DE19706475A1

DE19706475A1 - Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem

Info

Publication number: DE19706475A1
Application number: DE19706475A
Authority: DE
Inventors: Kenji Tozu; Yoshiyuki Yasui; Masanobu Fukami; Takayuki Itoh; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1996-02-21
Filing date: 1997-02-19
Publication date: 1997-08-28
Anticipated expiration: 2017-02-20
Also published as: US5829847A; JPH09226556A; DE19706475B4

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbewe gung-Steuerungssystem, um eine Fahrzeugbewegung zu kontrollie ren, und vor allem auf ein Steuerungssystem zur Regelung einer an jedem Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage von mindestens einer Raddrehzahl und einer veranschlagten Fahrzeuggeschwin digkeit aufgebrachten Bremskraft, um die Bremskraft in Über einstimmung mit einer gewünschten Charakteristik zu regeln.

2. Beschreibung des Standes der Technik

In jüngerer Zeit wird ein Fahrzeug mit einem Bremskraft-Rege lungssystem zur Regelung der am Fahrzeug aufgebrachten Brems kraft versehen, um eine Antischlupfkontrolle, eine Traktions kontrolle, eine Vorder-/Hinterachse-Bremskraftverteilungsre gelung usw. durchzuführen. Im allgemeinen wird für jede Rege lung eine veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Normalbezugswert verwendet. Beispielsweise wird in einem Anti schlupf-Kontrollsystem zur Regelung eines an jedem Radbrems zylinder aufgebrachten Hydraulikbremsdrucks eine Raddrehzahl eines jeden Rades ermittelt und die Maximaldrehzahl der Rad drehzahlen der vier Räder berechnet, um eine veranschlagte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen, auf deren Grundlage eine Normalbezugsgeschwindigkeit berechnet werden kann.

Im USA-Patent Nr. 5 150 952 wird beispielsweise vorgeschlagen, eine veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Raddrehzahl und einer Verzö gerungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für min destens eines der Räder außer demjenigen Rad, für das die ver anschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, zu berech nen. Bei dieser Veröffentlichung wird darauf abgezielt, eine übermäßige Abnahme eines Hydraulikbremsdrucks in einem Rad bremszylinder, was durch den Raddrehzahlunterschied zwischen den Rädern mit Reifen von unterschiedlichen Größen oder zwi schen den Rädern, die auf der Innen- und Außenseite einer Kurve in der Bahn des Fahrzeugs angeordnet sind, hervorgeru fen wird, sowie das Auftreten eines raschen Blockierens der Räder zu verhindern.

Gemäß den Systemen nach dem Stand der Technik zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit einschließlich des oben beschrie benen Systems werden ein Zwischenwert einer Raddrehzahl Vw_(n), eine Raddrehzahl (Vso_(n-1) - α_DN · Δt), die mit einer bestimm ten Abnahmerate α_DN (z. B. 1,15 G) gegenüber einer veranschlag ten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso_(n-1), die in einem vorherigen Zyklus (n-1) berechnet wurde, vermindert ist, und eine Rad drehzahl (Vso_(n-1) + α_UP · Δt), die mit einer bestimmten An stiegsrate α_UP gegenüber der veranschlagten Fahrzeuggeschwin digkeit Vso_(n-1), die im vorherigen Zyklus (n-1) berechnet wurde, erhöht ist, berechnet, um eine veranschlagte Fahrzeug geschwindigkeit Vso_(n), wie folgt, zu bestimmen:

Vso_(n) = MED[Vw_(n), (Vso_(n-1) - α_DN · Δt),
(Vso_(n-1) + α_UP · Δt)].

In dem Fall, da die Raddrehzahl Vw_(n) stark vermindert wird, so daß sie niedriger als die Geschwindigkeit (Vso_(n-1) - α_DN · Δt) ist, wird jedoch letztere als der Zwischenwert, d. h. als die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso_(n), verwendet werden, so daß eine Differenz zwischen einer Ist-Fahrzeugge schwindigkeit und der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso augenblicklich erhöht werden wird. Das wird auch der Fall sein, wenn die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad berechnet wird, wobei dadurch ein Fehler während einer Fahrzeugbewegung, wie bei einem Kurvenfahren, aufgrund der Differenz zwischen der Raddrehzahl des innenseitigen Rades und der Raddrehzahl des außenseitigen Rades hervorgerufen wird. Im Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb wird auch in dem durch die vorgenannte Veröffentlichung zur Lösung des obigen Problems vorgeschlagenen System ein Fehler in der Berechnung der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit hervor gerufen werden, wenn ein angetriebenes Rad, z. B. Hinterrad, durch einen Motorbremsvorgang rapid verlangsamt wird.

Wenn ein Fahrzeug gebremst wird, während das Fahrzeug bei spielsweise einem Kurvenfahrmanöver unterworfen wird, wird die größere Belastungsverschiebung auftreten, je größer die am Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft ist. Im Bremsvorgang wird am Anfang die Raddrehzahl des Hinterrades, das auf der Innen seite der Kurve angeordnet ist, in hohem Maß vermindert, und es werden die Raddrehzahl des auf der Innenseite der Kurve be findlichen Vorderrades, dann die Raddrehzahl des auf der Außen seite der Kurve angeordneten Hinterrades und letztlich die Rad drehzahl des auf der Außenseite der Kurve befindlichen Vorder rades mit einer geringeren Abnahmerate als die vorausgehende Raddrehzahl vermindert werden. Da jedoch gemäß der Vorder-/ Hinterachse-Bremskraftverteilungsregelung das Hinterrad grund sätzlich mit derselben Schlupfrate wie das Vorderrad geregelt wird, wird, wenn die Raddrehzahl des Vorderrades kontinuierlich mit einer Abnahmerate, die größer als eine bestimmte Abnahme rate ist, aufgrund der Lastverschiebung vermindert wird, was einen Fehler im Berechnen der Schlupfrate für das Vorderrad hervorruft, der Fehler in der Berechnung der Schlupfrate für das Hinterrad größer gemacht werden. Mit Bezug auf den Anti schlupf-Regelvorgang ist es notwendig, die veranschlagte Fahr zeuggeschwindigkeit für jedes Rad zu berechnen, um den aus der Differenz zwischen der Raddrehzahl des Innenrades und der Raddrehzahl des Außenrades während einer Fahrzeugbewegung, wie einem Kurvenfahren, resultierenden Fehler zu vermindern. Deshalb ist es erwünscht, nicht die maximale Raddrehzahl als die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden, sondern die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad zu berechnen. Im letztgenannten Fall ist es jedoch notwen dig, den oben beschriebenen Fehler, der aus der Differenz zwi schen der Raddrehzahl des innenseitigen Rades und der Rad drehzahl des außenseitigen Rades, d. h. der rechten und linken Räder, resultiert, während einer Fahrzeugbewegung, z. B. einem Kurvenfahren, zu verkleinern.

Wenn das Fahrzeug während einer Fahrzeugbewegung, z. B. einem Kurvenfahren, gebremst wird, wird die am auf der Außenseite der Kurve angeordneten Vorderrad aufgebrachte Bremskraft der Höchstwert sein, so daß es anzustreben ist, einen Grenzwert für die Raddrehzahl des auf der Innenseite der Kurve befindli chen Vorderrades auf der Grundlage der Raddrehzahl des Vorder rades, das auf der Außenseite der Kurve angeordnet ist, zu be stimmen. Zusätzlich ist es zweckmäßig, den Grenzwert in Überein stimmung mit einer Regelungsart in bezug auf jedes Rad vorzu sehen. Im Fall der Antischlupf-Regelungsart beispielsweise ist es angemessen, den Grenzwert für die Berechnung der ver anschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit für das Rad, das eine relativ hohe Schlupfrate hat, auf der Grundlage der veran schlagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die für das Rad mit der minimalen Schlupfrate berechnet wurde, zu bestimmen.

Abriß der Erfindung

Es ist demzufolge eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem zu schaffen, bei dem eine geeignete veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, um eine gewünschte Fahrzeugbewegungsregelung auszufüh ren.

Zur Lösung der obigen Aufgabe und zum Erreichen weiterer Ziele wird ein Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem geschaffen, um die Stabilität eines Kraftfahrzeugs aufrechtzuerhalten, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, indem eine an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft geregelt wird. In dem System werden deshalb Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtun gen vorgesehen, um eine Raddrehzahl eines jede Rades des Fahr zeugs zu erfassen. Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrich tungen sorgen für eine Berechnung einer veranschlagten Fahr zeuggeschwindigkeit für jedes Rad des Fahrzeugs auf der Grund lage der durch die Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen erfaß ten Raddrehzahlen. Bremskraft-Regeleinrichtungen werden vor gesehen, um eine an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft zu kontrollieren. Die Bremskraft-Regeleinrichtun gen sind so eingerichtet, um mindestens auf der Grundlage von Ausgängen der Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen und der Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen betätigt zu werden. Grenzwert-Berechnungseinrichtungen dienen dazu, einen Grenzwert für eine Differenz zwischen einer ersten veranschlag ten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen für ein auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnetes rech tes Rad berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten veranschlagten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzein richtungen für ein auf der linken Seite des Fahrzeugs ange ordnetes linkes Rad berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit zu be rechnen. Schließlich sind Begrenzungseinrichtungen vorhanden, die die Berechnung von einer der ersten und zweiten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen veranschlag ten Fahrzeuggeschwindigkeiten in Abhängigkeit von dem durch die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen berechneten Grenzwert einschränken, um die für eines der rechten und linken Räder das mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit dreht, veran schlagte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einen Wert zu halten, wobei der Grenzwert von der veranschlagten, für das andere der rechten und linken Räder, das mit einer relativ hohen Geschwindigkeit dreht, berechneten Fahrzeugge schwindigkeit subtrahiert wird.

Bei diesem System sind die Bremskraft-Regeleinrichtungen vor zugsweise dazu imstande, die an jedem Rad des Fahrzeugs aufge brachte Bremskraft in Übereinstimmung mit einer aus einer Mehrzahl von Regelungsarten zum Abbremsen des Fahrzeugs zu regeln, und die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen sind vor zugsweise dazu eingerichtet, den Grenzwert auf der Grundlage eines sich ändernden Werts zu berechnen, der aus mindestens einer Änderung in einem Reibungskoeffizienten für jedes Rad des Fahrzeugs resultiert und in Übereinstimmung mit einer der seitens der Bremskraft-Regeleinrichtungen gewählten Re gelungsarten einer Änderung unterliegt.

Die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen sind vorzugsweise dazu eingerichtet, den Grenzwert auf der Grundlage von mindestens einem aus einem Basisgrenzwert für einen Querbeschleunigung- Umwandlungswert, der aus einer Differenz zwischen der Rad drehzahl des rechten Rades sowie der Raddrehzahl des linken Rades resultiert, einem ersten Grenzwert für einen Querbeschleu nigungs-Umwandlungswert, der aus einer Lastverschiebung zwi schen dem rechten Rad sowie dem linken Rad bei einer Richtungs änderung des Fahrzeugs resultiert, einem zweiten Grenzwert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungswert, der aus einem Lenk winkel des rechten Rades sowie des linken Rades resultiert, und einem dritten Grenzwert für einen Beschleunigung-Umwand lungswert, der aus einer Änderung in einem Reibungskoeffizien ten für jedes Rad des Fahrzeugs resultiert, zu berechnen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die oben herausgestellte Aufgabe und die folgende Beschrei bung werden ohne weiteres bei Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauele mente bezeichnen, deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein umfassendes Blockdiagramm, das ein Fahrzeugbewegung- Steuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung veranschau licht;

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugbewegung- Steuerungssystems in einer Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 3 ein Funktionsschema, das Blöcke darstellt, die in dem System der obigen Ausführungsform dieser Erfindung be handelt werden;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das eine Funktion für eine Hydrau likdruck-Servoregelung gemäß der obigen Ausführungsform dieser Erfindung veranschaulicht;

Fig. 5 einen Flußplan zur Berechnung einer veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der obigen Ausführungsform die ser Erfindung;

Fig. 6 einen Flußplan zur Berechnung der veranschlagten Fahr zeuggeschwindigkeit gemäß der obigen Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 7 einen Flußplan zur Berechnung einer Gesamt-Querkraft gemäß der obigen Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 8 ein Diagramm zur Beziehung zwischen einer Ist-Querbe schleunigung und einem Faktor Kgy1 gemäß der obigen Ausfüh rungsform dieser Erfindung;

Fig. 9 ein Diagramm zur Beziehung zwischen einem Reibungs koeffizienten und einer Schlupfrate gemäß der obigen Ausfüh rungsform dieser Erfindung;

Fig. 10 ein Diagramm zur Beziehung zwischen einer Raddrehzahl und einem Grenzwert eines Querbeschleunigung-Umwandlungswerts gemäß der obigen Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 11 ein Diagramm, das eine Veränderung einer Raddrehzahl gemäß der obigen Ausführungsform dieser Erfindung veranschau licht.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Anhand der Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeugbewegung-Steue rungssystem gemäß dieser Erfindung dargestellt, das indivi duell eine an einem jeden Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft regelt. Eine Raddrehzahl-Ermittlungseinheit WS ist dazu vorgesehen, eine Raddrehzahl eines jeden der Räder FR, FL, RR und RL des Fahrzeugs zu erfassen. Eine Schätz-Fahr zeuggeschwindigkeit-Berechnungseinheit ES dient dazu, eine veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad des Fahr zeugs auf der Grundlage der durch die Raddrehzahl-Ermittlungs einheit WS erfaßten Raddrehzahlen zu berechnen. Eine Brems kraft-Regelvorrichtung BC ist vorgesehen, um eine an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft zu kontrollieren. Die Bremskraft-Regelvorrichtung BC ist dazu eingerichtet, min destens auf der Grundlage von Ausgängen der Raddrehzahl-Er mittlungseinheit WS und der Schätz-Fahrzeuggeschwindigkeit- Berechnungseinheit ES betätigt zu werden. Eine Grenzwert- Berechnungseinheit DF ist dazu ausgebildet, einen Grenzwert für eine Differenz zwischen einer ersten, durch die Berech nungseinheit ES für ein rechtes Rad, das an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, berechneten veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten veranschlagten Fahr zeuggeschwindigkeit, die durch die Berechnungseinheit ES für ein auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnetes linkes Rad berechnet wurde, zu berechnen. Schließlich ist eine Be schränkungseinheit LM dazu vorgesehen, die Berechnung von einer aus der ersten sowie zweiten veranschlagten Fahrzeugge schwindigkeit durch die Berechnungseinheit ES in Abhängigkeit von dem durch die Grenzwert-Berechnungseinheit DF berechneten Grenzwert zu begrenzen, um die veranschlagte Fahrzeuggeschwin digkeit, die für eines der rechten und linken Räder, das mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit dreht, berechnet wurde, größer als einen Wert zu halten, wobei der Grenzwert von der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die für das andere der rechten und linken Räder berechnet wurde, das mit einer relativ hohen Geschwindigkeit dreht, subtrahiert wird.

Wie durch gestrichelte Linien in Fig. 1 angedeutet ist, kann die Grenzwert-Berechnungseinheit DF dazu eingerichtet sein, den Grenzwert auf der Basis von mindestens einem aus einem Basisgrenzwert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungswert, der aus einer Differenz zwischen der Raddrehzahl des rechten Rades und der Raddrehzahl des linken Rades resultiert, aus einem ersten Grenzwert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungs wert, der aus einer Belastungsverschiebung zwischen dem rech ten Rad und dem linken Rad bei einer Richtungsänderungsbewe gung des Fahrzeugs resultiert, aus einem zweiten Grenzwert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungswert, der aus einem Lenkwinkel des rechten sowie des linken Rades resultiert, und aus einem dritten Grenzwert für einen Querbeschleunigung- Umwandlungswert, der aus einer Änderung in einem Reibungskoef fizienten für jedes Rad des Fahrzeugs resultiert, zu berechnen. Die Bremskraft-Regelvorrichtung BC kann eine Hydraulikbrems druck-Regelvorrichtung, die einen Hauptbremszylinder, der einen Hydraulikbremsdruck in Abhängigkeit vom Niedertreten eines Bremspedals erzeugt, wie später beschrieben werden wird, besitzt, und eine Hilfsdruckquelle mit einer Hydraulikpumpe sowie einem Druckspeicher, welche den Hydraulikbremsdruck ohne Rücksicht auf das Niedertreten des Bremspedals auch bei Fehlen der Bremspedaleingabe, wie später beschrieben werden wird, erzeugt, einschließen.

Die Einzelheiten der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform sind präziser in den Fig. 2 bis 11 gezeigt. Gemäß Fig. 2 be sitzt das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoff einspritzvorrichtung FI und einer Drosselklappen-Regelvorrich tung TH, die dazu eingerichtet ist, eine Haupt-Drosselklappen öffnung einer Haupt-Drosselklappe MT in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Beschleunigungsreglers AP zu regulieren, ausgestattet ist. Die Drosselklappen-Regelvorrichtung TH be sitzt eine Hilfs-Drosselklappe ST, die im Ansprechen auf ein Ausgangssignal eines elektronischen Steuergeräts ECU betätigt wird, um eine Hilfs-Drosselklappenöffnung zu regulieren. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI wird ebenfalls in Ab hängigkeit von einem Ausgangssignal des elektronischen Steuer geräts ECU betätigt, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu regeln. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor EG über ein Übersetzungsgetriebe GS sowie ein Differentialgetriebe DF, um ein Heckantriebssystem zu bilden, mit den Hinterrädern RL und RR in Wirkverbindung, jedoch ist die in Rede stehende Ausführungsform nicht auf das Heckan triebssystem beschränkt.

Bezüglich eines Bremssystems gemäß der in Rede stehenden Aus führungsform sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr wir kungsseitig jeweils an die nicht angetriebenen Räder FL, FR und die angetriebenen Räder RL, RR des Fahrzeugs angebaut und fluidseitig mit einer Hydraulikbremsdruck-Regelvorrichtung PC verbunden. Als das Rad FL ist das Rad auf der linken Vor derseite bei Betrachtung aus der Position des Fahrersitzes bezeichnet, als das Rad FR ist das Rad auf der rechten Vor derseite bezeichnet, als das Rad RL ist das Rad auf der lin ken Hinterseite bezeichnet, und als das Rad RR ist das Rad auf der rechten Hinterseite bezeichnet. Die Bremsdruck-Regel vorrichtung PC ist dazu eingerichtet, im Ansprechen auf eine Betätigung des Bremspedals BP betätigt zu werden, um den einem jeden Radbremszylinder zugeführten Hydraulikdruck zu regeln, und sie kann aus verschiedenen bekannten Arten ausge wählt sein, wobei sie auch nicht unmittelbar auf die vorlie gende Erfindung bezogen ist, so daß eine detaillierte Erläu terung unterbleibt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweils Raddrehzahlfühler WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit dem elektronischen Steuergerät ECU verbunden sind und durch die ein Signal mit einer der Drehzahl eines jeden Rades pro portionalen Impulsen, d. h. ein Drehzahlsignal, dem elektroni schen Steuergerät ECU zugeführt wird. Auch ist ein Bremsschal ter BS vorhanden, der anschaltet, wenn das Bremspedal BP nie dergetreten wird, und der abschaltet, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird. Des weiteren sind ein Vorderrad-Lenkwinkel fühler SSf zur Ermittlung eines Lenkwinkels δf der Vorderrä der FL und FR, ein Querbeschleunigungsfühler YG zur Ermitt lung einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und ein Gierwin kelfühler YS zur Ermittlung eines Gierwinkels des Fahrzeugs vorhanden. Diese Fühler und der Bremsschalter sind mit dem elek tronischen Steuergerät ECU verbunden. Durch den Gierwinkel fühler YS wird ein sich ändernder Wert eines Drehwinkels des Fahrzeugs um eine am Schwerezentrum des Fahrzeugs Senkrechte, d. h. eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder ein Gierwinkel γ, ermittelt und dem elektronischen Steuergerät ECU zugeführt. Das elektronische Steuergerät ECU ist mit einem Mikrocomputer CMP ausgestattet, der eine Zentralverarbeitungseinheit oder CPU, einen Festwertspeicher oder ROM, einen Arbeitsspeicher oder RAM, einen Eingangskanal IPT und einen Ausgangskanal OPT usw. enthält. Die von jedem der Raddrehzahlfühler WS1 bis WS4, des Bremsschalters BS des Vorderrad-Lenkwinkelfehlers SSf, des Gierwinkelfühlers YS und des Querbeschleunigungsfühlers YG erfaßten Signale werden über zugeordnete Verstärkerschal tungen AMP dem Eingangskanal IPT und dann der Zentralverar beitungseinheit CPU zugeführt. Hierauf werden die Steuersigna le vom Ausgangskanal OPT der Drosselklappen-Regelvorrichtung TH und der Hydraulikbremsdruck-Regelvorrichtung PC über die zugeordneten Treiberschaltungen ACT zugeführt. Im Mikrocompu ter CMP speichert der Festwertspeicher ROM ein Programm, das zur Durchführung von später beschriebenen Regelvorgängen vor gesehen ist, arbeitet die Zentralverarbeitungseinheit CPU das Programm ab, während der (nicht dargestellte) Zündschalter geschlossen ist, und speichert der Arbeitsspeicher RAM vorüber gehend veränderliche Daten, die zur Durchführung des Programms notwendig sind. Es können Mikrocomputer in einer Mehrzahl für jeden Regelvorgang, z. B. die Drosselklappenregelung, oder zur Durchführung der verschiedenen Regelvorgänge vorgesehen und elektrisch untereinander verbunden sein.

Die Fig. 3 zeigt Blöcke, deren Bearbeitung im Mikrocomputer CMP erfolgt. In einem Block B1 für eine Siebung und Berechnung werden auf der Grundlage der Ausgangssignale von den Raddreh zahlfühlern WS1-WS4 eine Raddrehzahl Vw** (** bedeutet eines der Räder FL, FR, RL, RR) und eine Radbeschleunigung DVw** eines jeden Rades berechnet. Auf der Grundlage der Resultate der Berechnung im Block B1 werden in einem Block B4 eine veran schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad, ein Fahrzeug-Schräglaufwinkel β und eine Fahrzeug-Schräglaufwin kelgeschwindigkeit dβ/dt berechnet. Durch einen Block B2 für eine Siebung, Nullpunkt - sowie Störgrößenkorrektur werden die Ausgangssignale vom Gierwinkelfühler YS und vom Querbeschleu nigungsfühler YG (Giergrad γ und Querbeschleunigung Gy) in einen Block B5 geführt, und durch einen Block B3 für eine Sie bung und Nullpunktkorrektur werden Ausgangssignale vom Vorder rad-Lenkwinkelfühler SSf, vom Drosselklappenfühler ST und vom Hauptdruckfühler PS (Lenkwinkel θf, Haupt-Drosselklappenwin kel θm, Hilfs-Drosselklappenwinkel θs, Hauptbremszylinderdruck Pm) in den Block B5 überführt. Auf der Grundlage dieser von den Blöcken B1, B2 und B3 ausgegebenen Signale werden im Block B5 Normwerte berechnet. Die Normwerte sind numerische Werte, die gewünschte Zustände für diejenigen, die geregelt werden sollen, z. B. eine Soll-Schlupfrate St**,einen Soll-Gier grad γ* od. dgl., darstellen.

Dann wird auf der Grundlage der Ergebnisse der Berechnungen in den Blöcken B4 und B5 eine Regelungsart für eine Fahrzeugsta bilitätskontrolle in einem Block B6 bestimmt, so daß eine Schlupfrate-Korrekturkontrolle für eine Übersteuerung-Hinde rungskontrolle auf der Basis des Berechnungsergebnisses im Block B4 und eine Schlupfrate-Korrekturkontrolle für eine Untersteuerung-Hinderungskontrolle auf der Grundlage des Be rechnungsergebnisses im Block B5 ausgeführt werden, um eine Stabilität und eine Kurshaltefähigkeit des Fahrzeugs während eines Kurvenfahrens aufrechtzuerhalten. Beispielsweise wird eine Korrekturgröße ΔSt** für jede Korrekturkontrolle der Soll-Schlupfrate St** zugefügt. Die Übersteuerung-Hinderungs kontrolle wird z. B. vorgesehen, um die Bremskraft an einem Vorderrad, das auf der Außenseite der Kurve in der Fahrzeug- Bewegungsbahn angeordnet ist, aufzubringen und das Fahrzeug zu einem Kurven in einer Richtung zur Außenseite der Kurve hin zu zwingen, so daß das Auftreten einer übermäßigen Übersteue rung während eines Kurvenfahrens verhindert wird. Andererseits ist die Untersteuerung-Hinderungskontrolle vorgesehen, um beispielsweise die Bremskraft an einem Vorderrad, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, sowie an beiden Hinterrä dern aufzubringen und das Fahrzeug zum Kurven in einer Rich tung zur Innenseite der Kurve hin zu zwingen sowie die Fahr zeuggeschwindigkeit herabzusetzen, so daß das Auftreten einer übermäßigen Untersteuerung während eines Kurvenfahrens unter bunden wird. Zusätzlich kann eine Drosselklappenregelung durch einen PID-Regler (Proportional-Integral-Differential-Regler) in einem Block B21 ausgeführt werden, falls das notwendig ist, um die gewünschte Fahrzeug-Richtungsänderung aufrechtzuerhal ten.

In einem Block B7 wird eine Regelungsart für eine Antischlupf kontrolle geschaffen, so daß die an jedem Rad aufgebrachte Bremskraft kontrolliert wird, um ein Blockieren des Rades während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs zu verhindern. In einem Block B8 wird eine Regelungsart für eine Vorder-/Hin terachse-Bremskraftverteilungsregelung vorgesehen, so daß eine Verteilung zwischen der an den Hinterrädern sowie der an den Vorderrädern aufgebrachten Bremskräfte kontrolliert wird, um die Fahrzeugstabilität während des Bremsvorgangs des Fahr zeugs aufrechtzuerhalten. In einem Block B9 wird eine Rege lungsart für eine Lenkungsbetätigung bei einem Bremsen er zeugt, so daß die Bremskraft an jedem Rad aufgebracht wird, um die Übersteuerung- und die Untersteuerung-Hinderungskon trolle durchzuführen, wenn das Fahrzeug einem Kurvenfahrmanö ver ohne Niedertreten des Bremspedals BP unterliegt. Ferner wird in einem Block B10 eine Regelungsart für eine Traktions kontrolle geliefert, so daß die Bremskraft an ein getriebenes Rad gelegt und die PID-Drosselklappenregelung im Block B21 durchgeführt wird, um zu verhindern, daß das getriebene Rad während des Antriebsvorgangs des Fahrzeugs rutscht. In einem Block B11 wird eine Regelungsart durch eine Antriebskraftre gelung geschaffen, so daß die Übersteuerung- sowie die Unter steuerung-Hinderungskontrolle durch die Drosselungsregelung ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug dem Kurvenfahrmanöver ohne ein Niedertreten des Bremspedals BP unterworfen wird.

In einem Block B30 wird eine Soll-Schlupfrate St** für jede Regelungsart bestimmt, die jeweils in jedem der Blöcke B7 bis B11 erzeugt wurde. Dann wird in Übereinstimmung mit einer bestimmten, in einem Block B40 festgesetzten Priorität eine der Regelungsarten ausgewählt und jeweils in den Blöcken B12 bis B17 und/oder den Blöcken B21 bis B24 abgearbeitet. Im Fall der Antischlupf-Regelungsart wird beispielsweise in einem Block B13 eine Schlupfrate-Servo-PID-Regelung vorgenommen und in einem Block B15 wird eine spezielle Regelung ausgeführt, und dann wird durch ein Interface B16 ein Regelungssignal einem Block B17 zugeführt, in dem ein Stellantrieb mit einer Mehrzahl von Magnetventilen durch das Regelungssignal betä tigt wird. In Abhängigkeit vom Ausgang des Blocks B6 wird deshalb eine PID-Verstärkung im Block B12 festgesetzt, und durch die PID-Regelung im Block B13 wird die Schlupfrate- Servo-Regelung durchgeführt. In Übereinstimmung mit den Be dingungen der Servoregelung wird in einem Block B14 eine Größe einer Aufschaltung (FF) festgesetzt und dem Block B15 dann zugeführt, in dem durch die Aufschaltung als der speziel len Regelung eine Hydraulikdruckkorrektur vorgenommen wird. In gleichartiger Weise wird die Drosselklappen-PID-Regelung im Block B21 durchgeführt, wird eine spezielle Regelung im Block B22 vorgenommen, und wird ein Regelungssignal durch ein Inter face B23 dem Block B24 zugeführt, in dem ein Drossel-Stellan trieb betätigt wird. Ein Block B25 schließt ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem usw. ein, durch das in Abhängigkeit von den Ausgängen der Blöcke B10 und B11 eine Zündzeitpunktverstellung verzögert oder eine Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird.

Die Fig. 4 zeigt die Hydraulikdruck-Servoregelung, wobei ein Radzylinderdruck für jedes Rad durch die Schlupfrate-Servore gelung kontrolliert wird. Anfangs wird eine Korrektur-Schlupf rate ΔSt**, die für die Antischlupfkontrolle od. dgl. vorge sehen ist, der Soll-Schlupfrate St** für jedes Rad des Fahr zeugs zugefügt, um die Soll-Schlupfrate St** zu erneuern. Auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** für jedes Rad und der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder einer nor malisierten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit NVso**) wird eine in der Antischlupfkontrolle für jedes Rad verwendete Ist-Schlupfrate Sa** gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Sa** = (Vso** - Vw** - BVw**)/Vso**,

worin BVw** eine voreingestellte Geschwindigkeit angibt.

Bei der Vorder-/Hinterachse-Bremskraftverteilungsregelung wird eine Ist-Schlupfrate SaR* für jedes Hinterrad in Übereinstim mung mit der folgenden Gleichung berechnet:

SaR* = (VsoF* - VsoR* + BVwR)/VsoF*.

Hierin ist VsoF* die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Vorderrad, ist VsoR* die veranschlagte Fahrzeuggeschwin digkeit für jedes Hinterrad, und BVwR gibt eine voreingestell te Geschwindigkeit für die Verteilungsregelung an. Gleichar tigerweise werden verschiedene Ist-Schlupfraten Sa** jeweils in Übereinstimmung mit den verschiedenen Regelungsarten be rechnet.

Dann wird eine Differenz zwischen der Ist-Schlupfrate Sa** und der Summe der Soll-Schlupfrate St** sowie der Korrektur- Schlupfrate ΔSt**, d. h. eine Schlupfratenabweichung Es**, berechnet, um einen Parameter Y** zu liefern, indem die Schlupfratenabweichung Es** mit einer bestimmten Verstärkung Gs** multipliziert wird, d. h. Y** = Gs**·Es**. Auch wird eine Differenz zwischen einer Ist-Beschleunigung Ga** und einer Soll-Beschleunigung Gt**, d. h. eine Beschleunigungsab weichung Eg**, berechnet, um einen Parameter X** zu liefern, indem die Beschleunigungsabweichung Eg** mit einer bestimmten Verstärkung Gd** multipliziert wird, d. h. X** = Gd** · Eg**. Anstatt der Soll-Beschleunigung Gt** kann jedoch eine Beschleu nigung DVso** verwendet werden, die ein Differentialwert der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** ist. Auch kann anstelle der Ist-Beschleunigung Ga** eine Beschleunigung DVw** zur Anwendung kommen, die ein Differentialwert der Raddrehzahl Vw** ist.

Auf der Grundlage der Parameter X** und Y** wird in Übereinstim mung mit einer in Fig. 4 gezeigten Steuerdatentafel MP eine Druckregelungsart für jedes Rad geschaffen. Die Steuerdatenta fel MP besitzt ein X-Y-Koordinatensystem mit einem in dessen Ursprung liegenden Steuerziel. Auf jeder Seite von einer Nor mallinie, die im Ursprung liegt, und parallel zu dieser ist ein Linienpaar vorgesehen, um das Koordinatensystem in vier Zonen zu teilen, nämlich: eine Schnell-Druckabsenkzone RD, eine Impuls-Druckabsenkzone GD, eine Impuls-Druckerhöhungszo ne GI und eine Schnell-Druckerhöhungszone RI. Auf der Grundla ge der Parameter X** und Y** wird ein Regelparameter D** erhal ten, der einer Länge einer Senkrechten von einem beliebigen Punkt zur Normallinie, die im Ursprung der Steuerdatentafel MP liegt, entspricht, d. h. einem Abstand von der Normallinie.

In den Zonen GI und GD werden eine Periode Tpr** und eine Anschaltzeit Ton** eines Regelimpulssignals bestimmt, wobei die Periode Tpr** in Abhängigkeit vom Regelparameter D** bei spielsweise in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet wird:

Tpr** = K1 - K2 · D**,

worin K1 und K2 Konstante sind.

Ein Druckgradient, der jedem Steuerziel entspricht, wird für jede Regelungsart festgesetzt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, z. B. für die Antischlupf-Regelungsart, und die Anschaltzeit für das in der Nähe des Ursprungs des X-Y-Koordinatensystems positionierten Regelimpulssignals wird in der Steuerdatentafel MP bestimmt, um einen Druckfaktor CE zu liefern. Dann wird ein Tastverhältnis des Regelimpulssignals zur Betätigung des Magnetventils zur Verwendung in der Druckregelung justiert, und die Druckkorrekturkontrolle wird für den Radbremszylinder druck Wc** in jedem Radzylinder Wc durchgeführt.

Als ein Beispiel der Berechnung der veranschlagten Fahrzeugge schwindigkeit, die im Block B4 in Fig. 3 ausgeführt wird, wird die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit für die Vorder-/ Hinterachse-Verteilungsregelung berechnet, wie in Fig. 5 ge zeigt ist, wobei ein Beispiel des Vorderrades F* ("F" bedeu tet Vorderseite und * bedeutet R oder L, d. h. rechte oder linke Seite) der nicht angetriebenen Räder dargestellt ist. Die Raddrehzahl VwF** wird im Speicher in einer vorbestimmten Betriebszeit gespeichert. Am Anfang wird eine Raddrehzahl VwF*_(n) im gegenwärtigen Zyklus (n) als "A" im Schritt 201 festgesetzt. Dann wird ein vorbestimmter Wert α_UP · Δt der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF*_(n-1) im vorhe rigen Zyklus (n-1) zugefügt, um "B" im Schritt 202 zu erzeu gen, und ein vorbestimmter Wert α_DN · Δt wird vom vorherigen Wert subtrahiert, um im Schritt 203 dann "C" zu erzeugen. Das Programm geht zum Schritt 204 weiter, in dem der Zwischen wert von "A", "B" und "C" (MED gibt eine Funktion zur Liefe rung des Zwischenwerts an) berechnet wird, um die veran schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* für das Rad F* hervor zubringen. Ein Wert "α_UP" dient dazu, einen Grenzwert für eine Beschleunigung oder eine Anstiegsrate der Raddrehzahl VwF* zu schaffen, und wird beispielsweise mit 2G (G ist die Erdbeschleu nigung) festgesetzt. "Δt" ist die Betriebszeit, und diese wird beispielsweise mit 10 Millisekunden bestimmt. Ein Wert "α_DN" dient dazu, einen Grenzwert für eine Verzögerung oder eine Verzögerungsrate der Raddrehzahl VwF* zu schaffen, und er wird beispielsweise mit 1,15G bestimmt.

In den Schritten 205 und 206 wird die veranschlagte Fahrzeug geschwindigkeit VsoF* berechnet. In dem Fall, da das mit einer niedrigeren Drehzahl drehende Vorderrad (das eine höhere Schlupfrate hat) ein Regelrad F* ist, während das mit einer höheren Drehzahl drehende Vorderrad (das eine niedrigere Schlupfrate hat) ein symmetrisches Rad F* ist, werden die ver anschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für das Regelrad F* in Über einstimmung mit der im Schritt 206 angegebenen Gleichung, so daß sie die größere von "VsoF*", was im Schritt 204 berechnet wurde, wird, und (VsoF* - Vfd) bestimmt. "VsoF*" ist die Rad drehzahl des symmetrischen Rades F*. "Vfd" wird in Übereinstim mung mit der Gleichung Vfd = Gyt · Td/VsoF* berechnet, worin "Td" eine Lauffläche der Vorderräder ist. Auf diese Weise wird eine Begrenzungsregelung für das rechte und linke Rad ausge führt, um die erste, für eines aus dem rechten und linken Rad, das mit der niedrigeren Geschwindigkeit dreht, veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als einen Wert zu halten, wobei der Grenzwert von der zweiten, für eines aus dem rechten und linken Rad, das mit der höheren Geschwindigkeit dreht, vorge sehenen veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit subtrahiert wird. Andererseits wird in dem Fall, da das Vorderrad, das mit der höheren Drehzahl dreht (d. h., das die niedrigere Schlupfrate hat), das Regelrad F* ist, während das Vorderrad, das mit der niedrigeren Drehzahl dreht (d. h., das die höhere Schlupf rate hat), das symmetrische Rad F* ist, die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* für das Regelrad F* zu "VsoF*" bestimmt, was im Schritt 204 berechnet wird, weil "VsoF*" größer als (VsoF* - Vfd) in Übereinstimmung mit der im Schritt 206 angegebenen Gleichung ist.

Die Fig. 6 zeigt die Berechnung der veranschlagten Fahrzeug geschwindigkeit Vso** für jedes Rad, die bei dem Antischlupf- Regelvorgang erhalten wird, wobei die veranschlagte Fahrzeug geschwindigkeit für jedes der Hinterräder des Fahrzeugs mit der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit für eines der Vor derräder, das auf derselben Seite wie das eine der zu berech nenden Hinterräder der rechten und linken Seite angeordnet ist, verglichen und die größere als die veranschlagte Fahr zeuggeschwindigkeit für das Hinterrad gewählt wird. In den Schritten 301 bis 304 wird der Reihe nach die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad berechnet. Im Schritt 301 wird mit Bezug auf das Rad FR derselbe Vorgang ausgeführt wie derjenige, der in den Schritten 201 bis 204, wie in Fig. 5 gezeigt ist, vorgenommen wurde. Das heißt, der Zwischenwert (MED) der Raddrehzahl VwFR_(n) im gegenwärtigen Zyklus (n), die Raddrehzahl (VwFR_(n-1) -α_DN ·Δt), die bei der Verlangsamung des Werts α_DN von der Raddrehzahl VwFR_(n-1) im vorherigen Zyklus (n-1) vermindert wurde, und die Rad drehzahl (VwFR_(n-1) + α_UP · Δt), die bei der Beschleunigung des Werts α_UP von der Raddrehzahl VwFR_(n-1) im vorherigen Zyklus erhöht wurde, werden berechnet, um die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoFR_(n) zu liefern. In gleichartiger Weise werden die veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeiten VsoFL_(n), VsoRR_(n) und VsoRL_(n) für die Räder FL, RR und RL erzeugt.

Dann geht das Programm zu den Schritten 305 bis 308 über, wo bei die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoFR (VsoFL) für das Vorderrad FR (FL) mit der veranschlagten Fahrzeugge schwindigkeit VsoRR (VsoRL) für das Hinterrad RR (RL) in der Größe verglichen wird, so daß die größere für die veranschlag te Fahrzeuggeschwindigkeit VsoRR (VsoRL) für das Hinterrad RR (RL) bestimmt wird. Dann wird im Schritt 309 ein Grenzwert Gyt für den gesamten Querbeschleunigung-Umwandlungswert be rechnet, und im Schritt 310 wird die veranschlagte Fahrzeugge schwindigkeit Vso** für jedes Rad erhalten. Das heißt, in dem Fall, da das mit der niedrigeren Drehzahl drehende Rad (das die höhere Schlupfrate hat) das Regelrad ** ist, während das mit der höheren Drehzahl drehende Rad (das die niedrigere Schlupfrate hat) das symmetrische Rad ** ist, werden die ver anschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für das Regelrad ** in Übereinstimmung mit der im Schritt 310 angegebenen Glei chung als die größere von "Vso**", die in den Schritten 301 bis 304 berechnet wurde, und (Vso** - Vd) berechnet, worin "Vso**" die Raddrehzahl des symmetrischen Rades ** ist und "Vd" in Übereinstimmung mit der Gleichung Vd = Gyt · Td/Vso** berechnet wird. Auf diese Weise wird eine Begrenzungsregelung für die rechten und linken Räder ausgeführt, um die erste ver anschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit, die für eines der rechten und linken Räder vorgesehen ist, das mit einer relativ niedri geren Geschwindigkeit dreht, größer als einen Wert zu halten, wobei der Grenzwert von der zweiten veranschlagten Fahrzeug geschwindigkeit, die für eines der rechten und linken Räder vorgesehen ist, das mit einer relativ höheren Geschwindigkeit dreht, subtrahiert wird. Andererseits wird in dem Fall, da das mit der höheren Geschwindigkeit drehende Rad (das die niedri gere Geschwindigkeit hat) das Regelrad ** ist, während das mit der niedrigeren Geschwindigkeit drehende Rad (das die hö here Schlupfrate hat) das symmetrische Rad ** ist, die veran schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für das Regelrad ** zu "Vso**" bestimmt, wie in den Schritten 301 bis 304 berech net wurde, weil in Übereinstimmung mit der im Schritt 310 an gegebenen Gleichung "Vso**" größer als (Vso** - Vd) ist.

Es wird auf die Fig. 7 Bezug genommen. Um den Grenzwert Gyt des gesamten Querbeschleunigung-Umwandlungswerts zur Verwendung im Schritt 205 und im Schritt 309 zu berechnen, wird ein Fak tor Kc für jede der Regelungsarten, z. B. der Antischlupf- Regelungsart, im voraus erzeugt. Im Schritt 401 wird entschie den, ob die Antischlupfregelung durchgeführt wird oder nicht. Falls das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zum Schritt 402 über, in dem ein Faktor K_ABS für den Faktor Kc gesetzt wird. Ist das Ergebnis negativ, geht das Programm zum Schritt 403 weiter, in dem entschieden wird, ob die Vorder-/Hinter achse-Verteilungsregelung durchgeführt wird oder nicht. Bei einem positiven Ergebnis geht das Programm zum Schritt 404 über, in dem ein Faktor K_BDC für den Faktor Kc gesetzt wird. Ist das Ergebnis negativ, so geht das Programm zum Schritt 405 über, in dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht. Ist das Ergebnis positiv, so geht das Programm zum Schritt 406 über, in dem ein Faktor K_STP für den Faktor Kc gesetzt wird. Bei einer negativen Entscheidung geht das Pro gramm zum Schritt 407 über in dem ein Faktor K_ELS für den Faktor Kc gesetzt wird. Dann geht das Programm zum Schritt 408 weiter, in dem der Grenzwert Gyt in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet wird:

Gyt = Gy0 + Gy1 + Gy3
= Gy0 + Kygy1 · Vso_MAX²/Td + Kc · Vso_MAX²/Td,

worin Vso_MAX = MAX (Vso**, Vso**) ist.

Der Grenzwert Vfd für die Differenz zwischen den veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeiten der rechten und linken Vorderräder wird annähernd die Summe der vier nachstehend erläuterten Ab sätze sein, die in bezug auf die Vorder-/Hinterachse-Brems kraftverteilungsregelung kennzeichnend sind. Um die veran schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für das Regelrad F* zu berech nen, wird ein Basisgrenzwert für eine Basisveränderung eines Querbeschleunigung-Umwandlungswerts auf einen Wert Gy0 · Td/VsoF* festgesetzt, worin "Td" eine Lauffläche der Vorderräder ist. Dann wird ein erster Grenzwert für eine Belastungsänderung des Querbeschleunigung-Umwandlungswerts auf einen Wert εGy1 · VsoF* festgesetzt, wird ein zweiter Grenzwert für eine Lenkwinkeländerung des Querbeschleunigung-Umwandlungswerts als ein Wert εGy2 · VsoF* bestimmt, und wird ein Grenzwert für eine Reibungskoeffizientenänderung des Querbeschleunigung- Umwandlungswerts mit einem Wert εGy3 · VsoF* festgesetzt. Der Grenzwert Vfd kann in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet werden:

Vfd = Gy0 · Td/VsoF* + ΣεGyi · VsoF*.

Deshalb wird der Grenzwert Gyt in Übereinstimmung mit der fol genden Gleichung mittels der Summe der Grenzwerte der ver schiedenen Querbeschleunigung-Umwandlungswerte berechnet:

Gyt = Vfd · VsoF*/Td
= Gy0 + ΣεGyi · VsoF*²/Td
= Gy0 + Gy1 + Gy2 + Gy3.

Das bedeutet, der Grenzwert Gyt kann in lediglich die Summe der Grenzwerte Gy0, Gy1, Gy2 und Gy3 für die verschiedenen Querbeschleunigung-Umwandlungswerte umgewandelt werden.

Der Grenzwert Gy0 für die Basisänderung des Querbeschleunigung- Umwandlungswerts wird mit Eins festgesetzt, d. h. Gy0 = 1. Der erste Grenzwert Gy1 für die Laständerung des Querbeschleu nigungswerts entspricht dem Wert Kgy1 · Vso_MAX²/Td, der im Schritt 408 in der Fig. 7 berechnet wird. Der Faktor Kgy1 wird in Übereinstimmung mit der Ist-Querbeschleunigung Gy, wie in Fig. 8 gezeigt ist, bestimmt. Der zweite Grenzwert Gy2 für die Lenkwinkeländerung des Querbeschleunigung-Umwandlungs werts wird in Übereinstimmung mit [1 - (cos θf)^-1], d. h. - 0,38%, - 1,02%, - 3,53%, - 6,42% für jeweils die Lenkwinkel 5°, 10°, 15°, 200°und mit - 3,53% für den maximalen Lenkwinkel 15° festgesetzt. Der dritte Grenzwert Gy3 für die Reibungs koeffizientenänderung des Querbeschleunigung-Umwandlungswerts bezieht sich auf eine sog. µ-Steifigkeit und entspricht Kc· Vso_MAX²/Td, was im Schritt 408 in Fig. 7 berechnet wird. Der Faktor Kc entspricht der Schlupfrateabweichung ΔSmax, was folgendermaßen berechnet wird:

ΔSmax = |S** - S**|

worin "S**" die Schlupfrate für das Regelrad ist, während "S**" die Schlupfrate für das symmetrische Rad ist. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, ist der Faktor Kc die Abweichung zwischen der Schlupfrate des Regelrades **, z. B. des auf der Innensei te der Kurve angeordneten Rades, und der Schlupfrate des sym metrischen Rades **, d. h. des auf der Außenseite der Kurve angeordneten Rades. Beispielsweise wird der Faktor K_ABS (z. B. 5%) für den Faktor Kc gesetzt, der in der Antischlupfregelung verwendet wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist. In gleichartiger Weise wird der bei der Vorder-Hinterachse-Verteilungsregelung verwendete Faktor K_BDC mit 7% festgesetzt, während der bei dem gewöhnlichen Bremsvorgang verwendete Faktor K_STP mit 4% festgesetzt wird.

Die Grenzwerte für die Veränderung der Querbeschleunigung- Umwandlungswerte werden summiert, d. h. Gy0 + Gy1 + Gy2 + Gy3, um den Grenzwert Gyt zu liefern. In dieser Beziehung wird, wenn die Maximalwerte der Faktoren mit Ausnahme der Größe Gy2 mit negativem Wert summiert werden, der maximale Wert des Grenzwerts Gyt unpraktisch sein, wie in Fig. 10 gezeigt ist, für die Regelung jedoch verwendbar sein. Unter den Grenzwer ten ist die Reibungskoeffizientenänderung des Querbeschleu nigung-Umwandlungswerts bezüglich der µ-Steifigkeit von größtem Einfluß, und der dritte Grenzwert Gy3 für diese Ände rung wird in Übereinstimmung mit den Regelungsarten verän dert, wie zuvor beschrieben wurde.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird somit die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* des vorderen Regelrades F* ge regelt, um eine Differenz kleiner als der Grenzwert Vfd im Vergleich mit demjenigen des symmetrischen Rades F* aufzuwei sen, so daß die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* nicht stark vermindert wird, um sich einer Ist-Fahrzeugge schwindigkeit V anzunähern, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Gemäß dem System nach dem Stand der Technik wird die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* mit einer bestimmten Verlangsa mung α_DN vermindert, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 11 gezeigt ist. Dagegen wird, wenn die Raddrehzahl VwF*(n) geringer als der Wert (VsoF*_(n-1)-α_DN · Δt) ist, die ver anschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* bei der hier in Rede stehenden Ausführungsform in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung im Schritt 206 in Fig. 5 berechnet:

VsoF* = MAX[VsoF*, (VsoF* - Vfd)].

Als Ergebnis folgt die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit VsoF* des symmetrischen Rades mit der Differenz des Grenzwertes Vfd zwischen diesen, wie durch eine gestrichelte starke Linie in Fig. 11 gezeigt ist.

Wie die vorstehende Beschreibung erkennen läßt, ist die vor liegende Erfindung auf ein Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem, um eine Fahrzeugstabilität durch Regeln der an jedem Rad eines Fahrzeugs aufgebrachten Bremskraft aufrechtzuerhalten, abgestellt. Die an jedem Rad aufgebrachte Bremskraft wird auf der Grundlage der Ausgänge der Raddrehzahlfühler und der Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinheit geregelt. Ein Grenz wert wird für eine Differenz zwischen einer ersten veranschlag ten Fahrzeuggeschwindigkeit, die für ein auf der rechten Seite des Fahrzeugs befindliches rechtes Rad berechnet wird, und einer zweiten veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit, die für ein auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnetes linkes Rad berechnet wird, rechnerisch ermittelt. Die Berechnung von einer aus der ersten und zweiten veranschlagten Fahrzeugge schwindigkeit wird in Abhängigkeit von dem Grenzwert einge schränkt, um die für das eine der rechten und linken Räder, das mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit dreht, berech nete veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit größer zu halten als einen Wert, wobei der Grenzwert von der zweiten veranschlag ten Fahrzeuggeschwindigkeit, die für das andere der rechten und linken Räder vorgesehen ist, das mit einer relativ hohen Ge schwindigkeit dreht, abgezogen wird. Beispielsweise wird der Grenzwert auf der Grundlage eines variierenden Werts berech net, der aus mindestens einer Änderung in einem Reibungskoef fizienten für jedes Rad des Fahrzeugs resultiert, und er wird in Übereinstimmung mit einer Mehrzahl von Regelungsarten verändert.

Claims

1. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem, um die Stabilität eines Kraftfahrzeugs aufrechtzuerhalten, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, indem eine an jedem Rad des Fahr zeugs aufgebrachte Bremskraft geregelt wird, das umfaßt:

- Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen, um eine Raddreh zahl eines jeden Rades des Fahrzeugs festzustellen;
- Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen, um eine veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch die Raddrehzahl- Ermittlungseinrichtungen festgestellten Raddrehzahlen zu berechnen;
- Bremskraft-Regeleinrichtungen, um eine an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft zu regeln, wobei die Bremskraft-Regeleinrichtungen mindestens auf der Grundla ge von Ausgängen der Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen und der Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen betätigt werden;
- Grenzwert-Berechnungseinrichtungen, um einen Grenzwert für eine Differenz zwischen einer ersten veranschlagten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätzeinrichtungen für ein auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnetes rechtes Rad berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer zweiten veranschlagten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit- Abschätzeinrichtungen für ein auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnetes linkes Rad berechneten Fahrzeugge schwindigkeit zu berechnen; und
- Begrenzungseinrichtungen, die die Berechnung von einer der ersten und zweiten, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit- Abschätzeinrichtungen veranschlagten Fahrzeuggeschwindig keiten in Abhängigkeit von dem durch die Grenzwert-Berech nungseinrichtungen berechneten Grenzwert einschränken, um die für eines der rechten und linken Räder, das mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit dreht, veranschlag te berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit größer zu halten als einen Wert, wobei der Grenzwert von der veranschlagten, für das andere der rechten und linken Räder, das mit einer relativ hohen Geschwindigkeit dreht, berechneten Fahrzeug geschwindigkeit subtrahiert wird.

2. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Regeleinrichtungen die an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft in Übereinstimmung mit einer aus einer Mehrzahl von Regelungs arten zum Abbremsen des Fahrzeugs regeln und daß die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen den Grenzwert auf der Grundlage eines sich ändernden Werts berechnen, der aus mindestens einer Änderung in einem Reibungskoeffizienten für jedes Rad des Fahrzeugs resultiert und in Übereinstim mung mit einer der seitens der Bremskraft-Regeleinrichtun gen gewählten Regelungsarten variiert.

3. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen Schlupfraten für die rechten und linken Räder auf der Grundlage der durch die Raddrehzahl-Ermittlungseinrichtun gen festgestellten Raddrehzahlen sowie eine Differenz zwi schen den Schlupfraten der rechten und linken Räder, um den variierenden, aus der Änderung im Reibungskoeffizien ten resultierenden Wert zu liefern, berechnen.

4. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit-Abschätz einrichtungen die veranschlagte, für eines der Hinterräder des Fahrzeugs zu berechnende Fahrzeuggeschwindigkeit mit der veranschlagten Fahrzeuggeschwindigkeit für eines der Vorderräder des Fahrzeugs vergleichen, das auf derselben Seite der rechten und linken Seiten des Fahrzeugs wie das eine der Hinterräder angeordnet ist, und die größere von dem einen der Hinterräder sowie dem einen der Vorder räder, das auf derselben Seite wie das eine der Hinter räder angeordnet ist, auswählen, um die veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit für das eine der Hinterräder zu liefern.

5. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen den Grenzwert auf der Grundlage von mindestens einem aus einem Basisgrenzwert für einen Querbeschleunigung- Umwandlungswert, der aus einer Differenz zwischen der Raddrehzahl des rechten Rades sowie der Raddrehzahl des linken Rades resultiert, einem ersten Grenzwert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungswert, der aus einer Last verschiebung zwischen dem rechten Rad sowie dem linken Rad bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs resultiert, einem zweiten Grenzwert für einen Querbeschleunigung-Um wandlungswert, der aus einem Lenkwinkel des rechten Rades sowie des linken Rades resultiert, und einem dritten Grenz wert für einen Querbeschleunigung-Umwandlungswert, der aus einer Änderung in einem Reibungskoeffizienten für je des Rad des Fahrzeugs resultiert, berechnen.

6. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzwert-Berechnungseinrichtungen den Basisgrenzwert, den ersten Grenzwert, den zweiten Grenzwert sowie den dritten Grenzwert summieren, um den Grenzwert zu liefern.

7. Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Regeleinrichtungen die an jedem Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft in Übereinstimmung mit einer aus einer Mehrzahl von Regelungs arten zum Abbremsen des Fahrzeugs regeln und daß die Grenz wert-Berechnungseinrichtungen den dritten Grenzwert in Übereinstimmung mit einer der seitens der Bremskraft-Regel einrichtungen gewählten Regelungsarten liefern.