DE19719453B4 - Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug,
mit zwei Beschleunigungssensoren (11, 21) zur Aufnahme von Fahrzeuglängsbeschleunigungen (F), wobei jeder Beschleunigungssensor (11, 21) empfindlich ist für eine positive und eine negative Beschleunigung in Richtung seiner Empfindlichkeitsachse (x1, x2),
bei der jeder Beschleunigungssensor (11, 21) ein Beschleunigungssignal (b1, b2) liefert und ein Auswerter (3, 4) für jedes Beschleunigungssignal (b1, b2) vorgesehen ist,
mit je einer durch die Auswerter (3, 4) steuerbaren Freigabeschaltung (5, 6) zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz und zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz,
bei der der erste Auswerter (3) ein erstes Auslösesignal (a1) liefert, wenn ein zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz ausreichend starker Aufprall erkannt wird, und ein zweites Auslösesignal (a2), wenn ein zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz ausreichend starker Aufprall erkannt wird,
bei der der zweite Auswerter (4) ein erstes Freigabesignal (f1)...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug.
  • Eine bekannte Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz ( DE 34 00 533 A1 ) weist einen Beschleunigungssensor für negative Fahrzeugbeschleunigungen, einen Auswerter für das Beschleunigungssignal des Beschleunigungssensors sowie eine Freigabeschaltung für das Insassenschutzmittel auf. Erkennt der Auswerter anhand des Beschleunigungssignals einen zum Auslösen des Insassenschutmittels ausreichend starken Aufprall, so schaltet er die Schaltstrecke eines elektrisch steuerbaren Leistungsschalters durch ein Auslösesignal leitend. Die mit einer Energiequelle verbundene Freigabeschaltung enthält in Serie zu dem Leistungsschalter ein Zündelement des Insassenschutzmittels sowie einen mechanischen Beschleunigungsschalter. Das Zündelement des Insassenschutzmittels wird nur dann gezündet, wenn der Leistungsschalter durch den Auswerter leitend geschaltet wird und gleichzeitig der mechanische Beschleunigungsschalter schließt. Der mechanische Beschleunigungsschalter dient als sogenannter Safing-Sensor, der ein Fehlauslösen des Zündelements aufgrund eines defekten Beschleunigungssensors oder ei nes defekten Auswerters verhindert. Der mechanische Beschleunigungsschalter ist ebenfalls für negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen empfindlich und weist integrierendes Verhalten auf. Üblicherweise enthält er eine beweglich gelagerte magnetische seismische Masse, die unter Einwirkung einer Fahrzeugverzögerung ausgelenkt wird und nach dem Zurücklegen einer vorbestimmten Strecke einen magnetisch steuerbaren Schalter betätigt. Der mechanische Beschleunigungsschalter gibt bereits bei einer geringen auf ihn einwirkenden Beschleunigung ein Schaltsignal ab, da durch ihn lediglich sichergestellt werden soll, daß ein Aufprall mit einer Mindestbeschleunigung vorliegt. Diese Mindestbeschleunigung alleine führt jedoch keinesfalls zum Auslösen des Insassenschutzmittels.
  • In Fahrzeugen der heutigen Generation sollen Insassen auch dann geschützt werden, wenn das Fahrzeug einen Heckaufprall erleidet.
  • Die Druckschriften DE 40 16 644 C2 und EP 0 305 656 A2 zeigen eine Insassenschutzvorrichtung mit zwei Beschleunigungssensoren, die jeweils empfindlich sind für Beschleunigungen, wie sie bei einem Frontaufprall auftreten. Jedes Beschleunigungssignal wird in einer zugeordneten entsprechenden Auswerteschaltung ausgewertet. Bei Erkennen eines ausreichend starken Aufpralls wird durch jede Auswerteschaltung ein zugeordneter elektrisch steuerbarer Schalter im Zündkreis leitend geschaltet, sobald das einem Insassenschutzmittel zugeordneten Zündelement mit Energie beaufschlagt wird.
  • Das Gebrauchsmuster DE 88 16 763 U1 offenbart eine Vorrichtung, die mit Hilfe eines Beschleunigungssensors und eines Steuergeräts zur Auswertung des Signals des Beschleunigungssensors im Gefahrenfall ein Insassensrückhaltemittel eines Kraftfahrzeugs auszulösen vermag, wobei das Steuergerät Mittel zur Feststellung der Richtung der auf das Fahrzeug ein wirkenden Beschleunigung aufweist und wobei jeweils dasjenige Rückhaltemittel in seiner Auslösung gehindert wird, das bei einer festgestellten Beschleunigungsrichtung keinen Beitrag zum Schutz eines Insassen leisten kann. Insbesondere wird die Aktivierung eines Airbags im Falle eines Heckaufpralls unterdrückt.
  • Die nachveröffentlichte Patentschrift DE 196 51 123 C1 zeigt eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels mit zwei Beschleunigungssensoren und mit zwei Auswertern zur Auswertung der Beschleunigungssignale und zur Freigabe der Auslösung für zugehörige Insassenschutzmittel, die bei einem Aufprall auf das Fahrzeug unabhängig von dessen Richtung ausgelöst werden können, sobald von einem Beschleunigungssensor eine Mindestbeschleunigung gemessen wird und von einem zweiten Beschleunigungssensor ein zum Auslösen des Insassenschutzmittels ausreichend starker Aufprall erkannt wird. In dieser Druckschrift fehlt jedoch jeglicher Hinweis auf die Auslösung eines Heckaufprallschutzmittels.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die die Insassenschutzmittel je nach Art des vorliegenden Aufpralls zuverlässig auslöst, die gleichzeitig Fehlauslösungen der Insassenschutzmittel wirksam verhindert, und die sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnet.
  • Die Erfindung wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
    •
  • Die Erfindung, ihre Weiterbildungen und ihre Vorteile werden anhand der Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt das Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug.
  • Eine erste Sensoreinrichtung 1 ist elektrisch mit einem ersten Auswerter 3 verbunden. Die erste Sensoreinrichtung 1 enthält einen ersten Beschleunigungssensor 11 sowie ein Tiefpaßfilter TP1. Der erste Beschleunigungssensor 11 hat eine Empfindlichkeitsachse x1, die durch einen Richtungspfeil gekennzeichnet ist, und die auf eine mit einem Richtungspfeil gekennzeichnete Fahrzeuglängsbeischleunigung F bezogen ist. Der erste Beschleunigungssensor 11 kann positive und negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen aufnehmen, was durch die Ausrichtung seiner Empfindlichkeitsachse x1 parallel zur Fahrzeuglängsachse und seine zweipolige Ausbildung bewirkt wird. Der erste Beschleunigungssensor 11 nimmt also insbesondere eine durch einen Frontaufprall bzw einen Heckaufprall hervorgerufene negative Fahrzeugbeschleunigung (Fahrzeugverzögerung) bzw. positive Fahrzeugbeschleunigung auf, wobei natürlich auch anteilig Fahrzeuglängsbeschleunigungen aufgenommen werden, die durch einen Schrägaufprall von vorne bzw. einen Schrägaufprall von hinten hervorgerufen werden. Jeder Aufprall – z.B. direkter Frontaufprall, Schrägaufprall oder versetzter Aufprall –, der ein Auslösen eines In sassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz zur Folge haben soll, wird im folgenden unter dem Begriff Frontaufprall subsumiert. Entsprechendes gilt für den Heckaufprall. Bei einem Frontaufprall zu aktivierende Insassenschutzmittel sind vorzugsweise Fahrerairbag, Beifahrerairbag, usf. Insassenschutzmittel, die die Verletzungsgefahr von Insassen bei einem Heckaufprall mindern sollen, sind insbesondere Gurtstraffer oder auch in Sitzlehnen eingearbeitete Airbags.
  • Das von dem ersten Beschleunigungssensor 11 gelieferte erste Beschleunigungssignal b1 wird, nachdem es das Tiefpaßfilter TP1 durchlaufen hat, in dem Auswerter 3 ausgewertet. Dabei wird das tiefpaßgefilterte erste Beschleunigungssignal b1 mit vorzugsweise unterschiedlichen Auswerteroutinen/-algorithmen auf das Vorliegen eines Frontaufpralls oder eines Heckaufpralls untersucht. Werden zum Erkennen eines Frontaufpralls insbesondere die negativen Beschleunigungsanteile des ersten Beschleunigungssignals b1 bewertet, so sind es zum Erkennen eines Heckaufpralls insbesondere die positiven Beschleunigungsanteile.
  • Stellt der Auswerter 3 anhand der Auswertung des ersten Beschleunigungssignals b1 fest, daß ein ausreichend starker Aufprall zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz vorliegt, so liefert er ein erstes Auslösesignal a1 an eine steuerbare Leistungsstufe 51 einer ersten Freigabeschaltung 5 für das Insassenschutzmittel zum Frontaufprallschutz. Wird durch den Auswerter 3 anhand der Auswertung des ersten Beschleunigungssignals b1 festgestellt, daß ein ausreichend starker Aufprall zum Auslösen des Insassenschutzmit tels zum Heckaufprallschutz vorliegt, so wird ein zweites Auslösesignal a2 an eine steuerbare Leistungsstufe 61 einer zweiten Freigabeschaltung 6 für das Insassenschutzmittel zum Heckaufprallschutz geliefert.
  • Jede Freigabeschaltung 5 bzw. 6 weist im wesentlichen eine solche erste durch den Auswerter 3 steuerbare Leistungsstufe 51 bzw. 61 auf sowie dazu in Serie angeordnet jeweils ein Zündelement 52 des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz bzw. ein Zündelement 62 des Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz, und eine weitere steuerbare Leistungsstufe 53 bzw. 63. Jede Freigabeschaltung 5 bzw. 6 ist elektrisch mit einer Energiequelle 7 verbunden, die die zum Zünden der Zündelemente 52 bzw. 62 notwendige Energie bereitstellt. Erst wenn alle steuerbaren Leistungsstufen 51 und 53 bzw. 61 und 63 einer Freigabeschaltung 5 bzw. 6 durch entsprechende Signale durchgeschaltet sind, wird das jeweilige Zündelement 52 bzw. 62 mit Energie aus der Energiequelle 7 beaufschlagt und verursacht ein Auslösen des zugeordneten Insassenschutzmittels.
  • Die weiteren steuerbaren Leistungsschalter 53 bzw. 63 werden durch Freigabesignale f1 bzw. f2 eines zweiten Auswerters 4 gesteuert. Der zweite Auswerter 4 ist mit einer zweiten Sensoreinrichtung 2 enthaltend einen zweiten Beschleunigungssensor 21 und ein Tiefpaßfilter TP2 elektrisch verbunden. Der zweite Beschleunigungssensor 21 weist eine durch einen Richtungspfeil angedeutete Empfindlichkeitsachse x2 auf, die auf eine mit einem Richtungspfeil gekennzeichnete Fahrzeuglängsbeschleunigung F bezogen ist. Der zweite Beschleunigungssen sor 21 nimmt dabei analog dem ersten Beschleunigungssensor 11 positive und negative Beschleunigungen in Richtung seiner Empfindlichkeitsachse x2 auf, also insbesondere durch einen Heckaufprall hervorgerufene positive Fahrzeuglängsbeschleunigungen wie auch durch einen Frontaufprall hervorgerufene negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen. Beide Beschleunigungssensoren 11 und 12 weisen also vorzugsweise einen in Hin- und Rückrichtung auslenkbaren Biegebalken mit seismischer Masse auf, wobei das Meßprinzip für die Auslenkung des Biegebalkens beispielsweise kapazitiv oder resistiv ausgebildet sein kann.
  • Das ebenfalls tiefpaßgefilterte und ggf. verstärkte zweite Beschleunigungssignal b2 wird in einem Verstärker V1 des zweiten Auswerters 4 verstärkt und ggf. integriert, bevor es zwei als Komparatoren K1 und K2 ausgebildeten Operationsverstärkern als integriertes Signal z zugeführt wird. Mit Hilfe der Komparatoren K1 und K2 sowie eines aus drei Widerständen R1, R2 und R3 bestehenden Spannungsteilers wird das durch das zweite Beschleunigungssignal b2 bestimmte Signal z mit durch Spannungwerte repräsentierten Schwellwerten S1 und S2 verglichen. Übersteigt das Signal z den Schwellwert S1, so wird ein über einen Verstärker V2 geleitetes erstes Freigabesignal f1 der weiteren steuerbaren Leistungsstufe 53 zugeführt. Übersteigt das Signal z den zweiten Schwellwert S2, so wird über den Verstärker V3 ein zweites Freigabesignal f2 der weiteren steuerbaren Leistungsstufe 63 zugeführt. Die Schaltstrecken der steuerbaren Leistungsstufen 53 bzw. 63 werden durch die Freigabesignale f1 bzw f2 jeweils leitend geschaltet. Die Schwellwerte S1 und S2 sind dabei derart eingestellt, daß die Schwelle S1 als Mindestbeschleunigung für einen Frontaufprall interpretiert wird, die Schwelle S2 als Mindestbeschleunigung für einen Heckaufprall. Zeichnen sich beispielsweise positive Fahrzeuglängsbeschleunigungen durch positive Werte des zweiten Beschleunigungssignals b2 aus und negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen durch entsprechend negative Werte, so weist die erste Schwelle S1 ebenfalls einen negativen Wert auf, die zweite Schwelle S2 einen positiven Wert. Sind jedoch negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen durch einen ersten positiven Wertebereich im zweiten Beschleunigungssignal b2 gekennzeichnet und positive Fahrzeuglängsbeschleunigungen durch einen zweiten positiven Bereich, so ist die erste Schwelle S1 ebenfalls im ersten Wertebereich angeordnet, die zweite Schwelle S2 im zweiten Wertebereich.
  • Der zweite Beschleunigungssensor 21 mit nachgeschaltetem zweiten Auswerter 4 ersetzt also den aus dem Stand der Technik bekannten mechanischen Beschleunigungsschalter sowohl für positive wie auch für negative Fahrzeuglängsbeschleunigungen. Kostenintensive, gewöhnlich nicht testbare und lediglich für eine einzige Beschleunigungsrichtung empfindliche, auf dem Markt erhältliche mechanische Beschleunigungsschalter sind für die erfindungsgemäße Vorrichtung überflüssig. Als sogenannter Safing-Sensor sowohl für Front- als auch für Heckaufprallerkennung wird ein einziger sogenannter elektronischer und vorzugsweise testbarer Beschleunigungssensor eingesetzt, der ein analoges Ausgangssignal proportional zur auf ihn einwirkenden Beschleunigung liefert und zwar der auf ihn einwirkenden positiven wie negativen Beschleunigung bezüglich seiner Empfindlichkeitsachse. Insbesondere durch den Verstärker V1 des zweiten Auswerters 4 wird das integrierende bzw fil ternde Verhalten eines mechanischen Beschleunigungsschalters nachgebildet, bevor durch eine geschickte Schaltungsanordnung mit Hilfe der Komparatoren K1 und K2 sowie des Spannungsteilers R1, R2, R3 mit äußerst wenigen elektrischen Bauteilen eine Schwellenbewertung des integrierten Beschleunigungssignals b2 durchgeführt wird.
  • Da gemäß der Funktion eines Safing-Sensors die von dem zweiten Auswerter 4 gelieferten Freigabesignale f1 bzw. f2 ein Zeitfenster für die endgültige Auslösung durch die Auslösesignale a1 bzw. a2 des ersten Auswerters 3 bilden, ist in vorteilhafter Weise die Zeitdauer der Freigabesignale f1 bzw. f2 durch ein Zeitglied C in Form eines Kondensators verlängert, so daß selbst bei einem schweren Aufprall aber einer kurzzeitigen Senke im zweiten Beschleunigungssignal b2 ein Auslösen des jeweiligen Insassenschutzmittels nicht verhindert wird: Der zweite Beschleunigungssensor 21 mit nachfolgendem Auswerter 4 soll lediglich das Vorhandensein eines Aufpralls bestätigen und damit verhindern, daß ein fehlerhafter erster Auswerter 3 bzw. eine fehlerhafte erste Sensoreinrichtung 1 zum Auslösen der jeweiligen Insassenschutzmittel führt.
  • Dementsprechend sind auch die Schwellwerte S1 bzw. S2 ihrem Betrag nach wesentlich geringer ausgebildet als Schwellen, die für das erste Beschleunigungssignal b1 herangezogen werden. Vorzugsweise ist der dem ersten Freigabesignal f1 zugeordnete Schwellwert S1 betragsmäßig größer ausgebildet als der Schwellwert S2 für das zweite Freigabesignal f2.
  • Es versteht sich, daß zahlreiche Abänderungen möglich sind: So können die Empfindlichkeitsachsen x1 bzw. x2 der Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 abweichen von der Ausrichtung parallel zur Fahrzeuglängsachse; in jedem Fall müssen sie Anteile einer positiven wie auch einer negativen Fahrzeuglängsbeschleunigung erfassen können. Der erste Auswerter 3 ist vorzugsweise als Mikroprozessor ausgebildet. Dieser Mikroprozessor kann ggf. die Funktionen des zweiten Auswerters 4 übernehmen. Hinsichtlich einer erhöhten Ausfallsicherheit der Vorrichtung sind jedoch erster Auswerter 3 und zweiter Auswerter 4 auf einer unterschiedlichen Hardwareplattform ausgebildet, der erste Auswerter 3 vorzugsweise als Mikroprozessor, der zweite Auswerter 4 vorzugsweise als analoge Schaltung. Die Freigabeschaltungen 5 bzw. 6 sind vorzugsweise als ASIC ausgebildet. Die Energiequelle 7, vorzugsweise die Fahrzeugbatterie versorgt – wie aus der Figur ersichtlich – alle aktiven Bauelemente der erfindungsgemäßen Vorrichtung, ggf. durch Zwischenschaltung eines Spannungsreglers. Zur Erhöhung der Ausfallsicherheit der Vorrichtung sind an den Beschleunigungssensoren 11 und 21 Testeingänge TE1 und TE2 zum Anlegen eines Testsignals vorgesehen. Bei Inbetriebnahme der Vorrichtung bzw. während ihres Betriebs kann beispielsweise der erste Auswerter 3 die Funktionsfähigkeit der Beschleunigungssensoren 11 und 12 durch Anlegen von Testmustern an deren Testeingängen TE1 bzw. TE2 überprüfen. An den Testausgängen TA1 bzw. TA2 der Sensoreinrichtungen 1 bzw. 2 können Signale als Reaktion auf die angelegten Testmuster abgegriffen und vorzugsweise durch den ersten Auswerter 3 ausgewertet werden.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz sowie eines Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz in einem Kraftfahrzeug, mit zwei Beschleunigungssensoren (11, 21) zur Aufnahme von Fahrzeuglängsbeschleunigungen (F), wobei jeder Beschleunigungssensor (11, 21) empfindlich ist für eine positive und eine negative Beschleunigung in Richtung seiner Empfindlichkeitsachse (x1, x2), bei der jeder Beschleunigungssensor (11, 21) ein Beschleunigungssignal (b1, b2) liefert und ein Auswerter (3, 4) für jedes Beschleunigungssignal (b1, b2) vorgesehen ist, mit je einer durch die Auswerter (3, 4) steuerbaren Freigabeschaltung (5, 6) zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz und zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz, bei der der erste Auswerter (3) ein erstes Auslösesignal (a1) liefert, wenn ein zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Frontaufprallschutz ausreichend starker Aufprall erkannt wird, und ein zweites Auslösesignal (a2), wenn ein zum Auslösen des Insassenschutzmittels zum Heckaufprallschutz ausreichend starker Aufprall erkannt wird, bei der der zweite Auswerter (4) ein erstes Freigabesignal (f1) liefert, wenn eine einem Frontaufprall zuordenbare Mindestbeschleunigung (S1) erkannt wird, und ein zweites Freigabesignal (f2), wenn eine einem Heckaufprall zuordenbare Mindestbeschleunigung (S2) erkannt wird, bei der das Insassenschutzmittel zum Frontaufprallschutz nur dann durch die zugeordnete Freigabeschaltung (5) ausgelöst wird, wenn gleichzeitig der erste Auswerter (3) das erste Auslösesignal (a1) und der zweite Auswerter (4) das erste Freigabesignal (f1) liefert, und bei der das Insassenschutzmittel zum Heckaufprallschutz nur dann durch die zugeordnete Freigabeschaltung (6) ausgelöst wird, wenn gleichzeitig der erste Auswerter (3) das zweite Auslösesignal (a2) und der zweite Auswerter (4) das zweite Freigabesignal (f2) liefert.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Auswerter (4) das erste Freigabesignal (f1) erzeugt, wenn ein durch das zugeordnete Beschleunigungssignal (b2) bestimmtes Signal (z) einen ersten Schwellwert (S1) überschreitet, und das zweite Freigabesignal (f2), wenn das durch das zugeordnete Beschleunigungssignal (b2) bestimmte Signal (z) einen zweiten Schwellwert (S2) überschreitet.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag des ersten Schwellwerts (S1) größer ist als der Betrag des zweiten Schwellwerts (S2).
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal (z) durch Integration des zugeordneten Beschleunigungssignals (b2) gebildet wird.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Schwellwertvergleichern (K1, K2) ein Zeitglied (C) nachgeschaltet ist, das Freigabesignale (f1, f2) mit einer vorgegebenen Mindestdauer erzeugt.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Freigabeschaltung (5, 6) eine mit einer Energiequelle (7) verbundene Serienschaltung aufweist, enthaltend einen steuerbaren Leistungsschalter (51, 61), ein dem jeweiligen Insassenschutzmittel zugeordnetes Zündelement (52, 62) und einen weiteren steuerbaren Leistungsschalter (53, 63), wobei der eine Leistungsschalter (51, 61) durch das jeweilige Auslösesignal (a1, a2) des ersten Auswerters (3) gesteuert wird, und der andere Leistungsschalter (53, 63) durch das jeweilige Freigabesignal (f1, f2) des zweiten Auswerters (4).
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