DE19716088B4

DE19716088B4 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE19716088B4
Application number: DE19716088A
Authority: DE
Inventors: Kunio Toyota Morisawa; Kuniaki Toyota Murakami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-19
Filing date: 1997-04-17
Publication date: 2004-02-12
Anticipated expiration: 2017-04-18
Also published as: JP3617185B2; DE19716088A1; JPH09287652A; US6014605A

Abstract

Fahrzeugsteuerungssystem zur Erfassung von Straßenverhältnissen auf einer durch das Fahrzeug zu verfolgenden geplanten Strecke und zur Steuerung eines an einem Fahrzeug angebrachten automatischen Getriebes (2) auf der Grundlage der Straßenverhältnisse mit
einer Hinderniserfassungseinrichtung zur Erfassung von Hindernissen, die die Fahrt des Fahrzeugs auf der geplanten Strecke behindern, und
einer Hindernismeldeeinrichtung zum Melden des Vorhandenseins der Hindernisse, wenn das Vorhandensein der Hindernisse durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst ist, durch Steuerung des Antriebszustands des automatischen Getriebes (2), wofür die
Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung (4, 2) zur Erzeugung von Erschütterungen durch Veränderung des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugs hat.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungssystem, das dem Fahrer einen Zustand melden kann, der die Fahrt des Fahrzeugs auf einer zu verfolgenden geplanten Strecke (Planroute) behindert.

Es ist erwünscht, dass das Fahrzeug gleichmäßig zu einem Ziel fahren kann. Falls jedoch ein Hindernis (behindernder Zustand, behindernder Faktor) wie eine Baustelle oder ein Stau auf einer zu verfolgenden geplanten Strecke (Route) zu dem Ziel auftritt, wird die Fahrt verzögert, oder es ist ein Umweg erforderlich, so dass der vom Fahrer beabsichtigte Fahrtplan nicht verfolgt werden kann. In den letzten Jahren ist deshalb ein Fahrzeugsteuerungssystem vorgeschlagen worden, das das Hindernis durch Erfassung der Straßenverhältnisse der geplanten Strecke vorab durch das Navigationssystem und durch Einstellung oder Veränderung, der geplanten Strecke entsprechend den erfassten Informationen verhindern kann. Ein Beispiel für dieses Fahrzeugsteuerungssystem ist in der japanischen Patentschrift JP 06-048141 offenbart.

Das offenbarte Fahrzeugsteuerungssystem weist eine Fahrzustanderfassungseinrichtung zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeuges, ein Navigationssystem zur Erfassung der Straßenverhältnisse, des Fahr-Azimuts und der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und zur graphischen Darstellung der erfassten Informationen sowie Veränderungseinrichtungen zur Veränderung des Steuerungsschemas (Steuerungsmusters) eines automatischen Getriebes entsprechend den durch das Navigationssystem erhaltenen Straßeninformationen auf. Folglich werden die durch das Navigationssystem erfassten Straßenverhältnisse graphisch derart dargestellt, dass der Fahrer durch Erkennen des Zustands der geplanten Strecke das Hindernis vorab bewältigen kann.

Bei dem in der vorstehend beschriebenen Veröffentlichung offenbarten Fahrzeugsteuerungssystem muss der Fahrer jedoch das Hindernis durch Beobachtung des angezeigten Bildes des Navigationssystems zur Erkennung der Straßenverhältnisse bewältigen. Somit ist es unmöglich, das angezeigte Bild visuell zu erfassen, falls der Fahrer unaufmerksam ist oder sich auf den Fahrvorgang konzentriert. In diesem Fall ist es möglich, dass der Fahrer das Fahrthindernis nicht erkennt und verzögert auf das Fahrthindernis reagiert, so daß Probleme bei der Fahrzeugfahrt verursacht werden.

Aus der EP 0 679 976 A2 ist ferner ein Fahrzeugsteuerungssystem dieser Gattung bekannt, wonach eine Navigation des Fahrzeugs auch unter Miteinbeziehung von Information ausgeführt wird, welche sich auf äußere, zu vermeidende Gegebenheiten (wie Staus und andere Hindernisse) beziehen.

Schließlich ist es in der DE 43 02 541 C2 vorgesehen, den Fahrer akustisch zu informieren. Dar über hinaus beeinflusst das hieraus bekannte System eine automatische Hydraulikbremseinrichtung sowie den Verbrennungsmotor. Über die Beeinflussung des Verbrennungsmotors ergibt sich indirekt eine Änderung des Antriebszustands des automatischen Getriebes. Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass ein besonderes Schalten des Getriebes in Neutralposition erfolgt, falls der Motor gedrosselt wird.

Angesichts dieses Stands der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugsteuerungssystem zu schaffen, das ermöglicht, daß der Fahrer ein auf einer zu verfolgenden geplanten Strecke vorhandenes Hindernis vorab erkennt, selbst wenn der Fahrer unaufmerksam ist oder sich auf den Fahrvorgang konzentriert. Darüberhinaus soll ein System geschaffen werden, das dem Fahrer das Vorhandensein des Hindernisses meldet, indem ein automatisches Getriebe derart angesteuert wird, dass es das Verhalten des Fahrzeugs verändert.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugsteuerungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Gemäß dem Fahrzeugsteuerungssystem der Erfindung wird, falls ein auf der geplanten Strecke vorhandenes Hindernis erfasst wird, das automatische Getriebe derart gesteuert, dass das Fahrzeugverhalten wie die Antriebskraft entsprechend verändert wird. Dadurch wird ermöglicht, dass der Fahrer vom Vorhandensein der Hindernisse erfährt.

Weiterhin umfasst die Steuerung des automatischen Getriebes zur Meldung der Hindernisse eine Geschwindigkeitsveränderung, eine Veränderung auf einen neutralen Zustand und eine Geschwindigkeitsveränderung mit großen Schaltungserschütterungen.

Außerdem kann erfindungsgemäß die Erfassung der Hindernisse auf der Grundlage der gegenwärtigen Position und der geplanten Strecke auf numerischen Kartendaten und den Verhältnissen auf der geplanten Strecke durchgeführt werden.

Darüberhinaus können erfindungsgemäß, falls kein Vorgang zur Verhinderung der Annäherung an die Hindernisse durchgeführt wird, die vorstehend beschriebenen Steuerungen des automatischen Getriebes wiederholt werden oder verschiedene Steuerungen des automatischen Getriebes wiederholt werden.

Außerdem kann erfindungsgemäß der Aufbau derart sein, dass, falls erfasst wird, dass das Fahrzeug diesseits der Hindernisse (vor den Hindernissen) nicht angehalten werden kann, das automatische Getriebe auf einen neutralen Zustand gesteuert wird oder ein erzwungenes Bremsen erfolgt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

1 ein schematisches Blockschaltbild gemäß einem Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugsteuerungssystems,

2 ein Flussdiagramm, das ein erstes Steuerungsbeispiel darstellt,

3 charakteristische Diagramme, die die Veränderung bei einer Motordrehzahl, die Veränderung des Öldrucks einer Reibungseingriffseinheit eines automatischen Getriebes und die Veränderung bei dem abgegebenen Drehmoment des automatischen Getriebes zu einem Zeitpunkt eines Rückschaltens bei dem ersten Steuerungsbeispiel darstellt,

4 charakteristische Diagramme, die die Veränderung bei einer Motordrehzahl, die Veränderung des Öldrucks einer Reibungseingriffseinheit eines automatischen Getriebes und die Veränderung bei dem abgegebenen Drehmoment des automatischen Getriebes zu einem Zeitpunkt eines Hochschaltens bei dem ersten Steuerungsbeispiel darstellt, und

5 ein Flußdiagramm, das ein zweites Steuerungsbeispiel darstellt.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezug auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild gemäß einem Ausführungsbeispiel für das Fahrzeugsteuerungssystem. Dieses Fahrzeugsteuerungssystem weist eine Antriebskraft-Steuerungseinheit A zur Steuerung der Antriebskraft und ein Navigationssystem B zur Erfassung von Straßenverhältnissen auf.
Zunächst ist die Antriebskraft-Steuerungseinheit A beschrieben. Diese Antriebskraft-Steuerungseinheit A weist eine Brennkraftmaschine (einen Verbrennungsmotor) 1, ein automatisches Getriebe 2 und eine Bremseinheit 3 auf. Außerdem sind eine elektronische Steuereinheit (ECU) 4 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1, des automatischen Getriebes 2 und der Bremseinheit 3 enthalten. Die verwendete Brennkraftmaschine 1 weist einen bekannten Aufbau auf, der mit einer Ansaug-/Abgaseinheit (Ansaugbereich/Abgasanlage), einer Benzineinspritzeinheit, einer Schmierungseinheit und einer Kühleinheit ausgestattet ist. Die Brennkraftmaschine 1 kann durch einen Motor ersetzt werden.
Demgegenüber weist das zur Umwandlung des von der Brennkraftmaschine 1 abgegebenen Drehmoments verwendete automatische Getriebe 2 einen bekannten Aufbau auf, der mit einem Drehmomentwandler, einer Planetengetriebeeinheit, einer aus Bremsen und Kupplungen bestehenden Reibungseingriffseinheit (Reibungskupplung) und ein Schaltungsmagnetventil zur Steuerung des Einrückens (in Eingriff Bringen) bzw. des Lösens (außer Eingriff Bringen) der Reibungseingriffseinheit ausgestattet ist.
In die elektronische Steuereinheit 4 werden demgegenüber das Signal aus dem Fahrpedalöffnungssensor 5 zur Erfassung des Grades der Betätigung des Fahrpedals (Beschleunigungspedals, Gaspedals) und das Signal aus einem Bremsschalter 6 zur Erfassung des Grades der Betätigung des Bremspedals eingegeben. Außerdem weist die Bremseinheit 3 nicht nur die Funktion zur Herstellung einer Bremskraft, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, sondern ebenfalls eine Antiblockiersystemfunktion (ABS-Funktion) zur Unterdrückung eines Schleuderns der Antriebsräder durch Steuerung des Bremsöldrucks eines Radzylinders auf der Grundlage der Drehungsgegebenheiten der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs, die durch einen nachstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßt werden, sowie eine Rntischlupfregelungssystemfunktion (TCR-, ASR-Funktion, Beschleunigungsschlupfregelungsfunktion) zur Unterdrückung des Schleuderns der Antriebsräder, indem sie durch die Kombination der Drosselklappe der Ansaug-/Abgaseinheit der Brennkraftmaschine 1 und des Radzylinders gesteuert wird.
Die vorstehend erwähnte elektronische Steuereinheit 4 kann beispielsweise ein Mikrocomputer sein, der hauptsächlich aus einer Zentraleinheit (CPU), einer Speichereinheit (einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einem Festspeicher (ROM)) sowie einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle besteht, wobei in diesem Schaltungsdiagramme entsprechend verschiedenen durch den Fahrer auszuwählenden oder automatisch eingestellten Fahrbetriebsarten wie eine Normalbetriebsart, eine Sparbetriebsart, eine Leistungsbetriebsart, eine Sportbetriebsart, eine Schneebetriebsart usw, gespeichert sind. Durch diese elektronische Steuereinheit 4 werden außerdem die Fahrzustände wie der Öffnungsgrad der Drosselklappe der Brennkraftmaschine 1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Steuerung der Drehzahländerungen des automatischen Getriebes 2 auf der Grundlage der erfaßten Fahrzustände erfaßt.
Das vorstehend beschriebene Navigationssystem B weist eine mit einem Informationsaufzeichnungsträger 7a wie eine optische Platte oder eine magnetische Platte zur Aufzeichnung von Informationen einschließlich Kartendaten geladene Abspieleinrichtung 7 sowie eine Anzeigeeinheit 8 zur Anzeige der durch die Abspieleinrichtung 7 ausgelesenen Informationen in einem zwei- oder dreidimensionalen Bild auf. Diese Anzeigeeinheit 8 kann beispielsweise nicht nur eine Flüssigkristallanzeigeeinrichtung oder eine Kathodenstrahlröhre, die bei dem Instrumentenfeld oder an der Seite des Handschuhfachs in der Fahrzeugkabine angeordnet sind, sondern ebenfalls eine Bildprojiziereinheit sein, die bei einem derartigen Abschnitt der Frontscheibe angeordnet ist, der keinen Einfluß auf das Gesichtsfeld ausübt.
Außerdem weist das Navigationssystem B eine erste Lokalisierungseinheit 9 und eine zweite Lokalisierungseinheit 10 zur Erfassung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und der Straßenverhältnisse (Straßengegebenheiten) sowie einen Lautsprecher 11 zum Melden der Straßenverhältnisse an den Fahrer in Form von Sprache.
Außerdem werden die Abspieleinrichtung 7, die Anzeigeeinheit 8, die erste und die zweite Lokalisierungseinheit 9 und 10 sowie der Lautsprecher 11 durch eine elektronische Steuereinheit 12 gesteuert. Diese elektronische Steuereinheit 12 ist beispielsweise ein Mikrocomputer, der hauptsächlich aus einer Zentraleinheit (CPU), einer Speichereinheit (einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einem Festspeicher (ROM)) sowie einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle besteht.
Auf dem vorstehend beschriebenen Informationsaufzeichnungsträger 7a sind nicht nur die zum Fahren des Fahrzeugs notwendigen Informationen wie Karten, Ortsnamen, Straßen und wichtige Gebäude in der Nähe der Straßen, sondern ebenfalls die besonderen Verhältnisse der Straßen, d.h. gerade Straßen, Kurven, Steigungen, Gefälle, gewöhnliche Straßen, Schnellstraßen, ungepflasterte Straßen, Schotterstraßen, Wüsten, Flußläufe, Waldwege, landwirtschaftliche Straßen und Straßen mit geringen Reibungskoeffizienten gespeichert.
Demgegenüber weist die erste Lokalisierungseinheit 9 einen Erdmagnetismussensor (geomagnetischen Sensor) 13 zur Erfassung des Azimuts, in dem das Fahrzeug fährt, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einen Lenkungssensor 15 zur Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrads, einen Abstandssensor 16 zur Erfassung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in der Umgebung sowie einen Beschleunigungssensor 17 auf. Außerdem weist die zweite Lokalisierungseinheit 10 eine GPS-Antenne 19 zum Empfang von von künstlichen Satelliten 18 gesendeten Radiowellen, einen mit der GPS-Antenne 19 verbundenen Verstärker 20 und einen mit dem Verstärker 20 verbundenen GPS-Empfänger 21 auf.
Diese zweite Lokalisierungseinheit 10 weist außerdem eine Antenne 23 zum Empfang von Funkwellen aus einem Boden-Informationsübertragungssystem 22 auf, das an den Straßenseiten, den Schildern und an den Kreuzungen auf der Straßenoberfläche angeordnet ist, wie einem Bodenerfassungssystem zur Erfassung eines Objekts und zur Übertragung der Erfassung, einer Ampel oder eines Wegweisers zur Ausgabe der Straßeninformationen, dem Fahrzeugsinformations- und Übertragungssystem (VICS, Vehicle Information & Communication System) oder dem SSVS (Super Smart Vehicle System, Intelligentes Fahrzeugsystem), einen mit der Antenne 23 verbundenen Verstärker 24 sowie einen mit dem Verstärker 24 verbundenen Bodeninformationsempfänger 25 auf.
Durch die erste Lokalisierungseinheit 9 und die vorstehend beschriebene zweite Lokalisierungseinheit 10 ist es möglich, die gegenwärtige Position auf der durch das Fahrzeug zu verfolgenden geplanten Strecke anhand der Kartendaten zu erfas sen sowie Fahrhindernisse wie einen Verkehrsstau oder eine Verkehrsbehinderung zu erfassen, falls diese auf der Strecke auftreten. Dabei handelt es sich bei den Verkehrsbehinderungen um Baustellen, Schneefälle, Erdrutsche, überschwemmte Straßen, gesperrte Straßen, Steinschläge, umgestürzte Bäume, oder das Vorhandensein von stehenden Fahrzeugen, Personen oder Tieren an Kreuzungen.
Im übrigen kann zur Verbesserung der Fahrsicherheit das vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungssystem zusätzlich mit einer Funktion zur verbesserten Fahrzeugsicherheit (ASV-Funktion, Advanced Safety Vehicle) wie eine Funktion, die die Annäherung des Fahrzeugs an ein Umgebungsobjekt durch Vibirieren des Sitzes meldet oder eine Funktion zum Ausdehnen einer Luftsackvorrichtung (Airbag) versehen werden, falls das Fahrzeug das Umgebungsobjekt berührt. Nachstehend sind unter Bezug auf die in 2 und 5 gezeigten Flußdiagramme Steuerungsbeispiele für das auf diese Weise aufgebaute Fahrzeugsteuerungssystem beschrieben.
Nachstehend ist das erste Steuerungsbeispiel beschrieben. Wie in 2 gezeigt wird das Navigationssystem B durch den Fahrer nicht nur zur Einstellung eines Bestimmungsorts des Fahrzeugs und der zu verfolgenden geplanten Strecke, sondern ebenfalls einer Fahrbetriebsart bedient, wobei die Fahrt des Fahrzeugs gestartet wird. Dann wird der Fahrzustand wie die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Drosselklappenöffnung durch die elektronische Steuereinheit 4 erfaßt, damit die Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes auf der Grundlage des erfaßten Fahrtzustands ausgeführt wird.
Bei dem Navigationssystem B liegen demgegenüber die gegenwärtige Position des Fahrzeugs und die Straßenverhältnisse der Strecke vor. Es wird dann (bei einem Schritt S1) durch die elektronische Steuereinheit 4 entschieden, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Falls der Schritt S1 ein positives Ergebnis hat, wird (bei einem Schritt S2) durch das Navigationssystem B entschieden, ob Hindernisse auf der geplanten Strecke vorliegen oder nicht, ob eine Kreuzung mit schlechter Sicht vorhanden ist oder nicht, oder ob ein anderes Auto hinter einer Straßenecke anhält.
Falls der Schritt S2 ein positives Ergebnis hat, wird die Drosselklappe des Fahrzeugs zurückgeführt (geschlossen) und (bei einem Schritt S3) durch die elektronische Steuereinheit 4 entschieden, ob sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf (im antriebslosen Zustand) befindet. Falls der Schritt S3 ein positives Ergebnis hat, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Falls der Fahrzustand unverändert weitergeführt wird, kann das Fahrzeug möglicherweise sich einem anderen Au- to oder dem Verkehrshindernis näheren. Zur Vermeidung dieser Möglichkeit wird ein Zyklus ausgeführt, bei dem die Getriebestufe (Fahrstufe) des automatischen Getriebes 2 einmal rückgeschaltet und dann hochgeschaltet wird, damit eine durch die Veränderung des Ausgangsdrehmoments verursachte Schaltungserschütterung erzeugt wird. Gleichzeitig wird die Anzeigeeinheit 8 oder eine an dem Instrumentenfeld angeordnete Warnlampe betätigt (eingeschaltet), das heißt, daß eine Warnanzeigeeinrichtung zur Anzeige eines anderen Autos betätigt wird (Schritt S4). Angesichts der somit betätigten Warnanzeigeeinrichtung kann der Fahrer erkennen, daß die Schaltungserschütterung nicht aufgrund einer Problems auftritt. Anders ausge- drückt sind eine Schaltungseinrichtung und eine Anzeigeeinrichtung zur visuellen Information des Fahrers bezüglich der Hindernisse vorgesehen.
3 und 4 zeigen Kennlinien, die die Veränderung bei der Maschinendrehzahl, die Veränderung des Öldrucks in der Reibungseingriffseinheit des automatischen Getriebes 2 und die Veränderung des Ausgangsdrehmoments (abgegebenen Drehmoments) zum Zeitpunkt der wie in bei dem Schritt S4 ausgeführten Veränderung der Getriebestufe des automatischen Getriebes 2 ver anschaulichen. Dabei zeigt 3 den Zustand bei einem Rückschalten des automatischen Getriebes 2 und Fig. 4 den Zustand bei einem Hochschalten des automatischen Getriebes 2. In 3 und 4 zeigen durchgezogene Linien den Fall an, bei dem die Getriebestufen auf der Grundlage eines gewöhnlichen Schaltschemas (Schaltungsdiagramms) verändert werden, und gestrichelte oder punktierte Linien den Fall an, bei dem die Getriebestufen durch die wie bei Schritt S4 ausgeführten Steuerung des automatischen Getriebes 2 verändert werden.
Insbesondere ist gemäß 3 der Zeitverlauf des wie bei der Steuerung bei dem Schritt S4 bewirkten Öldruckanstieges der Reibungseingriffseinheit bei einer niedrigen Getriebestufe beschleunigter als im Vergleich zu der bei der gewöhnlichen Getriebestufen-Veränderungssteuerung bewirkten. Gemäß 4 ist demgegenüber der Zeitverlauf des wie bei der Steue- rung bei dem Schritt S4 bewirkten Öldruckanstiegs der Reibungseingriffseinheit beschleunigter als bei dem bei der gewöhnlichen Getriebestufen-Veränderungssteuerung bewirkten.
Folglich ist, gleichgültig, ob die Getriebeänderung ein Rückschalten oder ein Hochschalten ist, der Verlust bei dem Ausgangsdrehmoment des automatischen Getriebes 2 höher als in dem Fall der gewöhnlichen Getriebeveränderungssteuerung, so daß die bei dem Schritt S4 erzeugte Schaltungserschütterung höher als die bei der gewöhnlichen Steuerung erzeugte ist. Dadurch kann der Fahrer sehr viel leichter das Hindernis erkennen. Außerdem kann in dem Fall einer sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung" (kupplungsweisen Schaltung), bei dem die Getriebestufe durch Einrücken einer der Reibungseingriffseinheiten verändert wird, wobei die anderen gelöst (außer Eingriff gebracht) bleiben, die Schaltungserschtitterung durch eine Steuerung verursacht werden, bei der die Kupplung bei der niedrigen Getriebestufe und die Kupplung bei der hohen Getriebestufe zeitweilig zu einem blockierten Zustand eingerückt (in Eingriff gebracht), werden. Anders ausge drückt, ist eine Einrichtung zur Erzeugung eines Zustands zeitweiligen Einrückens vorgesehen.
Nach der vorstehend beschrieben Mitteilungssteuerung wird (bei einem Schritt S5) entschieden, ob der Fahrer den Vorgang zur Verhinderung des Annäherns an die Hindernisse durchgeführt hat, das heißt, ob das Bremspedal betätigt worden ist. Dieser Vorgang gemäß dem Schritt S5 entspricht einer Verhinderungsvorgangs-Erfassungseinrichtung. Falls ein positives Ergebnis vorliegt, wird (bei einem Schritt S6) durch die elektronische Steuereinheit 4 entschieden, ob das Fahrzeug durch die Bremskraft der Bremseinheit 3 an einer Zielposition gestoppt werden kann, d.h. an einer diesseitigen Position in einem konstanten Abstands von einem anderen Fahrzeug. Diese Entscheidung, ob der Stopp möglich ist oder nicht, wird auf der Grundlage der Beschleunigung des Fahrzeugs, des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem anderen und der Bremskraft der Bremseinheit 3 getroffen. Anders ausgedrückt ist eine Stopperfassungseinrichtung vorgesehen.
Falls der Schritt S6 ein negatives Ergebnis hat, d.h, falls die Bremskraft aufgrund der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer nicht ausreichend ist, wird durch Anstieg des Bremsöldrucks der Bremseinheit 3 durch die elektronische Steuereinheit 4 eine erzwungene Stoppsteuerung ausgeführt, wobei die Funktion zur verbesserten Fahrzeugsicherheit (ASV-Funktion) in einen Bereitschaftszustand gebracht wird (Schritt S7). Dann wird der Ablauf beendet. Anders ausgedrückt ist eine Bremseinrichtung vorgesehen.
Falls der Schritt S5 ein negatives Ergebnis hat, hat der Fahrer das Hindernis nicht erkannt oder unternimmt keine Maßnahmen, obwohl er das Hindernis erkannt hat. Deshalb wird (bei einem Schritt S8) das automatische Getriebe 2 derart rückund hochgeschaltet, daß eine größere Schaltungserschütterung als die bei dem Schritt S4 erzeugt wird. Diese Getriebestu fenveränderung wird für einen Zyklus alle zwei oder drei Sekunden derart wiederholt, daß die Getriebeerschütterungen mit Erhöhung der Zykluszahlen erhöht werden.
Es wird dann (bei einem Schritt S9) entschieden, ob das Fahrzeug an der Zielposition angehalten werden kann oder nicht. Falls der Schritt S9 ein positives Ergebnis hat, kehrt der Ablauf zu dem Schritt S4 zurück. Falls der Schritt S9 ein negatives Ergebnis hat, schreitet der Ablauf zu einem Schritt S7 voran. Dieser Schritt S9 entspricht ebenfalls der Stopperfassungseinrichtung. Außerdem gibt es, falls die Schritte S1 und S2 negative Ergebnisse zeigen, keine Möglichkeit, daß die Fahrt des Fahrzeugs behindert wird. Falls der Schritt S6 ein positives Ergebnis hat, ist die durch die Betätigung durch den Fahrer erzeugte Bremskraft ausreichend. In jedem Fall wird der Ablauf abgeschlossen. Falls der Schritt S3 ein negatives Ergebnis hat, wird die Steuerung gemäß 5 ausgeführt, da die Beschleunigung durch die Steuerung verursacht wird, bei der das automatische Getriebe rückgeschaltet wird.
Der vorstehende Vorgang gemäß Schritt S2 entspricht einer, Hinderniserfassungseinrichtung, wobei die Vorgänge gemäß den Schritten S4 und S8 einer Hindernismitteilungseinrichtung entsprechen.
Somit wird gemäß dem Steuerungsbeispiel gemäß 2, falls ein die Fahrt des Fahrzeuges behinderndes anderes Fahrzeug durch das Navigationssystem B erfaßt wird, dem Fahrer das Hindernis durch den Antriebszustand des automatischen Getriebes 2, genauer durch eine Getriebeerschütterung aufgrund der Getriebestufenveränderung mitgeteilt. Folglich kann, selbst wenn der Fahrer unaufmerksam ist oder sich nur auf den Fahrvorgang konzentriert, er das Hindernis vorab erkennen, indem er die Vibration des Fahrzeug fühlt, wodurch er leicht das Hindernis bewältigen kann.
Gemäß dem Steuerungsbeispiel gemäß 2 wird außerdem, falls der Fahrer das Bremspedal nach Mitteilung des Hindernisses nicht betätigt, die Steuerung derart ausgeführt, daß die Schaltungserschütterung vergrößert wird, damit der Fahrer den Grad des Hindernisses erkennen kann, um dadurch zuverlässiger das Hindernis zu bewältigen.
Nachstehend ist ein zweites Steuerungsbeispiel beschrieben. Die Vorgänge gemäß in 5 gezeigten Schritten S11 und S12 sind ähnlich denen gemäß den in 2 gezeigten Schritten S1 und S2. Falls der Schritt S12 ein positives Ergebnis hat, wird (bei einem Schritt S13) entschieden, ob die Brennkraftmaschine 1 sich im Vollastzustand (Zustand mit laufenden Motor, Leistungszustand) befindet. Der Vorgang gemäß dem Schritt S13 entspricht einer Vollasterfassungseinrichtung (Leistungserfassungseinrichtung). Falls der Schritt S13 ein positives Ergebnis hat, wird die bei dem automatischen Getriebe eingerückte Reibungseingriffseinheit wie die Kupplung einmal teilweise gelöst, worauf für einige Sekunden, beispielsweise für eineinhalb Sekunden der eingerückte Zustand wiederhergestellt wird (Schritt S14). Anders ausgedrückt ist eine Nichtantriebseinrichtung vorgesehen. Gleichzeitig damit, daß die Antriebskraft des Fahrzeug auf Null herabfällt oder verringert wird, wird eine Warnung bezüglich des Hindernisses auf der Anzeigeeinheit 8 oder dem Instrumentenfeld ausgegeben, damit dem Fahrer das Hindernis mitgeteilt wird.
Durch diese Mitteilung kann der Fahrer genauer das Hindernis als die Veränderung der Antriebskraft erkennen, wobei (bei einem Schritt S15) durch die elektronische Steuereinheit 4 entschieden wird, ob der Vorgang zur Bewältigung des Hindernisses, beispielsweise eine Betätigung des Bremspedals, durchgeführt wird oder nicht. Dieser Vorgang gemäß dem Schritt S15 entspricht einer Verhinderungsvorgangs-Erfassungseinrichtung. Falls der Schritt S15 ein positives Ergebnis hat, wird (bei einem Schritt S16) entschieden, ob das Fahrzeug bei der Zielposition anhalten kann oder nicht. Falls der Schritt S16 ein positives Ergebnis hat, wird (bei einem Schritt S17) die Reibungseingriffseinheit des automatischen Getriebes 2 im teilweise eingerückten Zustand gehalten und (bei einem Schritt S18) die Bremseinheit 3 durch die elektronische Steuereinheit 4 zur Erzeugung der Bremskraft gesteuert. Dann wird der Ablauf abgeschlossen (findet ein Rücksprung des Ablaufs statt).
Falls der Schritt S15 ein negatives Ergebnis hat, wird (bei einem Schritt S19) durch die elektronische Steuereinheit 4 entschieden, ob das Fahrzeug unverändert an der Zielposition anhalten kann oder nicht. Dieser Vorgang gemäß dem Schritt 519 entspricht der Stopperfassungseinrichtung. Der Ablauf kehrt zu dem Schritt S14 zurück, falls der Schritt S19 ein positives Ergebnis hat, jedoch geht er bei einem negativen Verlauf zu dem Schritt S17 über.
Außerdem wird der Ablauf abgeschlossen, falls die Schritte S11 und S12 negative Ergebnisse zeigen, da das Fahrzeug möglicherweise nicht behindert wird. Falls der Schritt S13 ein negatives Ergebnis hat, kann die Steuerung gemäß 2 ausgeführt werden.
Der Vorgang gemäß Schritt S12 entspricht der Hinderniserfassungseinrichtung, wobei die Vorgänge gemäß den Schritten 14 und 17 der Hindernismeldeeinrichtung entsprechen.
Somit können gemäß dem Steuerungsbeispiel gemäß 5 ähnliche Wirkungen wie die gemäß dem Steuerungsbeispiel gemäß 2 erzielt werden. Zusätzlich wird, falls ein Hindernis erfaßt wird, das automatische Getriebe 2 in einen Nichtantriebszustand (Zustand ohne Antrieb) umgeschaltet, damit die Antriebskraft des Fahrzeugs zur Verringerung der Fahrzeugge- schwindigkeit nicht mehr vorhanden ist, wodurch der Fahrer das Hindernis sicherer erkennen kann.
Außerdem kann bei dem Schritt S5 bei dem Steuerungsbeispiel gemäß 2 oder bei dem Schritt S15 bei dem Steuerungsbeispiel gemäß 5 ein anderer Verhinderungsvorgang als die Betätigung des Bremspedals erfaßt werden, das heißt, durch den Lenkungssensor kann eine Richtungsänderung des Fahrzeugs erfaßt werden. Somit ist der zu erfassende Hindernisverhinderungsvorgang nicht auf die Betätigung des Bremspedals beschränkt.
Alternativ dazu können die wie bei dem Steuerungsbeispiel gemäß 2 ausgeführte Veränderung der Getriebestufe des automatischen Getriebes 2 und die wie bei dem Steuerungsbeispiel gemäß 5 ausgeführte Veränderung von dem Antriebszustand zu dem Nichtantriebszustand des automatischen Getriebes 2 in Kombination ausgeführt werden. Mit dieser Steuerung wird außerdem die Meldung des Hindernisses in zwei Stufen durch die Getriebestufenveränderung des automatischen Getriebes und durch die Veränderung bei dem Antriebszustand des automatischen Getriebes durchgeführt, damit der Fahrer das Hindernis zuverlässiger erkennen kann.
Bei den Steuerungsbeispielen gemäß 2 und 5 wird das Hindernis als Beispiel durch ein anderes Fahrzeug dargestellt, jedoch kann die Hinderniserfassungseinrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen eine Einrichtung zur Erfassung von Verkehrsstaus, Baustellen, Schneefall, Steinfall, umgestürzte Bäume oder des Vorhandenseins von Personen oder Tieren sein.
Nachstehend sind allgemein die Vorteile gemäß den Ausführungsbeispielen beschreiben. Wenn ein Hindernis auf der geplanten Strecke erfaßt wird, wird, selbst wenn der Fahrer unaufmerksam ist oder sich auf den Fahrvorgang konzentriert, der Antriebszustand des automatischen Getriebes zur Veränderung der Antriebskraft des Fahrzeugs derart verändert, daß er das Hindernis vorab durch Fühlen der Vibration des Fahrzugs erkennen kann, wodurch er das Hindernis leicht bewältigen kann.
Außerdem wird bei Erfassung des Hindernisses eine Schaltungserschütterung durch die Getriebstufenveränderung des automatischen Getriebe verursacht und durch den Fahrer gefühlt, damit das Hindernis zuverlässiger erkannt werden kann.
Demgegenüber wird, wenn das Hindernis erfaßt wird, das automatische Getriebe auf einen Nichtantriebszustand (Zustand ohne Antrieb) verändert, damit die Antriebskraft des Fahrzeugs ausgesetzt wird, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, damit das Hindernis zuverlässiger erkannt werden kann.
Außerdem wird, wenn das Hindernis erfaßt wird, das automatische Getriebe abwechselnd zwischen dem Antriebszustand und dem Nichtantriebszustand zur Erhöhung/Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeugs umgeschaltet, damit das Hindernis zuverlässiger erkannt werden kann.
Weiterhin werden, wenn das Hindernis erfaßt wird, die Steuerungen des automatischen Getriebe zur Meldung des Hindernisses durchgeführt. Danach wird das automatische Getriebe zum Nichtantrieb verändert, damit die Antriebskraft des Fahrzeugs ausgesetzt wird. Folglich wird das Hindernis in zwei Stufen gemeldet, damit das Hindernis zuverlässiger erkannt werden kann.
Vorstehend ist ein Fahrzeugsteuerungssystem beschrieben worden, das dem Fahrer ermöglicht, einen auf einer durch den Fahrer zu verfolgenden geplanten Strecke vorliegenden behindernden Zustand vorab zu erkennen, selbst wenn der Fahrer unaufmerksam ist oder sich auf den Fahrvorgang konzentriert. Das Fahrzeugsteuerungssystem weist einen Mechanismus 4 auf, der die Getriebestufe des automatischen Getriebes 2 des Fahr zeugs verändert und eine Schaltungserschütterung herstellt, falls das Vorhandensein eines Verkehrshindernisses wie ein anderes Fahrzeug die Fahrt des Fahrzeugs auf der geplanten Strecke erfaßt wird, damit dem Fahrer das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs gemeldet wird.

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem zur Erfassung von Straßenverhältnissen auf einer durch das Fahrzeug zu verfolgenden geplanten Strecke und zur Steuerung eines an einem Fahrzeug angebrachten automatischen Getriebes (2) auf der Grundlage der Straßenverhältnisse mit einer Hinderniserfassungseinrichtung zur Erfassung von Hindernissen, die die Fahrt des Fahrzeugs auf der geplanten Strecke behindern, und einer Hindernismeldeeinrichtung zum Melden des Vorhandenseins der Hindernisse, wenn das Vorhandensein der Hindernisse durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfasst ist, durch Steuerung des Antriebszustands des automatischen Getriebes (2), wofür die Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung (4, 2) zur Erzeugung von Erschütterungen durch Veränderung des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugs hat.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinderniserfassungseinrichtung eine Einrichtung zur Erfassung der geplanten Strecke und der gegenwärtigen Position anhand von Kartendaten und der Hindernisse auf der geplanten Strecke aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernisse zumindest entweder einen Verkehrsstau oder ein Verkehrshindernis auf den Straßen beinhalten.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernismeldeeinrichtung eine Schaltungseinrichtung (4) zur Veränderung der Schaltung des automatischen Getriebes (2) zur Veränderung des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugs aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungseinrichtung (4) eine Einrichtung zur Ausführung eines aufeinanderfolgenden Rückschaltens und Hochschaltens bei dem automatischen Getriebe (2) aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungseinrichtung (4) eine Einrichtung zur Erzeugung eines zeitweiligen eingerückten Zustands aufweist, die zeitweilig zu einem Schaltungszeitpunkt, wenn eine vorbestimmte Reibungseingriffseinheit einzurücken ist und eine andere zu lösen ist, die Getriebedrehmomentkapazitäten der zwei Reibungseingriffseinheiten zur Annäherung an den eingerückten Zustand erweitert.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Erzeugung eines zeitweiligen eingerückten Zustands eine Einrichtung aufweist, die der einzurückenden Reibungseingriffseinheit Öldruck zu dem Zeitpunkt der Meldung der Hindernisse schneller als zu anderen Zeitpunkten zuführt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung zur Verringerung der Drehmomentübertragung bei dem automatischen Getriebe (2) aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hindernismeldeeinrichtungen eine Einrichtung zum Ausführen sowohl der Verringerung der Drehmomentübertragung bei dem automatischen Getriebe (2) als auch der nachfolgenden Wiederherstellung des Drehmoments aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzeigeeinrichtung zur Ausführung einer Steuerung, die das visuelle Empfinden des Fahrers anspricht, wenn die Hindernismeldeeinrichtung die Steuerung zur Meldung des Vorhandenseins der Hindernisse ausführt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stopperfassungseinrichtung zur Erfassung, dass das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position diesseits der Hindernisse gestoppt werden kann, und einer Bremseinrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stopperfassungseinrichtung zur Erfassung, daß das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position diesseits der Hindernisse gestoppt werden kann, und einer Nichtantriebseinrichtung zur Verringerung der Drehmomentübertragung bei dem automatischen Getriebe (2) auf einen neutralen Zustand, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stopperfassungseinrichtung zur Erfassung, dass das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position diesseits der Hindernisse gestoppt werden kann, eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann, und einer Nichtantriebseinrichtung zur Verringerung der Drehmomentübertragung bei dem automatischen Getriebe (2) auf einen neutralen Zustand, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verhinderungsvorgangs-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Vorgangs zur Verhinderung der Annäherung des Fahrzeugs an die Hindernisse.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum wiederholten Schalten des automatischen Getriebes (2), damit die Erschütterung allmählich ansteigt, wenn die Verhinderungsvorgangs-Erfassungseinrichtung den Verhinderungsvorgang nicht erfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Stopperfassungseinrichtung zur Erfassung, dass das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position diesseits der Hindernisse gestoppt werden kann, und eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Stopperfassungseinrichtung zur Erfassung, dass das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position diesseits der Hindernisse gestoppt werden kann, und eine Nichtantriebseinrichtung zur Verringerung der Drehmomentübertragung auf einen neutralen Zustand, wenn nicht erfasst wird, dass das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs, wenn nicht erfaßt wird, daß das Fahrzeug vor der vorbestimmten Position gestoppt werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verhinderungsvorgangs-Erfassungseinrichtung eine Einrichtung zur Erfassung aufweist, dass zumindest entweder der Bremsvorgang oder ein Lenkvorgang in eine Richtung zur Verhinderung der Hindernisse ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vollasterfassungseinrichtung zur Erfassung des Vollastzustands an der Eingangsseite, bei dem das automatische Getriebe (2) durch das eingegebene Drehmoment angetrieben wird, wobei die Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die die Drehmomentübertragung bei dem automatischen Getriebe (2) auf einen neutralen Zustand verringert, wenn die Hinderniserfassungseinrichtung das Vorhandensein der Hindernisse erfasst und die Volllasterfassungseinrichtung den Volllastzustand erfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Volllasterfassungseinrichtung zur Erfassung des Volllastzustands an der Eingangsseite bei dem das automatische Getriebe (2) durch das eingegebene Drehmoment angetrieben wird, wobei die Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die aufeinanderfolgend ein Rückschalten und Hochschalten bei dem automatischen Getriebe (2) ausführt, wenn die Hinderniserfassungseinrichtung das Vorhandensein der Hindernisse erfasst und die Vollasterfassungseinrichtung den Vollastzustand nicht erfasst.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinderniserfassungseinrichtung eine Einrichtung zur Erfassung eines Verkehrshindernisses auf der geplanten Strecke aufweist und die Hindernismeldeeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die dem Fahrer das Vorhandensein der Hindernisse durch Steuerung des Antriebszustands des automatischen Getriebes (2) meldet, wenn das Vorhandensein des Verkehrshindernisses erfasst wird.