DE19714992A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Schließhilfsantrieb - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem SchließhilfsantriebInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., also gegebenenfalls auch
ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit bekannt
und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Als besonders
kleinbauende Schließhilfsantriebe sind dabei insbesondere Schneckenradantriebe
verbreitet (DE-A-42 18 177). Wie üblich ist das Antriebselement an der Schloßfalle
hier so angekuppelt, daß diese einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das
trägt der Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die
Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Bei Schließhilfsantrieben ist die Verbringung der Schloßfalle in die Hauptschließstel
lung mittels des entsprechenden Antriebselementes immer mit dem Problem verbun
den, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftüber
tragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür auch blockiert werden kann,
wenn man das nicht möchte. Dafür ist als Lösung eine mechanische Auskopplungs
möglichkeit von einem schlüsselbetätigten Notauslöseelement bekannt
(EP-B-0 496 736). Auch an Notfallsituationen beim Schließvorgang selbst, also beim Heran
ziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des Schließhilfsantriebs, ist bereits gedacht wor
den. Hier werden elastische Zwischenelemente oder manuell, nämlich vom Außenöff
nungsgriff her, aushebbare Kupplungshebel eingesetzt (DE-A-38 36 771).
Bei Schneckenradantrieben ist es im übrigen bekannt, in das Schneckenrad eine
Überlastkupplung zu integrieren, also das Antriebselement des Schneckenradgetrie
bes nicht fest, sondern über eine mechanische Überlastkupplung mit dem Schnecken
rad selbst zu verbinden (EP-A-0 219 398).
Für sich ist es bei einer Schloßmechanik eines Kraftfahrzeug-Türschlosses bekannt,
einen Nocken einer Notentriegelungsvorrichtung einer Zentralverriegelung durch ei
nen Elektromagneten zu betätigen, hier also eine elektromagnetisch betätigbare
Kupplung vorzusehen (DE-C-44 36 617).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß o.
dgl. mit einer Entkupplungsmöglichkeit für den Schließhilfsantrieb zu versehen, die
ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her aus
kommt.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnen
den Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
sind Gegenstand der Unteransprüche. Von besonderer Bedeutung ist dabei Anspruch
9.
Erfindungsgemäß entfällt die bisher notwendige Hebelkette für die Servoschließung
mit integrierter Entkupplung. Bauraum wird eingespart und viele Einzelteile können
entfallen, so daß die Qualität in der Produktion verbessert ist. Die in das Unterset
zungsgetriebe integrierte elektromagnetische Kupplung läßt eine kompakte Kon
struktion entstehen, die optimal auf die Bedürfnisse rein elektrisch gesteuerter Kraft
fahrzeug-Türschlösser o. dgl. moderner Bauart abgestimmt ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar
stellenden Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in Form einer Handskizze ein Beispiel eines Kraftfahrzeug-Tür
schlosses o. dgl. versehen mit einem Schließhilfsantrieb mit Unterset
zungsgetriebe,
Fig. 2 zeigt das Untersetzungsgetriebe des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus Fig.
1 im Schnitt.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß, wobei sich die Lehre
der Erfindung auch mit anderen Schloßtypen an Kraftfahrzeugen, also mit Schlössern
für Hecktüren, Heckklappen oder Hauben realisieren läßt.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß zeigt zunächst einen
normalerweise an der B-Säule oder der C-Säule einer Kraftfahrzeugkarosserie ange
ordneten, hier nur angedeuteten Schließkloben 1, der in einem Maul einer gabelförmi
gen Schloßfalle 2 in Fig. 1 in Schließstellung - Hauptrast 2a - gehalten ist. Die Schloß
falle 2 wird in allen Schließstellungen (Hauptrast 2a und Vorrast 2b) mittels einer
Sperrklinke 3 gehalten, die hier gestrichelt angedeutet ist. Das dargestellte Ausfüh
rungsbeispiel zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Schließhilfe, nämlich mit
einem Schließhilfsantrieb 4, der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle 2 eine
Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Errei
chen der Vorrast 2b handeln oder um eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür
gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Mittels der
motorischen Schließhilfe wird die Schloßfalle 2 dann in die Hauptschließstellung
überführt. Die Vorteile einer solchen komfortablen Lösung sind aus dem Stand der
Technik umfangreich bekannt.
Der Schließhilfsantrieb 4 weist regelmäßig einen elektrischen Antriebsmotor 5 und ein
Untersetzungsgetriebe 6 auf, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement 7 an die
Schloßfalle 2 angekuppelt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich
beim Antriebselement 7 des Untersetzungsgetriebes 6 um ein Ritzel, das mit einem
Zahnbogen 8 an einem Kraftübertragungshebel 9 kämmt, der seinerseits mit der
Schloßfalle 2 gekuppelt ist. Eine in Fig. 1 durch den Pfeil angedeutete Drehung des
Antiebselementes (Ritzel) 7 im Uhrzeigersinn bewegt den Kraftübertragungshebel 9
entgegen dem Uhrzeigersinn in Schließrichtung. Damit die Schloßfalle 2 bei kräftigem
Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür unabhängig von der Bewegung des Kraftübertra
gungshebels 9 voreilen kann, ist der Kraftübertragungshebel 9 auf der Lagerachse 2c
der Schloßfalle 2 drehbar gelagert. Über die dargestellte Abkantung drehfest mit der
Lagerachse 2c und damit mit der Schloßfalle 2 gekuppelt ist hingegen ein Frei
laufhebel 9a, der entgegen dem Uhrzeigersinn vom Kraftübertragungshebel 9 mitge
nommen wird, selbst aber gekuppelt mit der Schloßfalle 2 voreilen kann. Das ent
spricht der eingangs zum Stand der Technik erläuterten, bekannten Freilauffunktion.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine bevorzugte Ausführungsform für das
Untersetzungsgetriebe 6, ohne daß dies einschränkend zu verstehen ist. Im dargestell
ten Ausführungsbeispiel ist nämlich das Untersetzungsgetriebe 6 als Schneckenrad
getriebe mit von dem Antriebsmotor 5 angetriebener Schnecke 10 und mit dieser
gekuppeltem (kämmendem) Schneckenrad 11 ausgeführt. Das ist an sich bekannt und
darauf wird weiter unten nochmals zurückgekommen.
Fig. 1 zeigt angedeutet einen Außenöffnungsgriff 1a sowie einen Innenöffnungsgriff
1b, die an den üblichen Stellen der Karosserie angebracht sein können. Diese Griffe
1a, 1b stehen mit der Schloßmechanik in Verbindung. Im dargestellten Ausführungs
beispiel bei Realisierung eines Elektroschlosses ist diese Verbindung eine elektr
onisch-schaltungstechnische, keine mechanische. In klassischen Kraftfahrzeug-Tür
schlössern ist hier eine mechanische Hebelverbindung vorgesehen. In jedem Fall
wirkt eine Bewegung der entsprechenden Griffe 1a, 1b bei entsichertem Kraftfahr
zeugtürschloß so auf die Sperrklinke 3, daß diese ausgehoben wird. Das geschieht im
dargestellten Ausführungsbeispiel bei dem Elektroschloß elektromotorisch.
Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß zeichnet sich nun dadurch aus, daß kein
schlüsselbetätigtes Notauslöseelement und auch kein mechanisch vom Außenöff
nungsgriff 1a her direkt betätigtes Notauslöseelement vorgesehen ist, sondern daß in
das Untersetzungsgetriebe 6 eine elektromagnetische Kupplung 12 integriert ist,
durch die der elektrische Antriebsmotor 5 mit dem Antriebselement 7 kuppelbar und
von diesem entkuppelbar ist und daß die eingerückte elektromagnetische Kupplung
12 auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors 5 abhängig von einem
Auslösekriterium ausrückbar ist. Bevorzugtes Auslösekriterium wird wiederum ein
Ziehen am Außenöffnungsgriff 1a sein. Da dies der intuitiven Aktion entspricht, die
man auch jetzt an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des Mantels beim
Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen, den Schließhilfsvor
gang also zu unterbrechen. Erfindungsgemäß wird also nicht eine Motorabschaltung
bzw. eine Drehrichtungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors 5 vorgesehen, das
wäre auch eine mögliche Lösung, sondern es wird mit einer elektromagnetischen
Kupplung 12 gearbeitet, die an die Stelle der bislang realisierten mechanischen Not
auslösung tritt. Möglich ist es auch, das Auslösekriterium auf ein Ziehen am Innen
öffnungsgriff 1b alternativ oder zusätzlich zu beziehen.
Üblicherweise ist eine Kupplung 12 mit Formschluß-Kupplungselementen versehen.
Das könnte auch hier der Fall sein, beispielsweise könnten zwei Zahnreihen mitein
ander gekuppelt oder voneinander entkuppelt werden. Ein weicheres Kupplungs
verhalten ist allerdings mit Reibschluß-Kupplungselementen realisierbar, so daß das
dargestellte Ausführungsbeispiel sich auch mit dieser Ausführung befaßt. Eine Reib
schlußkupplung hat im übrigen gegenüber einer Formschlußkupplung den Vorteil
eines konstanten Momentes und damit eines gleichmäßigen Geräuschpegels beim
Laufen des Schließhilfsantriebs 4. Demgegenüber kann eine Formschlußkupplung
gelegentlich "ratschen" und springen.
Eine elektromagnetische Kupplung bedarf eines elektromagnetischen Antriebsteils,
das bestromt oder nicht bestromt ist und dadurch die Kupplungsfunktion bzw. Ent
kupplungsfunktion hat. Dieses kann in klassischer Weise ein Solenoid sein. Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt jedoch eine andere Version,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß das elektromagnetische Antriebsteil der elektro
magnetischen Kupplung 12 mit einem topfförmigen Polgehäuse 13 mit einem einlie
genden Spulenkörper 14 ausgebildet ist. Nach besonders bevorzugter Lehre ist hier
weiter vorgesehen, daß das Polgehäuse 13 mit dem einliegenden Spulenkörper 14 mit
einem vorzugsweise ebenfalls topfförmigen Ankerteil 15 zusammenwirkt. Dabei ist
vorgesehen, daß das Antriebselement 7, das auch in Fig. 2 als mittiges Ritzel darge
stellt ist, am Ankerteil 15 der Kupplung 12 fest angebracht oder mit diesem jedenfalls
fest verbunden ist.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt, wie oben schon ange
sprochen, daß das Untersetzungsgetriebe 6 als Schneckenradgetriebe mit vom elektri
schen Antriebsmotor 5 angetriebener Schnecke 10 und mit dieser gekuppeltem
Schneckenrad 11 ausgeführt ist. Fig. 2 zeigt hierzu nun weiter, daß das elektromag
netische Antriebsteil der Kupplung 12 mit dem Schneckenrad 11 koaxial angebracht
ist. Dazu ist dann vorgesehen, daß das Ankerteil 15 der Kupplung 12 und das
Schneckenrad 11 mit den einander zugeordneten Formschluß- oder Reibschluß-
Kupplungselementen versehen sind.
Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind wie erläutert Reibschluß-Kupplungs
elemente vorgesehen. Diese sind dadurch realisiert, daß der Rand 15a des topf
förmigen Ankerteils 15 die Funktion des Reibschluß-Kupplungselementes hat und an
einer ringförmigen Anlagefläche 11a am Schneckenrad 11 zur Anlage bringbar ist, die
ihrerseits die Funktion des Reibschluß-Kupplungselementes hat.
Fig. 2 zeigt im einzelnen ein Gehäuse 16, in dem rechts die Schnecke 10 vom An
triebsmotor 5 kommend zu erkennen ist. Das eigentliche Schneckenrad 11 ist auf
einer Schneckenradnabe 17 aufgepreßt, die mittels Kugellagern 18 an einem mittigen
zylindrischen Träger 19 des Gehäuses 16 drehgelagert ist. Unterhalb des Schnecken
rades 11 erkennt man das Polgehäuse 13 mit dem darin einliegenden Spulenkörper 14.
Dieser ist in einer nach unten offenen Nut im Polgehäuse 13 eingelegt. Diese Nut wird
auf der Unterseite - unter Vorbehalt des Luftspaltes - durch das Ankerteil 15 ge
schlossen. Dieses ist topfartig ausgebildet, weist nämlich einen nach oben ragenden
Rand 15a auf, der an einer ringförmigen Anlagefläche 11a an der Unterseite der
Schneckenradnabe 17 zum Schneckenrad 11 zur Anlage kommt bzw. zur Anlage
bringbar ist. Mittig am Ankerteil 15 ragt eine Welle 20 auf, die fest mit dem Ankerteil
15 verbunden ist und am oberen Ende das als Ritzel ausgeführte Antriebselement 7
trägt. Diese Welle 20 ist im zylindrischen Träger 19 des Gehäuses 16 mit Hilfe von
zwei Radial-Gleitlagerbuchsen 21 gelagert.
Wird der Spulenkörper 14 des elektromagnetischen Antriebsteils der elektromagneti
schen Kupplung 12 bestromt, so ist das Antriebselement 7 über das Ankerteil 15 mit
dem Schneckenrad 11 kraftschlüssig gekuppelt, die Antriebskraft des Antriebsmotors
5 wird übertragen. Im Notfall wird der Stromfluß durch den Spulenkörper 14 unter
brochen, das Ankerteil 15 löst sich vom Schneckenrad 11 und die Kupplung ist damit
ausgerückt, der elektrische Antriebsmotor 5 läuft im Leerlauf weiter.
Man erkennt, daß das Gehäuse 16 auf der Unterseite mittels einer Verschlußkappe 22
verschlossen ist. Im übrigen erkennt man in Fig. 2 links die Lagerachse 23 des Kraft
übertragungshebels 9. Allerdings ist die Konstruktion an dieser Stelle etwas anders
als in Fig. 1, ist der Kraftübertragungshebel 9 nämlich hier allein gelagert, die Sperr
klinke ist an anderer Stelle in einer hier nicht dargestellten Baugruppe gelagert.
Interessant ist bei der konkret dargestellten Ausführung der elektromagnetischen
Kupplung 12 der axial liegende, nicht radial verlaufende Luftspalt.
Claims (11)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.,
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) und mit einem Schließhilfsantrieb (4), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (4) einen elektrischen Antriebsmotor (5) und ein Unter setzungsgetriebe (6) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (7) an der Schloßfalle (2) angekuppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in das Untersetzungsgetriebe (6) eine elektromagnetische Kupplung (12) inte griert ist, durch die der elektrische Antriebsmotor (5) mit dem Antriebselement (7) kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist und
daß die eingerückte elektromagnetische Kupplung (12) auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors (5) abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar ist.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) und mit einem Schließhilfsantrieb (4), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (4) einen elektrischen Antriebsmotor (5) und ein Unter setzungsgetriebe (6) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (7) an der Schloßfalle (2) angekuppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in das Untersetzungsgetriebe (6) eine elektromagnetische Kupplung (12) inte griert ist, durch die der elektrische Antriebsmotor (5) mit dem Antriebselement (7) kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist und
daß die eingerückte elektromagnetische Kupplung (12) auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors (5) abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Aus
lösekriterium ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (1a) und/oder am Innenöffnungsgriff
(1b) vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung (12) mit Formschluß-Kupplungselementen versehen ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung (12) mit Reibschluß-Kupplungselementen versehen ist.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das elektromagnetische Antriebsteil der elektromagnetischen Kupplung (12) ein
Solenoid ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß das elektromagnetische Antriebsteil der elektromagnetischen Kupplung (12)
mit einem topfförmigen Polgehäuse (13) mit einem einliegenden Spulenkörper (14)
ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elek
tromagnetische Antriebsteil mit einem ebenfalls topfförmigen Ankerteil (15) zusam
menwirkt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß das Antriebselement (7) am Ankerteil (15) der Kupplung (12) fest angebracht
oder mit diesem fest verbunden ist.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß das Untersetzungsgetriebe (6) als Schneckenradgetriebe mit vom elektri
schen Antriebsmotor (5) angetriebener Schnecke (10) und mit dieser gekuppeltem
Schneckenrad (11) ausgeführt ist und daß das elektromagnetische Antriebsteil der
Kupplung (12) mit dem Schneckenrad (11) koaxial angeordnet ist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das
Ankerteil (15) der Kupplung (12) und das Schneckenrad (11) der Kupplung (12) mit
den einander zugeordneten Formschluß- oder Reibschluß-Kupplungselementen ver
sehen sind.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Rand (15a) der topfförmigen Ankerteils (15) als Kupplungselement an einer ringför
migen Anlagefläche (11a) am Schneckenrad (11) als Kupplungselement zur Anlage
bringbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19714992A DE19714992A1 (de) | 1997-03-19 | 1997-04-10 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Schließhilfsantrieb |
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DE19711455 | 1997-03-19 | ||
DE19714992A DE19714992A1 (de) | 1997-03-19 | 1997-04-10 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem Schließhilfsantrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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ID=7823904
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