swivel axis of the semi-trailing arm both on the semi-trailing arm and is articulated on the body side. The linkages of the guide arm on the semi-trailing arm or are on the body, based on the direction of travel, on both sides the swivel axis of the semi-trailing arm, and thus also offset to this Swivel axis so that the articulation point of the guide arm on the semi-trailing arm related to the swivel axis of the semi-trailing arm a smaller radius of curvature has as referred to the by the body-side articulation of the Guide arm certain pivot axis. In conjunction with a height offset of the  Body-side articulation of the guide arm relative to the corresponding The swivel curves of the guide arm and of the semi-trailing arm so far against each other that the elasticity in the wishbones of the semi-trailing arm that the wheel under Side force swings in the direction of the toe, via the through the guide arm achieved positive control can be compensated or overcompensated. Due to the system, such a forced operation has the consequence that the over The guide arm caused a forced toe-in change not only when cornering, but in all spring processes, d. H. even with one-sided or two-sided Obstacle suspension. Apart from the fact that such positive control with the thereby tensioning the elasticity of the comfort of the vehicle is detrimental, the toe-in change achieved with the obstacle springs is undesirable and also leads to increased tire wear.

Durch die Erfindung sollen die genannten Nachteile vermieden werden, und es soll bei einer einfachen konstruktiven Gestaltung eine Möglichkeit geschaffen werden, unter Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt eintretende unerwünschte Spuränderungen zumindest teilweise zu kompensieren oder auch zu überkompensieren.The disadvantages mentioned are to be avoided by the invention, and it is said to a simple constructive design can be created under Side force influence when cornering undesired lane changes to compensate at least partially or also to overcompensate.

Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1. Diese haben zur Folge, daß auf den Lenker beim einseitigen Kurvenfedern eine der seitenkraftabhängigen Stellkraft entgegenwirkende Gegenkraft ausgeübt wird, so daß das konstruktiv vorgegebene Spurverhalten, ungeachtet einer Kurvenfahrt bedingten Seitenkraft, zumindest im Wesentlichen beibehalten werden kann oder trotz Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt sogar eine Änderung in Richtung Vorspur erreicht werden kann, ohne das Federungsverhalten bei gleichseitiger Hindernisfederung zu beeinträchtigen. Auch sind bei einseitiger Hindernisfederung die durch die Erfindung erreichten Effekte der Änderung in Richtung Vorspur nur halb so groß wie bei wechselseitiger Kurvenfederung, so daß mögliche negative Einflüsse bei einseitiger Hindernisfederung gering sind. This is achieved by the features of claim 1. These have the consequence that one of the lateral force-dependent positioning forces on the handlebars on one-sided cam springs counteracting counterforce is exerted, so that the structurally predetermined Track behavior, regardless of a cornering force, at least in Can essentially be maintained or despite the influence of lateral forces when cornering even a change in toe-in can be achieved without that Impact suspension behavior with equilateral obstacle suspension. Also are with unilateral obstacle suspension, the effects achieved by the invention Change in the toe-in is only half as large as with alternate Curve suspension, so that possible negative influences with one-sided obstacle suspension are low.  

Die erfindungsgemäße Lösung ist sowohl in Verbindung mit Längs- wie auch mit Schräglenkern, und in Abhängigkeit von den Elastizitäten der Lenkerlager sowohl in Bezug auf die radnahen wie auch in Bezug auf die radfernen Lenkerlager einsetzbar, wobei der Einsatz bevorzugt in Bezug auf jenes Lenkerlager erfolgt, in dem sich unter Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt die größeren Lenkeffekte im Hinblick auf Änderungen der Vorspur ergeben. Darüber hinaus sind bei der erfindungsgemäßen Lösung auch unterschiedliche Lagen des Stabilisators zum Schräglenker möglich und es ist ferner zusätzlicher Gestaltungsspielraum dadurch gegeben, das der mit dem Lenker verbundene Momentenhebel über ein Brückenglied mit dem Hebelarm des Wankstabilisators verbunden wird.The solution according to the invention is both in connection with longitudinal as well as with Diagonal links, and depending on the elasticity of the handlebar bearings both in Can be used in relation to the near-wheel as well as in relation to the handlebar bearings remote from the wheel the use is preferably made in relation to that handlebar bearing in which under Lateral influence when cornering the greater steering effects in terms of changes the toe-in. In addition, the solution according to the invention also different positions of the stabilizer to the semi-trailing arm possible and it is also Additional design freedom is given by that with the handlebar connected moment lever via a bridge link with the lever arm of the Roll stabilizer is connected.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner ist die Erfindung nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert, das in stark schematisierter Darstellung inFurther details and features of the invention emerge from the claims. Furthermore, the invention is explained below using an exemplary embodiment, that in a highly schematic representation in

Fig. 1 eine Schräglenker-Radaufhängung eines Personenkraftwagens in Drauf­ sicht zeigt, und in Fig. 1 shows a semi-trailing arm suspension of a passenger car in plan view, and in

Fig. 2 eine vereinfachte Schnittdarstellung gemäß Linie II-II in Fig. 1. FIG. 2 shows a simplified sectional illustration along line II-II in FIG. 1.

In den Zeichnungen ist von einer unabhängigen Radaufhängung für Personenkraftwagen lediglich die eine Seite einer Achse dargestellt, wobei mit 1 das Rad bezeichnet ist, das über einen Schräglenker 2 geführt ist, der über eine bei 3 angedeutete Feder- und/oder Dämpferanordnung gegenüber der Karosserie abgestützt ist. Der Schräglenker 2 weist Lenkerlager 4 und 5 auf, über die in nicht näher dargestellter Weise die Anbindung an die Karosserie erfolgt, wobei die Lenkerlager 4 und 5 die Schwenkachse 6 des Schräglenkers 2 bestimmen, die quer zur Fahrtrichtung F schräg nach vorne außen verläuft. Von den Lenkerlagern 4 und 5 ist das Lenkerlager 5, also hier das radfernere, fahrzeuginnere Lenkerlager 5 elastisch ausgebildet, derart, daß der Schräglenker 2 bei Kurvenfahrt, bezogen auf die Darstellung in Fig. 1 bei Fahrt einer Rechtskurve (Pfeil 7), über die mit 8 bezeichnete und im Bereich des Aufstandspunktes des Rades 1 angreifende Seitenkraft tendenziell in Richtung Nachspur verstellt wird. Bezogen auf die in den Lenkerlagern 4 und 5 dabei auftretenden Kräfte bedeutet dies für das Lager 4, daß dies bezogen auf die dort angreifenden Kräfte relativ härter ausgebildet sein muß als das Lager 5, aber ebenfalls eine elastische Ausbildung aufweisen kann.In the drawings, only one side of an axle is shown of an independent wheel suspension for passenger cars, with 1 denoting the wheel, which is guided over a semi-trailing arm 2, which is supported with respect to the body via a spring and / or damper arrangement indicated at 3 is. The semi-trailing arm 2 has link bearings 4 and 5 , via which the connection to the body is made in a manner not shown, the link bearings 4 and 5 determine the pivot axis 6 of the semi-trailing arm 2 , which runs obliquely to the direction of travel F obliquely outwards. Of the handlebar bearings 4 and 5 , the handlebar bearing 5 , so here the wheel remote, vehicle-internal handlebar bearing 5 is formed elastically, such that the semi-trailing arm 2 when cornering, based on the illustration in Fig. 1 when driving a right turn (arrow 7 ), on the designated 8 and acting in the area of the contact point of the wheel 1 tends to be adjusted in the direction of toe. Based on the forces occurring in the link bearings 4 and 5, this means for the bearing 4 that this must be made relatively harder than the bearing 5 , based on the forces acting there, but it can also have an elastic design.

Wie die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 zeigt, ist der Schräglenker 2 im Bereich des Lagers 5, bevorzugt über das dem Schräglenker 2 zugehörige Gehäuse des Lagers 5 mit einem Momentenhebel 9 starr verbunden, der im Ausführungsbeispiel, das die Konstruktionslage zeigt, senkrecht nach oben ragt und an seinem oberen Ende mit einer Stange 10 als Brückenglied gelenkig verbunden ist, die über ein weiteres Gelenk am Hebelarm 11 eines insgesamt mit 12 bezeichneten Wankstabilisators angelenkt ist, der einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden und gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagerten Drehstab 13 umfaßt.As the sectional view of FIG. 2, the trailing arm 2 in the region of the bearing 5, preferably about the trailing arm 2 corresponding housing of the bearing 5 rigidly connected to a torque lever 9, which in the exemplary embodiment, showing the construction capable of vertically projects upwardly and is articulated at its upper end to a rod 10 as a bridge member, which is articulated via a further joint on the lever arm 11 of a roll stabilizer, designated as a whole by 12 , which comprises a torsion bar 13 running in the transverse direction of the vehicle and mounted with respect to the vehicle body.

Entsprechend der symmetrischen Ausbildung ist der Wankstabilisator 12, wie Fig. 1 zeigt, im wesentlichen U-förmig ausgebildet, wobei die Hebelarme 11 vom Drehstab 13 aufragen und in der Konstruktionslage im wesentlichen parallel zum jeweiligen Momentenhebel 9 stehen, mit dem das stangenförmige Brückenglied 10 über die Gelenke 14 und 15 verbunden ist.In accordance with the symmetrical design, the roll stabilizer 12 , as shown in FIG. 1, is essentially U-shaped, the lever arms 11 projecting from the torsion bar 13 and, in the construction position, are essentially parallel to the respective moment lever 9 with which the rod-shaped bridge member 10 extends the joints 14 and 15 are connected.

Federt das Rad 1 ein, so wird, wie schematisch (Pfeil 17) in Fig. 2 dargestellt, der Schräglenker 2 nach oben verschwenkt, und in entsprechender Weise der Momentenhebel 9 entgegen dem Uhrzeigersinn. Dies gilt bezogen auf die hier dargestellte linke Fahrzeugseite und hat zur Folge, daß das Brückenglied 10 als Druckstange den Hebelarm 11 des Stabilisators 12 in gleicher Richtung verschwenkt. Für die hier nicht gezeigte zweite Fahrzeugseite, also die rechte Fahrzeugseite gilt unter quasi umgekehrtem Vorzeichen entsprechendes. Denn das rechte, bezogen auf eine Rechtskurve (Pfeil 7) innere Rad federt gegenüber der Karosserie aus, so daß der Momentenhebel im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, und damit auch der Hebelarm des Stabilisators 12. If the wheel 1 deflects, the diagonal arm 2 is pivoted upward, as shown schematically (arrow 17 ) in FIG. 2, and the torque lever 9 in a corresponding manner counterclockwise. This applies to the left side of the vehicle shown here and has the consequence that the bridge member 10 as a push rod pivots the lever arm 11 of the stabilizer 12 in the same direction. The same applies to the second side of the vehicle, not shown here, that is to say the right side of the vehicle, with the opposite sign. Because the right wheel, based on a right-hand bend (arrow 7 ), rebounds in relation to the body, so that the moment lever is pivoted clockwise, and with it the lever arm of the stabilizer 12 .

Die Übertragung einer Druck- bzw. Zugkraft von dem mit dem Schräglenker 2 starr verbundenen Momentenhebel auf das Brückenglied 10 hat zur Folge, daß sich im entsprechenden Lenkerlager, bezogen auf Fig. 1 also dem Lenkerlager 5 eine der auf das Brückenglied 10 ausgeübten Kraft entsprechende Gegenkraft ergibt, die im Ausführungsbeispiel durch den Pfeil 16 symbolisiert ist und die bezogen auf die über den Momentenhebel 9 in das Brückenglied 10 eingeleitete Stellkraft im Lager 5 eine Gegenkraft zu der aus der Seitenkraft resultierenden Stellkraft bildet.The transfer of a pressure or tensile force from the rigidly connected to the trailing arm 2 associated moment arm on the bridge member 10 has the consequence that in the corresponding arm bearing with respect to FIG. 1, that is, the link bearings 5 a corresponding to the force exerted on the bridge member 10 counterforce results, which is symbolized in the exemplary embodiment by the arrow 16 and relative to the flow into the bridge member 10 via the lever 9 torque force in the bearing 5 a counter force to the resultant force of the side force forms.

Die vorgeschilderten Effekte treten beim gleichseitigen Federn nicht auf, da der Drehstab 13 des Stabilisators 12 dann frei mitschwenkt. Beim einseitigen Hindernisfedern ergeben sich zwar im Prinzip gleiche Verhältnisse wie bei durch Kurvenfahrt bedingtem Federn, aber deutlich geringere Effekte, da bei Kurvenfahrt durch die gegenläufige Federbewegung an kurveninnerem und kurvenäußerem Rad über den Stabilisator wesentlich größere Gegenkräfte aufgebaut werden als bei einseitigem Hindernisfedern.The effects described above do not occur with equilateral springs, since the torsion bar 13 of the stabilizer 12 then swivels freely. With unilateral obstacle springs, there are in principle the same conditions as with springs caused by cornering, but significantly less effects, because when cornering due to the opposite spring movement on the inside and outside wheel of the bend, significantly greater counter forces are built up than with unilateral obstacle springs.

Um solche Effekte beim einseitigen Federn gänzlich auszuschließen ist es möglich, den Drehstab in bekannter Weise schaltbar auszuführen, so daß der erfindungsgemäße Effekt nur bei Kurvenfahrt auftritt, bei einseitigem Hindernisfedern dagegen nicht zum Tragen kommt.In order to completely rule out such effects with one-sided feathering, it is possible to Execute torsion bar switchable in a known manner, so that the invention Effect only occurs when cornering, but not with one-sided obstacle springs Wear comes.

Um den erfindungsgemäßen Effekt möglichst groß zu machen, erweist es sich als zweckmäßig, das jeweils mit dem Momentenhebel verbundene Lager radial unsymmetrisch so auszulegen, daß, bezogen auf das jeweils kurvenäußere Rad, das einer weit höheren Seitenkraft unterliegt als das kurveninnere, eine große Wegänderung in Richtung Vorspur erreicht werden kann. Über Anfahr- und Bremskräfte, die ebenfalls über die Lagerstellen des Schräglenkers abgefangen werden und ebenfalls Spuränderungen hervorrufen können, ergeben sich keine entsprechenden Wirkungen, da die hier auftretenden Kräfte im Vergleich zu den über den Wankstabilisator bei der erfindungsgemäßen Lösung eingeleiteten Gegenkraft sehr viel geringer sind. Dies ergibt sich daraus, daß die Abstützbasis zwischen den Lagern 4 und 5 des Schräglenkers sehr viel größer ist als die Länge des Momentenhebels und die Länge des Hebelarmes des Stabilisators.In order to make the effect according to the invention as large as possible, it proves expedient to design the bearing connected to the torque lever in a radially asymmetrical manner in such a way that, with respect to the wheel on the outside of the curve, which is subject to a much higher lateral force than the inside of the curve, a large change in travel Direction cane can be reached. Starting and braking forces, which are also intercepted via the bearings of the semi-trailing arm and can also cause track changes, have no corresponding effects, since the forces occurring here are much lower compared to the counterforce introduced by the roll stabilizer in the solution according to the invention. This results from the fact that the support base between the bearings 4 and 5 of the semi-trailing arm is much larger than the length of the moment lever and the length of the lever arm of the stabilizer.

Durch geeignet gewählte Längen für den Momentenhebelarm und den Hebelarm des Stabilisators sowie die Federkennung des Federstabes läßt sich im übrigen die Größe der der seitenkraftabhängigen Stellkraft zu überlagernden Gegenkraft soweit beeinflussen, daß bei entsprechender Abstimmung auf die gewählten Elastizitäten der Lenkerlager der angestrebte Lenkeffekt entsprechend beeinflußt werden kann.Through suitably chosen lengths for the moment lever arm and the lever arm of the Stabilizer and the spring detection of the spring bar can be the size the counterforce to be superimposed on the lateral force-dependent actuating force influence that with appropriate adjustment to the chosen elasticities of the Handlebar bearings the desired steering effect can be influenced accordingly.

Abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, das jeweils radnähere, also fahrzeugäußere Lenkerlager über den Momentenhebelarm mit dem Wankstabilisator zu verbinden, wobei dann allerdings im Hinblick auf die dort entgegengesetzten Belastungsverhältnisse Momentenhebelarm und Stabilisator in ihrer Lage angepaßt werden müßten, also beispielsweise bezogen auf die Darstellung gemäß Fig. 2, beide nach unten ragend und an ihrem unteren freien Ende über das Brückenglied verbunden angeordnet werden müßten.In a departure from the exemplary embodiment shown, it is also possible to connect the respective steering wheel bearing closer to the wheel, that is to say the outside of the vehicle, to the roll stabilizer via the moment lever arm, but then the position of the moment lever arm and stabilizer would have to be adjusted in view of the opposite load conditions, for example based on the representation according to both would have to be arranged connected to the bottom and projecting at its lower free end by the bridge member Fig. 2,.

Bezogen auf das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist es, was hier nicht dargestellt ist, möglich, unter Beibehalt der Lage des Momentenhebels den Stabilisator um 180° bezüglich des Gelenkes 14 gedreht anzuordnen, so daß der Hebelarm vom Drehstab nach unten ragt. Weiter kann das Brückenglied sich vom Momentenhebel in der zur gezeigten Erstreckung entgegengesetzten Richtung erstrecken, und zwar bei ausgehend vom Brückenglied nach oben oder unten sich erstreckendem Hebelarm.Based on the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, it is possible, which is not shown here, to arrange the stabilizer rotated by 180 ° with respect to the joint 14 while maintaining the position of the moment lever, so that the lever arm projects downward from the torsion bar . Furthermore, the bridge member can extend from the moment lever in the opposite direction to the extension shown, with the lever arm extending upwards or downwards starting from the bridge member.

Entsprechende Möglichkeiten der Abwandlung sind auch bezogen auf die Anordnung gegeben, die vorstehend für den nicht dargestellten Fall der Aufbringung der Gegenkraft am radnäheren Lenkerlager beschrieben wurde.Corresponding options for modification are also based on the arrangement given above for the case, not shown, of applying the Counterforce on the wheel-mounted handlebar bearing was described.

Die Erfindung ist auch in Verbindung mit Verbundlenkerachsen einzusetzen, also Achsen, bei denen die Räder jeweils über einen Längs- oder Schräglenker geführt sind und diese Lenker über ein biegesteifes, aber torsionsweiches Querglied verbunden sind, das seinerseits im Bereich der Längsseiten des Fahrzeuges elastisch gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Hierdurch ergibt sich zwar eine sehr viel breitere Abstützbasis als bei Radaufhängungen mit unabhängig voneinander gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagerten Schräg- oder Längslenkern. Dennoch können auch bei solchen Verbundlenkerachsen die erfindungsgemäß angestrebten Effekte, wenn auch in verringertem Umfang, erreicht werden, wobei dann allerdings, analog zu Längs- oder Schräglenkern mit Anbringung des Momentenhebels am radnäheren Lenkerlager, der Momentenhebel nach unten ragend anzuordnen ist, und in entsprechender Weise auch der mit diesem über das Brückenglied verbundene Hebelarm des Drehstabstabilisators.The invention can also be used in conjunction with twist beam axles Axles in which the wheels are each guided over a trailing arm or semi-trailing arm  and these handlebars connected via a rigid but torsionally soft cross member are, in turn, elastically opposite in the area of the long sides of the vehicle the vehicle body is supported. This results in a much wider range Support base than for wheel suspensions with independent from each other Inclined or trailing arms mounted on the vehicle body. Still can also at such torsion beam axles, the effects sought according to the invention, albeit to a lesser extent, but then, analogously to longitudinal or Semi-trailing links with attachment of the moment lever to the handlebar bearing closer to the wheel, the Torque lever is to be arranged protruding downwards, and in a corresponding manner the lever arm of the torsion bar stabilizer connected to this via the bridge member.

Claims (16)

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit beiderseits einer Fahrzeugachse über mindestens einen Lenker geführtem Rad, Anlenkung des jeweiligen Lenkers über mindestens ein elastisches Lenkerlager, Vorspuränderung des Rades durch elastische Verformung des Lenkerlagers unter Einwirkung von Seitenkräften auf das jeweilige Rad bei Kurvenfahrt sowie Stabilisierung des Fahrzeuges über einen die beiden Räder einer Achse verbindenden Wankstabilisator mit über einen Drehstab verbundenen Hebelarmen, dadurch gekennzeichnet, daß beim wechselseitigen Federn in entsprechenden Lenkerlagern (5) der Lenker (2) einer Achse eine der seitenkraftabhängigen Stellkraft (8) entgegengerichtete, in ihrer Größe mit der Auslenkung der Lenker (2) aus ihrer Konstruktionslage zunehmende, auf das jeweilige Lenkerlager (5) wirkende Gegenkraft als Stützkraft eines starr mit dem jeweiligen Lenkerlager (5) verbundenen Momentenhebels (9) gegeben ist, der seinerseits gegen den zugehörigen, in der Konstruktionslage etwa parallel liegenden Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) über eine Gelenkverbindung (10, 14, 15) abgestützt ist.1.Independent wheel suspension for motor vehicles, in particular passenger cars with a wheel guided on both sides of a vehicle axle via at least one handlebar, articulation of the respective handlebar via at least one elastic handlebar bearing, toe-in of the wheel by elastic deformation of the handlebar bearing under the influence of lateral forces on the respective wheel when cornering and stabilization of the vehicle via a roll stabilizer connecting the two wheels of an axle with lever arms connected via a torsion bar, characterized in that, in the case of mutual springs in corresponding link bearings ( 5 ), the link ( 2 ) of an axle has a size opposite to the lateral force-dependent actuating force ( 8 ) with the deflection of the handlebars ( 2 ) from their constructional position, there is an increasing counterforce acting on the respective handlebar bearing ( 5 ) as a supporting force of a torque lever ( 9 ) rigidly connected to the respective handlebar bearing ( 5 ), which in turn is supported against the associated lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ), which is approximately parallel in the design position, via an articulated connection ( 10 , 14 , 15 ). 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Längslenker ausgebildet ist.2. Wheel suspension according to claim 1, characterized, that the handlebar is designed as a trailing arm. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Schräglenker (2) ausgebildet ist.3. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the handlebar is designed as a semi-trailing arm ( 2 ). 4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils radferne, bezogen auf die Fahrtrichtung vor der Radachse liegende Lenkerlager (5) elastisch ausgebildet ist und daß der Momentenhebel (9) diesem Lenkerlager (2) zugeordnet ist.4. Wheel suspension according to one of claims 2 or 3, characterized in that the respective remote from the wheel, based on the direction of travel in front of the wheel axle link bearing ( 5 ) is elastic and that the moment lever ( 9 ) is associated with this link bearing ( 2 ). 5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils radnahe, bezogen auf die Fahrtrichtung vor der Radachse liegende Lenkerlager elastisch ausgebildet ist und daß der Momentenhebel diesem Lager zugeordnet ist.5. Wheel suspension according to one of claims 2 or 3, characterized, that the near the wheel, based on the direction of travel in front of the wheel axis Handlebar bearing is elastic and that the moment lever this bearing assigned. 6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel (9) in der Konstruktionslage aufrechte, insbesondere senkrechte Erstreckung aufweist.6. Wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that the moment lever ( 9 ) has an upright, in particular vertical extension in the construction position. 7. Radaufhängung nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel (9) sich nach oben erstreckt.7. Wheel suspension according to claims 4 and 6, characterized in that the torque lever ( 9 ) extends upwards. 8. Radaufhängung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel nach unten ragt.8. Wheel suspension according to claim 5 and 6, characterized, that the moment lever protrudes downwards. 9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel (9) und der mit diesem verbundene Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen. 9. Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the torque lever ( 9 ) and the lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) connected thereto have the same direction of extension. 10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel und der mit diesem verbundene Hebelarm des Wankstabilisators entgegengesetzte Erstreckungsrichtung aufweisen.10. Wheel suspension according to one of claims 1 to 8, characterized, that the moment lever and the lever arm connected to it Roll stabilizer have opposite direction of extent. 11. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel (9) und der mit diesem verbundene Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) in Fahrzeuglängsrichtung versetzt zueinander liegen.11. Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the torque lever ( 9 ) and the lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) connected thereto are offset from one another in the longitudinal direction of the vehicle. 12. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Momentenhebel (9) verbundene Lenkerlager (5) und der Drehstab (13) des Wankstabilisators (12) im Wesentlichen auf gleicher Höhe liegen.12. Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the connecting rod bearing ( 5 ) connected to the torque lever ( 9 ) and the torsion bar ( 13 ) of the roll stabilizer ( 12 ) lie essentially at the same height. 13. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenhebel (9) und der mit diesem verbundene Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) über ein Brückenglied (10) gekoppelt sind.13. Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the moment lever ( 9 ) and the lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) connected thereto are coupled via a bridge member ( 10 ). 14. Radaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenglied (10) in der Konstruktionslage in Annäherung senkrecht zum Momentenhebel (9) und/oder Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) liegt.14. Wheel suspension according to claim 13, characterized in that the bridge member ( 10 ) in the construction position is approximately perpendicular to the moment lever ( 9 ) and / or lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ). 15. Radaufhängung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenglied (10) etwa horizontale Erstreckung aufweist. 15. Wheel suspension according to claim 13 or 14, characterized in that the bridge member ( 10 ) has approximately horizontal extent. 16. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenglied (10) in Draufsicht parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft.16. Wheel suspension according to one of claims 13 to 15, characterized in that the bridge member ( 10 ) extends in plan view parallel to the longitudinal axis of the vehicle.