DE19711560C2 - Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeuges angeordneter Schalter - Google Patents
Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeuges angeordneter SchalterInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen im Bereich der Lenksäule eines
Fahrzeugs angeordneten Schalter mit einem Betätigungsorgan.
Derartige Schalter dienen zur Bedienung und Steuerung
verschiedener Funktionen des Fahrzeugs. Bei diesen Funktionen
kann es sich beispielsweise um das Ein- und Abschalten der
Fahrzeugbeleuchtung, das Initiieren der Fahrtrichtungsanzeige
oder der Scheibenwischvorrichtung, das Inbetriebnehmen einer
automatischen Geschwindigkeitsregelung etc. handeln.
Es besteht die Absicht, die Bedien- und Steuerbarkeit
möglichst vieler Funktionen eines Fahrzeugs in unmittelbarer
Nähe des Lenkrades zu ermöglichen. Durch eine derartige
Anordnung ist sichergestellt, daß der Fahrer die
Bedienelemente erreichen kann, ohne seine jeweils zur
Bedienung eingesetzte Hand aus dem Bereich des Lenkrades
bewegen zu müssen.
Neben einer Erhöhung der Bediensicherheit wird eine
Vereinfachung der Herstellung und Montage der Elemente
gefordert, die zur Bedienung und Auslösung der verschiedenen
Funktionen benötigt werden. Dies gilt insbesondere für solche
Teile der betreffenden Schalter, die der Gefahr einer
vorzeitigen Zerstörung oder eines erhöhten Verschleißes
ausgesetzt sind.
Ein Schalter der eingangs erwähnten Art ist aus der
DE 44 32 343 A1 bekannt. Bei dem bekannten Schalter ist als
Betätigungsorgan ein Schalthebel eingesetzt, der schwenkbar in
einem Gehäuse gelagert ist. Der Boden des Gehäuses ist durch
eine Trägerplatte gebildet, auf der drei durch Druckbetätigung
schaltbare handelsübliche Mikroschalter angeordnet sind. Die
Mikroschalter sind dabei in Winkelabständen von 90° auf einem
Kreisbogen angeordnet und mit jeweils einem federnd
elastischen Schaltbügel verbunden. Über die Schaltbügel wird
der gegenüber dem Schaltweg der Mikroschalter sehr viel
größere Schaltweg des Schalthebels nur im begrenzten Maße auf
den jeweiligen Mikroschalter übertragen.
Die voranstehend erläuterte Ausgestaltung des bekannten
Schalters ermöglicht zwar unter Verwendung handelsüblicher
Bauteile die kostengünstige Herstellung eines derartigen
Schalters. Nachteilig ist an dem bekannten Schalter jedoch,
daß er im Fall des Defektes nur eines einzigen Mikroschalters
komplett ausgetauscht werden muß. Darüber hinaus haben sich
die im Schaltergehäuse angeordneten Mikroschalter als
störanfällig erwiesen. Schließlich ist der bekannte Schalter
wegen der von ihm abgehenden Kabelstränge schwierig zu
montieren.
Ein dem soeben beschriebenen Schalter ähnlicher Schalter ist
aus der DE 43 32 748 A1 bekannt. Bei diesem Schalter sind auf
einer Trägerplatte statt Mikroschaltern optische Schalter
vorgesehen. Gegenüber dem vorstehend beschriebenen Schalter
ist dieser Schalter außerdem dadurch ausgestaltet, daß der
elektrische Anschluß augenscheinlich gleichzeitig mit der
Befestigung des Schalters an einer Haltevorrichtung
hergestellt wird.
Bei einer anderen an der Lenksäule befestigten Baugruppe
besteht das Problem der durch Kabelstränge erschwerten Montage
nicht mehr. Eine derartige Baugruppe ist aus der
DE 44 28 883 C1 bekannt. Die bekannte Baugruppe weist eine
zentrale Haltevorrichtung auf, die mit Aufnahmen ausgestattet
ist, in denen Lenkstockhebel lösbar verrastbar sind.
Gleichzeitig bilden die Lenkstockhebel mit elektrischen
Schaltelementen jeweils eine miteinander festverbundene
Baueinheit, über die eine elektrische Verbindung hergestellt
werden kann. In den Aufnahmen sind Andruckkontakte vorgesehen,
die mit fest an der Haltevorrichtung verlegten elektrischen
Leitern verbunden sind. Die Lenkstockhebel weisen
Betätigungshebel auf, die schwenkbar in einem Gehäuse gelagert
sind. An einer der Aufnahme der Haltevorrichtung zugeordneten
Wand des Gehäuses sind der Lage der Andruckkontakte
entsprechend Kontaktflächen angeordnet, die mit den
Schaltausgängen der im Gehäuse des Lenkstockhebels
enthaltenen, eine elektrische Verbindung herstellende,
Schaltelemente verbunden sind.
Die bekannte Ausgestaltung einer an der Lenksäule eines
Fahrzeugs befestigbaren Baugruppe ermöglicht zwar eine
erheblich vereinfachte Montage. Dennoch besteht das Problem,
daß die Lenkstockhebel bei dem bekannten System bei einem
mechanischem oder elektrischem Defekt als ganzes ausgetauscht
werden müssen. Hinzu kommt, daß sich bei praktischen Versuchen
herausgestellt hat, daß die elektrischen Schaltelemente der
Lenkstockhebel aufgrund von Verschmutzung oder Korrosion
frühzeitig unbrauchbar werden.
Aus der DE 196 31 305 A1 ist ein Modul zum Anbauen an einer
Lenksäule bekannt, daß neben Lenkstockschaltern auch einen
Zündstartschalter aufweist.
Schließlich zeigt die nachveröffentliche DE 197 00 175 A1
einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge bei dem die
Schaltfunktionen eines Zündanlaßschalters in den
Lenkstockschalter integriert sind.
Ausgehend von dem voranstehend erläuterten Stand der Technik
soll mit der Erfindung ein im Bereich der Lenksäule eines
Fahrzeug befestigbarer Schalter geschaffen werden, der einfach
montiert und bei einem Defekt kostengünstig ersetzt werden
kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen im Bereich der
Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneter Schalter mit einem
Betätigungsorgan gelöst, welches an einem mit einer an der
Lenksäule befestigten Haltevorrichtung lösbar verbundenen
Verbindungselement gelagert ist und welches in Abhängigkeit
von seiner von Hand wählbaren Stellung über mit dem
Verbindungselement verbundene, als an das Betätigungsorgan
angeformte Erhebung ausgebildete Betätigungsmittel auf
mindestens ein eine Signalgebung hervorrufendes Schaltelement
einwirkt, das von einer Trägerplatte getragen ist, wobei die
Trägerplatte unabhängig vom dem Verbindungselement von der
Haltevorrichtung gehalten ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Schalter ist die Einheit von
mechanischem und signalgebendem Teil aufgelöst. Ein
erfindungsgemäßer Schalter besteht aus einem im wesentlichen
aus rein mechanischen Bauteilen aufgebauten Komplex und einem
elektrischen Bauteilkomplex, der einer Trägerplatte zugeordnet
ist. Beide Bauteilkomplexe stellen selbständige Baueinheiten
dar. Dies ermöglicht es, die mechanischen Elemente des
Schalters getrennt von dessen elektrischen Elementen zu
montieren und, dementsprechend, im Fall eines Defektes
unabhängig voneinander zu ersetzen.
Aufgrund der Trennung von mechanischem und elektrischen Teil
kann das den wesentlichen elektrischen Teil des Schalters
bildende Schaltelement auf der Trägerplatte vormontiert,
ortsfest auf einer Baugruppe angeordnet und mit einer
ebenfalls ortsfest verlegten Verkabelung der Baugruppe
verbunden sein. Folglich muß bei dem erfindungsgemäßen
Schalter nur noch der im wesentlichen aus dem
Betätigungsorgan, den Betätigungsmitteln und dem
Verbindungselement gebildete mechanische Teil mit der
Baugruppe verbunden werden. Auf diese Weise ist die Montage
des erfindungsgemäßen Schalters und sein Ersatz erheblich
gegenüber bekannten Schaltern vereinfacht.
Gleichzeitig ist es aufgrund der baulichen Trennung des
elektrischen und mechanischen Teils des erfindungsgemäßen
Schalters möglich, beide Teile in optimaler Weise hinsichtlich
ihrer Funktion und ihrer Betriebssicherheit auszubilden. So
kann das Schaltelement problemlos so angeordnet werden, daß es
vor Verschmutzung und Korrosion geschützt ist. Zusätzlich
können problemlos Schaltelemente verwendet werden, die
aufgrund ihrer Funktionsweise eine nahezu unbeschränkte
Lebenserwartung aufweisen. Auf diese Weise ist bei dem
erfindungsgemäßen Schalter auch die Gefahr eines elektrischen
Defekts auf ein Minimum reduziert.
Die Übertragung des durch die Verstellung des
Betätigungsorgans ausgelösten Schaltsignals vom mechanischen
Teil des Schalters auf das Schaltelement kann mechanisch,
photoelektrisch, induktiv, kapazitiv oder magnetisch erfolgen.
Eine besonders einfache, kostengünstig zu verwirklichende Form
des zur mechanischen Übertragung des Schaltsignals verwendeten
Betätigungsmittels ist dadurch gekennzeichnet, daß das
Betätigungsmittel als eine an das Betätigungsorgan angeformte
Erhebung ausgebildet ist.
Im Hinblick auf eine problemlose Entsorgbarkeit sollten die
mit dem Verbindungselement verbundenen, den mechanischen Teil
des Schalters bildenden Elemente aus dem selben Werkstoff wie
dieses bestehen.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte eine Platine ist.
Diese Platine kann dazu genutzt werden, die erforderlichen
elektrischen Anschlüsse platzsparend und sicher an das
Schaltelement heranzuführen. Besonders günstig ist es, wenn
auf der platinenartig ausgebildeten Trägerplatte elektronische
Steuerschaltungen angeordnet sind, die Einrichtungen des
Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit vom Schaltzustand des
Schaltelements steuern. Durch eine solche Ausgestaltung der
Trägerplatte ist es möglich, die in Abhängigkeit vom
Schaltzustand des Schaltelements arbeitenden Steuerelemente
platzsparend in unmittelbarer Nähe des Schaltelements
anzuordnen. Auf diese Weise kann zum einen eine aufwendige
Verkabelung eingespart werden. Zum anderen bildet die
Anordnung der Schalt- und Steuerelemente auf einer gemeinsamen
Platine die Möglichkeit der Schaffung einer zentralen Schalt-
und Steuereinheit des Fahrzeugs im Bereich der Lenksäule, dem
Ort, an dem aus Gründen einer bestmöglichen Ergonomie
sämtliche handbetätigbaren Steuereinrichtungen in nächster
Nähe zum Lenkrad angeordnet sein sollen.
Eine weitere im Hinblick auf die Verschleißbeständigkeit und
Montierbarkeit vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein Gehäuse
ist, welches in der Aufnahme der Haltevorrichtung verrastbar
ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine an einer Lenksäule befestigbare Baueinheit in
einer Explosionsdarstellung;
Fig. 2 eine Trägerplatte, einen Lenkstockhebel und ein
Zündschloß, welche zu der in Fig. 1 dargestellten
Baueinheit gehören in einer perspektivischen Ansicht;
Fig. 3 ausschnittsweise einen Schnitt entsprechend der in
Fig. 2 mit I-I bezeichneten Schnittlinie;
Fig. 4 ausschnittsweise einen Schnitt entlang der in Fig. 2
mit II-II bezeichneten Schnittlinie;
Fig. 5 den Lenkstockhebel nach Fig. 2 in einer seitlichen
Ansicht;
Die Baugruppe B weist eine zentrale Haltevorrichtung 1 auf,
die auf das nicht gezeigte Mantelrohr der ebenfalls nicht
gezeigten Lenksäule aufsteckbar ist. Zu diesem Zweck ist in
die Haltevorrichtung 1 eine zentrale Öffnung eingeformt, deren
Durchmesser dem Außendurchmesser des nicht gezeigten
Mantelrohres entspricht.
An der Haltevorrichtung 1 ist für einen ersten Lenkstockhebel
3 eine erste radial ausgerichtete Aufnahme 4 ausgebildet. Im
Bereich einer Seitenfläche der Aufnahme 4 sind in einer an
einen seitlichen Rand der Aufnahme 4 angeformten flexiblen
Zunge 4a zwei Rastöffnungen 6, 7 ausgebildet.
Spiegelsymmetrisch zur Längsachse L der Haltevorrichtung 1 ist
gegenüberliegend zur ersten Aufnahme 4 an der Haltevorrichtung
1 eine zweite Aufnahme 8 für einen zweiten Lenkstockhebel 9
ausgebildet. Die Aufnahme 8 weist entsprechend der Aufnahme 4
im Bereich ihrer Öffnung eine flexible Zunge 8a auf, in der
Rastöffnungen 10, 11 eingeformt sind.
Zum Befestigen einer U-förmigen, als Elektronik-Platine
ausgebildeten Trägerplatte 12 auf der Haltevorrichtung 1 ist
eine Schlitzaufnahme 13 bestimmt. Die Trägerplatte 12 wird
dazu in ein aus zwei Gehäusehälften 12a, 12b bestehendes
Gehäuse formschlüssig eingelegt, dessen U-Form der U-Form der
Trägerplatte entspricht. Anschließen wird die Trägerplatte 12
mit dem sie umgebenden Gehäuse aus radialer Richtung in die
Schlitzaufnahme 13 gesteckt. Im in die Schlitzaufnahme 13 der
Haltevorrichtung 1 eingesteckten Zustand ist die Trägerplatte
12 mit den sie umgebenden Gehäusehälften 12a, 12b in einer
normal zur Längsachse L der Haltevorrichtung 1 angeordneten
Ebene positioniert.
Die Haltevorrichtung 1 weist einen koaxial zu ihrer Längsachse
L ausgerichteten Verlängerungsabschnitt 1a auf. An den
Verlängerungsabschnitt 1a ist eine Schloßaufnahme 14
angeformt. In dieser ist ein Schloßzylinder 15 mittels eines
Halters 14a gehalten. Der Schloßzylinder 15 ist mittels eines
Schlüssels S um eine Drehachse X drehbar.
Der Verlängerungsabschnitt 1a der Haltevorrichtung 1 weist
darüber hinaus eine koaxial zu Öffnung der Haltevorrichtung 1
angeordnete Öffnung 17 auf, durch welche die ebenfalls nicht
gezeigte Lenkwelle der nicht gezeigten Lenksäule geführt ist.
Mittels eines Keiles 18 kann die nicht gezeigte Lenkwelle bei
abgezogenem Schlüssel S und entsprechender Lenkstellung in
herkömmlicher Weise verriegelt werden.
Koaxial zur Drehachse X des Zylinderschlosses 15 ist an der
der Öffnung der Schlossaufnahme 14 gegenüberliegenden Seite
der Haltevorrichtung 1 eine Aufnahme 50 für die Detektions-
und Steuereinheit 51 einer weiter nicht dargestellten
Wegfahrsicherungseinrichtung bzw. eines Immobilizers
ausgebildet. Die Detektions- und Steuereinheit 51 erregt
beispielsweise einen vom Schlüssel S getragenen Transponder
und hebt zum Anlassen des Fahrzeugs entsprechend dem
empfangenen Signal die Wegfahrsperre auf.
In die Aufnahmen 4, 8 sind die Gehäuse 21 bzw. 22 der
Lenkstockhebel 3 bzw. 9 einschiebbar. Durch seitlich
angeordnete Führungsmittel ist sichergestellt, daß sie nur in
einer bestimmten Stellung in die jeweilige Aufnahme 4, 8
eingeführt werden können. An der den Zungen 4a bzw. 8a
zugeordneten Deckelwand 23 des Gehäuses 21, 22 sind jeweils
Rastvorsprünge 23a ausgebildet. Diese greifen bei in die
Aufnahmen 4, 7 eingeschobenem Gehäuse 21 bzw. 22 in die
entsprechenden Rastöffnungen 6, 7 bzw. 10, 11, so daß die
Lenkstockhebel 3, 9 sicher an der Haltvorrichtung 1 gehalten
sind. Um die Lenkstockhebel 3, 9 wieder von der
Haltevorrichtung 1 zu trennen, kann die Verbindung zwischen
den Zungen 4a, 8a und den Rasten der Gehäuse 21, 22 durch
Zurückbiegen der betreffenden Zungen 4a oder 8a gelöst werden.
In dem Gehäuse 21, 22 der Lenkstockhebel 3, 9 ist auf einer
Schwenkachse 24 jeweils ein Betätigungshebel 25 schwenkbar
gelagert. Die Schwenkachse 24 ist im Bereich der Wand 26
angeordnet, die bei in die Aufnahme 4 oder 7 eingesetztem
Gehäuse 21, 22 nach außen gerichtet ist. Die Wand 26 weist ein
Fenster auf, durch das der jeweilige Betätigungshebel 25 aus
dem Gehäuse 21, 22 geführt ist. Der Betätigungshebel 25 ist
jeweils mit einer in das jeweilige Gehäuse 21, 22 ragenden
Verlängerung 27 ausgestattet.
An der Spitze der Verlängerung 27 ist ein Rad 28 derart
gelagert, daß seine Drehachse normal zur Längsachse des
jeweiligen Betätigungshebels 25 ausgerichtet ist. Dabei ist
das Rad 28 in Längsrichtung des Betätigungshebels 25
verschiebbar angeordnet und wird durch die Kraft eines nicht
gezeigten elastischen Elements gegen einen mit drei in
regelmäßigen Winkelabständen beabstandet angeordneten Rasten
29 versehenen kreisbogenförmigen Randabschnitt 30 einer in die
geschlossene erste Deckelwand 31 des Gehäuses 21, 22 geformten
Ausnehmung 32 gedrückt. Durch die Rasten 29 sind drei
Schaltstellungen für den jeweiligen Betätigungshebel 25 der
Lenkstockhebel 3, 9 definiert.
Auf der von der Deckelwand 23 abgewandten Oberfläche der
Verlängerung 27 ist im Bereich von deren freien Ende als
Betätigungsmittel eine stufenförmige Erhebung 33 ausgebildet,
deren Schrägflächen zu den langen Seiten der Verlängerung 27
hin abfallen. Die nicht gezeigte zweite Deckelfläche des
Gehäuses 21 bzw. 22 weist ein Fenster auf, dessen Größe
mindestens der von der Erhebung 33 bei einem vollen Schwenk
des Betätigungshebels 25, 26 überstrichenen Fläche entspricht.
Auf der Seite der Trägerplatte 12, die im auf der
Haltevorrichtung 1 befestigten Zustand den Gehäusen 21, 22
zugeordnet ist (Fig. 2), sind in den Winkelabständen zwischen
den Rasten 29 entsprechenden Abständen als signalgebende
Schaltelemente Mikroschalter 40 bzw. 41 angeordnet.
Wenn die in den Gehäusehälften 12a, 12b einliegende
Trägerplatte 12 in die Schlitzaufnahme 13 und die
Lenkstockhebel 3, 9 in die Aufnahmen 4 bzw. 8 der
Haltevorrichtung 1 eingesetzt sind, deckt das Gehäuse 21 bzw.
22 die dem jeweiligen Lenkstockhebel 3, 9 zugeordneten Fenster
12c der betreffenden Gehäusehälfte 12b ab, so daß die in
diesen Fenstern positionierten Mikroschalter 40, 41
wirkungsvoll gegen Verschmutzung geschützt sind.
Die Mikroschalter 40, 41 sind über die weiter nicht
dargestellten Leiterbahnen der Trägerplatte 12 mit auf der
Trägerplatte 12 ebenfalls angeordneten Steuereinrichtungen 42
verbunden. Über die Steuereinrichtungen 42 werden
beispielsweise die Beleuchtung, der Fahrtrichtungsanzeiger,
die Scheibenwischeinrichtung des Fahrzeugs etc. gesteuert.
Zur Betätigung einer dieser Steuereinrichtungen 42 wird der
Betätigungshebel 25 verschwenkt, bis das Rad 28 die der
jeweils gewünschten Funktion entsprechende, durch eine der
Rasten 29 festgelegte Stellung erreicht hat. Sobald diese
Schwenkstellung erreicht ist, wird der Taster 40a des dieser
Stellung zugeordneten Mikroschalters 40 über die Erhebung 33
der Hebelverlängerung 27 niedergedrückt. Auf diese Weise wird,
je nach Funktionsweise des betreffenden Mikroschalters 40,
eine elektrische Verbindung hergestellt oder getrennt.
Neben den den Lenkstockhebeln 3, 9 zugeordneten Mikroschaltern
40, 41 sind auf der Trägerplatte 12 im Bereich des benachbart
zu der Schloßaufnahme 14 angeordneten Abschnitts 12a der
Trägerplatte 12 in einer Reihe nebeneinander drei
Mikroschalter 43 beabstandet zueinander angeordnet. Die
Mikroschalter 43 sind über Leiterbahnen der Trägerplatte 12
ebenfalls mit auf der Trägerplatte 12 angeordneten, nicht
gezeigten Steuereinrichtung verbunden, über die beispielsweise
der nicht gezeigte Anlasser des Fahrzeugs etc. gesteuert wird.
Die Mikroschalter 43 bilden den elektrischen Teil eines
Zylinderschloßschalters 44, der durch Drehen des als
Betätigungsorgan wirkenden Schloßzylinders 15 betätigt werden
kann. Zur Übertragung der Schaltbewegung auf die Mikroschalter
43 sind mit dem Schloßzylinder 15 in verschiedenen
Winkelstellungen zueinander auf der Drehachse des
Schloßzylinders 15 angeordnete Exzenterscheiben 45 vorgesehen.
Auf diesen Exzenterscheiben 45 stehen die einen Enden von
Stiften 46 die in Öffnungen 47 der Schloßaufnahme 14 geführt
sind. Dabei sind die Öffnungen 47 derart positioniert, daß das
andere Ende des jeweiligen Stiftes 46 mit dem Taster 43a des
jeweiligen Mikroschalters 43 in Kontakt steht.
In Abhängigkeit von der Drehstellung des Schloßzylinders 15
werden die Stifte 46 über die ihnen jeweils zugeordneten
Exzenterscheibe 45 ausgerückt und drücken auf den Taster 43a
des jeweiligen Mikroschalters 43. Dieser stellt daraufhin eine
elektrische Verbindung her oder trennt sie.
Zusätzlich können von der Haltevorrichtung 1 weitere, hier
nicht gezeigte Einrichtungen wie eine Drehwinkel- und/oder
Drehmomenterfassungseinrichtung, eine Einrichtung für das
Übertragen eines Steuersignals für einen Airbag etc. getragen
sein. Dabei können die jeweiligen Steuereinrichtungen
ebenfalls auf der Trägerplatte 12 positioniert sein. Zur
Kommunikation mit den Funktionselementen des Fahrzeugs, die
auf der Trägerplatte 12 angeordnet sind, kann darüber hinaus
ein geeignetes Daten-Bus-System 60 verwendet werden, mit dem
synchron oder asynchron Steuerdaten übertragbar sind.
1
Haltevorrichtung
1
a Verlängerungsabschnitt
3
Lenkstockhebel
4
Aufnahme
4
a Flexible Zunge
6
Rastöffnung
7
Rastöffnung
8
Aufnahme
8
a Flexible Zunge
9
Lenkstockhebel
10
Rastöffnung
11
Rastöffnung
12
Trägerplatte
12
a Gehäusehälfte
12
b Gehäusehälfte
13
Schlitzaufnahme
14
Schloßaufnahme
14
a Halter
15
Schloßzylinder
17
Öffnung
18
Keil
21
Gehäuse
22
Gehäuse
23
Deckelwand
23
a Rastenvorsprünge
24
Schwenkachse
25
Betätigungshebel
26
Wand des Gehäuses
27
Verlängerung
28
Rad
29
Rasten
30
Randabschnitt
31
Deckelwand
32
Ausnehmung
33
stufenförmige Erhebung
40
Mikroschalter
40
a Taster
41
Mikroschalter
42
Steuereinrichtungen
43
Mikroschalter
44
Zylinderschloßschalter
45
Exzenterscheibe
46
Stift
47
Öffnungen
50
Aufnahme für Detektions- und Steuereinheit
51
Detektions- und Steuereinheit
60
Daten-Bus-System
B Baueinheit
L Längsachse
S Schlüssel
X Drehachse
B Baueinheit
L Längsachse
S Schlüssel
X Drehachse
Claims (7)
1. Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneter
Schalter (3, 9, 44) mit einem Betätigungsorgan (15, 25),
welches an einem mit einer an der Lenksäule befestigten
Haltevorrichtung (1) lösbar verbundenen Verbindungselement
(14a, 21, 22) gelagert ist und welches in Abhängigkeit von
seiner von Hand wählbaren Stellung über mit dem
Verbindungselement (14a, 21, 22) verbundene, als an das
Betätigungsorgan (15, 25) angeformte Erhebung ausgebildete
Betätigungsmittel auf mindestens ein eine Signalgebung
hervorrufendes Schaltelement (40, 41, 43) einwirkt, das von
einer Trägerplatte (12) getragen ist, wobei die
Trägerplatte (12) unabhängig vom dem Verbindungselement
(14a, 21, 22) von der Haltevorrichtung (1) gehalten ist.
2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schaltelement
(40, 41, 43) mechanisch, photoelektrisch, induktiv,
kapazitiv oder magnetisch betätigbar ist.
3. Schalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die mit dem
Verbindungselement (14a, 21, 22) verbundenen Elemente aus
dem selben Werkstoff wie dieses bestehen.
4. Schalter nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Betätigungsorgan (15, 25) schwenkbar, linearbeweglich oder
drehbar gelagert ist.
5. Schalter nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Trägerplatte (12) eine Platine ist.
6. Schalter nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Trägerplatte
(12) elektronische Steuerschaltungen (42) angeordnet sind,
die Einrichtungen des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit vom
Schaltzustand des Schaltelements (40, 41, 43) steuern.
7. Schalter nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied
ein Gehäuse (21, 22) ist, welches in der Aufnahme (4, 8) der
Haltevorrichtung verrastbar ist.
Priority Applications (11)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29724069U DE29724069U1 (de) | 1997-03-20 | 1997-03-20 | Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeugs angeordneter Schalter |
DE1997111560 DE19711560C2 (de) | 1997-03-20 | 1997-03-20 | Im Bereich der Lenksäule eines Fahrzeuges angeordneter Schalter |
EP98917037A EP0968102B1 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit zentraler elektrischer steuerungseinheit und nach radialem zusammenbau |
PCT/EP1998/001649 WO1998042540A1 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Steering column assembly |
EP98917036A EP0968101B1 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit radialem zusammenbau |
AT98917036T ATE207829T1 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit radialem zusammenbau |
PCT/EP1998/001650 WO1998042541A1 (en) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Steering column assembly |
DE1998621743 DE69821743T2 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit zentraler elektrischer steuerungseinheit und nach radialem zusammenbau |
US09/381,315 US6225582B1 (en) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Steering column assembly |
AT98917037T ATE259725T1 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit zentraler elektrischer steuerungseinheit und nach radialem zusammenbau |
DE69802271T DE69802271T2 (de) | 1997-03-20 | 1998-03-20 | Lenkstockmodul mit radialem zusammenbau |
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