DE19720099A1 - Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Unterdruckbremskraftverstärker für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstär
ker für Fahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen
Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unterdruck
kammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, mit einem
die bewegliche Wand tragenden und mit dieser mitbewegten
Steuergehäuse, mit einem innerhalb des Steuergehäuses
angeordneten Steuerventil, das durch eine Betätigungs
stange, die mit einem Bremspedal gekoppelt und mittels
einer Betätigungsstangenrückholfeder in Bremspedalruhe
stellung vorgespannt ist, und/oder durch einen Elektro
magneten betätigbar ist, wobei das Steuerventil einen
Ventilkörper aufweist, der mit dem Steuergehäuse mitbe
weglich ist und gegen Federvorspannung in von der beweg
lichen Wand wegweisender Richtung relativ zum Steuerge
häuse bewegbar ist, und mit dem Ventilkörper zusammen
wirken: ein am Steuergehäuse gebildeter erster Dichtsitz,
der in Offenstellung eine Verbindung zwischen Arbeits
kammer und Unterdruckkammer freigibt, ein Ventilkolben,
der durch die Betätigungsstange verschiebbar ist und ei
nen zweiten Dichtsitz aufweist, der in Offenstellung eine
Verbindung zwischen Arbeitskammer und Atmosphäre frei
gibt, und einen mittels des Elektromagneten bewegbaren
dritten Dichtsitz, der in Schließstellung eine Verbindung
zwischen Arbeitskammer und Unterdruckkammer auch bei in
Offenstellung befindlichem ersten Dichtsitz sperrt und
bei aktiviertem Elektromagneten den Ventilkörper vom
zweiten Dichtsitz abhebt.
Ein derartiger Unterdruckbremskraftverstärker, im folgenden
auch kurz Bremskraftverstärker genannt, ist aus der WO
94/11226 bekannt, in welcher auch dessen Arbeitsweise be
schrieben ist und deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme
auf diese Druckschrift in die vorliegende Offenbarung mit
aufgenommen wird.
Herkömmlicherweise wird die Bremskraft, die ein Fahrer über
das Bremspedal auf den Bremskraftverstärker aufbringt, von
diesem verstärkt an einen Hauptbremszylinder einer Brems
anlage des Fahrzeugs weitergegeben. Bei dem aus der WO
94/11226 bekannten Bremskraftverstärker kann über einen
Elektromagneten in einen vom Fahrer eingeleiteten Brems
vorgang eingegriffen werden.
Es gibt Bremsvorgänge, bei welchen aus dem schnellen Nie
derdrücken des Bremspedals zwar darauf geschlossen werden
kann, daß der Fahrer eine Bremsung mit möglichst hoher
Bremskraft (Vollbremsung) durchführen möchte, bei welcher
der Fahrer das Bremspedal jedoch nicht mit genügender Kraft
niederdrückt, um eine Vollbremsung zu bewirken. Beispiels
weise kommt es selbst bei Fahrern von Kraftfahrzeugen, de
ren Bremsanlagen mit ABS (Antiblockiersystem) ausgerüstet
sind, dazu, daß sie eine Vollbremsung mit maximaler Brems
kraft scheuen und es daher in Notfällen zu einem längeren
Bremsweg als dem kürzestmöglichen Bremsweg kommt. Daher hat
man einen sogenannten Bremsassistenten geschaffen, der auf
eine Weise, die von dem vom Fahrer ausgelösten Bremsdruck
unabhängig ist, in einen vom Fahrer eingeleiteten Brems
vorgang eingreift, und zwar mit Hilfe des Elektromagneten.
Wird aus der Art der Bremspedalbetätigung geschlossen, daß
eine Vollbremsung beabsichtigt ist, wird der Elektromagnet
durch Beaufschlagung mit Strom aktiviert, was eine Ventil
stellung des Bremskraftverstärkers zur Folge hat, welche zu
einem Vollbremsung bewirkenden Bremsdruck führt. Sobald
eine Rücknahme des Bremspedals erfolgt, aus welcher ge
schlossen werden kann, daß der Fahrer den Bremsvorgang
beenden möchte, wird der den Elektromagneten aktivierende
Strom wieder abgeschaltet.
Dieser Bremsassistent arbeitet digital. Entweder ist der
Elektromagnet aktiviert und bewirkt einen zu einer Voll
bremsung führenden Bremsvorgang durch elektromagnetischen
Fremdeingriff oder der Elektromagnet ist nicht aktiviert
und der Bremsvorgang hängt ausschließlich von der Brem
spedalbetätigung ab.
Es gibt Anwendungsfälle, bei denen ein gesteuert dosier
barer Fremdbremseingriff mittels Elektromagneten erwünscht
ist. Ein Beispiel hierfür ist ein mit "Tempomat" ausgerü
stetes Kraftfahrzeug, mittels welchem eine vom Fahrer ge
wählte Fahrgeschwindigkeit durch Regelung der Motordrehzahl
eingehalten wird, ohne daß der Fahrer das Gaspedal in ent
sprechender Stellung halten muß. Bei Bergabfahrt kann die
eingestellte Fahrgeschwindigkeit überschritten werden, wenn
die Bremswirkung des Motors nicht mehr ausreicht, um das
Fahrzeug auf die eingestellte Geschwindigkeit abzubremsen.
Für diesen Fall kann mit einem Bremskraftverstärker mit
steuerbar dosierbarem Fremdbremseingriff mittel Elektro
magneten (im folgenden intelligenter Bremskraftverstärker
genannt) durch Fremdbremseingriff eingegriffen werden, der
so dosiert wird, daß auch bei Bergabfahrt die vom Fahrer
eingestellte Fahrgeschwindigkeit eingehalten wird.
Ein weiteres Beispiel für eine Anwendung eines intelligen
ten Bremskraftverstärkers ist eine Abstandssteuerung eines
Kraftfahrzeugs, wobei beispielsweise über Abstandssensoren
ein Mindestabstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug oder
einem anderen Hindernis aufrechterhalten wird, indem bei
einer Annäherung des Abstandes an den Mindestabstand ein
dosierter Fremdbremseingriff vorgenommen wird.
Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Unterdruckbrems
kraftverstärker der eingangs angegebenen Art derart wei
tergebildet, daß er einen dosierten Fremdbremseingriff er
möglicht. Dies wird mit einem Unterdruckbremskraftver
stärker der in Anspruch 1 angegebenen Art erreicht, der
entsprechend den abhängigen Ansprüchen weitergebildet sein
kann.
Bei dem erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker
können über eine Steuerung des den Elektromagneten akti
vierenden Stroms das Zusatzventil und das Druckabbauventil
derart beeinflußt werden, daß es in dosierbar gesteuerter
Weise in Abhängigkeit von dem Aktivierungsstrom zu keinem
Fremdbremseingriff, zu einer Bremsdruckerhöhung, zu einer
Aufrechterhaltung des erreichten Bremsdrucks, zu einer
Verringerung des erreichten Bremsdrucks und zu einer Been
digung des Fremdbremseingriffs kommt.
Das Zusatzventil kann einen am Steuergehäuse angeordneten
Zusatzventilkörper und einen am Ventilkolben angeordneten
Zusatzdichtsitz aufweisen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bildet
ein Stirnbereich eines den Ventilkörper haltenden Ventil
körperhalters den Zusatzventilkörper. Dabei kann der Zu
satzdichtsitz in einem dem Stirnbereich des Ventilkörper
halters gegenüberliegenden Bereich des Ventilkolbens an
geordnet sein.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Zusatzven
tilkörper einen relativ zum Steuergehäuse feststehenden
Bereich auf, bewegt sich der Zusatzventilsitz nach einem
durch Überschreiten des ersten Schwellenwertes des Akti
vierungsstroms erreichten Schließen des Zusatzventils bei
weiterer Erhöhung des Aktivierungsstroms von dem festste
henden Bereich des Zusatzventilkörpers weg und ist eine den
Zusatzventilkörper und den Zusatzdichtsitz aufeinanderzu
vorspannende Zusatzfedereinrichtung vorgesehen, die im ent
spannten Zustand eine derartige Federlänge aufweist, daß
sie die Voneinanderweg-Bewegung von Zusatzventilkörper und
Zusatzdichtsitz unter Aufrechterhaltung der Schließstellung
des Zusatzventils nur bis zum Erreichen des zweiten Schwel
lenwertes des Aktivierungsstroms kompensiert.
Als Zusatzfedereinrichtung kann entweder eine zwischen ei
nen beweglichen Stirnbereich des Ventilkörperhalters und
einen Restbereich des Ventilkörperhalters geschaltete Zu
satzfeder oder eine zwischen den Ventilkolben und den Zu
satzdichtsitz geschaltete Zusatzfeder dienen. Man kann auch
den Zusatzdichtsitz selbst als Zusatzfedereinrichtung ge
stalten, indem man ihn aus einem gummiartigen elastischen
Material herstellt. Man kann die Zusatzfedereinrichtung
auch durch eine Kombination dieser Arten von Zusatzfedern
erzeugen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das
Ausmaß der Bewegung des Ventilkörpers relativ zum Steuer
gehäuse mittels eines Ventilkörperanschlags auf einen vor
bestimmten Wert begrenzt, welcher geringer ist als das
Bewegungsausmaß des Ventilkörpers des herkömmlichen Unter
druckbremskraftverstärkers.
Das Druckabbauventil kann eine Dichtungseinrichtung auf
weisen, die zusammen mit dem Ventilkolben relativ zum
Steuergehäuse bewegbar ist und eine Verbindung zwischen
einem mit der Arbeitskammer permanent in Verbindung stehen
den Arbeitsdruckraum des Steuergehäuses und einem mit der
Unterdruckkammer permanent in Verbindung stehenden Unter
druckraum des Steuergehäuses in einem ersten Relativ
stellungsbereich zwischen Ventilkolben und Steuergehäuse,
der sich bei einer Aktvierung des Elektromagneten mit einem
Stromwert unterhalb des dritten Schwellenwertes einstellt,
freigibt und in einem zweiten Relativstellungsbereich zwi
schen Ventilkolben und Steuergehäuse, der sich bei einer
Aktivierung des Elektromagneten mit einem Stromwert ober
halb des dritten Schwellenwertes einstellt, sperrt.
Die Dichteinrichtung kann mit einer ringförmigen Dichtman
schette aufgebaut sein, die sich zwischen einer Innenzy
linderfläche des Steuergehäuses und einer Außenzylinder
fläche eines Magnetfußes, der zusammen mit dem Ventilkolben
relativ zum Steuergehäuse bewegbar ist und an einem eine
Elektromagnetwicklung tragenden Magnetgehäuse angeordnet
ist, befindet, wobei im zweiten Relativstellungsbereich
sowohl die Innenzylinderfläche des Steuergehäuses als auch
die Außenzylinderfläche des Magnetfußes dicht an der Dicht
manschette anliegen und im ersten Relativstellungsbereich
die Innenzylinderfläche des Steuergehäuses und/oder die
Außenzylinderfläche des Magnetfußes nicht dicht an der
Dichtmanschette anliegt.
Die Undichtigkeit kann dadurch hervorgerufen werden, daß
der Dichtmanschette im ersten Relativstellungsbereich eine
Durchmessererweiterung der Innenzylinderwand des Steuer
gehäuses gegenüberliegt, die beispielsweise durch eine Aus
nehmung in der Innenzylinderwand gebildet sein kann.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsformen näher
erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines eine Ventilanord
nung enthaltenden Teils einer ersten Aus
führungsform der Erfindung; und
Fig. 2-5 schematisierte Darstellungen einer Ventilanord
nung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung
in verschiedenen Betriebsstellungen.
Für die nachfolgende Beschreibung der in den Figuren ge
zeigten Bremskraftverstärkerteile werden Ausdrücke wie
oben, unten, links und rechts gebraucht. Diese beziehen
sich alle auf die Darstellung in den Figuren, ohne daß dies
im nachfolgenden immer ausdrücklich gesagt ist.
Fig. 1 zeigt in Längsschnittdarstellung einen Teil eines
Bremskraftverstärkers 11, welcher dessen Ventilanordnung
enthält. Der Bremskraftverstärker 11 ist im wesentlichen
rotationssymmetrisch und weist eine Längsmittelachse 13
auf. In Fig. 1 ist unterhalb der Längsachse 13 ein herkömm
licher Bremskraftverstärkeraufbau gezeigt, während oberhalb
der Längsachse 13 zusätzliche Merkmale des erfindungsgemä
ßen Bremskraftverstärkers dargestellt sind.
Der Bremskraftverstärker 11 weist ein relativ zum Fahrzeug
feststehendes Verstärkergehäuse 15 auf, in dem ein relativ
zum Verstärkergehäuse 15 in Längsachsenrichtung bewegbares
Steuergehäuse 17 untergebracht ist. An seinem linken Ende
trägt das Steuergehäuse 17 eine bewegliche Wand 19, welche
das Verstärkergehäuse in eine rechts von der Trennwand 19
gelegene Arbeitskammer 21 und eine links von der Trennwand
19 gelegene Unterdruckkammer 22 unterteilt.
Dies ist noch deutlicher zu sehen in Fig. 1 der bereits
erwähnten WO 94/11226, auf welche zur Darstellung von wei
teren Teilen des herkömmlichen Bremskraftverstärkers Bezug
genommen wird.
Ein in Fig. 1 rechts aus dem Verstärkergehäuse 15 heraus
ragender Teil des Steuergehäuses 17 ist in einen gummiarti
gen Balg 23 eingehüllt, der einen das rechte Ende des
Steuergehäuses 17 abdeckenden Stirnbereich aufweist. Durch
diesen Stirnbereich 25 hindurch ragt in das Steuergehäuse
17 eine Betätigungsstange 27 hinein, die mit einem nicht
dargestellten Bremspedal des Fahrzeugs gekoppelt ist.
An einem linken, kugelförmig aufgebauten Ende ist die
Betätigungsstange 27 mit einem Ventilkolben 29 eines Steu
erventils 31 verbunden. Am linken Ende des Ventilkolbens 29
ist ein Magnetgehäuse 35 eines Elektromagneten 35 be
festigt. In dem Magnetgehäuse 33 ist eine Magnetwicklung 37
untergebracht, die einen Magnetanker 39 konzentrisch um
gibt. Dieser wird bei einer Aktivierung des Elektromagneten
35 mittels eines durch die Magnetwicklung 37 geschickten
Aktivierungsstroms relativ zur Magnetwicklung 37 nach
rechts bewegt. Durch das Magnetgehäuse 33 hindurch und bis
in ein linkes Ende des Ventilkolbens 29 hinein erstreckt
sich eine Spannschraube 41, die den Ventilkolben 29 und das
Magnetgehäuse 33 kraftschlüssig verbindet. Das linke Ende
des Steuergehäuses 17 ist mit einem Stirnteil 53 verbunden,
das an seinem linken Ende eine Ausnehmung 45 aufweist, in
welche eine gummielastische Reaktionsscheibe 47 eingesetzt
ist. Einer linken Stirnseite der Reaktionsscheibe 47 liegt
ein Kopfflansch 49 einer nur teilweise gezeigten Druckstan
ge 51 gegenüber, die zu einem (nicht gezeigten) Hauptbrems
zylinder einer Fahrzeugbremsanlage führt. Der rechten
Stirnseite der Reaktionsscheibe 47 liegt eine Übersetzer
scheibe 53 gegenüber, die in einer weiteren Ausnehmung 55
des Stirnteils 43 axial verschiebbar gehalten ist. Das lin
ke Ende des Druckstiftes 41 ist mit einem Druckflansch 57
versehen, der durch Verschiebung der Spannschraube 41 nach
links zur Anlage an einen Fußteil 59 der Übersetzerscheibe
53 gebracht werden kann.
Die linke Seite des Stirnteils 43 ist von einer Kappe 61
abgedeckt, die an ihrer linken Seite einen die Druckstange
51 führenden Rohransatz 63 und an ihrem rechten Ende einen
Federsitz 65 für eine Rückstellfeder 67 aufweist, die sich
anderen Endes an einem (nicht gezeigten) stirnwandseitigen
Flansch der Unterdruckkammer 22 abstützt.
In dem vom Balg 23 abgedeckten Bereich ist im Steuergehäuse
17 ein Ventilkörper 69 in Form eines Tellerventils angeord
net, der von einem am Innenumfang des Steuergehäuses 17
befestigten Ventilkörperhalter 71 derart gehalten wird, daß
er in Längsachsenrichtung des Bremskraftverstärkers relativ
zum Steuergehäuse 17 bewegbar ist. Eine Bewegung des Ven
tilkörpers 69 nach rechts geschieht gegen die Federkraft
einer Ventilkörperrückstellfeder 73, die sich zwischen ei
nem sich radial erstreckenden Bereich 75 des Ventilkörper
halters 71 und der rechten Seite des Ventilkörpers 69 ab
stützt.
Zwischen dem Bereich 75 des Ventilkörperhalters 71 und ei
nem sich radial erstreckenden Teller 77 erstreckt sich eine
Betätigungsstangenrückholfeder 79. Der Teller 77 sitzt an
einer Radialschulter 81 der Betätigungsstange 27. Die Be
tätigungsstangenrückholfeder 79 ist bereits in Ruhezustand
des Bremskraftverstärkers, in welchem keine Bremskraft aus
geübt wird, derart vorgespannt, daß sie die Betätigungs
stange 27 nach rechts zu bewegen versucht.
Die Betätigungsstange 27 ist durch ein sie konzentrisch
umgebendes Luftfilter 83 hindurchgeführt, das sich zwischen
dem radialen Bereich 75 des Ventilkörperhalters 71 und dem
Teller 77 erstreckt.
Die Betätigungsstange 27 weist auf ihrer rechten Seite eine
zweite Radialschulter 85 auf, an der ein mittlerer Teil des
Stirnbereichs 25 des Balgs 23 anliegt. Die beiden Radial
schultern 81 und 85 haben einen derartigen Abstand vonein
ander, daß die Betätigungsstange 27 durch Bremspedalbe
tätigung ausreichend weit nach links bewegt werden kann,
bevor der Stirnbereich 25 des Balgs 23 an den Teller 77
stößt.
Das Steuergehäuse 17 ist mit einem Steuergehäusesitz oder
ersten Dichtsitz 87 versehen, der in Ruhestellung des
Bremskraftverstärkers, wenn also keinerlei Bremskraft aus
geübt wird, an der linken Seite des Ventilkörpers 69 dich
tend anliegt. Der Ventilkolben 29 weist einen Außen
luftdichtsitz oder zweiten Ventilsitz 89 auf, der in Ruhe
stellung des Bremskraftverstärkers ebenfalls an der linken
Seite des Ventilkörper 69 dichtend anliegt.
Der Ventilkörper 69, der erste Dichtsitz 87 und der zweite
Dichtsitz 89 sind je ringförmig ausgebildet, wobei der er
ste Dichtsitz 87 den zweiten Dichtsitz 89 konzentrisch um
gibt.
Konzentrisch zwischen erstem Dichtsitz 87 und zweitem
Dichtsitz 89 befindet sich ein ringförmiger dritter Dicht
sitz 91, der über eine mit dem Magnetanker 39 verbundene
Schiebehülse 93 mit dem Magnetanker 39 mitbewegbar ist. Bei
nicht aktiviertem Elektromagneten 35 liegt der dritte
Dichtsitz 91 nicht am Ventilkörper 69 an.
Etwa auf Höhe des Kugelendes der in Ruhestellung befindli
chen Betätigungsstange 27 weist das Steuergehäuse 17 eine
Radialöffnung 95 auf, über welche einerseits ein radialer
Kanal zwischen einer den Ventilkolben 29 umgebenden Ring
kammer 97 und der Arbeitskammer 21 gebildet ist, und durch
welche andererseits ein Sperrglied oder Keil 99 hindurch
reicht. Ein oberer Bereich des Keils 99 schlägt in Ruhe
stellung des Bremskraftverstärker rechtsseitig gegen einen
durch eine Radialschulter des Verstärkergehäuses 15 gebil
deten ersten Anschlag 101 und linksseitig gegen einen ra
dialen Wandteil des Steuergehäuses 17, der einen die Ra
dialöffnung 95 begrenzenden zweiten Anschlag 103 bildet.
Das untere Ende des Keils 99 ist in einer Führungsausneh
mung 105 am Außenumfang des Ventilkolbens 29 in Axialrich
tung bewegbar geführt, wobei die axiale Bewegbarkeit des
Keils 99 relativ zum Ventilkolben 29 durch einen linkssei
tigen dritten Anschlag 107 und einen rechtsseitigen vierten
Anschlag 109 begrenzt ist.
Zwischen einer links vom zweiten Anschlag 103 gebildeten
Innenzylinderfläche 111 des Steuergehäuses 17 und einer
dazu konzentrischen Außenzylinderfläche 113 eines sich vom
Magnetgehäuse 33 nach rechts erstreckenden Magnetfußes 115
befindet sich eine ringförmige Dichtmanschette 117. Zwi
schen der Innenzylinderfläche 111 und dem zweiten Anschlag
103 ist das Steuergehäuse 17 mit einer Fase 119 versehen,
die zu einer Innendurchmessererweiterung des Steuergehäuses
17 führt.
Im Steuergehäuse ist ein axialer Kanal 121 gebildet, der
eine Verbindung zwischen Arbeitskammer 21 und Unterdruck
kammer 22 herstellt, wenn der erste Dichtsitz 87 geöffnet
ist.
Über einen im Balg 23 und im Teller 77 gebildeten Luft
einlaß 123 kann atmosphärische Luft durch den Luftfilter 83
hindurch bis zum zweiten Ventilsitz 89 gelangen. Ist der
zweite Ventilsitz geöffnet, wie es in Fig. 1 gezeigt ist,
gelangt diese atmosphärische Luft in die Ringkammer 97 und
von dort über die Radialöffnung 95 des Steuergehäuses 17 in
die Arbeitskammer 21.
Der Ventilkörperhalter 71 weist einen radial innenliegenden
Teil 125 mit einem Stirnbereich auf, der einen Zusatzven
tilkörper 127 bildet, der mit einem am Ventilkolben 29 an
geordneten Zusatzventilsitz 129 ein Zusatzventil 131 bil
det. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform besteht
der Zusatzdichtsitz 129 aus gummielastischem Material. Ist
der Zusatzventilsitz 129 geschlossen, kann atmosphärische
Luft unabhängig davon, ob der zweite Ventilsitz 89 ge
schlossen ist oder nicht, nicht in die Ringkammer 27 und
damit nicht in die Arbeitskammer 21 gelangen.
Die Dichtmanschette 117 bildet zusammen mit der Fase 119
des Steuergehäuses 17 ein Druckabbauventil, über welches
dann, wenn sich die Fase 119 über der Dichtmanschette 117
befindet, eine gezielte Leckage zwischen der Arbeitskammer
21 und der Unterdruckkammer 22 besteht, über welcher ein in
der Arbeitskammer aufgebauter Druck in dosierter Weise ab
gebaut werden kann.
In dem vom Ventilkörper 69 abliegenden axialen Ende des
Ventilkörperhalters 71 ist ein relativ zum Steuergehäuse 17
feststehender Ventilkörperanschlag 141 vorgesehen, welcher
das Ausmaß, um welches der Ventilkörper 69 relativ zum
Steuergehäuse 17 nach rechts bewegbar ist, auf einen vor
bestimmten Wert beschränkt.
In den Fig. 2 bis 5 ist in schematisierter Weise ein Aus
schnitt des in Fig. 1 gezeigten Teils eines erfindungs
gemäßen Bremskraftverstärkers dargestellt, und zwar in ver
schiedenen Betriebsstellungen und mit geringfügigen Abwand
lungen. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit sind in den
Fig. 2 bis 5 einige der in Fig. 1 dargestellten Komponenten
weggelassen. Gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Ausführungs
form weist die in den Fig. 2 bis 5 gezeigte Ausführungsform
zwei Abweichungen auf: Einerseits weist das Steuergehäuse
17 anstelle der in Fig. 1 verwendeten Fase 119 eine
Innendurchmessererweiterung in Form einer Ausnehmung 133
auf. Zweitens ist zwischen einem stirnbereichseitigen
beweglichen Teil 135 des Ventilkörperhalters 71 und einem
relativ zum Steuergehäuse 17 feststehenden Restteil 137 des
Ventilkörperhalters 71 eine Zusatzfeder 139 angeordnet.
Diese erlaubt ein Nachgeben des stirnseitigen beweglichen
Teils 135 beim Auftreffen des Zusatzventilkörpers 127 auf
den Zusatzdichtsitz 129 und erlaubt umgekehrt die
Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils,
wenn sich der Zusatzventilkörper 127 und der Zusatzdicht
sitz 129 wieder voneinander weg bewegen. Die Zusatzfeder
139 ist derart dimensioniert, daß sie im entspannten Zu
stand eine solche Federlänge aufweist, daß der Zusatzdicht
sitz 129 geöffnet wird, wenn sich der Zusatzventilkörper
127 und der Zusatzdichtsitz 129 um mehr als ein vorbestimm
tes Ausmaß voneinander weg bewegen.
Anhand der Figuren wird nun die Arbeitsweise des erfin
dungsgemäßen Bremskraftverstärkers erläutert. Begonnen wird
dabei mit einer Betrachtung der an sich bekannten Arbeits
weise des herkömmlichen Bremskraftverstärkers, der in der
WO 96/31374 erläuterten und in Fig. 1 unterhalb der Längs
achse 13 dargestellten Art.
In der in Fig. 2 dargestellten Ruhe- oder Bereitschafts
stellung sind der erste und der dritte Dichtsitz in
Schließstellung, die restlichen Sitze in Offenstellung.
Wird durch Bremspedalbetätigung die Betätigungsstange 27
nach links bewegt, unter Mitnahme des Ventilkolbens 29 und
zunehmender Druckspannung der Betätigungsstangenrückholfe
der 79, hebt der zweite Dichtsitz 89 vom Ventilkörper 69 in
eine Offenstellung ab. Als Folge davon strömt Atmosphären
luft in die Arbeitskammer 21, so daß sich beidseits der
beweglichen Wand 19 ein Differenzdruck aufbaut, welcher die
bewegliche Wand 19 und mit ihr das Steuergehäuse 17 nach
links bewegt. Mit dem Steuergehäuse 17 bewegt sich auch der
Ventilkörper 69 nach links, bis der zweite Dichtsitz 89
wieder am Ventilkörper 69 anliegt und die Verbindung zwi
schen atmosphärischer Luft und Arbeitskammer 21 wieder ge
sperrt ist. Wird das Bremspedal in der dabei erreichten
Betätigungsstellung gehalten, bleibt der zu diesem Zeit
punkt in der Arbeitskammer 21 erreichte Druck erhalten und
wird ein entsprechend konstanter Bremsdruck ausgeübt. Wird
das Bremspedal von dieser Stellung aus weiter niedergetre
ten, öffnet der zweite Dichtsitz 29 wieder, so daß weitere
atmosphärische Luft in die Arbeitskammer 21 strömen und den
Arbeitskammerdruck weiter erhöhen kann. Als Folge davon
bewegt sich das Steuergehäuse 17 zusammen mit der bewegli
chen Wand 19 weiter nach links, bis der zweite Dichtsitz 89
wieder geschlossen ist.
Wird das Bremspedal zurückgenommen, werden die Betätigungs
stange 27 und mit ihr der Ventilkolben 29 und der zweite
Dichtsitz 89 in Folge der Vorspannkraft der Betätigungs
stangenrückholfeder 79 nach rechts bewegt. Dadurch kommt
der zweite Ventilsitz 89 wieder zur Anlage am Ventilkörper
69. Da sich das Steuergehäuse und mit ihm der Ventilkörper
69 in einer gegenüber der Ruhestellung nach links verscho
benen Position befinden, drückt der zweite Dichtsitz 89
aufgrund des Bestrebens der Betätigungsstangenrückholfeder
79, die Betätigungsstange 27 und mit ihr den Ventilkolben
29 weiter nach rechts in die Ruhestellung zu bewegen, den
Ventilkörper 69 relativ zur Lage des Steuergehäuses 17 nach
rechts. Dadurch kommt es zum Öffnen des ersten Ventilsitzes
87 und als Folge davon zu einer Entlüftung der Arbeits
kammer 21 in die Unterdruckkammer 22. Dadurch wird der
Differenzdruck zwischen den beiden Kammern abgebaut und das
Steuergehäuse 17 bewegt sich zurück in seine Ruhelage. Da
durch kehren auch die Dichtsitze wieder in ihre Ruhelage
gemäß Fig. 2 zurück.
Eine Aktivierung des Elektromagneten 35 mit Strom führt
dazu, daß sich der Magnetanker 39 relativ zum Magnetgehäuse
33 nach rechts bewegt, wodurch über die Schiebehülse 93 der
dritte Dichtsitz 91 nach rechts bewegt wird. Im Verlaufe
dieser Bewegung drückt der dritte Ventilsitz 91 den Ventil
körper 69 relativ zum Steuergehäuse 17 nach rechts in eine
in Fig. 1 gezeigte Position. Dadurch wird der Ventilkörper
69 vom zweiten Dichtsitz 89 abgehoben und kann atmosphäri
sche Luft in die Arbeitskammer 21 strömen. Durch die
Rechtsverschiebung des Ventilkörpers 69 durch den dritten
Dichtsitz 91 wird zwar der erste Dichtsitz 87 geöffnet.
Dadurch, daß sich der dritte Dichtsitz 91 in Schließ
stellung mit dem Ventilkörper 69 befindet, wird aber eine
Entlüftung der Arbeitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22
verhindert. Der Druckaufbau in der Arbeitskammer 21 führt
zu einem entsprechenden Bremsdruck und zu einer entspre
chenden Bewegung des Steuergehäuses 17 nach links. Die da
durch zunehmend stärker entspannende Betätigungs
stangenrückholfeder 79 übt eine Rückholbewegung von
Betätigungsstange 27, Ventilkolben 29 und Elektromagnet 35
nach rechts aus. Da sich dabei der dritte Dichtsitz 91 und
der zweite Dichtsitz synchron nach rechts bewegen, bleibt
der zweite Dichtsitz 89 in Offenstellung.
Wird der den Elektromagneten 35 aktivierende Strom abge
schaltet, bewegt sich der Magnetanker 39 relativ zum Ven
tilkolben 29 nach links zurück, wodurch es zu einem Öffnen
des dritten Dichtsitzes 91 kommt. Durch die Rückholkraft
der Betätigungsstangenrückholfeder 79 kommt der zweite
Dichtsitz 89 zur Anlage am Ventilkörper 69 und nimmt dieses
nach rechts mit. Da sich das Steuergehäuse 17 noch in sei
ner nach links verschobenen Position befindet, bleibt der
erste Dichtsitz 87 noch offen, was zu einer Entlüftung der
Arbeitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22 und damit zum
Abbau des Differenzdrucks im Bremskraftverstärker führt.
Der über den Elektromagneten 35 eingeleitete Bremsvorgang
wird dadurch wieder beendet.
Anhand der Fig. 2 bis 5 wird nun die Arbeitsweise eines
Bremskraftverstärkers betrachtet, der die erfindungsgemäßen
neuen Komponenten enthält, nämlich das Zusatzventil 127,
129, das Druckabbauventil 117, 119 und den Ventilkörper
anschlag 140.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Ruhe- oder Bereitschaftsstel
lung befinden sich der erste Dichtsitz 87 und der zweite
Dichtsitz 89 in Schließstellung bezüglich des Ventilkörpers
69. Der dritte Dichtsitz 91 und der Zusatzdichtsitz 129
sind in Offenstellung. Das Steuergehäuse 17 befindet sich
in einer Rechtsstellung, die durch Anliegen des zweiten
Anschlags 103 des Steuergehäuses 17 am Keil 99 einerseits
und dessen Anliegen am ersten Anschlag 101 andererseits
festgelegt ist.
Der Zusatzventilkörper 127 und der Zusatzdichtsitz 129 sind
soweit voneinander entfernt, daß die Zusatzfeder 139 das
Zusatzventil 131 nicht in Schließstellung bringen kann. Die
Ausnehmung 133 in der Innenzylinderwand des Steuergehäuses
17 befindet sich außerhalb der Dichtmanschette 117, so daß
das mittels dieser Dichtmanschette 117 gebildete Druckab
bauventil geschlossen ist, das heißt, keine Verbindung zwi
schen Arbeitskammer 21 und Unterdruckkammer 23 herstellt.
Der Ventilkörper 69 ist vom Ventilkörperanschlag 141 be
abstandet. Der Elektromagnet ist nicht aktiviert, weswegen
der dritte Dichtsitz 91 geöffnet ist.
Wird auf den Elektromagneten 35 ein Aktivierungsstrom gege
ben, bewegt sich der Magnetanker 39 relativ zum Magnet
gehäuse 33 und damit relativ zum Ventilkolben 29 nach
rechts, unter Mitnahme des dritten Dichtsitzes 91. Der
dritte Dichtsitz 91 wird dadurch relativ zum Steuergehäuse
14 nach rechts bewegt und nimmt bei dieser Bewegung den
Ventilkörper 96 mit, bis dieser am Ventilkörperanschlag 141
anschlägt. Durch das Wegdrücken des Ventilkörpers 69 aus
seiner Ruhelage kommt es zum Öffnen des zweiten Dichtsitzes
89. Dies hat ein Belüften der Arbeitskammer 21 mit atmo
sphärischer Luft zur Folge und einen Differenzdruck an der
beweglichen Wand 19, wodurch das Steuergehäuse 17 nach
links bewegt wird, bis es an der rechten Seite des Keils 99
anschlägt.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Arbeitsstellung ist es zu einem
Schließen des Zusatzventils gekommen, so daß der in der
Arbeitskammer 21 durch die vorausgehende Belüftung mit
Atmosphärenluft entstandene Druck aufrechterhalten würde,
wenn sich bei dieser Arbeitsstellung des Brems
kraftverstärkers nicht die Ausnehmung 133 in der Innenzy
linderwand des Steuergehäuses 17 über der Dichtmanschette
117 befände. Aufgrund dieser Relativstellung zwischen
Dichtmanschette 117 und Ausnehmung 133 kommt es an der
Dichtmanschette 117 vorbei zu einer Leckage von der Ar
beitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22 und zu einem ent
sprechenden Druckabbau. Mit einem Aktivierungsstrom, der zu
der in Fig. 3 gezeigten Arbeitsstellung führt, kann also
eine Verringerung des Bremsdrucks gesteuert werden.
Wird der den Elektromagneten 35 aktivierende Strom über
denjenigen Strom, welcher die Arbeitsstellung gemäß Fig. 3
hervorgerufen hat, weiter erhöht, kann der dritte Dichtsitz
91 den Ventilkörper 69 nicht weiter nach rechts drücken,
weil dieser sich bereits am Ventilkörperanschlag 141 befin
det. Da aber der zunehmende Aktivierungsstrom eine weitere
Relativbewegung zwischen dem Magnetgehäuse 33 und dem Ma
gnetanker 39 erzwingt, kommt es bei dieser weiteren Erhö
hung des Aktivierungsstroms infolge der Abstützung des
dritten Dichtsitzes 91 an dem am Ventilkörperanschlag 41
festsitzenden Ventilkörpers 69 zu einer nach links gerich
teten Bewegung des Magnetgehäuses 33 und damit des Ventil
kolbens 29. Als Folge davon bewegt sich der zweite Dicht
sitz 89 und mit ihm der Zusatzdichtsitz 129 weiter vom Ven
tilkörper 69 weg. Dabei wird derjenige Abstand überschrit
ten, bis zu welchem die Zusatzfeder 139 den Zusatzventil
körper 127 dem sich wegbewegenden Zusatzdichtsitz 129 nach
führen kann. Als Folge dessen öffnet sich das Zusatzventil
127, 129 und kommt es zu einer weiteren Belüftung der
Arbeitskammer 21 mit atmosphärischer Luft. Die Folge ist
ein Druckaufbau zu weiterem Bremsdruck.
Die Druckerhöhung führt zu einer weiteren Bewegung des
Steuergehäuses 17 nach links, bei welcher der Ventilkörper
anschlag 141 und mit ihm der Ventilkörper 69 nach links
mitgenommen werden, bis der Zusatzdichtsitz 129 wieder am
Zusatzventilkörper 127 anliegt. Der Belüftungskanal zwi
schen Arbeitskammer 21 und atmosphärischer Luft wird da
durch wieder geschlossen und der bis dahin in der
Arbeitskammer 21 entstandene Druck wird unverändert auf
rechterhalten. Diese Arbeitsstellung ist in Fig. 5 gezeigt.
Soll der Bremsvorgang an dieser Stelle beendet werden, wird
der Aktivierungsstrom abgeschaltet. Der Magnetanker 39 wird
dann durch eine in Fig. 1 gezeigte Ankerrückführfeder 143
in seine Ausgangsrelativstellung bezüglich des Magnetgehäu
ses 33 zurückgeführt und der dritte Dichtsitz 91 gelangt in
Offenstellung. Da der erste Dichtsitz 87 noch offen ist,
findet eine Entlüftung der Arbeitskammer 21 in die Unter
druckkammer 22 statt, wodurch der Differenzdruck im
Bremskraftverstärker zusammenbricht, was den Bremsdruck
beendet und das Steuergehäuse 17 in seine Ruhelage zurück
kehren läßt.
Soll während eines Bremsmanövers der Bremsvorgang nicht
ganz beendet sondern der Bremsdruck nur verringert werden,
wird der Aktivierungsstrom für den Elektromagneten 35 so
weit verringert, bis sich die in Fig. 3 eingestellte Ar
beitsstellung einstellt, bei welcher über die Leckage an
der Dichtmanschette 117 vorbei ein (langsamer) Druckabbau
einstellt. Ist der gewünschte Druckabbau erfolgt und die
entsprechende verminderte Bremskraft erreicht, wird der
Aktivierungsstrom soweit erhöht, daß die in Fig. 5 gezeigte
Arbeitsstellung erreicht wird, bei welcher einerseits auf
grund des geschlossenen Zusatzventils 127, 129 der beste
hende Arbeitskammerdruck aufrechterhalten bleibt und ande
rerseits keine Leckage über die Dichtmanschette 117 mehr
stattfindet.
Danach kann dann je nach Bremsbedarf der Bremsdruck erhöht,
verringert oder ganz abgebaut werden.
Über eine Steuerung des den Elektromagneten 35 aktivieren
den Stroms kann somit das Zusammenspiel zwischen Zusatzven
til und Druckabbauventil gesteuert werden, um einen belie
bigen Bremsdruck zwischen einem Bremsdruck 0 und einem ma
ximal möglichen Bremsdruck einzustellen und nach Belieben
zu verändern. Das Zusatzventil befindet sich in
Schließstellung, wenn der Aktivierungsstrom zwischen einem
ersten, unteren und einem zweiten, oberen Schwellenwert
liegt, und ansonsten in Offenstellung. Das Druckabbauventil
befindet sich in Abhängigkeit davon, ob der Aktivierungs
strom unterhalb oder oberhalb eines dritten Schwellenwertes
liegt, in Offenstellung bzw. in Schließstellung, wobei der
dritte Schwellenwert zwischen dem ersten und dem zweiten
Schwellenwert liegt.
Nach jedem Druckaufbau stellt sich in der Phase, in welcher
der Druck gehalten wird, ein Kräftegleichgewicht zwischen
dem Differenzdruck, welcher auf die bewegliche Wand 19 und
das Steuergehäuse 17 eine nach links gerichtete Kraft aus
übt, und der Federkraft der mit zunehmender Linksbewegung
des Magnetgehäuses 33 zunehmend gespannten Betätigungs
stangenrückholfeder 79 ein. Bei dem erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärker ist die Regelung nur noch abhängig von
der Kraft der Betätigungsstangenrückholfeder 79. Die Aus
legung des Ventilkörper 69 und der zwischen dem Magnetanker
39 und dem dritten Dichtsitz 91 wirkenden Schiebehülse 93
sind für dieses Konzept der analogen Bremskraftregelung
mittels Elektromagnet völlig irrelevant. Daher kann der für
den digital arbeitenden Bremsassistenten geschaffene
Bremskraftverstärker mit Elektromagnet in der herkömmlichen
Konzeption zum Einsatz kommen und brauchen lediglich die
neuen Merkmale der Erfindung hinzugefügt zu werden, nämlich
das Zusatzventil 127, 129, das die Dichtmanschette 117 be
nutzende Druckabbauventil, und der Ventilkörperanschlag
141.
Betrachtet man den oberhalb der Längsachse 13 befindlichen
Teil der Fig. 1, sieht man, daß der Aufwand, den herkömm
lichen Bremskraftverstärker zu einem erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärker zu machen, recht gering ist. Man
braucht in dem Innenraum des Ventilkolbens 29 lediglich den
Zusatzdichtsitz 129 unterzubringen, wobei der Zusatzven
tilkörper 127 durch den Stirnbereich des unveränderten
Ventilkörperhalters 71 gebildet werden kann, wenn der Zu
satzdichtsitz 129, um sich selbst als Zusatzfeder dienen zu
können, aus gummielastischem Material hergestellt wird.
Will man den herkömmlichen Ventilkörperhalter 71 nicht um
gestalten, braucht man an dessen Rückseite lediglich den
Ventilkörperanschlag 141 anzuordnen. Eine andere Möglich
keit wäre die, die rechte Rückseite des Ventilkörperhalters
71 so umzugestalten, daß dessen sich radial erstreckender
Bereich 75 ein entsprechendes Stück nach links versetzt
ist. Desweiteren braucht man im Bereich des zweiten An
schlags 103 an der Innenzylinderwand des Steuergehäuses 17
lediglich die Fase 119 oder die Ausnehmung 133 anzubringen.
Mit diesen vergleichsweise kleinen Änderungen läßt sich
dann der ansonsten gleichgebliebene herkömmliche Brems
kraftverstärker für einen analogen Fremdbremseingriff mit
Elektromagneten verwenden.
Claims (14)
1. Unterdruckbremskraftverstärker (11) für Fahrzeuge mit:
- a) einem Verstärkergehäuse (15), dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand (19) in eine Unter druckkammer (22) und eine Arbeitskammer (21) un terteilt ist,
- b) mit einem die bewegliche Wand (19) tragenden und mit dieser mitbewegten Steuergehäuse (17),
- c) mit einem innerhalb des Steuergehäuses (17) an geordneten Steuerventil (31), das
- c.1 durch eine Betätigungsstange (27), die mit einem Bremspedal gekoppelt und mittels einer Betätigungsstangenrückholfeder (79) in Bremspe dalruhestellung vorgespannt ist, und/oder durch einen Elektromagneten (35) betätigbar ist, und aufweist:
- c.2 einen Ventilkörper (69), der mit dem Steuergehäu se (17) mitbeweglich ist und gegen Federvorspan nung (73) in von der beweglichen Wand (19) weg weisender Richtung relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist, und mit dem Ventilkörper (69) zusammenwirkend:
- c.2.1 einen am Steuergehäuse (17) gebildeten ersten Dichtsitz (87), der in Offenstellung eine Verbin dung zwischen Arbeitskammer (21) und Unterdruck kammer (22) freigibt,
- c.2.2 einen Ventilkolben (29), der durch die Betätigungsstange (27) verschiebbar ist und einen zweiten Dichtsitz (89) aufweist, der in Offen stellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer (21) und Atmosphäre freigibt,
- c.2.3 einen mittels des Elektromagneten (35) bewegbaren dritten Dichtsitz (91), der in Schließstellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer (21) und Unterdruckkammer (22) auch bei in Offenstellung befindlichem ersten Dichtsitz (87) sperrt und bei aktiviertem Elektromagneten (35) den Ventilkörper (69) vom zweiten Dichtsitz (89) abhebt, gekennzeichnet durch
- d) ein Zusatzventil (127, 129), das
- d.2 in Schließstellung die Verbindung zwischen Ar beitskammer (21) und Atmosphäre auch bei in Of fenstellung befindlichem zweiten Dichtsitz (89) sperrt,
- d.3 und sich dann, wenn ein den Elektromagneten (35) aktivierender elektrischer Strom zwischen einem ersten, unteren und einem zweiten, oberen Schwel lenwert liegt, in Schließstellung und ansonsten in Offenstellung befindet,
- e) und ein Druckabbauventil (117, 119; 117, 133),
- e.1 das in Offenstellung eine Leckage vorbestimmten, vorzugsweise steuerbaren Ausmaßes zwischen der Arbeitskammer (21) und der Unterdruckkammer (22) bewirkt,
- e.2 und das sich in Abhängigkeit davon, ob der den Elektromagneten (35) aktivierende elektrische Strom unterhalb oder oberhalb eines dritten Schwellenwertes liegt, in Offenstellung bzw. in Schließstellung befindet, wobei der dritte Schwellenwert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert liegt.
2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zusatzventil (127, 129) einen am Steuer
gehäuse (17) angeordneten Zusatzventilkörper
(127) und einen am Ventilkolben (29) angeordneten
Zusatzdichtsitz (129) aufweist.
3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die genannten Ventilkörper (69, 127) und die
genannten Dichtsitze (87, 89, 91, 129) ringförmig
ausgebildet sind.
4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die genannten Dichtsitze (87, 89, 91, 129)
konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei
radial von außen nach innen der erste Dichtsitz
(87), der dritte Dichtsitz (89), der zweite
Dichtsitz (89) und der Zusatzdichtsitz (129)
aufeinander folgen.
5. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der
Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
einen Ventilkörperanschlag (141), der das Ausmaß
der Bewegung des Ventilkörpers (69) relativ zum
Steuergehäuse (17) auf einen vorbestimmten Wert
begrenzt.
6. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkörper (69) in einem am Steuer
gehäuse (17) festgelegten Ventilkörperhalter (71)
bewegbar geführt ist und der Ventilkörperanschlag
(141) an dem Ventilkörperhalter (71) angeordnet
ist.
7. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkörperhalter (71) einen radial in
nerhalb des Ventilkörpers (69) befindlichen, den
Zusatzventilkörper (127) bildenden Stirnbereich
aufweist.
8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der
Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzventilkörper (127) einen relativ zum Steuergehäuse (17) feststehenden Bereich (137) aufweist,
daß sich der Zusatzventilsitz (129) nach einem durch Überschreiten des ersten Schwellenwertes des den Elektromagneten (35) aktivierenden Stroms erreichten Schließen des Zusatzventils (127, 129) bei weiterer Erhöhung des Aktivierungsstroms von dem feststehenden Bereich (137) des Zusatz ventilkörpers (127) wegbewegt
und daß eine den Zusatzventilkörper (127) und den Zusatzdichtsitz (129) aufeinander zu vorspannende Zusatzfedereinrichtung vorgesehen ist, die im entspannten Zustand eine derartige Federlänge aufweist, daß sie die Voneinanderwegbewegung von Zusatzventilkörper (127) und Zusatzdichtsitz (129) unter Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils (127, 129) nur bis zum Errei chen des zweiten Schwellenwertes des Akti vierungsstroms kompensiert.
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzventilkörper (127) einen relativ zum Steuergehäuse (17) feststehenden Bereich (137) aufweist,
daß sich der Zusatzventilsitz (129) nach einem durch Überschreiten des ersten Schwellenwertes des den Elektromagneten (35) aktivierenden Stroms erreichten Schließen des Zusatzventils (127, 129) bei weiterer Erhöhung des Aktivierungsstroms von dem feststehenden Bereich (137) des Zusatz ventilkörpers (127) wegbewegt
und daß eine den Zusatzventilkörper (127) und den Zusatzdichtsitz (129) aufeinander zu vorspannende Zusatzfedereinrichtung vorgesehen ist, die im entspannten Zustand eine derartige Federlänge aufweist, daß sie die Voneinanderwegbewegung von Zusatzventilkörper (127) und Zusatzdichtsitz (129) unter Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils (127, 129) nur bis zum Errei chen des zweiten Schwellenwertes des Akti vierungsstroms kompensiert.
9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stirnbereich des Ventilkörperhalters (71) relativ zu einem Restbereich (137) des Ventilkör perhalters (71) bewegbar ist
und daß die Zusatzfedereinrichtung eine Zusatzfe der (139) aufweist, die sich zwischen dem Stirn bereich (135) und dem Restbereich (137) des Ven tilkörperhalters (71) befindet.
daß der Stirnbereich des Ventilkörperhalters (71) relativ zu einem Restbereich (137) des Ventilkör perhalters (71) bewegbar ist
und daß die Zusatzfedereinrichtung eine Zusatzfe der (139) aufweist, die sich zwischen dem Stirn bereich (135) und dem Restbereich (137) des Ven tilkörperhalters (71) befindet.
10. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8
oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzfedereinrichtung eine Zusatzfeder
aufweist, die sich zwischen dem Ventilkolben (29)
und dem Zusatzdichtsitz (129) befindet.
11. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, 9
oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzventilsitz (129) mit federelastisch
nachgiebigem Material aufgebaut ist, welches als
Zusatzfedereinrichtung wirkt.
12. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der
Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckabbauventil eine Dichtungseinrich
tung aufweist, die zusammen mit dem Ventilkolben
(29) relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist
und eine Verbindung zwischen einem mit der Ar
beitskammer (21) permanent in Verbindung stehen
den Arbeitsdruckraum (97) des Steuergehäuses (17)
und einem mit der Unterdruckkammer (22) permanent
in Verbindung stehenden Unterdruckraum (121) des
Steuergehäuses (17) in einem ersten Relativstel
lungsbereich zwischen Ventilkolben (29) und
Steuergehäuse (17), der sich bei einer Aktivie
rung des Elektromagneten (35) mit einem Stromwert
unterhalb des dritten Schwellenwertes einstellt,
freigibt und in einem zweiten Relativstellungs
bereich zwischen Ventilkolben (29) und Steuer
gehäuse (17), der sich bei einer Aktivierung des
Elektromagneten (35) mit einem Stromwert oberhalb
des dritten Schwellenwertes einstellt, sperrt.
13. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichteinrichtung mit einer ringförmigen Dichtmanschette (117) aufgebaut ist, die sich zwischen einer Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und einer Außenzylinderfläche (113) eines Magnetfußes (115), der zusammen mit dem Ventilkolben (29) relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist und an einem eine Elektroma gnetwicklung (37) tragenden Magnetgehäuse (33) angeordnet ist, befindet,
daß im zweiten Relativstellungsbereich sowohl die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) als auch die Außenzylinderfläche (113) des Ma gnetfußes (115) dicht an der Dichtmanschette (117) anliegen
und daß im ersten Relativstellungsbereich die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und/oder die Außenzylinderfläche (113) des Magnetfußes (115) nicht dicht an der Dichtman schette (117) anliegt.
daß die Dichteinrichtung mit einer ringförmigen Dichtmanschette (117) aufgebaut ist, die sich zwischen einer Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und einer Außenzylinderfläche (113) eines Magnetfußes (115), der zusammen mit dem Ventilkolben (29) relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist und an einem eine Elektroma gnetwicklung (37) tragenden Magnetgehäuse (33) angeordnet ist, befindet,
daß im zweiten Relativstellungsbereich sowohl die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) als auch die Außenzylinderfläche (113) des Ma gnetfußes (115) dicht an der Dichtmanschette (117) anliegen
und daß im ersten Relativstellungsbereich die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und/oder die Außenzylinderfläche (113) des Magnetfußes (115) nicht dicht an der Dichtman schette (117) anliegt.
14. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Dichtmanschette (117) im ersten Relativ
stellungsbereich eine Durchmessererweiterung
(111; 133) der Innenzylinderwand (111) des Steu
ergehäuses (17) gegenüberliegt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997120099 DE19720099A1 (de) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1997120099 DE19720099A1 (de) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19720099A1 true DE19720099A1 (de) | 1998-11-19 |
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ID=7829382
Family Applications (1)
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DE1997120099 Withdrawn DE19720099A1 (de) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19720099A1 (de) |
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