DE19654804C2 - Accelerator pedal arrangement - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mechanische Verbindung zwischen einem Gaspedal und einer Drosselklappensteuerungsanordnung bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, insbesondere eine Dämpfereinrichtung zur Begrenzung von zwischen der Drosselklappensteuerungsanordnung und dem Gaspedal übertrage­ nen Vibrationen.The invention relates to a mechanical connection between an accelerator pedal and a throttle control assembly in a vehicle with an internal combustion engine, in particular a Damper device for limiting between the Throttle valve control arrangement and the accelerator pedal vibrations.

Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor benutzt ein Fahrer üblicherweise ein Gaspedal zur Steuerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Das Gaspedal ist mit der Drosselklappen­ einrichtung in der Regel mittels einer mechanischen Einrich­ tung, beispielsweise einem Gaspedalzug, verbunden, durch die das am Motor angeordnete Drosselklappenventil bewegt wird.A driver uses a vehicle with an internal combustion engine usually an accelerator pedal to control the speed of the Internal combustion engine. The accelerator pedal is with the throttle valve usually by means of a mechanical device device, for example an accelerator pedal train, connected by the the throttle valve arranged on the engine is moved.

Ein Problem dieser mechanischen Verbindungseinrichtung ist, daß Vibrationen des Verbrennungsmotors über den Kabelkern des Gaspedalzugs auf das Gaspedal übertragen werden. Dadurch ent­ stehen vom Fahrer wahrnehmbare, unangenehme Pedalvibrationen, die auch unter der Bezeichnung "Pedalgeräusch" (pedal buzz) bekannt sind. Diese Pedalvibrationen stellen angesichts der relativ kurzen Gaspedalzuglängen bei vielen auf dem Markt be­ findlichen Fahrzeugen ein Problem dar. One problem with this mechanical connector is that vibrations of the internal combustion engine over the cable core of the Accelerator pedal cable can be transferred to the accelerator pedal. This ent the pedal vibrations are noticeable to the driver, which is also called "pedal noise" (pedal buzz) are known. These pedal vibrations pose in the face of relatively short accelerator pedal lengths for many on the market sensitive vehicles is a problem.  

Charakteristisch für die Vibrationen ist, daß diese nicht konstant sind, sondern bei bestimmten Motordrehzahlen (RPM) und Pedalstellungen bzw. Kabelbelastungen Amplitudenspitzen aufweisen. Die Störungen des Fahrers durch diese Vibrationen können bereits dadurch wirksam vermindert werden, daß die Übertragung der Vibrationen gerade bei diesen bestimmten Be­ dingungen minimiert wird.It is characteristic of the vibrations that they are not are constant, but at certain engine speeds (RPM) and pedal positions or cable loads amplitude peaks exhibit. The driver's interference from these vibrations can already be effectively reduced by the fact that Transmission of the vibrations precisely at these specific loads conditions is minimized.

Dazu können beispielsweise Federn oder Elastomere als Dämpfer zwischen der Drosselklappeneinrichtung und dem Gaspedal ange­ ordnet werden. Bei der Auswahl der Dämpfereinrichtung muß be­ rücksichtigt werden, daß beim Durchdrücken des Gasepedals die Pedalkräfte und damit die Krafteinwirkungen auf das Kabel von 0 bis auf typischerweise maximal 62 N (14 pounds) bei einer vollständig geöffneten Drosselklappe ansteigen.For example, springs or elastomers can serve as dampers between the throttle valve device and the accelerator pedal be classified. When choosing the damper device must be be taken into account that when the gas pedal is depressed the Pedal forces and thus the forces acting on the cable from 0 to typically a maximum of 62 N (14 pounds) at one fully open throttle.

Bei Dämpfern aus relativ weichen Elastomeren mit einer li­ nearen Federcharakteristik, die zur Dämpfung von Vibrationen bei niedrigen Pedalkräften sehr effektiv sind, treten bei ho­ hen Pedalkräften sehr große Auslenkungen auf, die nicht mehr akzeptabel sind, weil dadurch der effektive Pedalweg ver­ kleinert wird und Verschleißprobleme an den weichen Elasto­ merdämpfern auftreten können. Die Lebensdauer der Dämpferan­ ordnung kann durch Materialermüdungserscheinungen infolge lokaler Deformationen (Stauchungen) verkürzt werden. Zur Ver­ längerung der Lebensdauer und zur Verringerung der Gesamtauslenkung des Dämpfers können grundsätzlich Dämpfer aus durometrisch härteren Elastomeren verwendet werden. Al­ lerdings sind diese zur wirksamen Unterdrückung der Vibratio­ nen bei niedrigen Pedalklräften ungeeignet. Dies ist insbe­ sondere deshalb nachteilig, weil Studien gezeigt haben, daß ein Fahrer das Gaspedal während 95% der Gesamtbedienungszeit im unteren Viertel des Kraftbereichs bedient.For dampers made of relatively soft elastomers with a left near spring characteristic, used to dampen vibrations are very effective at low pedal forces, occur at ho hen pedal forces very large deflections that no longer are acceptable because this ver ver the effective pedal travel is shrunk and wear problems on the soft elasto mer damper can occur. The lifespan of the damper Order can result from material fatigue local deformations (compressions) can be shortened. Ver extending the life and reducing the The total deflection of the damper can in principle be dampers made of durometrically harder elastomers. Al However, these are for the effective suppression of vibratio unsuitable for low pedal forces. This is especially true particularly disadvantageous because studies have shown that a driver depresses the accelerator pedal during 95% of the total operating time operated in the lower quarter of the force range.

Aus der US-PS 48 00 773 ist eine Dämpferanordnung für ein Gaspedal bekannt, bei der der Kabelkern gegenüber dem Gaspe­ dal mittels Gummi isoliert wird. Hierbei wird berücksichtigt, daß die Auslenkung bei hohen Pedalkräften zu hoch werden kann, wenn die Elastizität des verwendeten Gummis zu groß ist, und daß der Dämpfungseffekt bei Verwendung eines zu we­ nig elastischen Gummis nicht erreicht werden kann. Als Ab­ hilfe werden komplex geformte Gummiteile in einem speziellen Gehäuse zur Dämpfung der Vibrationen vorgeschlagen. Die be­ kannte Lösung ist mit hohen Herstellungskosten verbunden und für einfache Designänderungen zur Anpassung der Dämpfer­ einrichtung an die bei verschiedenen Fahrzeugtypen unter­ schiedlichen Vibrationscharakteristiken mit unterschiedlichen Vibrationsspitzen ungeeignet.From US-PS 48 00 773 is a damper assembly for a Accelerator pedal known, in which the cable core opposite the gaspe dal is insulated with rubber. This takes into account  that the deflection is too high with high pedal forces can, if the elasticity of the rubber used is too great is, and that the damping effect when using a too we elastic rubber can not be achieved. As Ab help are complex shaped rubber parts in a special Housing proposed to dampen the vibrations. The be Known solution is associated with high manufacturing costs and for simple design changes to adapt the dampers set up at the different vehicle types under different vibration characteristics with different Vibration peaks unsuitable.

Aus der JP 07096766 A ist eine Gaspedalanordnung bekannt, bei der an dem dem Gaspedal abgewandten Ende eines Gaspedalarms ein Fortsatz zur Befestigung des Kabelkerns eines Gaspedalzugs aufgesteckt ist. Dieser Fortsatz weist einen hülsenförmigen Abschnitt, der auf das Ende des Gaspedalarms aufgesteckt ist, und einen über das Ende des Gaspedalarms hinausragenden flachen Abschnitt mit einer Öffnung auf, durch die der Kabelkern des Gaspedalzugs hindurchläuft. An dem durch die Öffnung vorragenden Ende des Kabelkerns ist ein Endstück befestigt, das an dem flachen Abschnitt des Fortsatzes anliegt. Zur Absorption von Vibrationen ist zwischen dem hülsenförmigen Abschnitt des Fortsatzes und dem Gaspedalarm ein hülsenförmiges Absorptionselement angeordnet, das durch den Zug im Kabelkern in Radialrichtung belastet wird. Nachteilig bei dieser vorbekannten Gaspedalanordnung ist es, daß kein zufriedenstellendes Dämpfungsverhalten über den gesamten Bereich an Pedalkräften bei akzeptablen Auslenkungen erreicht wird und zudem eine Unterdrückung mehrerer Vibrationsspitzen nicht möglich ist. A gas pedal arrangement is known from JP 07096766 A, at the end of an accelerator arm facing away from the accelerator pedal an extension for fastening the cable core Accelerator pedal cable is attached. This extension has one sleeve-shaped section that on the end of the accelerator arm is plugged in, and one over the end of the accelerator arm protruding flat section with an opening on, through through the cable core of the accelerator pedal cable. To the through the opening protruding end of the cable core is a End piece attached to the flat portion of the Extension is present. To absorb vibration between the sleeve-shaped section of the extension and the Accelerator pedal arm arranged a sleeve-shaped absorption element, that is loaded in the radial direction by the train in the cable core becomes. A disadvantage of this known accelerator pedal arrangement is that there is no satisfactory damping behavior the entire range of pedal forces at acceptable Deflections is achieved and also a suppression multiple vibration peaks is not possible.  

In der JP 5-278494 A wird eine Gaspedalanordnung vor­ geschlagen, bei der der Gaspedalarm aus zwei Teilen gebildet ist, zwischen denen ein elastisches Element angeordnet ist. Ferner ist ein Element zwischen einer Befestigungsstange für den Gaspedalzug und einem Teil des Gaspedalarms in einer Öffnung angeordnet. Die Befestigungsstange ist mit dem Gaspedalarmteil in dieser Öffnung fest verbunden und das Element wird radial belastet. Ein zwischen Endstück und Kabelkern angeordnetes Absorptionselement ist hier nicht vorhanden.JP 5-278494 A proposes an accelerator pedal arrangement struck, in which the accelerator pedal arm was formed from two parts between which an elastic element is arranged. Furthermore, there is an element between a fastening rod for the accelerator pedal cable and part of the accelerator pedal arm in one Opening arranged. The mounting bar is with the Accelerator pedal arm part firmly connected in this opening and that Element is loaded radially. One between tail and Cable core arranged absorption element is not here available.

Der DE 32 47 115 A1 ist ein Bowdenzug und dessen Durchlauf durch eine feststehende Gehäusewand zu entnehmen. Der Zugdraht des Bowdenzugs wird durch ein Gummi-Metall-Element und eine Öffnung in der Gehäusewand hindurchgeführt, wobei das Gummi-Metall-Element mittels eines Vorsprungs auf der einen Seite der Gehäusewand mit Hilfe eines Preßringes befestigt ist und auf der anderen Seite der Gehäusewand ringscheibenförmige Gummi-Elemente angeordnet sind, die die Übertragungen von Schwingungen vermindern.DE 32 47 115 A1 is a Bowden cable and its passage can be removed through a fixed housing wall. The The pull wire of the Bowden cable is made by a rubber-metal element and an opening in the housing wall is passed, wherein the rubber-metal element by means of a projection on the one side of the housing wall with the help of a press ring is attached and on the other side of the housing wall ring-shaped rubber elements are arranged which the Reduce transmissions of vibrations.

Der vorliegenden Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, eine Dämpfereinrichtung für ein Gaspedal zu schaf­ fen, bei der Vibrationen bei niedrigen Pedalkräften abge­ dämpft und gleichzeitig zu hohe Auslenkungen bei großen Pe­ dalkräften vermieden werden, und bei der eine kostengünstige Herstellung und eine einfache Anpaßbarkeit an unterschiedli­ che Fahrzeuge mit unterschiedlichen Vibrationsspitzen und un­ terschiedlichen Pedalkräften gewährleistet ist. The present invention essentially has the object based on creating a damper device for an accelerator pedal fen vibrations at low pedal forces dampens and at the same time too high deflections with large pe dal forces are avoided, and at a low cost Manufacturing and easy adaptability to differ vehicles with different vibration peaks and un different pedal forces is guaranteed.  

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Gaspe­ dalanordnung mit einem frequenzabgestimmten Dämpfer zur Ab­ schirmung des Fahrzeuggaspedals von den Motorvibrationen vor­ gesehen. Die Gaspedalanordnung weist eine Gaspedaleinrichtung mit einem auf einem eine Öffnung aufweisenden Gaspedalarm an­ geordneten Gaspedal auf. Weiterhin weist die Gaspedalanord­ nung einen Kabelkern mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende mit einem Verbrennungsmotor in Wirkver­ bindung steht und sich das zweite Ende durch die Öffnung in dem Gaspedalarm erstreckt, ein Endstück, an dem das zweite Ende des Kabelkerns befestigt ist, und mindestens ein torusförmiges Element aus einem Elastomer, welches um den Kabelkern zwischen dem Endstück und dem Gaspedalarm angeordnet ist und von diesen axial zusammengedrückt wird, wenn der Pedalarm und das Endstück sich aufeinander zu bewegen, auf. According to the invention, a gaspe is used to achieve this object dalanordnung with a frequency tuned damper for Ab shielding the vehicle accelerator pedal from the engine vibrations seen. The accelerator pedal arrangement has an accelerator pedal device with an accelerator arm on an opening orderly accelerator pedal. Furthermore, the accelerator pedal arrangement a cable core with a first and a second end, the first end with an internal combustion engine in Wirkver bond stands and the second end through the opening in extends the accelerator pedal arm, an end piece on which the second End of the cable core is attached, and at least one Toroidal element made of an elastomer, which around the Cable core between the end piece and the accelerator arm is arranged and is axially compressed by them, when the pedal arm and the end piece are facing each other move on.  

Mit der Erfindung wird ein elastischer Dämpfer geschaffen, mittels dessen die Vibrationsübertragung von dem Verbren­ nungsmotor auf das Gaspedal durch Verwendung von elastischen torusförmigen Elementen reduziert wird.With the invention, an elastic damper is created, by means of which the vibration transmission from burning engine on the accelerator pedal using elastic toroidal elements is reduced.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Dämpfereinrichtung einfach und kostengünstig herstellbar, so­ wie kompakt, leicht und haltbar ist.An advantage of the present invention is that the Damper device easy and inexpensive to manufacture, so how compact, light and durable.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die erfindungsgemäße Dämpferanordnung eine nichtlineare Federcharakteristik auf­ weist, wodurch eine adäquate Vibrationsdämpfung bei niedrigen Pedalkräften bei gleichzeitiger Minimierung der Gesamtauslen­ kung bei hohen Pedalkräften erreicht wird.Another advantage is that the invention Damper arrangement on a non-linear spring characteristic points, which provides adequate vibration damping at low Pedal forces while minimizing total deflection kung is achieved with high pedal forces.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß unterschiedliche Vi­ brationsspitzen bei unterschiedlichen Fahrzeugen in einfacher Weise unterdrückt werden können, indem die Dämpferanordnung in Abhängigkeit von den jeweiligen Vibrationsspitzen bezüg­ lich der Größe, der Anzahl und der Härte der O-Ringe abge­ stimmt wird. Durch Verwendung mehrerer O-Ringe mit unter­ schiedlichen Eigenschaften können mehrere Vibrationsspitzen mittels einer einzigen Dämpferanordnung unterdrückt werden.Another advantage is that different Vi bration peaks in different vehicles in simple Way can be suppressed by the damper assembly depending on the respective vibration peaks the size, number and hardness of the O-rings is true. By using multiple O-rings with under Different properties can have multiple vibration peaks can be suppressed by means of a single damper arrangement.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigenThe invention is described below with reference to the drawings illustrated embodiment explained in more detail. Show it

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsge­ mäßen Teils eines Fahrzeuginneren, Fig. 1 is a schematic side view of a erfindungsge MAESSEN portion of a vehicle interior,

Fig. 2 eine vergrößerte schematische Ansicht der in Fig. 1 mit einem Kreis gekennzeichneten Dämpfereinrichtung, und Fig. 2 is an enlarged schematic view of the damper device marked with a circle in Fig. 1, and

Fig. 3 ein Diagramm, in dem Federcharakteristiken von O-Ring­ gliedern im Vergleich zu linearen Federcharak­ teristiken dargestellt sind. Fig. 3 is a diagram in which the spring characteristics of O-ring members in comparison to linear Federcharak teristiken are shown.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug 10 mit einem konventio­ nellen, an einem konventionellen Verbrennungsmotor 11 ange­ ordneten Drosselklappenkörper 12 dargestellt. An der Innen­ wand 20 befindet sich eine Gaspedalanordnung 14, die ein Pe­ dal 16 und einen Pedalarm 18, der um einen Schwenkpunkt 22 schwenkbar ist, aufweist. Zwischen dem Drosselklappenkörper 12 und dem oberen Endbereich des Gaspedalarms 18 ist ein Gaspedalzug 24 angeordnet, der einem Kabelkern 26 aufweist, welcher an einem Ende mit einem drehbaren Glied des Drossel­ klappenkörpers und mit dem anderen Ende mit einer Dämpferein­ richtung 28 verbunden ist.In Figs. 1 and 2, a vehicle 10 is conven tional with one, displayed on a conventional internal combustion engine 11 arranged in the throttle body 12. On the inner wall 20 there is an accelerator pedal assembly 14 which has a Pe dal 16 and a pedal arm 18 which is pivotable about a pivot point 22 . Between the throttle body 12 and the upper end portion of the accelerator arm 18 , an accelerator cable 24 is arranged, which has a cable core 26 which is connected at one end to a rotatable member of the throttle body and at the other end with a damper device 28 .

Die Dämpfereinrichtung 28 weist ein konventionelles Kabelend­ stück 30, mit dem das Ende des Kabelkerns 26 festgehalten wird, und einen Kabelhalter 32, der in der Nähe des oberen Endes des Gaspedalarms 18 befestigt ist, auf. Der Kabelhalter weist eine Bohrung 42, durch die der Kabelkern verläuft, auf. Weiterhin ist eine im allgemeinen T-förmige Führungseinrich­ tung 36 vorgesehen, deren erster Schenkel 38 in Oberflächenkontakt mit dem Kabelendstück 30 steht und deren zweiter Schenkel 40 sich teilweise in die Bohrung 42 des Ka­ belhalters 32 erstreckt. Die Führungseinrichtung 36 weist weiterhin eine Bohrung 42 auf, durch die sich der Kabelkern 26 erstreckt. Alternativ kann die Führungseinrichtung 36 auch zusammen mit dem Kabelendstück 30 einstückig ausgebildet wer­ den.The damper device 28 has a conventional cable end piece 30 , with which the end of the cable core 26 is held, and a cable holder 32 , which is fastened in the vicinity of the upper end of the accelerator arm 18 . The cable holder has a bore 42 through which the cable core runs. Furthermore, a generally T-shaped guide device 36 is provided, the first leg 38 of which is in surface contact with the cable end piece 30 and the second leg 40 of which partially extends into the bore 42 of the cable holder 32 . The guide device 36 also has a bore 42 through which the cable core 26 extends. Alternatively, the guide device 36 can also be formed in one piece with the cable end piece 30 .

Um den zweiten Schenkel 40 herum sind drei O-Ringe 44 ange­ ordnet, die jeweils von zwei Zwischenscheiben 46 getrennt werden. Die O-Ringe sind üblicherweise aus einem Elastomer - wie z. B. Gummi - hergestellt. Die O-Ringe 44 weisen die übli­ che Torusform auf. Die Dämpfereinrichtung 28 ist auf dem Ka­ belkern 26 des Gaspedalzugs aufgefädelt und auf diesem grund­ sätzlich frei beweglich. Durch die Vorspannung des Kabelkerns werden die O-Ringe sandwichartig zwischen dem Ende des Kabel­ kerns 26 und dem Gaspedalarm 18 zusammengedrückt. Somit wird dadurch, daß der Fahrer das Gaspedal 16 nach unten drückt, der Kabelhalter 32 in Richtung des Kabelendstücks 30 bewegt, welches in Richtung auf den Drosselklappenkörper 12 vorge­ spannt ist, wodurch die O-Ringe 44 eine Kompressionskraft er­ fahren.Around the second leg 40 around three O-rings 44 are arranged, each separated by two washers 46 . The O-rings are usually made of an elastomer - such as. B. rubber - made. The O-rings 44 have the usual toroidal shape. The damper device 28 is threaded onto the cable core 26 of the accelerator pedal cable and, in addition, is freely movable on this basis. By biasing the cable core, the O-rings are sandwiched between the end of the cable core 26 and the accelerator arm 18 . Thus, by the driver pressing the accelerator pedal 16 downward, the cable holder 32 moves in the direction of the cable end piece 30 , which is pre-tensioned in the direction of the throttle body 12 , whereby the O-rings 44 drive a compression force.

In Fig. 3 sind verschiedene Federcharakteristiken in Form der an dem Kabelkern gemessenen Auslenkung eines Dämpfers abhän­ gig von dar auf diesen wirkenden Kraft dargestellt. Es wird angestrebt, daß Dämpfungsverhalten insbesondere im Bereich von Kräften unter 17 N (4 pounds) zu optimieren, weil dies der übliche Arbeitsbereich der Dämpferanordnung ist. In die­ sem Bereich erreicht man mit einer linearen Federcharakteri­ stik 50 bei Verwendung einer weichen Feder zwar eine ausrei­ chende Auslenkung und somit eine Dämpfung der Vibrationen. Nachteilig ist jedoch, daß die Auslenkungen im Bereich höhe­ rer Kräfte zu groß werden. Mit einer linearen Federcharakte­ ristik 52 bei Verwendung einer härteren Feder erreicht man wegen der geringen Auslenkungen eine nur unzureichende Dämp­ fung der Vibrationen im niedrigen Kraftbereich, auch wenn die Auslenkungen bei höheren Kräften in einem akzeptablen Bereich bleiben.In Fig. 3 different spring characteristics are shown in the form of the deflection of a damper measured on the cable core depending on the force acting on it. The aim is to optimize the damping behavior, particularly in the range of forces below 17 N (4 pounds), because this is the usual working range of the damper arrangement. In this area one achieves a sufficient deflection and thus a damping of the vibrations with a linear spring characteristic 50 when using a soft spring. However, it is disadvantageous that the deflections in the region of higher forces become too great. With a linear spring characteristic 52 when using a harder spring, because of the small deflections, insufficient damping of the vibrations in the low force range is achieved, even if the deflections with higher forces remain in an acceptable range.

Wegen der torusförmigen Geometrie der O-Ringe verhält sich die Federcharakteristik nichtlinear in Bezug auf die Kompres­ sionskraft, wie in Fig. 3 beispielhaft an einer Federcharak­ teristik 54 einer O-Ringanordnung gezeigt ist. Diese nichtli­ neare Charakteristik entsteht dadurch, daß die Kontaktfläche der O-Ringe bei zunehmender Kraft durch die Deformation der O-Ringe ebenfalls größer wird. Bei niedrigen Kräften liegen demnach kleinere Kontaktflächen vor, was zu einer weichen Federcharakteristik führt. Somit wird eine hinreichende Dämp­ fung bei niedrigen Pedalkräften gewährleistet, wobei das Gaspedal üblicherweise fast immer in diesem niedrigen Kraft­ bereich betätigt wird. Bei höheren Kräften wird die Kontakt­ fläche der O-Ringe größer, was zu einer relativ harten Feder­ charakteristik führt, durch die die Gesamtauslenkung bei ge­ ringerer lokaler Deformation begrenzt wird und somit die Langzeithaltbarkeit der Dämpferanordnung 28 verbessert wird.Because of the toroidal geometry of the O-rings, the spring characteristic behaves non-linearly with respect to the compression force, as shown in FIG. 3 by way of example on a spring characteristic 54 of an O-ring arrangement. This non-linear characteristic arises from the fact that the contact area of the O-rings also increases with increasing force due to the deformation of the O-rings. At low forces, there are therefore smaller contact areas, which leads to a soft spring characteristic. Adequate damping is thus ensured at low pedal forces, the accelerator pedal is usually almost always operated in this low force range. At higher forces, the contact area of the O-rings becomes larger, which leads to a relatively hard spring characteristic, by means of which the total deflection is limited with lower local deformation and thus the long-term durability of the damper arrangement 28 is improved.

Die Wirkungsweise der Dämpferanordnung 28 wird nachfolgend anhand der Fig. 1 und 2 weiter beschrieben. Der Verbrennungs­ motor 11 überträgt im Betriebszustand Vibrationen auf die Drosselklappenanordnung 12, die weiter auf den Kabelkern 26 übertragen werden. Bei Betätigung des Gaspedals 16 wird eine Zugspannung des in Richtung der Drosselklappenanordnung 12 vorgespannten Kabelkerns 26 bewirkt. Bei Anordnungen nach dem Stand der Technik würden diese Vibrationen über den Kabelkern auf das Gaspedal übertragen werden.The mode of operation of the damper arrangement 28 is described further below with reference to FIGS . 1 and 2. The internal combustion engine 11 transmits vibrations to the throttle valve assembly 12 , which are further transmitted to the cable core 26 in the operating state. When the accelerator pedal 16 is actuated, the cable core 26 is biased in the direction of the throttle valve arrangement 12 . In prior art arrangements, these vibrations would be transmitted to the accelerator pedal through the cable core.

Gemäß der Erfindung werden die Vibrationen über den Kabelkern 26 auf das Endstück 30 übertragen. Die Vibrationen müßten sich von dort aus über den Schenkel 38, die Unterlegscheiben 46 und die O-Ringe 44 fortpflanzen, um den Kabelhalter 32 zu beeinflussen. Die Vibrationen werden beim Durchgang durch diese unter einer Druckkraft stehende Stapelanordnung auf­ grund der elastischen Deformation der O-Ringe reduziert. So­ mit wird der Kabelhalter 32 gegenüber dem Endstück 30 bezüg­ lich der Vibrationen isoliert. Da der Fahrer mit dem Gaspeda­ larm 18 in Kontakt ist, spürt er nur die Vibrationen, die den Kabelhalter 32 erreichen.According to the invention, the vibrations are transmitted to the end piece 30 via the cable core 26 . From there, the vibrations would have to propagate via the leg 38 , the washers 46 and the O-rings 44 in order to influence the cable holder 32 . The vibrations are reduced as they pass through this stacking arrangement, which is under compressive force, due to the elastic deformation of the O-rings. The cable holder 32 is isolated from the end piece 30 with respect to the vibrations. Since the driver is in contact with the gas pedal alarm 18 , he only feels the vibrations that reach the cable holder 32 .

Die vom Verbrennungsmotor 11 stammenden Vibrationen variieren mit dessen Betriebsfrequenz. Außerdem ändert sich die Über­ tragungscharakteristik des Kabelkerns für Vibrationen abhän­ gig von der Krafteinwirkung auf das Kabel. Bei bestimmten, für jedes Fahrzeug charakteristischen Frequenzen und Kräften existieren Vibrationsspitzen, bei denen der Fahrer jeweils die größte Störung spürt. Durch Bestimmung dieser Spitzen kann die Größe und Elastizität der O-Ringe derart angepaßt werden, daß die Spitzen besonders wirksam gedämpft werden. Mit der vorliegenden Erfindung bietet es sich insbesondere an, verschiedene Spitzen zu unterdrücken, indem O-Ringe mit verschiedenen Eigenschaften übereinandergelegt werden, wobei jeder O-Ring eine bestimmte Spitze unterdrückt.The vibrations originating from the internal combustion engine 11 vary with its operating frequency. In addition, the transmission characteristic of the cable core for vibrations changes depending on the force acting on the cable. At certain frequencies and forces that are characteristic of each vehicle, there are vibration peaks at which the driver feels the greatest disturbance. By determining these tips, the size and elasticity of the O-rings can be adjusted such that the tips are damped particularly effectively. With the present invention, it is particularly expedient to suppress different tips by superimposing O-rings with different properties, each O-ring suppressing a specific tip.

Die Dämpfungsvorrichtung ist kostengünstig zu realisieren, da O-Ringe in vielen Gestaltungen, Größen und Härten fertig ver­ fügbar sind, da sie als Dichtelement in Verbindungselementen häufige Verwendung finden. Die Abstimmung der Dämpfungsanord­ nung auf einen bestimmten Fahrzeugtyp beschränkt sich auf die geeignete Wahl der O-Ringe. Die Anzahl und Größe der O-Ringe sowie das Material, aus dem sie hergestellt sind, ist von der Vibrationscharakteristik und den Pedalkräften abhängig.The damping device is inexpensive to implement because O-rings in many designs, sizes and hardness are finished can be added as they act as sealing elements in connecting elements find frequent use. The tuning of the damping arrangement A specific vehicle type is limited to the suitable choice of O-rings. The number and size of the O-rings as well as the material from which they are made is of the Vibration characteristics and the pedal forces dependent.

Claims (7)

1. Gaspedalanordnung mit einer frequenzabgestimmten Dämp­ fereinrichtung zur Abschirmung von Vibrationen eines Verbrennungsmotors (11) vom Gaspedal eines Fahrzeugs, mit
einer Gaspedaleinrichtung mit einem auf einem eine Öff­ nung aufweisenden Gaspedalarm (18) angeordneten Gaspe­ dal (16),
einem der Gaspedalanordnung zugeordneten Kabelkern (26) mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das er­ ste Ende mit einem Verbrennungsmotor (11) in Wirkver­ bindung steht und sich das zweite Ende durch die Öff­ nung in dem Gaspedalarm (18) erstreckt,
einem Endstück (30), an dem das zweite Ende des Kabel­ kerns (26) befestigt ist, gekennzeichnet durch mindestens ein torusförmiges Element (44) aus einem Elastomer, welches um den Kabelkern (26) zwischen dem Endstück (30) und dem Gaspedalarm (18) angeordnet ist und von diesen axial zusammengedrückt wird, wenn der Gaspedalarm (18) und das Endstück (30) sich aufeinan­ derzu bewegen.1. Accelerator pedal arrangement with a frequency-tuned damper for shielding vibrations of an internal combustion engine ( 11 ) from the accelerator pedal of a vehicle
an accelerator device with a gas pedal ( 16 ) arranged on an opening having an accelerator arm ( 18 ),
a cable core ( 26 ) assigned to the accelerator pedal arrangement and having a first and a second end, the first end being operatively connected to an internal combustion engine ( 11 ) and the second end extending through the opening in the accelerator pedal arm ( 18 ),
an end piece ( 30 ) to which the second end of the cable core ( 26 ) is fastened, characterized by at least one toroidal element ( 44 ) made of an elastomer, which around the cable core ( 26 ) between the end piece ( 30 ) and the accelerator arm ( 18 ) is arranged and is axially compressed by these when the accelerator arm ( 18 ) and the end piece ( 30 ) move towards each other. 2. Gaspedalanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein um den Kabelkern (26) neben einem ersten torusförmi­ gen Element (44) angeordnetes zweites torusförmiges Ele­ ment (44) aus einem Elastomer und eine um den Kabelkern (26) zwischen dem ersten und dem zweiten torusförmigen Element angeordnete zylinderförmige Zwischenscheibe (46).2. Accelerator pedal arrangement according to claim 1, characterized by a around the cable core ( 26 ) next to a first torusformi gene element ( 44 ) arranged second torus-shaped element ( 44 ) made of an elastomer and around the cable core ( 26 ) between the first and the second cylindrical intermediate disc ( 46 ) arranged in a toroidal element. 3. Gaspedalanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das erste und das zweite torusförmige Element aus durometrisch unterschiedlichen Materialien herge­ stellt sind, um unterschiedliche Frequenzbereiche zu un­ terdrücken.3. Accelerator pedal arrangement according to claim 2, characterized net that the first and second toroidal element made of durometrically different materials are to un different frequency ranges press. 4. Gaspedalanordnung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein den Kabelkern (26) umgebendes, neben dem zwei­ ten torusförmigen Element (44) angeordnetes drittes to­ rusförmiges Element (44) und eine um den Kabelkern (26) zwischen dem zweiten und dem dritten torusförmigen Ele­ ment angeordnete zweite zylinderfömige Zwischenscheibe (46).4. Accelerator pedal arrangement according to claim 2 or 3, characterized by a surrounding the cable core ( 26 ), next to the two th toroidal element ( 44 ) arranged third to rusiform element ( 44 ) and one around the cable core ( 26 ) between the second and the third Toroidal element arranged second cylindrical washer ( 46 ). 5. Gaspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß es sich bei jedem torusförmi­ gen Element (44) um einen O-Ring aus Gummi handelt.5. Accelerator pedal arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized in that there is an O-ring made of rubber in each torusförmi gene element ( 44 ). 6. Gaspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ge­ kennzeichnet durch einen um den Kabelkern (26) zwischen dem Gaspedalarm (18) und dem mindestens einen torusför­ migen Element (44) angeordneten Kabelhalter (32).6. Accelerator pedal arrangement according to one of claims 1 to 5, characterized by a around the cable core ( 26 ) between the accelerator pedal arm ( 18 ) and the at least one torus-shaped element ( 44 ) arranged cable holder ( 32 ). 7. Gaspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ge­ kennzeichnet durch eine T-förmige Führungseinrichtung (36) mit einem in Oberflächenkontakt mit dem Endstück (30) stehenden ersten Schenkel (38) und einem quer zu dem ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel (40), der eine Bohrung (42) aufweist und um den Kabelkern (26) herum angeordnet ist, wobei jedes torusförmige Element (44) und jede zylinderförmige Zwischenscheibe (46) um den zweiten Schenkel (40) der Führungseinrichtung (36) herum angeordnet ist.7. Accelerator pedal arrangement according to one of claims 1 to 6, characterized by a T-shaped guide device ( 36 ) with a surface contact with the end piece ( 30 ) standing first leg ( 38 ) and a transverse to the first leg arranged second leg ( 40 ) which has a bore ( 42 ) and is arranged around the cable core ( 26 ), each toroidal element ( 44 ) and each cylindrical intermediate disk ( 46 ) being arranged around the second leg ( 40 ) of the guide device ( 36 ).