DE19705123A1 - Verfahren zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung - Google Patents
Verfahren zur Steuerung einer SicherheitseinrichtungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01512—Passenger detection systems
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Auslö
sens von aktiven Sicherheitseinrichtungen, die einem Fahrzeug-/Flug
zeug-Sitz oder dergleichen zugeordnet sind.
Insbesondere handelt es sich hierbei um die Steuerung des Aus
lösens eines Airbags in einem Kraftfahrzeug.
Derartige Verfahren sind bekannt, wobei bei Überschreiten einer
(negativen) Beschleunigung, die mittels Beschleunigungssensoren
am Kraftfahrzeug gemessen wird, der Airbag ausgelöst wird, um
die Passagiere zu schützen. Beim Beifahrer-Airbag ist diese
"Zwangsauslösung" schon insofern problematisch, als das Aus
lösen eines Beifahrer-Airbags dann unnötige Kosten verursacht,
wenn gar kein Beifahrer im Fahrzeug sitzt. Noch problematischer
wird eine derartige, rein von dem Fahrzeugverhalten (Aufprall)
gesteuerte Auslösung dann, wenn auf dem Beifahrersitz eine Per
son (z. B. ein Kind) sitzt, auf deren Körpergröße der Airbag
nicht angepaßt ist. Es kann dann zu ernsthaften Unfällen
kommen, weil der Airbag entweder die Person nicht schützt oder
aber sie sogar verletzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Steuerung eines Auslösens von aktiven Sicherheitseinrichtungen
anzugeben, das in einfacher Weise eine Erhöhung der Sicherheit
für die Fahrzeuginsassen sicherstellt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1
gelöst. Eine entsprechend ausgestaltete Vorrichtung ist selbst
verständlich auch Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
Insbesondere wird die vorgenannte Aufgabe durch ein Verfahren
gelöst, das zur Steuerung eines Auslösens von aktiven Sicher
heitseinrichtungen, die einem Sitz oder dergleichen zugeordnet
sind, insbesondere zur Steuerung eines Auslösens eines Airbags
in einem Kraftfahrzeug geeignet ist, wobei eine auf den Sitz
oder dergleichen wirkende Last über eine vorbestimmte Zeitdauer
hinweg in Einzelmessungen abgetastet wird, die Einzelmessungen
mindestens zeitweise gespeichert und gegebenenfalls nach einer
Verrechnung zur Datenreduktion mit Vorgabedaten verglichen und
ein Auslösefreigabesignal dann erzeugt wird, wenn das Ver
gleichsergebnis in einen vorbestimmten Bereich fällt bzw. aus
diesem heraus fällt.
Es wird also beim erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur eine
einmalige Messung vorgenommen, da diese zu falschen Ergebnissen
führen könnte. Dadurch aber, daß über mehrere Einzelmessungen
eine "Analyse" der Sitzbelastung und damit der den Sitz be
lastenden Person oder des den Sitz belastenden Gegenstands er
folgt, wird eine exakte Analyse ermöglicht.
Vorzugsweise umfassen die Einzelmessungen Messungen der örtli
chen Verteilung der Last auf dem Sitz. Hierfür ist beispiels
weise eine Meßanordnung geeignet, wie sie aus der EP 0 279 361
B1 für die Messung der Lastverteilung in einem Schuh bekannt
ist. Durch eine derartige Lastverteilungsmessung gelingt es
nun, nicht nur die Gesamt-Masse der auf dem Sitz befindlichen
Last festzustellen, sondern insbesondere auch deren Konturen.
Es ist hier auch eine Art Mustererkennung möglich, die es für
eine entsprechend ausgebildete Steuerlogik unterscheidbar
macht, ob auf dem Sitz eine Person Platz genommen hat oder ein
Gegenstand zum Transport abgestellt ist. Letzteres ist beson
ders dann relativ leicht feststellbar, wenn man den Verlauf der
Meßdaten über eine längere Zeit hinweg betrachtet, da eine
(nicht schlafende) Person sich bewegt und dies leicht anhand
der Meßdatenänderung erkennbar ist.
Anhand der örtlichen Verteilung der Meßergebnisse kann auch
festgestellt werden, ob der Airbag - obwohl eine Person auf dem
Sitz Platz genommen hat - überhaupt gezündet werden soll. Dann
nämlich, wenn der Airbag nicht zu der auf dem Sitz befindlichen
Person "paßt" wird man diese Zündung vermeiden. Letzteres
könnte dann der Fall sein, wenn ein Kind auf dem Sitz Platz ge
nommen hat.
Es ist nun auch möglich, anhand der gewonnenen Meßdaten kompli
zierter zusammengesetzte und variabel ansteuerbare Airbags so
zu betreiben, daß je nach Personengröße ein höher oder ein
niedriger angebrachter Airbag oder aber zwei Airbags gleichzei
tig gezündet werden. Man kann also dadurch mit ganz anderen
Formen und Konstruktionen von Airbags arbeiten, da über eine
Steuerung ein auf die zu schützende Person zugeschnittenes Auf
fangsystem ansteuerbar ist. Dies gilt natürlich auch für alle
Arten von aktiven Sicherungssystem in Kraftfahrzeugen, also
auch für solche Systeme, die vor einem seitlichen Aufprall
schützen sollen oder für solche Systeme, welche die Fahrgäste
auf den Rücksitzen des Fahrzeugs (oder in Omnibussen) schützen.
Vorzugsweise werden bei der Messung der Sitzbelastung auch Be
wegungsdaten des Kraftfahrzeugs mit registriert. Insbesondere
handelt es sich dabei um die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs,
so daß die Beschleunigungsdaten mit den Einzelmessungen gegebe
nenfalls nach einer Verrechnung verglichen und zu deren Auswer
tung herangezogen werden. Beispielsweise kann aus den beschleu
nigungsabhängigen Last- oder Kraftdaten, die an der Lehne eines
Kraftfahrzeugs gemessen werden, festgestellt werden, welche
Masse der (Ober-)Körper der zu schützenden Person hat. Allein
hieraus ist es schon möglich, für die Steuerung des Airbags die
wichtigsten Daten zu gewinnen. Es ist aber nicht nur die Masse
(das Körpergewicht) der zu schützenden Person und deren Größe
durch die Messungen erkennbar, es ist auch der "Zustand", in
dem sich die zu schützende Person befindet, aus dem Verlauf der
Meßdaten über die Zeit, insbesondere unter Berücksichtigung der
Beschleunigungsdaten des Kraftfahrzeugs herleitbar. Dann näm
lich, wenn eine Person wach ist, reagiert sie (unbewußt und
darum unverfälschbar) mit Muskelanspannungen bei Beschleunigun
gen bzw. beim Bremsen. Ganz andere Muskelanspannungen finden
bei schlafenden oder auch aus anderen Gründen vollständig ent
spannten Personen statt. Diese wiederum müssen auf andere Weise
und in anderem Maße geschützt werden als dies bei normalen, wa
chen Personen der Fall ist. In diesem Fall ist es natürlich
wichtig, daß die Person vom hier einzusetzenden Steuerungs- und
Überwachungssystem ständig überwacht wird, solange sich das
Fahrzeug bewegt.
Weiterhin sollten die Sitzdaten, insbesondere geometrische Da
ten des Sitzes, insbesondere die Neigung der Sitz-Fläche
und/oder -Lehne gemessen und mit den Einzelmessungen gegebenen
falls nach einer Verrechnung verglichen und/oder zu deren Aus
wertung, insbesondere Gewichtung verrechnet werden. Die an ei
ner Sitz-Lehne gewonnenen Belastungsdaten haben natürlich eine
ganz andere Bedeutung bei einer steil gestellten Lehne gegen
über einer stark geneigten Lehne. Die Lehnenstellung wiederum
hat einen wesentlichen Einfluß darauf, welche Art bzw. Form von
Airbag optimal zum Schutz der Person auf dem Sitz einzusetzen
ist.
Es ist von Vorteil, wenn ein Auslösefreigabesignal bzw. dessen
Nicht-Vorhandensein angezeigt wird, so daß die Fahrzeuginsassen
darüber Bescheid wissen, ob der jeweilige Airbag bei einem ent
sprechend starken Aufprall gezündet wird oder nicht. Dadurch
kann man "Irrtümern" des Steuerungssystems vorbeugen. Insbeson
dere in diesem Zusammenhang (aber auch ohne Anzeige eines sol
chen Signals) ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen, ein Lernsignal, insbesondere zur Erzeu
gung der Vorgabedaten zu generieren, wenn sich auf dem Sitz
eine definierte Last befindet, die man wirklich schützen will.
Derartige Lernvorgänge können sowohl bei einem in ganz bestimm
ter Art und Weise ausgestatteten Fahrzeug noch im Werk oder
aber vom Kunden selbst bzw. in der Werkstatt durchgeführt wer
den. Dadurch ist es auch möglich, auf unterschiedliche Gegeben
heiten und Vorgaben Rücksicht zu nehmen, die für den Fahrzeug
hersteller zum Teil noch gar nicht denkbar sind. So ist es bei
spielsweise möglich, auch dem vierbeinigen Liebling den Schutz
eines Airbags angedeihen zu lassen, den Airbag also bei einer
Beifahrersitz-Belastung anzusteuern, die in normalen Fällen
eine Airbag-Ansteuerung nicht zuließe, da die Steuerungselek
tronik auf dem Beifahrersitz ein Kind gemäß den Vorgabedaten
des Fahrzeugherstellers annimmt.
Zusätzlich zur Last- oder Kraftverteilungsmessung, gegebenen
falls aber auch anstelle dieser ist es möglich, Temperatur
messungen vorzunehmen, wobei insbesondere Differenztemperatur
messungen und Temperaturverteilungsmessungen (sowie deren Ver
läufe über die Zeit) eine recht klare Aussage über Art und
Größe der auf dem Sitz befindlichen Person zulassen.
Weiterhin ist es auch in manchen Fällen sinnvoll, die Kraftver
teilung auf dem Fahrzeugboden festzustellen, da über diese
ebenfalls (gegebenenfalls auch zusätzlich) auf die Art der zu
schützenden Person geschlossen werden kann. Auch in diesem Fall
ist die "dynamische Kraftmessung" ein wesentlicher Punkt, also
die Messung über zumindest gewisse Zeiträume, derart, daß das
Verhalten der zu schützenden Last und zwar sowohl das aktive
Verhalten als auch das auf Fahrzeugbewegungen reagierende Ver
halten über die Zeit berücksichtigt werden kann.
Claims (7)
1. Verfahren zur Steuerung eines Auslösens von aktiven
Sicherheitseinrichtungen, die einem Sitz oder dergleichen
zugeordnet sind, insbesondere zur Steuerung eines Aus
lösens eines Airbags in einem Kraftfahrzeug, wobei eine
auf den Sitz oder dergleichen wirkende Last über eine vor
bestimmte Zeitdauer hinweg in Einzelmessungen abgetastet
wird; die Einzelmessungen mindestens zeitweise gespeichert
und gegebenenfalls nach einer Verrechnung zur Datenreduk
tion mit Vorgabedaten verglichen und ein Auslösefreigabe
signal dann erzeugt wird, wenn das Vergleichsergebnis in
einen vorbestimmten Bereich fällt oder aus diesem heraus
fällt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einzelmessung die örtliche Verteilung der Last auf dem
Sitz oder dergleichen umfaßt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Verlauf der Ergebnisse der Einzelmessungen über die
Zeit bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs, insbesondere dessen
Beschleunigung gemessen und mit den Einzelmessungen gege
benenfalls nach einer Verrechnung verglichen und/oder zu
deren Auswertung insbesondere Gewichtung verrechnet wer
den.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
Sitzdaten, insbesondere geometrische Daten des Sitzes oder
dergleichen, insbesondere die Neigung von Sitz-Fläche
und/oder -Lehne gemessen und mit den Einzelmessungen gege
benenfalls nach einer Verrechnung verglichen und/oder zu
deren Auswertung, insbesondere Gewichtung verrechnet wer
den.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Auslösefreigabesignal und/oder dessen Nicht-Vorhanden
sein angezeigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Lernsignal, insbesondere zur Erzeugung der Vorgabeda
ten erzeugt wird, wenn sich auf dem Sitz oder dergleichen
eine definierte Last befindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997105123 DE19705123A1 (de) | 1997-02-11 | 1997-02-11 | Verfahren zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997105123 DE19705123A1 (de) | 1997-02-11 | 1997-02-11 | Verfahren zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19705123A1 true DE19705123A1 (de) | 1998-08-13 |
Family
ID=7819884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997105123 Ceased DE19705123A1 (de) | 1997-02-11 | 1997-02-11 | Verfahren zur Steuerung einer Sicherheitseinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19705123A1 (de) |
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-
1997
- 1997-02-11 DE DE1997105123 patent/DE19705123A1/de not_active Ceased
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