DE19715706A1 - Einspuriger Rollschuh - Google Patents
Einspuriger RollschuhInfo
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- A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
- A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
- A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
- A63C17/04—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs
- A63C17/06—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type
- A63C17/061—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type with relative movement of sub-parts on the chassis
- A63C17/062—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type with relative movement of sub-parts on the chassis with a pivotal frame or cradle around transversal axis for relative movements of the wheels
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen einspurigen Rollschuh
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiger
Rollschuh ist aus der US 5,135,244 bekannt. Bei diesem
Rollschuh sind je zwei hintereinander in einer Linie liegende
Räder an einem Schwenkhebel drehbar gelagert, wobei alle
Schwenkhebel je mittig zwischen den beiden Rädern an einem
Chassis schwenkbar gelagert sind. Das Chassis seinerseits
ist gegenüber der Sohle eines Stiefels ebenfalls schwenkbar
gelagert. Mit dieser Anordnung wird erreicht, daß sich
alle Räder der Kontur der Fahrbahn anpassen können und
sich somit auch Bodenunebenheiten oder kleinen Hindernissen
anpassen können. Die Schwenkbarkeit des Stiefels gegenüber
dem Chassis übernimmt zusätzlich eine Bremsfunktion, indem
beim entsprechenden Schwenken der Sohle ein Bremsbelag
mit dem vordersten oder hintersten Rad in Berührung kommt.
Fährt ein Rad über eine Bodenunebenheit, so wird es durch
Verschwenken angehoben, wodurch auch Stöße in gewissem
Umfange absorbiert werden.
Die US 4,351,538 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit
zwei Rädern, die jeweils an einer gegenüber dem Chassis
schwenkbaren Schwinge befestigt sind. Beide Schwingen sind
je durch eine nach hinten bzw. vorne zur Sohlenmitte ver
laufende Spiralfeder vorgespannt. Wird der Rollschuh be
lastet, so schwenkt die vordere Schwinge nach vorne und
die hintere nach hinten und die Federn werden weiter ge
spannt. Dadurch erhält man eine Art Einzelradaufhängung
und durch die Federn soll beim Abdrücken ein zusätzlicher
Impuls auf den Schuh übertragen werden. Zum Überwinden
von Hindernissen ist diese Radaufhängung aber nur bedingt
geeignet, da je nach Größe des Hindernisses die vordere
Schwinge (bezogen auf die Fahrtrichtung) auch nach hinten
schwenken kann, das Vorderrad also gerade nicht einfedert,
sondern seinen Abstand zur Schuhsohle sogar vergrößert,
was den Stoß noch verstärkt und im Regelfall zu einem Sturz
des Fahrers führt.
Die DE 42 09 415 A1 zeigt einen Zweiradrollschuh, bei dem
das hintere Rad eine Federung aufweist. Ein Radhalter ist
zwischen zwei Führungsblechen mit Aussparungen linear ver
schieblich gehalten und eine Druckfeder stützt den Radhalter
gegenüber dem Chassis.
Die DE 196 40 525 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit
zwei schwenkbaren Fahrwerken. Jedes der beiden Fahrwerke
besteht aus zwei Fahrwerkshälften, die gegeneinander schwenk
bar sind und durch justierbare Federn aneinander abgestützt
sind.
Die WO 93/12846 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit federn
der Einzelradaufhängung. Jedes Rad ist an einer Schwinge
befestigt, die gegenüber dem Chassis schwenkbar gelagert
ist. Ein über dem Drehpunkt des Chassis hinausragender
Arm der Schwinge ist durch eine Feder gegen einen Anschlag
vorgespannt.
Die WO 93/12847 beschreibt einen einspurigen Rollschuh
mit zwei im Mittelbereich der Sohle befestigten Schwingen,
wobei an jeder Schwinge zwei Räder befestigt sind. Der
Mittelbereich jeder Schwinge ist über eine Feder am Chassis
abgestützt. Eine ähnliche Konstruktion zeigt die WO 93/14840,
wobei dort die freien Enden der Schwingen über Federn abge
stützt sind.
Die US 4,402,521 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit
zwei Rädern, die gegenüber dem Chassis über Blattfedern
abgestützt sind und zusätzliche Spiralfedern zur Unter
stützung der Blattfedern haben.
Die DE 195 22 127 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit
zwei Rädern, die je an einer im Mittelbereich der Sohle
befestigten Schwinge gelagert sind. Beide Schwingen haben
zwei aufeinander zuweisende Arme, die über eine Feder mit
einander verbunden sind.
Generell werden bei der Zunahme der Sportart des Rollschuh
laufens mit einspurigen Rollschuhen immer höhere Anforderun
gen an das Sportgerät gestellt, die sich teilweise auch
widersprechen. Einerseits sollen die Herstellkosten möglichst
gering sein, andererseits werden die Anforderungen an die
Fahreigenschaften und den Fährkomfort immer größer. Insbeson
dere wird verlangt, daß der Rollschuh Bodenunebenheiten,
wie z. B. Rollsplit oder auch größere Steine, Schlaglöcher
in Straßen, Bordsteinkanten oder Kanten von Plattenbelägen
möglichst problemlos überfährt und dabei Stöße möglichst
wenig auf den Schuh des Fahrers überträgt. Weiter soll
der Rollschuh stabil seine Spur halten und trotzdem gut
lenkbar sein. Weiter soll er dem Fahrer ermöglichen, mit
möglichst geringer Kraftanstrengung hohe Fahrgeschwindigkei
ten zu erreichen.
Diese Forderungen werden vom oben genannten Stand der Technik
nur partiell erfüllt. So passen sich beispielsweise die
Räder der US 5,135,244 zwar gut Bodenunebenheiten an, Fahr
bahnstöße werden aber nur sehr geringfügig absorbiert und
durch die mittige, schwenkbare Befestigung des Chassis
an der Schuhsohle ist ein stabiles Fahrverhalten nicht
gewährleistet, da bei den natürlichen Fußbewegungen die
Sohle gegenüber dem Chassis verschwenkt wird, was unfrei
willig einen Bremsvorgang auslöst. Bei all denjenigen Kon
struktionen, bei denen das Vorderrad an einer nach vorne
weisenden Schwinge gelagert ist, wie z. B. bei der US
4,351,538, DE 195 22 127, DE 196 40 525, WO 93/14840 und
WO 93/12847, haben größere Hindernisse zur Folge, daß sich
die Schwinge aufrichtet anstatt einzufedern, was den Stoß
auf den Fuß verstärkt. Weiter haben alle mit Spiralfedern
arbeitende Konstruktionen den Nachteil, relativ aufwendig
zu sein, da die Federn selbst schon relativ hohe Kosten
verursachen und zusätzlich die Abstützung der Federn bzw.
deren Befestigung zusätzlichen Aufwand verlangt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, den einspurigen Rollschuh
der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß
er bei geringen Herstellkosten einen hohen Fahrkomfort
und gute Fahreigenschaften bietet.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter
bildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh
men.
Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, die Räder
vorzugsweise paarweise gegenüber dem Chassis schwenkbar
zu lagern und zwischen der Radhalterung bzw. einem
Drehgestell für ein Radpaar mindestens ein Feder- und
Dämpfungselement aus viskoelastischem Material anzuordnen.
Dieses Element hat somit nicht nur eine Federungsfunktion,
sondern aufgrund seiner viskoelastischen Eigenschaften
auch eine Dämpfungsfunktion, die Stöße nicht nur abfedert
sondern absorbiert und aufgrund ihrer Materialeigenschaften
auch Schwingungen dämpft.
In besonders einfacher Weise sind diese Elemente keilförmig
ausgebildet und zwischen das Chassis und die jeweilige
Radhalterung eingesetzt. Diese Keile können leicht
ausgewechselt werden und durch ihre Größe, Form und
Materialeigenschaften den individuellen Anforderungen
angepaßt werden.
Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der je
zwei Räder, nämlich insbesondere bei einem vierrädrigen
Rollschuh das Vorderrad und das vordere Mittelrad einerseits
und das Hinterrad und das hintere Mittelrad andererseits
je paarweise an einem Drehgestell befestigt sind, das
seinerseits gegenüber dem Chassis schwenkbar ist. Wird
beispielsweise beim Auftreffen auf ein Hindernis das
Vorderrad nach oben geschwenkt, so wird gleichzeitig das
vordere Mittelrad nach unten geschwenkt, was ebenfalls
Stoßkräfte absorbiert und gewährleistet, daß immer alle
Räder Bodenkontakt haben.
Beim Auftreffen auf ein Hindernis hat es sich als vorteilhaft
herausgestellt, wenn der Abstand der äußeren Räder, also
des Vorderrades und des Hinterrades zu der Schwenkachse
des Drehgestelles größer ist als der Abstand des inneren
Rades. Damit können auch größere Hindernisse problemlos
überwunden werden.
Zusätzlich zu dem Schwenken der Drehgestelle ist vorgesehen,
daß diese auch in Vertikalrichtung linear verschieblich
sind, wodurch insbesondere beim Abdrücken, also kurz bevor
die Räder vom Boden abgehoben werden, noch aufgrund der
Federeigenschaften ein zusätzlicher Impuls auf die Fahrbahn
übertragen wird und wodurch in dieser Phase auch ein längerer
Bodenkontakt gewährleistet ist. Dadurch wird nicht nur
eine höhere Fahrgeschwindigkeit erreicht sondern auch die
Zeitdauer, in der der Rollschuh aufgrund Bodenkontakt lenkbar
ist, verlängert.
Die Ausgestaltungen der Ansprüche 6 bis 8 ermöglichen eine
einfache Herstellung und eine besonders einfache Montage
sowie auch ein leichtes Auswechseln einzelner Teile.
Mit den Merkmalen der Ansprüche 10 bis 12 erhält man einen
längeren Federweg und behält trotzdem die guten Dämpfungs
eigenschaften. Mit dem Merkmal des Anspruches 13 erhält
man eine zusätzliche Verbesserung des Fahrverhaltens bei
Kurvenfahrten.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei
spielen im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Rollschuhs
nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin
dung;
Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 beim Überfahren
eines Hindernisses;
Fig. 3 eine Seitenansicht eines konkreten Ausführungsbei
spieles des Rollschuhs der Fig. 1 und 2;
Fig. 4 eine perspektivische Explosionszeichnung des
Chassis und eines Fahrgestelles eines Rollschuhs
nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung ähnlich
Fig. 4 für ein anderes Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 Prinzipskizzen der Räder und des Fahrgestelles
eines Rollschuhs nach der Erfindung bei verschie
denen Fahrzuständen, nämlich
Fig. 6a bei Fahrt in der Ebene;
Fig. 6b bei Fahrt über eine Bodenunebenheit;
Fig. 6c im Moment des Abdrückens;
Fig. 6d bei Kurvenfahrt;
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines einspurigen
Rollschuhs nach einer weiteren Variante der Erfin
dung;
Fig. 8 eine perspektivische Detailansicht der federnden
Aufhängung des Chassis beim Ausführungsbeispiel
der Fig. 7;
Fig. 9 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 7 nach einem
weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 10 eine schematische Seitenansicht eines einspurigen
Rollschuhs nach einer weiteren Variante der Erfin
dung;
Fig. 11 eine vergrößerte Seitenansicht der Aufhängung
eines Rades des Rollschuhs nach Fig. 10;
Fig. 12 eine Rückansicht der Radaufhängung der Fig. 11;
Fig. 13 eine schematische Draufsicht der Räder des ein
spurigen Rollschuhs nach einer Weiterbildung
der Erfindung für verbesserte Kurvenfahrt; und
Fig. 14 eine schematische Stirnansicht der Räder der
Fig. 13 bei Kurvenfahrt.
Der Rollschuh 1 der Fig. 1 besitzt ein Chassis 2, das
beispielsweise im Querschnitt ein U-förmiges Profil hat.
An dem Chassis 2 sind ein vorderes Drehgestell 3 und ein
hinteres Drehgestell 4 in Schwenklagern 5 bzw. 6 um eine
quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar gelagert.
An jedem Drehgestell sind jeweils zwei Räder befestigt,
am vorderen Drehgestell 3 also die Räder 7 und 8 und am
hinteren Drehgestell 4 die Räder 9 und 10, wobei deren
Drehlager mit dem Bezugszeichen 11 gekennzeichnet sind.
Die Drehgestelle haben im Querschnitt ebenfalls ein U-
förmiges Profil mit geschlossenen Oberflächen 16, 17 bzw. 18
und 19. Zwischen die nach unten zur Fahrbahn weisende
Fläche des Chassis und die jeweiligen Oberflächen 16, 17,
18 und 19 ist jeweils ein elastischer Keil 12, 13, 14 und
15 eingefügt. Die elastischen Keile sind aus federndem,
stoßabsorbierendem und schwingungsdämpfendem Material,
wie z. B. einem viskoelastischem Polyurethan, Gummi oder
sonstigem federnden und stoßabsorbierenden Kunststoff-
Material.
In Fig. 1 sind die beiden Drehgestelle 3 und 4 in der Seiten
ansicht spiegelsymmetrisch, wobei auch die Schwenklager
5 und 6 in der Spiegelebene liegen. Damit ist der Abstand
21, gemessen in Fahrtrichtung, zwischen dem Drehlager 11
des Rades 7 und dem Schwenklager 5 gleich dem Abstand 22
zwischen dem Drehlager 11 des Rades 8 und dem Schwenklager
5. Entsprechendes gilt für das hintere Drehgestell 4.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, wobei der
Rollschuh 1 über ein Hindernis 23 fährt und zusätzlich
die Drehgestelle 3 und 4 asymmetrisch ausgeführt sind,
so daß der Abstand 22 des jeweils inneren Rades 8 bzw.
9 zum Drehlager 5 bzw. 6 kleiner ist als der Abstand 21
des äußeren Rades, d. h. des Vorderrades 7 und des Hinterrades
10 zum Schwenklager 5 bzw. 6. Dementsprechend sind auch
die Keile 12 und 13 bzw. 14 und 15 unterschiedlich ausge
staltet.
Weiter ist hervorzuheben, daß die beiden Drehgestelle 3
und 4 nicht nur um die Schwenklager 5 bzw. 6 geschwenkt,
sondern auch relativ zum Chassis 2 vertikal zum Chassis
2 verschoben werden können, wozu die Lagerzapfen der Schwenk
lager 5 und 6 in Langlöchern 25 bzw. 26 in den Seitenwänden
des Chassis 2 linear verschieblich geführt sind.
In Fig. 2 erkennt man deutlich, wie die beiden Drehgestelle
beim Überfahren eines Hindernisses verschwenkt werden,
wobei je nach Schwenkrichtung einer der elastischen Keile
(hier z. B. 13 und 14) komprimiert wird, während die gegen
überliegenden Keile (hier 12 und 15) entlastet werden und
damit expandieren. Im Ergebnis behalten auch beim Überfahren
eines Hindernisses 23 alle Räder den Bodenkontakt. Fahrbahn
stöße werden durch die elastischen Keile abgefedert und
gedämpft. Dadurch wird der Fahrkomfort spürbar verbessert
und durch die Dämpfungswirkung der Keile auch eine bessere
Laufruhe der Räder erreicht.
Da beide Drehgestelle 3 und 4 aufgrund der Langlöcher 25
und 26 auch linear gegenüber der Schuhsohle verschieblich
sind, erhält man beim Abstoßen der Räder von der Fahrbahn
aufgrund der Federwirkung aller elastischen Keile 12 bis
15 auch noch einen Federimpuls, der die Abstoßwirkung ver
stärkt und den Rollschuh damit beschleunigt. Darüber hinaus
ist aufgrund dieses Federweges gegenüber einer starren,
ungefederten Halterung der Räder ein zeitlich längerer
Bodenkontakt der Räder gewährleistet, wodurch die Manövrier
eigenschaften verbessert werden und höhere Fahrgeschwindig
keiten erzielt werden können.
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht eines Rollschuhs nach einem
konkreten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die beiden
Drehgestelle 3 und 4 sind, wie genauer aus Fig. 4 zu erkennen
ist, abgerundet und formschöner gestaltet und haben zur
Gewichtsersparnis Aussparungen 28 und 29.
Die elastischen Keile 12 bis 15 der Ausführungsbeispiele
der Fig. 1 und 2 sind pro Drehgestell einstückig ausgeführt
und mit Befestigungslaschen am jeweiligen Drehgestell be
festigt.
Nähere Einzelheiten hierzu sind der Fig. 4 zu entnehmen,
die in einer Explosionsdarstellung das Chassis 2, ein hin
teres Drehgestell 4 und die elastischen Keile für dieses
Drehgestell zeigt. Das Chassis 2 besteht aus einer an beiden
Enden gewölbten Grundplatte 28, die zwei ebene Auflageflächen
29 mit je einer Bohrung 30 aufweist zur Befestigung des
Schuhs. Von der Grundplatte 28 stehen vertikale Stege 31
ab und zwar pro Drehgestell je zwei parallel zueinander
verlaufende Stege 31 und 31', die je eine quer durch den
jeweiligen Steg verlaufende Bohrung 32 aufweisen. Zusätzlich
kann die Grundplatte im mittleren Bereich einen weiteren
Steg 33 aufweisen, der ebenfalls senkrecht nach unten absteht
und die Funktion einer Versteifungsrippe hat.
Die Drehgestelle haben an ihrer zum Chassis weisenden Ober
seite entsprechende Aussparungen 34 und 34' zur Aufnahme
der zugeordneten Stege 31 bzw. 31'. Weiter haben die Dreh
gestelle an beiden Seiten entsprechend der Bohrung 32 der
Stege eine Bohrung 35 zur Befestigung des Drehgestelles
an den Stegen 31 und 31' mittels eines Zapfens, der das
Schwenklager 5 bzw. 6 (Fig. 1) bildet. Bei dieser Anordnung
ist der genannte Zapfen in vier Bohrungen gelagert, so
daß das Drehgestell gut fixiert ist und nur um die Achse
des Zapfens schwenken kann, sich aber gegenüber der Längs
richtung nicht verkantet und gegenüber der Vertikalen auch
nicht kippt.
Die elastischen Keile der Ausführungsbeispiele der Fig.
1 und 2 sind hier durch ein einstückiges Feder- und Dämp
fungselement 36 ersetzt, das aus geeignetem Kunststoff
gespritzt ist. Dieses Feder- und Dämpfungselement 36 hat
eine mittige Aussparung 37, das den Durchtritt der beiden
Stege 31 und 31' gestattet und gleichzeitig das Element
36 gegenüber den Stegen 31 und 31' und den entsprechenden
Langlöchern 34 und 34' ausrichtet. Beidseitig der Aussparung
37 sind Vorsprünge 38 und 39 vorgesehen, die hier etwa
die Form eines Halbzylinders haben und die eigentliche
Funktion der Federung und Dämpfung übernehmen. Es wäre
aber auch möglich, den Vorsprüngen 38 und 39 eine Keilform
zu geben. Das Feder- und Dämpfungselement 36 hat vier
abstehende Laschen 40 mit angeformten Befestigungszapfen
41, die in Löcher 42 am Drehgestell 4 einrastbar sind,
womit das Feder- und Dämpfungselement 36 am Drehgestell
fixiert ist. Das Drehgestell kann im Bereich der Löcher
42 an die Kontur der Laschen 40 angepaßte Vertiefungen 43
aufweisen, so daß, wie in Fig. 3 dargestellt, das Feder-
und Dämpfungselement harmonisch in die Außenkontur des
Drehgestells eingepaßt ist.
Die in Fig. 4 dargestellte Variante der Erfindung eignet
sich aufgrund der vielen Rundungen des Chassis und des
Drehgestelles besonders für eine Ausführung in Kunststoff.
In Fig. 5 ist dagegen eine ähnliche Variante für eine
Ausführung in Metall, insbesondere Aluminium, dargestellt.
Die Grundplatte 28 des Chassis ist dabei eben und im wesent
lichen rechteckig. Sie hat ebenfalls vier senkrecht nach
unten abstehende Stege, die in entsprechende Ausnehmungen
34 der Drehgestelle einsetzbar sind. Weiter ist bei der
Variante der Fig. 5 zu erkennen, daß die Löcher 32 in den
Stegen 31 als Langlöcher ausgebildet sind und damit auch
eine Linearverschiebung der Drehgestelle relativ zum Chassis
2 gestatten. Weiter hat das Chassis einen mittigen Steg
43 sowie an seinen vier Ecken noch weitere Verstärkungsstege
44, die die benachbarten Endseiten der Fahrgestelle über
greifen. Das Feder- und Dämpfungselement 36 der Fig. 5
ist im Prinzip gleich aufgebaut wie das entsprechende Element
der Fig. 4. Zur besseren Anpassung an die rechteckige Ober
fläche des Drehgestells können die Laschen 40 jedoch recht
winklig abgebogen sein. Auch hier erfolgt die Befestigung
wiederum über Befestigungszapfen 41, die in Löcher 42 in
den Seitenwänden des Drehgestells 4 einrasten. Das Dreh
gestell 4 hat ein rechteckiges U-förmiges Querschnittsprofil
und kann beispielsweise aus einem Aluminium-Strangguß-Profil
hergestellt sein. Zur Erhöhung der Stabilität haben die
Seitenwangen 45 nach innen aufeinander zuweisende Verstei
fungsrippen 46.
In Fig. 6 sind schematisch verschiedene Fahrzustände des
Rollschuhs gezeigt. In Fig. 6a fährt der Rollschuh auf
einer ebenen Fahrbahn 24. Beide Drehgestelle 3 und 4 sind
unverschwenkt; alle Räder haben Bodenkontakt.
In Fig. 6b fährt das Vorderrad 7 über ein Hindernis 23.
Das vordere Drehgestell 4 wird dadurch verschwenkt. Auch
das Chassis 2 wird dadurch geringfügig angehoben, so daß
auch das hintere Drehgestell 4 geringfügig verschwenkt
wird. Auch hier haben alle vier Räder Bodenkontakt.
Fig. 6c zeigt den Moment des Abdrückens des Rollschuhs
von der Fahrbahn. Der Rollschuh ist überwiegend im Vorder
fußbereich belastet, während die Ferse schon etwas angehoben
ist. Das Chassis 2 wird dabei gegenüber dem vorderen Dreh
gestell 3 verschwenkt, wobei dessen beide Räder 7 und 8
noch Bodenkontakt haben, während die Räder 9 und 10 des
hinteren Drehgestells 4 schon vom Boden abgehoben haben.
Bei einem herkömmlichen, einspurigen Rollschuh ist bei
dieser Fahrsituation dagegen nur noch das Vorderrad in
Bodenkontakt, so daß man mit der Erfindung in diesem Moment
eine doppelte Auflagefläche der Räder mit der Fahrbahn
hat.
Fig. 6d zeigt den Rollschuh bei einer Kurvenfahrt. Aufgrund
der dynamischen Kräfte und in gewissem Umfange auch aufgrund
einer Durchbiegung der Schuhsohle und damit des Chassis
im Mittelfußbereich werden die beiden Drehgestelle 3 und
4 so verschwenkt, daß die inneren Räder 8 und 9 noch Boden
kontakt haben, während das Vorderrad 7 und das Hinterrad
10 mit geringerer Kraft auf den Boden gedrückt werden oder
sogar geringfügig von der Fahrbahn abheben, was übertrieben
in Fig. 6 dargestellt ist. Da die Räder im übrigen nicht
lenkbar sind und bei Kurvenfahrt quer zur Längsachse des
Rollschuhs gegenüber dem Boden schlüpfen müssen, wird mit
der Erfindung erreicht, daß der Rollschuh deutlich engere
Kurvenradien durchfahren kann, da nur die beiden mittleren,
relativ eng beieinander stehenden Räder die Hauptkräfte
auf den Boden übertragen und aufgrund des dadurch effektiv
verkürzten Radstandes engere Kurven möglich sind.
Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht einer weiteren Variante
der Erfindung, bei der die beiden Drehgestelle 3 und 4
mittels Federn 47 und 48 am Chassis 2 befestigt sind. Diese
Federn 47 und 48 sind langgestreckte, in Richtung zur Schuh
sohle hin konvex gebogene Federstangen, die parallel zuein
ander liegen und vorzugsweise in der Draufsicht seitlich,
also außerhalb der Kontur der Räder angeordnet sind. Diese
Federn werden einerseits etwa in der Mitte des Fußes mittels
einer Drahtklemme 49 (Fig. 8) am Chassis befestigt. Hierzu
hat die Drahtklemme zwei halbkreisförmige Nuten 50 und
51, die jeweils einen Mittelabschnitt der Feder 47 und
48 formschlüssig aufnehmen. Die Drahtklemme 49 wird mittels
in Bohrungen 52 eingeführte Schrauben oder Nieten am Chassis
befestigt. In ähnlicher Weise werden die Enden der Federn
47 und 48 an den jeweiligen Drehgestellen 3 und 4 mittels
Drahtklemmen angeschraubt und zwar oberhalb des Vorderrades
7 und oberhalb des Hinterrades 11. Um auch in Achsrichtung
der Federn eine formschlüssige und nicht nur reibschlüssige
Verbindung zu schaffen, sind die Federn beidseitig ihres
Austrittes aus den Nuten 50 und 51 abgekröpft sowie in
entsprechender Weise im Bereich der Drahtklemmen 53 und
54 für die Befestigung an den Drehgestellen. Die "Schwenk
achse" für die beiden Drehgestelle ist damit in die Federn
verlegt und zwar in den federnden Abschnitt zwischen der
mittleren Drahtklemme 49 und der vorderen bzw. hinteren
Drahtklemme 53 bzw. 54. Auch hier sind beide Fahrgestelle
über zusätzliche Feder- und Dämpfungselemente 12, 13, 14
und 15 gegenüber dem Chassis abgestützt. Die Hauptfederwir
kung wird durch die beiden Federn 47 und 48 gewährleistet,
so daß die Elemente 12 bis 15 mehr die Dämpfungsfunktion
übernehmen und aus stärker dämpfenden Material bestehen
können, wie z. B. aus viskoelastischem Material.
Fig. 9 zeigt eine ähnliche Variante, bei der die Drehgestelle
3 und 4 ebenfalls mit einer Feder gegenüber dem Chassis
befestigt sind. Hier wird allerdings eine durchgehende
Blattfeder 55 verwendet, die an ihren beiden Enden U-förmig
umgebogen ist und mit ihren umgebogenen Schenkeln 56 an
dem jeweiligen Drehgestell 3 bzw. 4 befestigt ist,
beispielsweise durch Anschrauben oder Nieten. Die Blattfeder 55
kann dabei fast die volle Breite des Chassis haben.
Zwischen den Schenkeln 56 und dem Chassis 2 sind hier die
Feder- und Dämpfungselemente 36 angebracht, die also
beidseitig an den aufeinander zuweisenden Flächen der Feder
abgestützt sind.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann, wie im rechten Teil
der Fig. 9 gezeigt, das Drehgestell an seitlich herunter
gezogenen Wänden des Chassis gelagert sein, womit sich
eine bessere Führung ergibt. Bei ausreichender Dimensionie
rung der Blattfeder 55 kann man auf diese Lagerung aber
auch verzichten, wie im linken Teil der Fig. 9 dargestellt.
Die Funktion der Lagerung und der Führung des Drehgestelles
wird dann allein von der Blattfeder übernommen.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung
mit einer Einzelradaufhängung. Jedes der Räder 7 bis 10
ist an einem Schwenkelement 57 befestigt, das seinerseits
schwenkbar an dem Chassis 2 gelagert ist. Zwischen der
Oberseite des Schwenkelementes 57 und der nach unten weisen
den Fläche des Chassis 2 ist wiederum ein elastischer Keil
als Feder- und Dämpfungselement 36 eingeführt. Zur Begrenzung
der Schwenkbewegung des Schwenkelementes 57 ist in dessen
Seitenwänden ein Langloch 58 vorgesehen, in das ein mit
dem Chassis verbundener Stift 59 eingesetzt ist. Zur besseren
Halterung des Feder- und Dämpfungselementes 36 ist an dessen
langer Rückseite ein mit dem Chassis 2 verbundener Steg
60 vorgesehen, der den Keil gegen ein Herausfallen sichert.
Die Keile können hier sehr leicht ausgetauscht werden und
je nach Fahrerwunsch auf unterschiedliche Federungs- und
Dämpfungseigenschaften sowie auch unterschiedliche Federwege
eingestellt werden.
Fig. 11 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht einer Einzel
radaufhängung. Vorzugsweise ist die Verbindungslinie zwischen
dem Schwenklager 5 und der Drehachse 11 des Rades 7 in
der unbelasteten Ruhestellung auf einen Winkel α von ca.
45° eingestellt. Die Länge des Steges 60 ist so gewählt,
daß bei dem größtmöglichen Winkel α, der durch das Langloch
58 bestimmt wird, der Keil 36 nicht herausfallen kann.
Fig. 12 zeigt eine Rückansicht der Einzelradaufhängung
der Fig. 11. Das Schwenkelement 57 hat ein U-förmiges Profil,
das an seiner Oberseite geschlossen ist und eine Auflage
fläche 61 für den Keil 36 bildet. Die Seitenwangen 62 und
63, an denen das Drehlager 11 befestigt ist, können als
ebene Platten ausgebildet sein.
Zur weiteren Verbesserung der Kurvenfahrt ist, wie in den
Fig. 13 und 14 dargestellt, vorgesehen, daß die Räder
unterschiedliche Breite haben. Das innenliegende Rad 9
ist dabei am schmalsten, die beiden dazu benachbart liegenden
Räder 8 und 10 sind breiter als das Rad 9 und haben gleiche
Breite. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
mit fünf Rädern haben das Vorderrad 7 und das Hinterrad
10' die größte Breite. Wird, wie in Fig. 14 dargestellt,
der Rollschuh für eine Kurvenfahrt um den Winkel β gegenüber
einer Lotrechten 64 auf die Fahrbahn 65 gekippt, so berührt
das innerste Rad 9 die Fahrbahn 65 an einem Punkt 66, der
von der Lotrechten 64 im Vergleich zu den übrigen Rädern
relativ wenig entfernt ist. Der Berührungspunkt zwischen
der Fahrbahn 65 und dem nächst äußeren Rad 8 ist durch
den Pfeil 67 hervorgehoben. Er liegt gegenüber der Lotrechten
64 weiter entfernt als der Punkt 66. In ähnlicher Weise
ist auch der Berührungspunkt zwischen dem Vorderrad 7 und
der Fahrbahn 65 (Pfeil 68) noch weiter nach außen versetzt.
Weiter ist zu erkennen, daß die Drehachsen der einzelnen
Räder gegeneinander versetzt sind, wobei die äußeren Räder
stärker einfedern als die inneren Räder. Verbindet man
die Berührungspunkte 66, 67 und 68 in der Draufsicht der
Fig. 13 miteinander, so erhält man eine gekrümmte Linie
69, längs der bei dem dargestellten Kippwinkel β der Roll
schuh fährt. Somit fährt der Rollschuh zwangsläufig eine
Kurve, ohne daß das oben erwähnte Schlüpfen der Räder quer
zur Fahrtrichtung stattfinden muß. Der Krümmungsradius
dieser Kurve 69 ist um so kleiner, je größer der Winkel
β ist. Auch ist daraus zu erkennen, daß der Krümmungsradius
der Kurve 69 von der Breitendifferenz der einzelnen Räder
abhängt und schließlich auch davon, wie weit die Drehachsen
einfedern können. Ohne ein Einfedern würden die inneren
Räder bei einem Kippen um den Winkel β lediglich den Boden
kontakt verlieren und nur noch die äußeren Räder Bodenhaftung
haben. Damit würde aber der Rollschuh weiterhin längs einer
geraden Linie fahren und keine zwangsgeführte Kurve durch
laufen. Selbstverständlich kann die in den Fig. 13 und
14 beschriebene Maßnahme bei allen oben beschriebenen Vari
anten des Rollschuhs angewandt werden.
Claims (13)
1. Einspuriger Rollschuh mit einem Chassis und daran
schwenkbar gelagerten Radhalterungen, dadurch
gekennzeichnet,
daß zwischen der den Rädern (7-10) zugewandten Unterseite des Chassis (2) und der dem Chassis zugewandten Oberseite der Radhalterungen (3, 4; 57) mindestens ein Feder- und Dämpfungselement (12-15; 36) angeordnet ist und
daß das mindestens eine Feder- und Dämpfungselement aus viskoelastischem Material besteht.
daß zwischen der den Rädern (7-10) zugewandten Unterseite des Chassis (2) und der dem Chassis zugewandten Oberseite der Radhalterungen (3, 4; 57) mindestens ein Feder- und Dämpfungselement (12-15; 36) angeordnet ist und
daß das mindestens eine Feder- und Dämpfungselement aus viskoelastischem Material besteht.
2. Rollschuh nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Feder- und Dämpfungselement (12-15) im entspannten Zustand keilförmig ist und
daß dieses Element so eingesetzt ist, daß im entspannten Zustand die Spitze des Keiles in Richtung zum Schwenkgelenk (5, 6) weist.
daß jedes Feder- und Dämpfungselement (12-15) im entspannten Zustand keilförmig ist und
daß dieses Element so eingesetzt ist, daß im entspannten Zustand die Spitze des Keiles in Richtung zum Schwenkgelenk (5, 6) weist.
3. Rollschuh nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet,
daß je zwei Räder (7, 8 und 9, 10) an einem gemeinsamen Drehgestell (4, 5) befestigt sind, das gegenüber dem Chassis (2) schwenkbar gelagert ist und
daß pro Drehgestell zwei Feder- und Dämpfungselemente (12-15; 36) vorgesehen sind, von denen eines in Fahrtrichtung vor dem Schwenklager (3, 4) und das andere in Fahrtrichtung hinter dem Schwenklager angeordnet ist.
daß je zwei Räder (7, 8 und 9, 10) an einem gemeinsamen Drehgestell (4, 5) befestigt sind, das gegenüber dem Chassis (2) schwenkbar gelagert ist und
daß pro Drehgestell zwei Feder- und Dämpfungselemente (12-15; 36) vorgesehen sind, von denen eines in Fahrtrichtung vor dem Schwenklager (3, 4) und das andere in Fahrtrichtung hinter dem Schwenklager angeordnet ist.
4. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Schwenklager (5, 6) bezüglich der Drehachsen
(11) der Räder unsymmetrisch angeordnet ist und zwar
derart, daß der in Fahrtrichtung gemessene Abstand
(21) zwischen den äußeren Rädern (7, 11) und dem
Schwenklager (4, 5) größer ist als der Abstand (22)
zwischen dem zugeordneten Schwenklager und den inneren
Rädern (8, 9).
5. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Schwenklager (5, 6) linear verschieblich sind
und zwar in Richtung im wesentlichen vertikal zur
Ebene des Chassis (2) bzw. der Schuhsohle.
6. Rollschuh nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Feder- und Dämpfungselement (36) einstückig aus Kunststoff geformt ist, eine mittige Aussparung (37) und zwei davon abstehende Vorsprünge (38, 39) sowie vier seitlich abstehende Laschen (40) mit Verriegelungszapfen (41) aufweist und
daß das zugeordnete Drehgestell (4) den Verriegelungs zapfen (42) zugeordnete Löcher aufweist, mittels derer das Feder- und Dämpfungselement (36) an dem Drehgestell (4) befestigbar ist.
daß das Feder- und Dämpfungselement (36) einstückig aus Kunststoff geformt ist, eine mittige Aussparung (37) und zwei davon abstehende Vorsprünge (38, 39) sowie vier seitlich abstehende Laschen (40) mit Verriegelungszapfen (41) aufweist und
daß das zugeordnete Drehgestell (4) den Verriegelungs zapfen (42) zugeordnete Löcher aufweist, mittels derer das Feder- und Dämpfungselement (36) an dem Drehgestell (4) befestigbar ist.
7. Rollschuh nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrgestell benachbart zu den Löchern (42)
Vertiefungen (43) aufweist, die der Kontur der Laschen
(40) angepaßt sind.
8. Rollschuh nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn
zeichnet,
daß das Chassis (2) zur Halterung jedes Fahrgestells (3, 4) je ein Paar von Stegen (31, 31') aufweist, die senkrecht von der Unterseite des Chassis abstehen, daß jedes Fahrgestell Aufnahmeöffnungen (34, 34') für die Stege (31) aufweist und
daß in den beiden Seitenwänden des Fahrgestells (3, 4) und den beiden Stegen (31, 31') miteinander fluchtende Löcher (35, 32) vorgesehen sind, zur Aufnahme eines Bolzens des Schwenklagers (5, 6).
daß das Chassis (2) zur Halterung jedes Fahrgestells (3, 4) je ein Paar von Stegen (31, 31') aufweist, die senkrecht von der Unterseite des Chassis abstehen, daß jedes Fahrgestell Aufnahmeöffnungen (34, 34') für die Stege (31) aufweist und
daß in den beiden Seitenwänden des Fahrgestells (3, 4) und den beiden Stegen (31, 31') miteinander fluchtende Löcher (35, 32) vorgesehen sind, zur Aufnahme eines Bolzens des Schwenklagers (5, 6).
9. Rollschuh nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Löcher (32) in den Stegen (31) als vertikal
verlaufende Langlöcher ausgebildet sind.
10. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (3, 4) über langgestreckte Biege
federn (47, 48; 55) mit dem Chassis (2) verbunden
sind.
11. Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (3, 4) über zwei langgestreckte, parallel verlaufende Federn (47, 48) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Federn an dem Chassis und an den Drehgestellen mittels Drahtklemmen (49) befestigt sind, die pro Feder eine halbkreisförmige Nut (50, 51) aufweisen und Bohrungen (52) zur Befestigung an dem Chassis bzw. dem Drehgestell.
daß die Drehgestelle (3, 4) über zwei langgestreckte, parallel verlaufende Federn (47, 48) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Federn an dem Chassis und an den Drehgestellen mittels Drahtklemmen (49) befestigt sind, die pro Feder eine halbkreisförmige Nut (50, 51) aufweisen und Bohrungen (52) zur Befestigung an dem Chassis bzw. dem Drehgestell.
12. Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (3, 4) mittels einer einstückigen, an ihren beiden Enden U-förmig umgebogenen Blattfeder (55) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Feder- und Dämpfungselemente (36) in dem sich überlappenden Bereich (56) der umgebogenen Enden der Blattfeder (55) angeordnet sind.
daß die Drehgestelle (3, 4) mittels einer einstückigen, an ihren beiden Enden U-förmig umgebogenen Blattfeder (55) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Feder- und Dämpfungselemente (36) in dem sich überlappenden Bereich (56) der umgebogenen Enden der Blattfeder (55) angeordnet sind.
13. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Vorder- und das Hinterrad (7, 10; 7', 10')
breiter sind als die inneren Räder (8, 9).
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1997115706 DE19715706A1 (de) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Einspuriger Rollschuh |
PCT/EP1998/002211 WO1998046318A1 (de) | 1997-04-15 | 1998-04-15 | Einspuriger rollschuh |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997115706 DE19715706A1 (de) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Einspuriger Rollschuh |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19715706A1 true DE19715706A1 (de) | 1998-10-22 |
Family
ID=7826573
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997115706 Withdrawn DE19715706A1 (de) | 1997-04-15 | 1997-04-15 | Einspuriger Rollschuh |
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DE (1) | DE19715706A1 (de) |
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