DE19715706A1 - Einspuriger Rollschuh - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen einspurigen Rollschuh gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiger Rollschuh ist aus der US 5,135,244 bekannt. Bei diesem Rollschuh sind je zwei hintereinander in einer Linie liegende Räder an einem Schwenkhebel drehbar gelagert, wobei alle Schwenkhebel je mittig zwischen den beiden Rädern an einem Chassis schwenkbar gelagert sind. Das Chassis seinerseits ist gegenüber der Sohle eines Stiefels ebenfalls schwenkbar gelagert. Mit dieser Anordnung wird erreicht, daß sich alle Räder der Kontur der Fahrbahn anpassen können und sich somit auch Bodenunebenheiten oder kleinen Hindernissen anpassen können. Die Schwenkbarkeit des Stiefels gegenüber dem Chassis übernimmt zusätzlich eine Bremsfunktion, indem beim entsprechenden Schwenken der Sohle ein Bremsbelag mit dem vordersten oder hintersten Rad in Berührung kommt. Fährt ein Rad über eine Bodenunebenheit, so wird es durch Verschwenken angehoben, wodurch auch Stöße in gewissem Umfange absorbiert werden.

Die US 4,351,538 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit zwei Rädern, die jeweils an einer gegenüber dem Chassis schwenkbaren Schwinge befestigt sind. Beide Schwingen sind je durch eine nach hinten bzw. vorne zur Sohlenmitte ver­ laufende Spiralfeder vorgespannt. Wird der Rollschuh be­ lastet, so schwenkt die vordere Schwinge nach vorne und die hintere nach hinten und die Federn werden weiter ge­ spannt. Dadurch erhält man eine Art Einzelradaufhängung und durch die Federn soll beim Abdrücken ein zusätzlicher Impuls auf den Schuh übertragen werden. Zum Überwinden von Hindernissen ist diese Radaufhängung aber nur bedingt geeignet, da je nach Größe des Hindernisses die vordere Schwinge (bezogen auf die Fahrtrichtung) auch nach hinten schwenken kann, das Vorderrad also gerade nicht einfedert, sondern seinen Abstand zur Schuhsohle sogar vergrößert, was den Stoß noch verstärkt und im Regelfall zu einem Sturz des Fahrers führt.

Die DE 42 09 415 A1 zeigt einen Zweiradrollschuh, bei dem das hintere Rad eine Federung aufweist. Ein Radhalter ist zwischen zwei Führungsblechen mit Aussparungen linear ver­ schieblich gehalten und eine Druckfeder stützt den Radhalter gegenüber dem Chassis.

Die DE 196 40 525 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit zwei schwenkbaren Fahrwerken. Jedes der beiden Fahrwerke besteht aus zwei Fahrwerkshälften, die gegeneinander schwenk­ bar sind und durch justierbare Federn aneinander abgestützt sind.

Die WO 93/12846 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit federn­ der Einzelradaufhängung. Jedes Rad ist an einer Schwinge befestigt, die gegenüber dem Chassis schwenkbar gelagert ist. Ein über dem Drehpunkt des Chassis hinausragender Arm der Schwinge ist durch eine Feder gegen einen Anschlag vorgespannt.

Die WO 93/12847 beschreibt einen einspurigen Rollschuh mit zwei im Mittelbereich der Sohle befestigten Schwingen, wobei an jeder Schwinge zwei Räder befestigt sind. Der Mittelbereich jeder Schwinge ist über eine Feder am Chassis abgestützt. Eine ähnliche Konstruktion zeigt die WO 93/14840, wobei dort die freien Enden der Schwingen über Federn abge­ stützt sind.

Die US 4,402,521 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit zwei Rädern, die gegenüber dem Chassis über Blattfedern abgestützt sind und zusätzliche Spiralfedern zur Unter­ stützung der Blattfedern haben.

Die DE 195 22 127 zeigt einen einspurigen Rollschuh mit zwei Rädern, die je an einer im Mittelbereich der Sohle befestigten Schwinge gelagert sind. Beide Schwingen haben zwei aufeinander zuweisende Arme, die über eine Feder mit­ einander verbunden sind.

Generell werden bei der Zunahme der Sportart des Rollschuh­ laufens mit einspurigen Rollschuhen immer höhere Anforderun­ gen an das Sportgerät gestellt, die sich teilweise auch widersprechen. Einerseits sollen die Herstellkosten möglichst gering sein, andererseits werden die Anforderungen an die Fahreigenschaften und den Fährkomfort immer größer. Insbeson­ dere wird verlangt, daß der Rollschuh Bodenunebenheiten, wie z. B. Rollsplit oder auch größere Steine, Schlaglöcher in Straßen, Bordsteinkanten oder Kanten von Plattenbelägen möglichst problemlos überfährt und dabei Stöße möglichst wenig auf den Schuh des Fahrers überträgt. Weiter soll der Rollschuh stabil seine Spur halten und trotzdem gut lenkbar sein. Weiter soll er dem Fahrer ermöglichen, mit möglichst geringer Kraftanstrengung hohe Fahrgeschwindigkei­ ten zu erreichen.

Diese Forderungen werden vom oben genannten Stand der Technik nur partiell erfüllt. So passen sich beispielsweise die Räder der US 5,135,244 zwar gut Bodenunebenheiten an, Fahr­ bahnstöße werden aber nur sehr geringfügig absorbiert und durch die mittige, schwenkbare Befestigung des Chassis an der Schuhsohle ist ein stabiles Fahrverhalten nicht gewährleistet, da bei den natürlichen Fußbewegungen die Sohle gegenüber dem Chassis verschwenkt wird, was unfrei­ willig einen Bremsvorgang auslöst. Bei all denjenigen Kon­ struktionen, bei denen das Vorderrad an einer nach vorne weisenden Schwinge gelagert ist, wie z. B. bei der US 4,351,538, DE 195 22 127, DE 196 40 525, WO 93/14840 und WO 93/12847, haben größere Hindernisse zur Folge, daß sich die Schwinge aufrichtet anstatt einzufedern, was den Stoß auf den Fuß verstärkt. Weiter haben alle mit Spiralfedern arbeitende Konstruktionen den Nachteil, relativ aufwendig zu sein, da die Federn selbst schon relativ hohe Kosten verursachen und zusätzlich die Abstützung der Federn bzw. deren Befestigung zusätzlichen Aufwand verlangt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, den einspurigen Rollschuh der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß er bei geringen Herstellkosten einen hohen Fahrkomfort und gute Fahreigenschaften bietet.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter­ bildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh­ men.

Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, die Räder vorzugsweise paarweise gegenüber dem Chassis schwenkbar zu lagern und zwischen der Radhalterung bzw. einem Drehgestell für ein Radpaar mindestens ein Feder- und Dämpfungselement aus viskoelastischem Material anzuordnen. Dieses Element hat somit nicht nur eine Federungsfunktion, sondern aufgrund seiner viskoelastischen Eigenschaften auch eine Dämpfungsfunktion, die Stöße nicht nur abfedert sondern absorbiert und aufgrund ihrer Materialeigenschaften auch Schwingungen dämpft.

In besonders einfacher Weise sind diese Elemente keilförmig ausgebildet und zwischen das Chassis und die jeweilige Radhalterung eingesetzt. Diese Keile können leicht ausgewechselt werden und durch ihre Größe, Form und Materialeigenschaften den individuellen Anforderungen angepaßt werden.

Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der je zwei Räder, nämlich insbesondere bei einem vierrädrigen Rollschuh das Vorderrad und das vordere Mittelrad einerseits und das Hinterrad und das hintere Mittelrad andererseits je paarweise an einem Drehgestell befestigt sind, das seinerseits gegenüber dem Chassis schwenkbar ist. Wird beispielsweise beim Auftreffen auf ein Hindernis das Vorderrad nach oben geschwenkt, so wird gleichzeitig das vordere Mittelrad nach unten geschwenkt, was ebenfalls Stoßkräfte absorbiert und gewährleistet, daß immer alle Räder Bodenkontakt haben.

Beim Auftreffen auf ein Hindernis hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Abstand der äußeren Räder, also des Vorderrades und des Hinterrades zu der Schwenkachse des Drehgestelles größer ist als der Abstand des inneren Rades. Damit können auch größere Hindernisse problemlos überwunden werden.

Zusätzlich zu dem Schwenken der Drehgestelle ist vorgesehen, daß diese auch in Vertikalrichtung linear verschieblich sind, wodurch insbesondere beim Abdrücken, also kurz bevor die Räder vom Boden abgehoben werden, noch aufgrund der Federeigenschaften ein zusätzlicher Impuls auf die Fahrbahn übertragen wird und wodurch in dieser Phase auch ein längerer Bodenkontakt gewährleistet ist. Dadurch wird nicht nur eine höhere Fahrgeschwindigkeit erreicht sondern auch die Zeitdauer, in der der Rollschuh aufgrund Bodenkontakt lenkbar ist, verlängert.

Die Ausgestaltungen der Ansprüche 6 bis 8 ermöglichen eine einfache Herstellung und eine besonders einfache Montage sowie auch ein leichtes Auswechseln einzelner Teile.

Mit den Merkmalen der Ansprüche 10 bis 12 erhält man einen längeren Federweg und behält trotzdem die guten Dämpfungs­ eigenschaften. Mit dem Merkmal des Anspruches 13 erhält man eine zusätzliche Verbesserung des Fahrverhaltens bei Kurvenfahrten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Rollschuhs nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 beim Überfahren eines Hindernisses;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines konkreten Ausführungsbei­ spieles des Rollschuhs der Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine perspektivische Explosionszeichnung des Chassis und eines Fahrgestelles eines Rollschuhs nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung ähnlich Fig. 4 für ein anderes Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 Prinzipskizzen der Räder und des Fahrgestelles eines Rollschuhs nach der Erfindung bei verschie­ denen Fahrzuständen, nämlich

Fig. 6a bei Fahrt in der Ebene;

Fig. 6b bei Fahrt über eine Bodenunebenheit;

Fig. 6c im Moment des Abdrückens;

Fig. 6d bei Kurvenfahrt;

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines einspurigen Rollschuhs nach einer weiteren Variante der Erfin­ dung;

Fig. 8 eine perspektivische Detailansicht der federnden Aufhängung des Chassis beim Ausführungsbeispiel der Fig. 7;

Fig. 9 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 7 nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 10 eine schematische Seitenansicht eines einspurigen Rollschuhs nach einer weiteren Variante der Erfin­ dung;

Fig. 11 eine vergrößerte Seitenansicht der Aufhängung eines Rades des Rollschuhs nach Fig. 10;

Fig. 12 eine Rückansicht der Radaufhängung der Fig. 11;

Fig. 13 eine schematische Draufsicht der Räder des ein­ spurigen Rollschuhs nach einer Weiterbildung der Erfindung für verbesserte Kurvenfahrt; und

Fig. 14 eine schematische Stirnansicht der Räder der Fig. 13 bei Kurvenfahrt.

Der Rollschuh 1 der Fig. 1 besitzt ein Chassis 2, das beispielsweise im Querschnitt ein U-förmiges Profil hat. An dem Chassis 2 sind ein vorderes Drehgestell 3 und ein hinteres Drehgestell 4 in Schwenklagern 5 bzw. 6 um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar gelagert. An jedem Drehgestell sind jeweils zwei Räder befestigt, am vorderen Drehgestell 3 also die Räder 7 und 8 und am hinteren Drehgestell 4 die Räder 9 und 10, wobei deren Drehlager mit dem Bezugszeichen 11 gekennzeichnet sind.

Die Drehgestelle haben im Querschnitt ebenfalls ein U- förmiges Profil mit geschlossenen Oberflächen 16, 17 bzw. 18 und 19. Zwischen die nach unten zur Fahrbahn weisende Fläche des Chassis und die jeweiligen Oberflächen 16, 17, 18 und 19 ist jeweils ein elastischer Keil 12, 13, 14 und 15 eingefügt. Die elastischen Keile sind aus federndem, stoßabsorbierendem und schwingungsdämpfendem Material, wie z. B. einem viskoelastischem Polyurethan, Gummi oder sonstigem federnden und stoßabsorbierenden Kunststoff- Material.

In Fig. 1 sind die beiden Drehgestelle 3 und 4 in der Seiten­ ansicht spiegelsymmetrisch, wobei auch die Schwenklager 5 und 6 in der Spiegelebene liegen. Damit ist der Abstand 21, gemessen in Fahrtrichtung, zwischen dem Drehlager 11 des Rades 7 und dem Schwenklager 5 gleich dem Abstand 22 zwischen dem Drehlager 11 des Rades 8 und dem Schwenklager 5. Entsprechendes gilt für das hintere Drehgestell 4.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, wobei der Rollschuh 1 über ein Hindernis 23 fährt und zusätzlich die Drehgestelle 3 und 4 asymmetrisch ausgeführt sind, so daß der Abstand 22 des jeweils inneren Rades 8 bzw. 9 zum Drehlager 5 bzw. 6 kleiner ist als der Abstand 21 des äußeren Rades, d. h. des Vorderrades 7 und des Hinterrades 10 zum Schwenklager 5 bzw. 6. Dementsprechend sind auch die Keile 12 und 13 bzw. 14 und 15 unterschiedlich ausge­ staltet.

Weiter ist hervorzuheben, daß die beiden Drehgestelle 3 und 4 nicht nur um die Schwenklager 5 bzw. 6 geschwenkt, sondern auch relativ zum Chassis 2 vertikal zum Chassis 2 verschoben werden können, wozu die Lagerzapfen der Schwenk­ lager 5 und 6 in Langlöchern 25 bzw. 26 in den Seitenwänden des Chassis 2 linear verschieblich geführt sind.

In Fig. 2 erkennt man deutlich, wie die beiden Drehgestelle beim Überfahren eines Hindernisses verschwenkt werden, wobei je nach Schwenkrichtung einer der elastischen Keile (hier z. B. 13 und 14) komprimiert wird, während die gegen­ überliegenden Keile (hier 12 und 15) entlastet werden und damit expandieren. Im Ergebnis behalten auch beim Überfahren eines Hindernisses 23 alle Räder den Bodenkontakt. Fahrbahn­ stöße werden durch die elastischen Keile abgefedert und gedämpft. Dadurch wird der Fahrkomfort spürbar verbessert und durch die Dämpfungswirkung der Keile auch eine bessere Laufruhe der Räder erreicht.

Da beide Drehgestelle 3 und 4 aufgrund der Langlöcher 25 und 26 auch linear gegenüber der Schuhsohle verschieblich sind, erhält man beim Abstoßen der Räder von der Fahrbahn aufgrund der Federwirkung aller elastischen Keile 12 bis 15 auch noch einen Federimpuls, der die Abstoßwirkung ver­ stärkt und den Rollschuh damit beschleunigt. Darüber hinaus ist aufgrund dieses Federweges gegenüber einer starren, ungefederten Halterung der Räder ein zeitlich längerer Bodenkontakt der Räder gewährleistet, wodurch die Manövrier­ eigenschaften verbessert werden und höhere Fahrgeschwindig­ keiten erzielt werden können.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht eines Rollschuhs nach einem konkreten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die beiden Drehgestelle 3 und 4 sind, wie genauer aus Fig. 4 zu erkennen ist, abgerundet und formschöner gestaltet und haben zur Gewichtsersparnis Aussparungen 28 und 29.

Die elastischen Keile 12 bis 15 der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 und 2 sind pro Drehgestell einstückig ausgeführt und mit Befestigungslaschen am jeweiligen Drehgestell be­ festigt.

Nähere Einzelheiten hierzu sind der Fig. 4 zu entnehmen, die in einer Explosionsdarstellung das Chassis 2, ein hin­ teres Drehgestell 4 und die elastischen Keile für dieses Drehgestell zeigt. Das Chassis 2 besteht aus einer an beiden Enden gewölbten Grundplatte 28, die zwei ebene Auflageflächen 29 mit je einer Bohrung 30 aufweist zur Befestigung des Schuhs. Von der Grundplatte 28 stehen vertikale Stege 31 ab und zwar pro Drehgestell je zwei parallel zueinander verlaufende Stege 31 und 31', die je eine quer durch den jeweiligen Steg verlaufende Bohrung 32 aufweisen. Zusätzlich kann die Grundplatte im mittleren Bereich einen weiteren Steg 33 aufweisen, der ebenfalls senkrecht nach unten absteht und die Funktion einer Versteifungsrippe hat.

Die Drehgestelle haben an ihrer zum Chassis weisenden Ober­ seite entsprechende Aussparungen 34 und 34' zur Aufnahme der zugeordneten Stege 31 bzw. 31'. Weiter haben die Dreh­ gestelle an beiden Seiten entsprechend der Bohrung 32 der Stege eine Bohrung 35 zur Befestigung des Drehgestelles an den Stegen 31 und 31' mittels eines Zapfens, der das Schwenklager 5 bzw. 6 (Fig. 1) bildet. Bei dieser Anordnung ist der genannte Zapfen in vier Bohrungen gelagert, so daß das Drehgestell gut fixiert ist und nur um die Achse des Zapfens schwenken kann, sich aber gegenüber der Längs­ richtung nicht verkantet und gegenüber der Vertikalen auch nicht kippt.

Die elastischen Keile der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 und 2 sind hier durch ein einstückiges Feder- und Dämp­ fungselement 36 ersetzt, das aus geeignetem Kunststoff gespritzt ist. Dieses Feder- und Dämpfungselement 36 hat eine mittige Aussparung 37, das den Durchtritt der beiden Stege 31 und 31' gestattet und gleichzeitig das Element 36 gegenüber den Stegen 31 und 31' und den entsprechenden Langlöchern 34 und 34' ausrichtet. Beidseitig der Aussparung 37 sind Vorsprünge 38 und 39 vorgesehen, die hier etwa die Form eines Halbzylinders haben und die eigentliche Funktion der Federung und Dämpfung übernehmen. Es wäre aber auch möglich, den Vorsprüngen 38 und 39 eine Keilform zu geben. Das Feder- und Dämpfungselement 36 hat vier abstehende Laschen 40 mit angeformten Befestigungszapfen 41, die in Löcher 42 am Drehgestell 4 einrastbar sind, womit das Feder- und Dämpfungselement 36 am Drehgestell fixiert ist. Das Drehgestell kann im Bereich der Löcher 42 an die Kontur der Laschen 40 angepaßte Vertiefungen 43 aufweisen, so daß, wie in Fig. 3 dargestellt, das Feder- und Dämpfungselement harmonisch in die Außenkontur des Drehgestells eingepaßt ist.

Die in Fig. 4 dargestellte Variante der Erfindung eignet sich aufgrund der vielen Rundungen des Chassis und des Drehgestelles besonders für eine Ausführung in Kunststoff.

In Fig. 5 ist dagegen eine ähnliche Variante für eine Ausführung in Metall, insbesondere Aluminium, dargestellt. Die Grundplatte 28 des Chassis ist dabei eben und im wesent­ lichen rechteckig. Sie hat ebenfalls vier senkrecht nach unten abstehende Stege, die in entsprechende Ausnehmungen 34 der Drehgestelle einsetzbar sind. Weiter ist bei der Variante der Fig. 5 zu erkennen, daß die Löcher 32 in den Stegen 31 als Langlöcher ausgebildet sind und damit auch eine Linearverschiebung der Drehgestelle relativ zum Chassis 2 gestatten. Weiter hat das Chassis einen mittigen Steg 43 sowie an seinen vier Ecken noch weitere Verstärkungsstege 44, die die benachbarten Endseiten der Fahrgestelle über­ greifen. Das Feder- und Dämpfungselement 36 der Fig. 5 ist im Prinzip gleich aufgebaut wie das entsprechende Element der Fig. 4. Zur besseren Anpassung an die rechteckige Ober­ fläche des Drehgestells können die Laschen 40 jedoch recht­ winklig abgebogen sein. Auch hier erfolgt die Befestigung wiederum über Befestigungszapfen 41, die in Löcher 42 in den Seitenwänden des Drehgestells 4 einrasten. Das Dreh­ gestell 4 hat ein rechteckiges U-förmiges Querschnittsprofil und kann beispielsweise aus einem Aluminium-Strangguß-Profil hergestellt sein. Zur Erhöhung der Stabilität haben die Seitenwangen 45 nach innen aufeinander zuweisende Verstei­ fungsrippen 46.

In Fig. 6 sind schematisch verschiedene Fahrzustände des Rollschuhs gezeigt. In Fig. 6a fährt der Rollschuh auf einer ebenen Fahrbahn 24. Beide Drehgestelle 3 und 4 sind unverschwenkt; alle Räder haben Bodenkontakt.

In Fig. 6b fährt das Vorderrad 7 über ein Hindernis 23. Das vordere Drehgestell 4 wird dadurch verschwenkt. Auch das Chassis 2 wird dadurch geringfügig angehoben, so daß auch das hintere Drehgestell 4 geringfügig verschwenkt wird. Auch hier haben alle vier Räder Bodenkontakt.

Fig. 6c zeigt den Moment des Abdrückens des Rollschuhs von der Fahrbahn. Der Rollschuh ist überwiegend im Vorder­ fußbereich belastet, während die Ferse schon etwas angehoben ist. Das Chassis 2 wird dabei gegenüber dem vorderen Dreh­ gestell 3 verschwenkt, wobei dessen beide Räder 7 und 8 noch Bodenkontakt haben, während die Räder 9 und 10 des hinteren Drehgestells 4 schon vom Boden abgehoben haben. Bei einem herkömmlichen, einspurigen Rollschuh ist bei dieser Fahrsituation dagegen nur noch das Vorderrad in Bodenkontakt, so daß man mit der Erfindung in diesem Moment eine doppelte Auflagefläche der Räder mit der Fahrbahn hat.

Fig. 6d zeigt den Rollschuh bei einer Kurvenfahrt. Aufgrund der dynamischen Kräfte und in gewissem Umfange auch aufgrund einer Durchbiegung der Schuhsohle und damit des Chassis im Mittelfußbereich werden die beiden Drehgestelle 3 und 4 so verschwenkt, daß die inneren Räder 8 und 9 noch Boden­ kontakt haben, während das Vorderrad 7 und das Hinterrad 10 mit geringerer Kraft auf den Boden gedrückt werden oder sogar geringfügig von der Fahrbahn abheben, was übertrieben in Fig. 6 dargestellt ist. Da die Räder im übrigen nicht lenkbar sind und bei Kurvenfahrt quer zur Längsachse des Rollschuhs gegenüber dem Boden schlüpfen müssen, wird mit der Erfindung erreicht, daß der Rollschuh deutlich engere Kurvenradien durchfahren kann, da nur die beiden mittleren, relativ eng beieinander stehenden Räder die Hauptkräfte auf den Boden übertragen und aufgrund des dadurch effektiv verkürzten Radstandes engere Kurven möglich sind.

Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht einer weiteren Variante der Erfindung, bei der die beiden Drehgestelle 3 und 4 mittels Federn 47 und 48 am Chassis 2 befestigt sind. Diese Federn 47 und 48 sind langgestreckte, in Richtung zur Schuh­ sohle hin konvex gebogene Federstangen, die parallel zuein­ ander liegen und vorzugsweise in der Draufsicht seitlich, also außerhalb der Kontur der Räder angeordnet sind. Diese Federn werden einerseits etwa in der Mitte des Fußes mittels einer Drahtklemme 49 (Fig. 8) am Chassis befestigt. Hierzu hat die Drahtklemme zwei halbkreisförmige Nuten 50 und 51, die jeweils einen Mittelabschnitt der Feder 47 und 48 formschlüssig aufnehmen. Die Drahtklemme 49 wird mittels in Bohrungen 52 eingeführte Schrauben oder Nieten am Chassis befestigt. In ähnlicher Weise werden die Enden der Federn 47 und 48 an den jeweiligen Drehgestellen 3 und 4 mittels Drahtklemmen angeschraubt und zwar oberhalb des Vorderrades 7 und oberhalb des Hinterrades 11. Um auch in Achsrichtung der Federn eine formschlüssige und nicht nur reibschlüssige Verbindung zu schaffen, sind die Federn beidseitig ihres Austrittes aus den Nuten 50 und 51 abgekröpft sowie in entsprechender Weise im Bereich der Drahtklemmen 53 und 54 für die Befestigung an den Drehgestellen. Die "Schwenk­ achse" für die beiden Drehgestelle ist damit in die Federn verlegt und zwar in den federnden Abschnitt zwischen der mittleren Drahtklemme 49 und der vorderen bzw. hinteren Drahtklemme 53 bzw. 54. Auch hier sind beide Fahrgestelle über zusätzliche Feder- und Dämpfungselemente 12, 13, 14 und 15 gegenüber dem Chassis abgestützt. Die Hauptfederwir­ kung wird durch die beiden Federn 47 und 48 gewährleistet, so daß die Elemente 12 bis 15 mehr die Dämpfungsfunktion übernehmen und aus stärker dämpfenden Material bestehen können, wie z. B. aus viskoelastischem Material.

Fig. 9 zeigt eine ähnliche Variante, bei der die Drehgestelle 3 und 4 ebenfalls mit einer Feder gegenüber dem Chassis befestigt sind. Hier wird allerdings eine durchgehende Blattfeder 55 verwendet, die an ihren beiden Enden U-förmig umgebogen ist und mit ihren umgebogenen Schenkeln 56 an dem jeweiligen Drehgestell 3 bzw. 4 befestigt ist, beispielsweise durch Anschrauben oder Nieten. Die Blattfeder 55 kann dabei fast die volle Breite des Chassis haben. Zwischen den Schenkeln 56 und dem Chassis 2 sind hier die Feder- und Dämpfungselemente 36 angebracht, die also beidseitig an den aufeinander zuweisenden Flächen der Feder abgestützt sind.

Bei diesem Ausführungsbeispiel kann, wie im rechten Teil der Fig. 9 gezeigt, das Drehgestell an seitlich herunter­ gezogenen Wänden des Chassis gelagert sein, womit sich eine bessere Führung ergibt. Bei ausreichender Dimensionie­ rung der Blattfeder 55 kann man auf diese Lagerung aber auch verzichten, wie im linken Teil der Fig. 9 dargestellt. Die Funktion der Lagerung und der Führung des Drehgestelles wird dann allein von der Blattfeder übernommen.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Einzelradaufhängung. Jedes der Räder 7 bis 10 ist an einem Schwenkelement 57 befestigt, das seinerseits schwenkbar an dem Chassis 2 gelagert ist. Zwischen der Oberseite des Schwenkelementes 57 und der nach unten weisen­ den Fläche des Chassis 2 ist wiederum ein elastischer Keil als Feder- und Dämpfungselement 36 eingeführt. Zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Schwenkelementes 57 ist in dessen Seitenwänden ein Langloch 58 vorgesehen, in das ein mit dem Chassis verbundener Stift 59 eingesetzt ist. Zur besseren Halterung des Feder- und Dämpfungselementes 36 ist an dessen langer Rückseite ein mit dem Chassis 2 verbundener Steg 60 vorgesehen, der den Keil gegen ein Herausfallen sichert. Die Keile können hier sehr leicht ausgetauscht werden und je nach Fahrerwunsch auf unterschiedliche Federungs- und Dämpfungseigenschaften sowie auch unterschiedliche Federwege eingestellt werden.

Fig. 11 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht einer Einzel­ radaufhängung. Vorzugsweise ist die Verbindungslinie zwischen dem Schwenklager 5 und der Drehachse 11 des Rades 7 in der unbelasteten Ruhestellung auf einen Winkel α von ca. 45° eingestellt. Die Länge des Steges 60 ist so gewählt, daß bei dem größtmöglichen Winkel α, der durch das Langloch 58 bestimmt wird, der Keil 36 nicht herausfallen kann.

Fig. 12 zeigt eine Rückansicht der Einzelradaufhängung der Fig. 11. Das Schwenkelement 57 hat ein U-förmiges Profil, das an seiner Oberseite geschlossen ist und eine Auflage­ fläche 61 für den Keil 36 bildet. Die Seitenwangen 62 und 63, an denen das Drehlager 11 befestigt ist, können als ebene Platten ausgebildet sein.

Zur weiteren Verbesserung der Kurvenfahrt ist, wie in den Fig. 13 und 14 dargestellt, vorgesehen, daß die Räder unterschiedliche Breite haben. Das innenliegende Rad 9 ist dabei am schmalsten, die beiden dazu benachbart liegenden Räder 8 und 10 sind breiter als das Rad 9 und haben gleiche Breite. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit fünf Rädern haben das Vorderrad 7 und das Hinterrad 10' die größte Breite. Wird, wie in Fig. 14 dargestellt, der Rollschuh für eine Kurvenfahrt um den Winkel β gegenüber einer Lotrechten 64 auf die Fahrbahn 65 gekippt, so berührt das innerste Rad 9 die Fahrbahn 65 an einem Punkt 66, der von der Lotrechten 64 im Vergleich zu den übrigen Rädern relativ wenig entfernt ist. Der Berührungspunkt zwischen der Fahrbahn 65 und dem nächst äußeren Rad 8 ist durch den Pfeil 67 hervorgehoben. Er liegt gegenüber der Lotrechten 64 weiter entfernt als der Punkt 66. In ähnlicher Weise ist auch der Berührungspunkt zwischen dem Vorderrad 7 und der Fahrbahn 65 (Pfeil 68) noch weiter nach außen versetzt. Weiter ist zu erkennen, daß die Drehachsen der einzelnen Räder gegeneinander versetzt sind, wobei die äußeren Räder stärker einfedern als die inneren Räder. Verbindet man die Berührungspunkte 66, 67 und 68 in der Draufsicht der Fig. 13 miteinander, so erhält man eine gekrümmte Linie 69, längs der bei dem dargestellten Kippwinkel β der Roll­ schuh fährt. Somit fährt der Rollschuh zwangsläufig eine Kurve, ohne daß das oben erwähnte Schlüpfen der Räder quer zur Fahrtrichtung stattfinden muß. Der Krümmungsradius dieser Kurve 69 ist um so kleiner, je größer der Winkel β ist. Auch ist daraus zu erkennen, daß der Krümmungsradius der Kurve 69 von der Breitendifferenz der einzelnen Räder abhängt und schließlich auch davon, wie weit die Drehachsen einfedern können. Ohne ein Einfedern würden die inneren Räder bei einem Kippen um den Winkel β lediglich den Boden­ kontakt verlieren und nur noch die äußeren Räder Bodenhaftung haben. Damit würde aber der Rollschuh weiterhin längs einer geraden Linie fahren und keine zwangsgeführte Kurve durch­ laufen. Selbstverständlich kann die in den Fig. 13 und 14 beschriebene Maßnahme bei allen oben beschriebenen Vari­ anten des Rollschuhs angewandt werden.

Claims (13)

1. Einspuriger Rollschuh mit einem Chassis und daran schwenkbar gelagerten Radhalterungen, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der den Rädern (7-10) zugewandten Unterseite des Chassis (2) und der dem Chassis zugewandten Oberseite der Radhalterungen (3, 4; 57) mindestens ein Feder- und Dämpfungselement (12-15; 36) angeordnet ist und
daß das mindestens eine Feder- und Dämpfungselement aus viskoelastischem Material besteht.

2. Rollschuh nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Feder- und Dämpfungselement (12-15) im entspannten Zustand keilförmig ist und
daß dieses Element so eingesetzt ist, daß im entspannten Zustand die Spitze des Keiles in Richtung zum Schwenkgelenk (5, 6) weist.

3. Rollschuh nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß je zwei Räder (7, 8 und 9, 10) an einem gemeinsamen Drehgestell (4, 5) befestigt sind, das gegenüber dem Chassis (2) schwenkbar gelagert ist und
daß pro Drehgestell zwei Feder- und Dämpfungselemente (12-15; 36) vorgesehen sind, von denen eines in Fahrtrichtung vor dem Schwenklager (3, 4) und das andere in Fahrtrichtung hinter dem Schwenklager angeordnet ist.

4. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (5, 6) bezüglich der Drehachsen (11) der Räder unsymmetrisch angeordnet ist und zwar derart, daß der in Fahrtrichtung gemessene Abstand (21) zwischen den äußeren Rädern (7, 11) und dem Schwenklager (4, 5) größer ist als der Abstand (22) zwischen dem zugeordneten Schwenklager und den inneren Rädern (8, 9).

5. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklager (5, 6) linear verschieblich sind und zwar in Richtung im wesentlichen vertikal zur Ebene des Chassis (2) bzw. der Schuhsohle.

6. Rollschuh nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Feder- und Dämpfungselement (36) einstückig aus Kunststoff geformt ist, eine mittige Aussparung (37) und zwei davon abstehende Vorsprünge (38, 39) sowie vier seitlich abstehende Laschen (40) mit Verriegelungszapfen (41) aufweist und
daß das zugeordnete Drehgestell (4) den Verriegelungs­ zapfen (42) zugeordnete Löcher aufweist, mittels derer das Feder- und Dämpfungselement (36) an dem Drehgestell (4) befestigbar ist.

7. Rollschuh nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell benachbart zu den Löchern (42) Vertiefungen (43) aufweist, die der Kontur der Laschen (40) angepaßt sind.

8. Rollschuh nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß das Chassis (2) zur Halterung jedes Fahrgestells (3, 4) je ein Paar von Stegen (31, 31') aufweist, die senkrecht von der Unterseite des Chassis abstehen, daß jedes Fahrgestell Aufnahmeöffnungen (34, 34') für die Stege (31) aufweist und
daß in den beiden Seitenwänden des Fahrgestells (3, 4) und den beiden Stegen (31, 31') miteinander fluchtende Löcher (35, 32) vorgesehen sind, zur Aufnahme eines Bolzens des Schwenklagers (5, 6).

9. Rollschuh nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher (32) in den Stegen (31) als vertikal verlaufende Langlöcher ausgebildet sind.

10. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgestelle (3, 4) über langgestreckte Biege­ federn (47, 48; 55) mit dem Chassis (2) verbunden sind.

11. Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (3, 4) über zwei langgestreckte, parallel verlaufende Federn (47, 48) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Federn an dem Chassis und an den Drehgestellen mittels Drahtklemmen (49) befestigt sind, die pro Feder eine halbkreisförmige Nut (50, 51) aufweisen und Bohrungen (52) zur Befestigung an dem Chassis bzw. dem Drehgestell.

12. Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (3, 4) mittels einer einstückigen, an ihren beiden Enden U-förmig umgebogenen Blattfeder (55) mit dem Chassis (2) verbunden sind und
daß die Feder- und Dämpfungselemente (36) in dem sich überlappenden Bereich (56) der umgebogenen Enden der Blattfeder (55) angeordnet sind.

13. Rollschuh nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorder- und das Hinterrad (7, 10; 7', 10') breiter sind als die inneren Räder (8, 9).