DE19650725A1 - Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit - Google Patents
Steuerungssystem für FahrzeugantriebseinheitInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit,
die mit einem Verbrennungsmotor (nachstehend kurz als "Motor"
bezeichnet) und einem Elektromotor/Generator (nachstehend kurz
als "Motorgenerator" bezeichnet) versehen ist, und insbesonde
re ein Regelungs- bzw. Steuerungssystem zum Regeln bzw. Steu
ern, um die Antriebseinheit in einem Zustand zu halten, in dem
das Fahrzeug zur Fahrzeughaltezeit schnell wieder gestartet
bzw. angefahren werden kann.
Als eine Art der Fahrzeugantriebseinheit gibt es eine
Antriebseinheit, bei der ein Motor, ein Motorgenerator und ein
Getriebe kombiniert sind, wie in US-A-4 533 011 offenbart. Un
ter Verwendung des Motorgenerators als Stromerzeuger ist diese
Antriebseinheit so aufgebaut, daß sie die Bremsenergie der Rä
der zurückgewinnt und diese als elektrische Leistung spei
chert, so daß die elektrische Leistung zum Antreiben des Mo
torgenerators verwendet wird, um den Motor anzufahren und das
Fahrzeug anzutreiben. Wenn sich das Fahrzeug im Haltezustand
befindet, wird bei dieser Einheit außerdem die Kraftstoffzu
fuhr zum Motor unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch und
demzufolge die Abgasemission zu verringern.
Im übrigen unterbricht eine derartig aufgebaute An
triebseinheit die Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn das Fahr
zeug anhält, um die Drehung des Motors zu beenden, so daß die
Nebenverbraucher, z. B. die Klimaanlage oder die Drehstrom
lichtmaschine, die mit dem Motor verbunden sind und von ihm
getrieben werden, nicht betrieben werden können. Wenn das
Fahrzeug aus dem Haltezustand wieder angefahren werden soll,
ist ein solches Anfahren lästig, da es eine beträchtliche Zeit
in Anspruch nimmt, bis der Motor nach dem Anfahren des Motors
eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl oder eine Drehzahl, die der
Drosselklappenöffnung entspricht, erreicht.
Um dieses Problem zu lösen, ist ein Regelungsverfahren
ausgedacht worden, mit dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor aus
schließlich in der Zeit unterbrochen wird, in der der Motor
auch bei einem Halten mit einer Drehzahl, die der Leerlauf
drehzahl entspricht, durch den Antrieb unter Verwendung des
Motorgenerators (nachstehend als "Elektromotorbetrieb" be
zeichnet) gedreht wird. Wenn dieses Regelungsverfahren verwen
det wird, wird jedoch der Pumpvorgang des Motors durch den
Elektromotorbetrieb bewirkt, so daß die auf den Motorgenerator
wirkende Last während des Haltens groß wird. Wenn die Halte
zeit lang ist, wird die Energie, die durch die Rückgewinnung
zurückgewonnen wird, zum großen Teil verbraucht, so daß keine
ausreichende Hilfe für die Anfahr- oder Beschleunigungszeit,
die viel Kraftstoff erfordert, geleistet werden kann, wodurch
die Motorleistung absinkt oder der Fahrleistungsverbesserungs
effekt gemindert wird. Wenn sich dagegen ein kurzes Anhalten
häufig wiederholt, mindert der Kraftstoffverbrauch bei jedem
Wiederanfahren des Motors den Fahrleistungsverbesserungsef
fekt.
Andererseits ist das Fahrzeug normalerweise mit einem
Katalysator ausgerüstet, der im Auspuffsystem angeordnet ist,
um das Abgas zu reinigen. Die reaktionsfördernde Funktion des
Katalysators vermindert sich, wenn der Katalysator in einem
Niedertemperaturzustand ist. Wenn das oben erwähnte Pumpen des
Motors für eine lange Zeit anhält, verringert sich somit die
Katalysatortemperatur, so daß das unzureichend gereinigte Ab
gas zur Zeit des Wiederanfahren des Motors abgegeben wird.
Es ist daher eine erste Aufgabe der Erfindung, ein Re
gelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustel
len, das in der Lage ist, den lästigen Übergang zu einem An
fahren zu verhindern und die Nebenverbraucher anzutreiben, in
dem die Leerlaufdrehung eines Motors beibehalten wird, während
in einem ausgezeichneten Gleichgewicht die Verringerung der
Fahrleistung zu einer Fahrzeughaltezeit und die Verhinderung
der Verschlechterung der Auspuffgase aufgrund der Verringerung
der Energieverbrauchs und des Absinkens der Katalysatortempe
ratur erreicht werden, indem die Verringerung der Kraftstoff
zufuhr zur Elektromotorbetriebszeit ohne Unterbrechung er
reicht wird.
Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, den Haltezu
stand des Fahrzeugs zwecks Steuerung des Regelungssystem rich
tig zu ermitteln.
Auch wenn die Motorlast durch den Elektromotorbetrieb
verringert wird, wobei die Kraftstoffzufuhr sich verringert,
wie oben beschrieben, kann im übrigen der Energieverbrauch zu
hoch werden, wenn die Haltezeit des Fahrzeugs lang ist. Es ist
deshalb eine dritte Aufgabe der Erfindung, den übermäßigen
Verbrauch von elektrischer Leistung zu verhindern, indem der
Elektromotorbetriebssteuerungsmodus entsprechend der Haltezeit
des Fahrzeugs geändert wird.
Wenn diese Steuerung bei einem geringen Speicherzustand
der Batterie ausgeführt wird, kann auch dann, wenn die Motor
last durch den Elektromotorbetrieb verringert wird, wobei sich
die Kraftstoffzufuhr verringert, wie oben beschrieben, der
elektrische Speicherstand der Batterie so tief absinken, daß
der Motor möglicherweise nicht wiederangefahren werden kann.
Es ist deshalb eine vierte Aufgabe der Erfindung, den übermä
ßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhindern, indem
die oben beschriebene Steuerung entsprechend dem Speicherstand
der Batterie aufgehoben wird.
Bestimmte Fahrzeuge sind mit einer Servolenkungseinheit
ausgerüstet, die im allgemeinen eine hohen Energieverbrauch
hat. Außerdem geht man davon aus, daß bei den Vorbereitungen
zum Anfahren im Haltezustand des Fahrzeugs die Servolenkungs
einheit betätigt wird. Es ist deshalb eine fünfte Aufgabe der
Erfindung, reibungsloser anzufahren, wobei ein übermäßiger
Verbrauch der elektrischen Leistung verhindert wird, indem die
oben beschriebene Elektromotorbetriebssteuerung zur Anfahrzeit
der Servolenkungseinheit aufgehoben wird.
Zur Verhinderung des Absinkens der Katalysatorleistung
ist es nicht günstig, die oben beschriebene Elektromotorbe
triebssteuerung durchzuführen, wenn die Katalysatortemperatur
niedrig ist, wie oben beschrieben. Es ist daher eine sechste
Aufgabe der Erfindung, die Katalysatorfunktion zu erhalten,
indem die oben beschriebene Steuerung entsprechend der Kataly
satortemperatur aufgehoben wird.
Im übrigen haben die drehenden Teile des Motorgenera
tors normalerweise eine beträchtliche träge Masse. Wenn eine
Steuerung erfolgt, um den Betriebszustand durch den Motorgene
rator schnell in den Elektromotorbetriebszustand umzuschalten,
wird infolgedessen die Trägheitsdrehung des Motorgenerators im
Haltezustand durch das Einrücken der ersten Kupplung auf das
Antriebssystem übertragen, wobei ernsthafte Stöße verursacht
werden. Es ist deshalb eine siebente Aufgabe der Erfindung,
eine Steuerung durchzuführen, um diese ernsthaften Stöße zur
Zeit der Vorbereitung des Wiederanfahrens vorher zu verhin
dern.
Bei dem Aufbau, bei dem der Schaltmechanismus durch ein
automatisches Getriebe dargestellt wird, ist dagegen eine hy
draulisches Getriebe vorgesehen, die mit einer Überbrückungs
kupplung zum Anfahren und zur Verbesserung der Fahrleistung
ausgerüstet ist. Es ist deshalb eine achte Aufgabe der Erfin
dung, den Aufbau mit der Überbrückungskupplung vor Verlusten
zu bewahren, wenn der Motor vom Motorgenerator angetrieben
wird, und zwar indem die Kupplung gesteuert wird.
Eine neunte Aufgabe der Erfindung ist es, das Anfahren
bei dem Aufbau, der mit dem hydraulischen Getriebe mit der
Überbrückungskupplung ausgerüstet ist, durch den Elektromotor
betrieb zu beschleunigen.
Im übrigen haben bestimmte Fahrzeugantriebseinheiten,
bei denen der Motor und der Motorgenerator kombiniert sind,
einen Aufbau, der mit einem Planetenradgetriebe als geteilte
Anfahreinrichtung ausgerüstet ist. Es ist daher eine zehnte
Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebene Elektromotorbe
triebssteuerung auf die Fahrzeugantriebseinheit anzuwenden.
Außerdem ist es eine elfte Aufgabe der Erfindung, den
Haltezustand des Fahrzeugs für die Elektromotorbetriebssteue
rung in der Fahrzeugantriebseinheit richtig zu ermitteln, die
mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich
tung ausgerüstet ist.
Außerdem ist es eine zwölfte Aufgabe der Erfindung, den
übermäßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhindern,
indem der Modus der Elektromotorbetriebssteuerung entsprechend
der Halte zeit des Fahrzeugs in der Fahrzeugantriebseinheit ge
ändert wird, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten
Anfahreinheit ausgerüstet ist.
Außerdem ist es eine dreizehnte Aufgabe der Erfindung,
den übermäßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhin
dern, indem die Elektromotorbetriebssteuerung entsprechend dem
Speicherstand der Batterie in der Fahrzeugantriebseinheit
aufgehoben wird, die mit dem Planetenradgetriebe als der ge
teilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist.
Außerdem ist es eine vierzehnte Aufgabe der Erfindung,
reibungsloser anzufahren, während der übermäßige Verbrauch der
elektrischen Leistung verhindert wird, indem die Elektromotor
betriebssteuerung zur Betätigungszeit der Servolenkungseinheit
in der Fahrzeugantriebseinheit aufgehoben wird, die mit dem
Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung aus ge
rüstet ist.
Außerdem ist es eine fünfzehnte Aufgabe der Erfindung,
die Katalysatorfunktion zu erhalten, indem die Elektromotorbe
triebssteuerung entsprechend der Katalysatortemperatur in der
Fahrzeugantriebseinheit aufgehoben wird, die mit dem Planeten
radgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet
ist.
Außerdem ist es eine sechzehnte Aufgabe der Erfindung,
den Haltezustand des Fahrzeugs zuverlässig zu erhalten, näm
lich zur Halte zeit an einer Steigung oder wenn das Drücken auf
die Fahrzeugbremse schwächer wird, und zwar zur Elektromotor
betriebszeit in der Kraftfahrzeugantriebseinheit, die mit dem
Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausge
rüstet ist.
Außerdem ist es eine siebzehnte Aufgabe der Erfindung,
das Wiederanfahren durch den Elektromotorbetrieb in der Fahr
zeugantriebseinheit zu beschleunigen, die mit dem Planetenrad
getriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist.
Schließlich ist es eine achtzehnte Aufgabe der Erfin
dung, den Motorgenerator von der Last fernzuhalten, um die Mo
tordrehung zur oben beschriebenen Elektromotorbetriebszeit zu
erhalten.
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche
gelöst. Dabei zeigen:
Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeich
nungen beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, das im Prinzip einen Aufbau
einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer ersten Ausführungs
form der Erfindung darstellt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm eines
Steuerprozesses eines Regelungssystems der oben genannten Aus
führungsform darstellt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das ein Haltesteuerungsunter
programm im Hauptprogramm darstellt;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Drehzahlabsenk
steuerunterprogramm im Hauptprogramm darstellt;
Fig. 5 ein Beispieldiagramm, das ein Beispiel eines
Verfahrens zum Einstellen des unteren Grenzwerts eines Batte
riespeicherstandes in der oben genannten Ausführungsform dar
stellt;
Fig. 6 ein Beispieldiagramm, das ein Beispiel eines
Verfahrens zum Einstellen des unteren Grenzwerts einer Kataly
satortemperatur in der oben genannten Ausführungsform dar
stellt;
Fig. 7 ein Beispieldiagramm, das die Einzelheiten einer
Drehzahlabsenksteuerung in der oben genannten Ausführungsform
darstellt;
Fig. 8 (A)-(D) Blockschaltbilder, die Aufbauausführungen
der Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer weiteren Ausführungs
form der Erfindung im Gegensatz zu der oben genannten ersten
Ausführungsform im Prinzip darstellen;
Fig. 9 ein grobes Schaltbild, das die Kraftübertragung
einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer vierten Ausführungs
form der Erfindung darstellt;
Fig. 10 ein Eingriffsdiagramm eines automatischen Ge
triebes bei einer Kraftübertragung der oben genannten vierten
Ausführungsform;
Fig. 11 ein Flußdiagramm, das ein Haltesteuerungsunter
programm des Regelungssystems der vierten Ausführungsform dar
stellt;
Fig. 12 ein grobes Schaltbild, das eine Modifikation
der Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit gemäß der
vierten Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
Fig. 13 ein Eingriffsdiagramm eines automatischen Ge
triebes bei der Kraftübertragung der Modifikation.
Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit ihren
Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Die Fahrzeugantriebseinheit ist, wie das insge
samt in Fig. 1 zu sehen ist, so aufgebaut, daß sie aufweist:
einen Motor (E/G) 10; einen Motorgenerator 40, der mit der Ab triebswelle 12 des Motors 10 verbunden ist und als Generator zur Rückgewinnung der Energie der nicht dargestellten Räder fungiert und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswelle 12 des Motors 10 fungiert; eine Batterie (BATT) 44 zum Spei chern der vom Motorgenerator 40 zurückgewonnenen Energie als elektrische Leistung und zum Zuführen einer elektrischen Lei stung, um den Motorgenerator 40 anzutreiben; eine erste Kupp lung 21 zum Verbinden des Motorgenerators 40 mit den Rädern; eine Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Hal tezustands des Fahrzeugs; und eine Steuereinrichtung (ECU) 50 zum Steuern des Motors 10, des Motorgenerators 40 und der er sten Kupplung 21.
einen Motor (E/G) 10; einen Motorgenerator 40, der mit der Ab triebswelle 12 des Motors 10 verbunden ist und als Generator zur Rückgewinnung der Energie der nicht dargestellten Räder fungiert und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswelle 12 des Motors 10 fungiert; eine Batterie (BATT) 44 zum Spei chern der vom Motorgenerator 40 zurückgewonnenen Energie als elektrische Leistung und zum Zuführen einer elektrischen Lei stung, um den Motorgenerator 40 anzutreiben; eine erste Kupp lung 21 zum Verbinden des Motorgenerators 40 mit den Rädern; eine Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Hal tezustands des Fahrzeugs; und eine Steuereinrichtung (ECU) 50 zum Steuern des Motors 10, des Motorgenerators 40 und der er sten Kupplung 21.
Die Steuereinrichtung 50 führt, wenn ein Haltezustand
von der Haltezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird, ei
ne Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die erste Kupplung
21 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf
einen vorbestimmten Betrag, der kleiner ist als der der Leer
laufzeit, einzustellen und um dem Motorgenerator 40 die elek
trische Leistung zuzuführen, um dadurch den Motor im wesentli
chen auf einer Leerlaufdrehzahl zu halten.
Die Fahrzeugantriebseinheit ist ausgerüstet mit: einem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 zum Ermitteln einer Fahr
zeuggeschwindigkeit (V), einem Drosselklappensensor 14 zum Er
mitteln einer Drosselklappenöffnung (q) und einem Bremssensor
70 zum Ermitteln eines angelegten Zustands der Bremse (FB),
die als die Ermittlungseinheiten der Haltezustandermittlungs
einrichtung verwendet werden. Diese Haltezustandermittlungs
einrichtung ermittelt einen Haltezustand des Fahrzeugs, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die vom Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 25 ermittelt wird, im wesentlichen 0 ist, wenn die
Drosselklappenöffnung (q), die vom Drosselklappensensor 14 er
mittelt wird, im vollständig geschlossenen Zustand ist, wenn
der angelegte Zustand, d. h. das Drücken (FB) auf die Bremse,
der bzw. das vom Bremssensor 70 ermittelt wird, vorliegt.
Die Steuereinrichtung 50 ist mit einer Haltezeitmeßein
richtung zum Messen der Haltezeit des Fahrzeugs ausgerüstet.
Wenn die Haltezeit einen vorbestimmten Wert überschreitet,
führt die Steuereinrichtung 50 eine Steuerung durch, um die
Drehung des Motors 10 auf einer vorbestimmten Drehzahl zu hal
ten, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl. Diese Steuerung
wird als "Drehzahlabsenksteuerung" bezeichnet.
Die Antriebseinheit ist ferner mit einer Speicherstan
dermittlungseinrichtung 45 zum Ermitteln des elektrischen
Speicherstands einer Batterie (BATT) 44 ausgerüstet, nachste
hend als "Speicherstand" in der Beschreibung der Ausführungs
formen bezeichnet. Die Steuereinrichtung 50 führt, wenn der
Haltezustand des Fahrzeugs von der Haltezustandermittlungsein
richtung ermittelt wird und wenn der Batteriespeicherstand,
der von der Speicherstandermittlungseinrichtung 45 ermittelt
wird, den vorbestimmten Wert überschreitet, die Elektromotor
betriebssteuerung durch, um die erste Kupplung 21 auszurücken,
um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbe
stimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, ein
zustellen und um dem Motorgenerator 40 die elektrische Lei
stung zuzuführen, um ihn dadurch in den Antriebszustand zu
versetzen, um den Motor im wesentlichen auf der Leerlaufdreh
zahl zu halten.
Andererseits ist diese Antriebseinheit mit einem Servo
lenkungsschalter 18 zum Ermitteln der Betätigung der nicht
dargestellten Servolenkung ausgerüstet. Die Steuereinrichtung
50 führt, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Haltezu
standermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn vom Servo
lenkungsschalter 18 ermittelt wird, daß die Servolenkung nicht
aktiv ist, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die er
ste Kupplung 21 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum
Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der
der Leerlaufzeit, einzustellen und um dem Motorgenerator 40
die elektrische Leistung zuzuführen, um ihn dadurch in den An
triebszustand zu versetzen, um den Motor im wesentlichen auf
Leerlaufdrehzahl zu halten.
Außerdem ist die Antriebseinheit mit einem Katalysator
temperatursensor 17 zum Ermitteln einer Katalysatortemperatur
ausgerüstet. Diese Steuereinrichtung 50 führt, wenn der Halte
zustand des Fahrzeugs von der Haltezustandermittlungseinrich
tung ermittelt wird und wenn die Katalysatortemperatur (TEMP),
die vom Katalysatorsensor 17 ermittelt wird, einen vorbestimm
ten Wert überschreitet, die Elektromotorbetriebssteuerung
durch, um die erste Kupplung 21 auszurücken, die Zufuhr des
Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der
kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und dem Mo
torgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um ihn
dadurch in den Antriebszustand zu versetzen, um den Motor im
wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
In dieser Ausführungsform weist die Fahrzeugan
triebseinheit ferner eine zweite Kupplung 28 zum Verbinden des
Motors 10 mit dem Motorgenerator 40 auf. Wenn das vom
Bremssensor 70 ermittelte Ausgangssignal von Aus auf Ein ge
schaltet wird, während der Motorgenerator 40 angetrieben wird,
führt die Steuereinrichtung 50 eine Steuerung durch, um die
Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf die der Leerlaufzeit
zurückzustellen, um das Antreiben des Motorgenerators zu been
den, um die zweite Kupplung 28 auszurücken, um den Motorgene
rator 40 in den Stromerzeugungszustand zu versetzen und die
erste Kupplung 21 einrücken zu lassen.
Nachstehend wird der genaue Aufbau der einzelnen Ab
schnitte beschrieben. Der Motor 10 ist mit einer Kraftstoffzu
fuhreinheit (EFI) 11, einem Auspuffkrümmer 15 und einem Kata
lysator 16 in der Auspuffanlage, die vom Auspuffkrümmer 15
wegführt, ausgerüstet. Die Kraftstoffzufuhreinheit 11 ist mit
einem Kraftstofftank (F/T) 80 verbunden, so daß die Zufuhr des
Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 80 zum Motor 10 durch ein
Signal gesteuert wird, das von der Steuereinrichtung 50 kommt,
die aus einem Steuercomputer besteht. Im Motor 10 ist der
Drosselklappenöffnungssensor 14 angeordnet, der mit der Steu
ereinrichtung 50 so verbunden ist, daß sein Signal ausgegeben
werden kann. Die Katalysatortemperatur 17 ist in Verbindung
mit dem Katalysator 16 angeordnet und derartig mit der Steuer
einrichtung 50 so verbunden, daß sein Signal ausgegeben werden
kann. Eine Pumpe 19 der Servolenkung ist mit dem Motor 10 über
einen Kraftübertragungsmechanismus verbunden, und der Servo
lenkungsschalter 18 ist, sofern er aus einem Druckschalter be
steht, in Verbindung mit der Pumpe 19 angeordnet und ist auch
mit der Steuereinrichtung 50 so verbunden, daß sein Signal
ausgegeben werden kann. Ein Motordrehzahlsensor 13 ist in Ver
bindung mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 angeordnet und
ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung 50 so verbunden, daß
sein Signal ausgegeben werden kann.
Eine Ölpumpe (P) 23, sofern sie als Öldruckquelle für
eine Schalteinheit 20 ausgeführt ist, ist in Verbindung mit
der Abtriebswelle 12 des Motors 10 angeordnet und ist über ei
nen Ölkanal mit einer Hydrauliksteuereinheit (V/B) 26 verbun
den. Ein Getriebemechanismus 27 der Schalteinheit 20 ist über
eine erste Kupplung 21 mit der Getriebe-Eingangswelle der
Schalteinheit 20 verbunden, und diese Getriebe-Eingangswelle
ist in dieser Ausführungsform über die zweite Kupplung 28 mit
der Abtriebswelle 12 des Motors 10 verbunden. Im Zusammenhang
damit ist in der ersten Kupplung 21 eine hydraulische Kraft
verstärkung 22 zum Ein/Ausrücken der ersten Kupplung 21 ange
ordnet, und diese hydraulische Kraftverstärkung 22 ist über
einen Ölkanal mit der Hydrauliksteuereinheit 26 verbunden, um
den Öldruck zuzuführen. Die zweite Kupplung 28 ist in dieser
Ausführungsform als mit der ersten Kupplung 21 identisch dar
gestellt, und ihre hydraulische Kraftverstärkung ist nicht
dargestellt, um Komplexität zu vermeiden. Diese Kupplung kann
jedoch als die Überbrückungskupplung modifiziert sein, die in
einem hydraulischen Getriebe angeordnet ist, das aus einem
Drehmomentwandler besteht.
Der Motorgenerator 40 besteht aus einem Stator 42, der
an einem Getriebegehäuse befestigt ist, und einem Rotor, der
im Stator 42 drehbar ist, und der Rotor 41 ist mit der Getrie
be-Eingangswelle der Schalteinheit 20 verbunden. Die Batterie
44, sofern sie die Stromquelle für den Motorgenerator 40 bil
det, ist von einer 12-V-Batterie (BATT) 60 getrennt angeord
net, sofern diese die Stromquelle der Steuereinrichtung 50
bildet, und ist als eine Batterie mit einer Spannung von im
merhin 240 V ausgeführt, damit der Motorgenerator 40 das Fahr
zeug anfahren lassen kann. Die Batterie 44 und der Motorgene
rator 40 sind miteinander über eine Stromsteuereinheit (INV)
43 verbunden, die durch die Übertragung eines Signals von der
und zu der Steuereinrichtung 50 gesteuert wird. Die Speicher
standermittlungseinrichtung 45 ist in Verbindung mit der Bat
terie 44 angeordnet und mit der Steuereinrichtung 50 so ver
bunden, daß ihr Signal ausgegeben werden kann.
Im übrigen bezeichnet das Bezugszeichen 24, das in der
Zeichnung auftritt, einen Schaltstellungssensor, der als neu
traler Startschalter zum Ermitteln der Wählstellung der
Schalteinheit 20 ausgeführt ist, und das Bezugszeichen 25 be
zeichnet den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln der
Drehung der Getriebe-Ausgangswelle der Schalteinheit 20. Diese
Sensoren sind auch mit der Steuereinrichtung so verbunden, daß
ihre Signale ausgegeben werden können. Außerdem ist die Hy
drauliksteuereinheit 26 mit der Steuereinrichtung 50 so ver
bunden, daß ein Steuersignal in die dort angeordnete Magnet
spule eingegeben werden kann.
Als nächstes werden die Steuerungsabläufe der derartig
aufgebauten Einheit mit Bezug auf die Flußdiagramme in Fig. 2
bis 5 beschrieben. Fig. 2 zeigt ein Hauptprogramm der Fahr
zeugsteuerung. Dieses Hauptprogramm beginnt mit dem Schritt
S1, wo die Fahrabsicht des Fahrzeugführers dadurch festgelegt
wird, ob das Gaspedal oder die Drosselklappe im Ein-Zustand
ist. Als nächstes wird im Schritt S2 der Fahrzeugantriebszu
stand danach festgelegt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0
ist. Wenn die Antwort Ja (Y) ist, was den Fahrzeughaltezustand
anzeigt, erfolgt ein Übergang aus dem Programm in das Halte
steuerungsunterprogramm im Schritt S3, was dem Grundgedanken
der Erfindung entspricht. Wenn die Entscheidung in Schritt S2
Nein (N) ist, was das Fahren des Fahrzeugs im Leerlauf an
zeigt, erfolgt dagegen ein Übergang aus dem Programm in das
Rückgewinnungssteuerungsunterprogramm im Schritt S4, um die
Motorbremswirkung zu erreichen. Wenn andererseits die Ent
scheidung im Schritt S1 besagt, daß das Gaspedal im Ein-
Zustand ist, was die Fahrabsicht anzeigt, erfolgt ein Übergang
aus dem Programm in das Normalantriebssteuerungsunterprogramm
im Schritt S5.
Für die Normalantriebssteuerung im Schritt S5 ist es
beliebig möglich, eine Steuerung zu verwenden, die der Steue
rung des allgemeinen automatischen Getriebes entspricht oder
einer Vielzahl von verschiedenen anderen Steuerungsbetriebsar
ten. Da diese nicht mit dem Grundgedanken der Erfindung im Zu
sammenhang stehen sind, wird auf deren Beschreibung verzich
tet, um Redundanz zu vermeiden, und nachstehend werden die
Haltesteuerung und die Rückgewinnungssteuerung beschrieben.
Fig. 3 zeigt das Haltesteuerungsunterprogramm. Im er
sten Schritt S10 wird entschieden, ob eine Motordrehzahl (NE)
über einem festgelegten Wert liegt oder nicht. Von hier an
gilt: Es wird in Schritt S11 entschieden, ob der Batteriespei
cherstand (SOC) über einem vorgegebenen Wert liegt oder nicht;
es wird im Schritt S12 entschieden, ob die Katalysatortempera
tur über einem unteren Grenzwert liegt oder nicht; es wird im
Schritt S13 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) 0
ist oder nicht; es wird im Schritt S14 entschieden, ob die
Drosselklappenöffnung (q) 0 (oder im vollständig geschlossenen
Zustand) ist oder nicht; es wird im Schritt S15 durch einen
Bremssensor entschieden, ob das Bremspedal gedrückt (oder in
Ein-Zustand) ist oder nicht; es wird im Schritt S16 entschie
den, ob der Servolenkungsschalter (P/S) im Aus-Zustand ist
oder nicht (oder im Ein-Zustand für den Handbetrieb).
Im Schritt S17 wird ein Flag F, das (bei F = 1) die
Ausführung der gegenwärtigen Haltesteuerung anzeigt, abge
fragt. Zuerst ist das Flag F = 0, und in Schritt S18 wird das
Flag auf F = 1 gesetzt, um die Haltesteuerung zu beginnen. Im
Schritt S19 wird die erste Kupplung (C1) 21 ausgerückt (Aus-
Zustand). Im Schritt S20 wird die zweite Kupplung (C0) einge
rückt (Ein-Zustand). Im nächsten Schritt S21 wird die Kraft
stoffeinspritzung gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ver
ringert.
Nachstehend wird diese Kraftstoffeinspritzung beschrie
ben. Im Leerlaufzustand des Motors wird das Drehmoment, allge
mein ausgedrückt, abgegeben, um die Motordrehzahl stabil zu
halten, während die Nebenabnehmer, die im Antriebszustand mit
dem Motor verbunden sind, angetrieben werden, und die Motor
drehzahl stellt sich entsprechend den normalen Beispielen auf
etwa 650 U/min ein. Dieser Wert läßt einen beträchtlichen
Spielraum zu, was die Drehzahl betrifft, die erforderlich ist,
damit der Kompressionshub des Motors selbst durch Überwindung
der Last beibehalten wird. Infolgedessen ist die Kraftstoffzu
fuhr in diesem Zustand weit höher, als es für die Beibehaltung
der Drehung erforderlich wäre. In der vorliegenden Ausfüh
rungsform wird deshalb die Kraftstoffzufuhr auf eine Menge re
duziert, die dem Ausgangsdrehmoment 0 entspricht (normaler
weise bei einer Umdrehung von etwa 200 U/min), mit dem die
Drehung des Motors selbst auf einem solchen Minimum halten
kann, daß sich der Motor selbst noch drehen kann, und das feh
lende Drehmoment wird durch den Antrieb des Motorgenerators
ergänzt, so daß die Motordrehzahl auf die normale Leerlauf
drehzahl erhöht werden kann, damit die Nebenverbraucher arbei
ten können. Durch Anwendung dieses Verfahrens kann die vorlie
gende Ausführungsform die Motorlast im Elektromotorbetrieb
drastisch verringern.
Wenn man nun wieder das Flußdiagramm in Fig. 3 betrach
tet, so wird im Schritt S22 dem Motorgenerator 40 von der Bat
terie 44 Leistung zugeführt, so daß der Motorgenerator 40 in
den Antriebszustand versetzt wird, um den Motor (E/G) 10 im
wesentlichen mit der Leerlaufdrehzahl (für den Elektromotorbe
trieb) anzutreiben. Im Schritt S23 wird der untere Grenzwert
des Speicherstands (SOC) der Batterie 44 auf einen vorgegebe
nen Wert 1 eingestellt. Im Schritt S24 wird der untere Grenz
wert der Katalysatortemperatur auf einen vorgegebenen Wert 3
eingestellt. Somit beginnt die Elektromotorbetriebssteuerung,
und wenn die Flag-Abfrage im Schritt S17 im nachfolgenden Pro
gramm F = 1 ergibt, dann erfolgt im Schritt S25 ein Übergang
in das später beschriebene Drehzahlabsenksteuerungsunterpro
gramm.
Wenn irgendeine Antwort der Schritte S11 bis S16 Nein
(N) ist, wird im Schritt S26 entschieden, ob für das Flag F
folgendes gilt oder nicht: F = 0. Im Schritt S27 wird das Flag
F auf F = 0 gesetzt (um die Elektromotorbetriebssteuerung zu
sperren). Im Schritt S28 wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor
10 auf eine normale Zufuhr für den Leerlauf eingestellt. Im
Schritt S29 wird die Leistungsversorgung des Motorgenerators
40 beendet, um sie zu beenden. Im Schritt S30 wird die zweite
Kupplung (C0) 28 ausgerückt (Aus-Zustand). Im Schritt S31 wird
der Motorgenerator 40 in den Stromerzeugungszustand versetzt,
um die Trägheit des Rotors 41 zu aufzunehmen. Im Schritt S32
wird, nachdem der Rotor 41 angehalten worden ist, die erste
Kupplung (C1) eingerückt (Ein-Zustand). Im Schritt S33 wird
der untere Grenzwert des Speicherstandes (SOC) der Batterie 44
auf einen festgelegten Wert 2 eingestellt. Im Schritt S34 wird
der untere Grenzwert der Katalysatortemperatur (TEMP) auf ei
nen festgelegten Wert 4 eingestellt.
In dem in Fig. 4 dargestellten Drehzahlabsenksteue
rungsunterprogramm wird andererseits im Schritt S50 entschie
den, ob ein Flag FM, das die Drehzahlabsenksteuerung anzeigt,
0 ist oder nicht (wogegen FM = 1 anzeigt, daß die Steuerung
ausgeführt wird). Als nächstes wird im Schritt S51 der Zeitge
ber zum Messen der Haltezeit des Fahrzeugs zurückgesetzt, um
mit dem Zählen zu beginnen. Im Schritt S52 wird der Zählwert
des Zeitgebers gelesen. Im Schritt S53 wird der Zählwert des
Zeitgebers, wie er in T gelesen wird, eingegeben. Im Schritt
S54 wird TT = T - T0 berechnet (wobei T0 einen eingestellten
Wert bezeichnet, mit dem entschieden wird, ob die Haltezeit zu
lang ist oder nicht). Im Schritt S55 wird entschieden, ob TT
aus Schritt S54 positiv ist oder nicht. Wenn die Antwort Ja
(Y) ist, wird entschieden, daß die Haltezeit zu lang ist. Wenn
nicht (N), ist die Haltezeit zu kurz, und die Drehzahlabsenk
steuerung wird nicht ausgeführt, der Motor 10 wird jedoch im
wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl gehalten. Im Schritt S56
wird die Solldrehzahl (Net) des Motorgenerators 40 berechnet,
um die Drehzahl des Motors durch die Drehzahlabsenksteuerung
abzusenken. Die Formel für diese Berechnung lautet: Net = Nei
- T·Neo (wobei Nei und Neo Konstante sind). Im Schritt S57
wird außerdem entschieden, ob das Flag FM 0 oder 1 ist oder
nicht.
Wenn die Entscheidung in Schritt S57 negativ (N) ist,
wird die Solldrehzahl (Net) des Motorgenerators 40 auf den un
teren Grenzwert (Nes) eingestellt, z. B. auf 500 U/min, die
vom Steuercomputer (ECU) 50 noch nicht als die Motorabsterbe
grenze festgelegt ist. Im Schritt S59 wird die Drehzahl des
Motorgenerators 40 so gesteuert, daß sie der Solldrehzahl
(Net) entspricht. Im Schritt S60 wird entschieden, ob die
Solldrehzahl (Net) unter dem Sollwert (Nes) ist oder nicht.
Wenn die Entscheidung im Schritt S60 negativ (N) ist, wird das
Flag FM im Schritt S61 auf 1 gesetzt (wobei FM = 1 bedeutet,
daß die Motordrehzahl immer noch über dem unteren Grenzwert
ist, so daß die Drehzahlabsenksteuerung weiter durchgeführt
werden kann). Wenn die Entscheidung im Schritt S60 positiv (Y)
ist, wird das Flag FM im Schritt S62 auf 2 gesetzt (wobei FM =
2 bedeutet, daß die Motordrehzahl den unteren Grenzwert er
reicht, so daß sie nicht mehr weiter verringert werden kann
und auf dem unteren Grenzwert gehalten wird). Hierbei ent
spricht die vorbestimmte Drehzahl der Summe aus der Drehzahl,
bei der der Steuerungscomputer (ECU) 50 entscheidet, daß der
Motor 10 abstirbt, und aus einer Toleranz.
Mit erneutem Bezug auf Fig. 2 wird die Rückgewinnungs
steuerung des Schrittes S4 nachstehend nur kurz beschrieben,
da sie keine direkte Beziehung zum Grundgedanken der Erfindung
hat. Es wird vom Bremssensor 70 entschieden, ob auf die Bremse
gedrückt wird oder nicht. Wenn nicht auf die Bremse gedrückt
ist, wird die Energie, die der Motorbremse entspricht, zurück
gewonnen. Wenn dagegen auf die Bremse gedrückt ist, wird die
Energie, die dem Drücken auf die Bremse entspricht, zurückge
wonnen. Insbesondere wenn nicht auf die Bremse gedrückt wird,
wird der Rückspeisungsstrom aus dem Rückgewinnungsdrehmoment
und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet, und der Motor
generator 40 wird veranlaßt, die Leistung zu erzeugen, um den
Rückspeisungsstrom zu laden. Wenn dagegen auf die Bremse ge
drückt ist, wird die Drehzahl des Motorgenerators 40 berech
net. Dann wird der Rückspeisungsstrom aus dem Übersetzungsver
hältnis, der Drehzahl des Motorgenerators 40 und dem Drücken
(FB) auf die Bremse berechnet. Dann wird die zweite Kupplung
28 ausgerückt. Schließlich wird der Motorgenerator 40 veran
laßt, die Leistung zu erzeugen, um den Rückspeisungsstrom zu
laden.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Einstellen zweier
bestimmter Werte (SOC1 und SOC2) beschrieben, die sich auf den
unteren Grenzwert des Speicherstandes (SOC) der Batterie unter
der oben beschriebenen Steuerung beziehen. Diese Werte werden
als Prozentangaben des vollständigen Ladens angegeben (wie sie
als das Zeit-Stromfluß-Produkt in der vorliegenden Ausfüh
rungsform gemessen werden) und weisen einen Hysterese-Effekt
auf, wie in Fig. 5 dargestellt. Im Falle des Entladens durch
den Elektromotorbetrieb, insbesondere wenn der Speicherstand
(SOC) auf den vorgegebenen Wert (SOC) 1 absinkt, wird er als
der untere Grenzwert angenommen, bei dem die Entladung zu be
enden (oder die Steuerung aufzuheben) ist. Infolgedessen geht
der Betrieb über in den Motorlauf zustand, so daß das Laden
durch den Leerlauf beginnt. Wenn außerdem bewirkt wird, daß
durch das Laden für eine vorbestimmten Zeit der Speicherstand
den vorgegebenen Wert (SOC) 2 erreicht, beginnt das Entladen
durch den Elektromotorbetrieb erneut. Das Pendeln der Motor
steuerung wird dadurch verhindert, daß die Hysterese auf die
vorgegebenen Werte eingestellt wird.
Aus ähnlichen Gründen sind die beiden vorgegebenen Wer
te (d. h. ein vorgegebener Wert 3 und ein vorgegebener Wert 4)
als der untere Grenzwert der Katalysatortemperatur vorgegeben.
In diesem Fall sind auch Hysterese-Effekte gegeben, wie in
Fig. 6 dargestellt. Insbesondere sinkt die Katalysatortempera
tur während des Elektromotorbetriebs ab, und dieser Elektromo
torbetrieb wird beendet (oder von der Steuerung aufgehoben),
wenn die Katalysatortemperatur den vorgegebenen Wert 3, d. h.
den unteren Grenzwert, erreicht. Infolgedessen geht der Be
trieb in den Motorlaufzustand über, um mit dem Leerlauf zu be
ginnen. Wenn die Katalysatortemperatur im Verlaufe der Zeit
steigt, bis sie den vorgegebenen Wert 4 erreicht, beginnt der
Elektromotorbetrieb erneut. Durch derartiges Einstellen der
vorgegebenen Werte mittels der Hysterese wird verhindert, daß
die Elektromotorbetriebssteuerung pendelt.
Nachstehend wird die Drehzahlabsenksteuerung der oben
beschriebenen Steuerungen beschrieben. Fig. 7 stellt die Mo
tor-(E/G-)Drehzahl gegen die Haltezeit dar. Bei dieser Steue
rung wird die Leerlaufdrehzahl für die Dauer der Elektromotor
betriebssteuerungsperiode während des Haltens des Fahrzeugs
überwacht und heruntergesetzt, wenn die integrierte Haltezeit
lang wird, bis sie auf eine vorbestimmte Drehzahl herabgesetzt
ist, die eine kleine Toleranz in bezug auf die Motorabsterbe
drehzahl aufweist (die als die Motorabsterbegrenze vom Steuer
computer 50 festgelegt ist). Infolgedessen kann der Elektromo
torbetrieb durchgeführt werden, während der Leistungsverbrauch
unterdrückt wird, wenn die Haltezeit lang ist, und kann den
Motor reibungsloser wiederanfahren, wenn die Haltezeit kurz
ist.
Fig. 8 ist ein Blockschaltbild, das im Prinzip weitere
erfindungsgemäße Ausführungsformen der Fahrzeugantriebseinheit
darstellt, und zwar im Gegensatz zu der oben beschriebenen er
sten Ausführungsform. Fig. 8(A) zeigt die Anordnung der ersten
Ausführungsform, bei der die erste Kupplung (C1) 21 zwischen
den Motorgenerator (M/G) 40 und den Getriebemechanismus (T/M)
27 angeordnet ist und bei der die zweite Kupplung (C0) 28 zwi
schen dem Motorgenerator (M/G) 40 und den Motor (E/G) 10 ange
ordnet ist.
Die in Fig. 8(B) dargestellte zweite Ausführungsform
gleicht andererseits der ersten Ausführungsform insofern, als
die erste Kupplung (C1) 21 zwischen dem Motorgenerator (M/G)
40 und dem Getriebemechanismus (T/M) 27 angeordnet ist, unter
scheidet sich jedoch insofern, als ein hydraulische Getriebe
(T/C) 30 mit einer Überbrückungskupplung (C/L) 31 zwischen dem
Motor (E/G) 10 und dem Motorgenerator (M/G) 40 angeordnet ist.
Bei dieser Anordnung führt die Steuerungseinrichtung, wenn der
Haltezustand von der Haltezustandermittlungseinrichtung ermit
telt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die er
ste Kupplung 21 auszurücken und die Überbrückungskupplung 31
einzurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 zu
verringern und dem Motorgenerator 40 die elektrische Leistung
zuzuführen, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen und den
Motor im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten. Die
se Steuerung wird nachstehend ausführlicher beschrieben. Die
besonderen Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform
bestehen darin, daß im Schritt S20 im Haltesteuerungsunterpro
gramm (wie in Fig. 3 dargestellt) der ersten Ausführungsform
nicht nur die zweite Kupplung (C0), sondern auch die Überbrüc
kungskupplung 31 eingerückt wird, um Antriebsverluste aufgrund
des Schlupfes des Fluids im Drehmomentwandler 30 zu verhin
dern, und daß im Schritt S30 nicht nur die zweite Kupplung
(C0) 28, sondern auch die Überbrückungskupplung 31 ausgerückt
wird. Auf die Einzelheiten der einzelnen Steuerungen in der
vorliegenden Ausführungsform wird also verzichtet, da diese in
den oben beschriebenen Schritten der Beschreibung der vorste
henden Ausführungsform beschrieben worden sind. Im übrigen
können in der vorliegenden Ausführungsform die Positionen, die
die zweite Kupplung 28 und der Drehmomentwandler 30 mit der
Überbrückungskupplung 31 zueinander einnehmen, gegenüber der
dargestellten Anordnung umgekehrt sein.
Wenn bei den bisher beschriebenen Steuerungen mit einem
solchen Aufbau das Ausgangssignal, das vom Bremssensor 70 er
mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet
wird, während der Motorgenerator 40 angetrieben wird, führt
die Steuereinrichtung 50 die Steuerung durch, um die Kraft
stoffzufuhr zum Motor auf den normalen Wert zurückzubringen,
um das Antreiben des Motorgenerators 40 zu beenden, um die
Überbrückungskupplung (CL) 31 auszurücken, um den Motorgenera
tor 40 in den Stromerzeugungszustand zu versetzen und die er
ste Kupplung (C1) 21 einzurücken (wie in den Schritten S28 bis
S32 des Elektromotorbetriebssteuerungsunterprogramms beschrie
ben, das in Fig. 3 dargestellt ist).
In einer nächsten, dritten Ausführungsform, die in Fig.
8(C) dargestellt ist, sind der Motor (E/G) 10 und der Motorge
nerator (M/G) 40 direkt miteinander verbunden, und der Drehmo
mentwandler (T/C) 30 und die erste Kupplung (C1) 21 sind in
Reihe zwischen dem Motorgenerator 40 und dem Getriebemechanis
mus (T/M) 27 angeordnet. Die derartig ausgeführte Anordnung
kann Steuerungen durchführen, die denen der ersten Ausfüh
rungsform gleichen. Schritt S20 ist jedoch im dem Haltesteue
rungsunterprogramm nicht mehr vorhanden. Im Schritt S30 wird
die Überbrückungskupplung (CL) 31 anstelle der zweiten Kupp
lung (C0) 31 ausgerückt. Im Schritt S32 wird die erste Kupp
lung (C1) 21 im Drehzustand des Rotors 41 eingerückt, sofern
er im vorhergehenden Schritt S31 abgebremst worden ist. Was
die verbleibenden Punkte betrifft, so kann die Beschreibung
der Steuerung der vorliegenden Ausführungsform durch die der
ersten Ausführungsform ersetzt werden.
Schließlich zeigt Fig. 8(D) eine vierte Ausführungs
form, die mit einem Planetenradgetriebe 90 als geteilte An
fahreinrichtung zum Verbinden des Motors 10, des Motorgenera
tors 40 und des mit den Rädern verbundenen automatischen Ge
triebes 27 ausgerüstet ist. Außerdem ist das Planetenradge
triebe 90 in der Lage, durch Ein/Ausrücken einer direkten
Kupplung 95 die direkte Verbindung oder die Planetenraddrehung
zu bewirken. Bei diesem Aufbau führt die Steuereinrichtung,
wenn der Haltezustand von der Haltezustandermittlungseinrich
tung ermittelt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung durch,
um die direkte Kupplung 95 auszurücken, die Zufuhr des Kraft
stoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der kleiner
ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und die elektrische
Leistung dem Motorgenerator 40 zuzuführen, um dadurch den Mo
tor durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenerators 40 im we
sentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
In dieser Ausführungsform ist das automatische Getriebe
27 zwischen dem Planetenradgetriebe 90 und den Rädern angeord
net, und die Steuereinrichtung ist mit einer Gangumschaltsteu
ereinrichtung zum Steuern des Umschaltens der Gänge des auto
matischen Getriebes 27 ausgerüstet. Diese Steuereinrichtung
führt, wenn der Haltezustand von der Haltezustandermittlungs
einrichtung ermittelt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung
durch, um die Schaltstufe des automatischen Getriebes 27 in
eine Stufe umzuschalten, die die Rückwärtsdrehung verhindert,
um dann die direkte Kupplung 95 auszurücken, um die Zufuhr des
Kraftstoffs zum Motor 10 auf einem vorbestimmten Wert, der
kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und dem Mo
torgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um da
durch den Motor durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenera
tors 40 im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
Wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor 80 ermittelt
wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird,
während der Motorgenerator 40 im Antriebszustand ist, führt
die Steuereinrichtung die Steuerung durch, um die Zufuhr des
Kraftstoffs zum Motor 10 auf die der Leerlaufzeit zurückzu
bringen.
Fig. 9 stellt die Kraftübertragung der vorliegenden
Ausführungsform ausführlich dar. Das Planetenradgetriebe 90
ist so aufgebaut, daß es aufweist: ein Innenzahnrad 91, ein
Sonnenrad 92, ein Planetenrad 93, das mit den beiden Rädern 91
und 92 in Eingriff steht, und einen Planetenradträger 94, der
das Planetenrad 93 trägt. Das Innenzahnrad 91 ist über die An
fahrkupplung 28 mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 verbun
den; das Sonnenrad 92 ist mit dem Rotor 41 des Motorgenerators
40 verbunden; und der Planetenradträger 94 ist mit der Ein
gangswelle des automatischen Getriebes 27 verbunden.
Das automatische Getriebe 27 ist so aufgebaut, daß es
vier Gänge aufweist, indem das Planetenradgetriebe (P0), das
einen Schnellgangmechanismus darstellt, mit einem Getriebeme
chanismus kombiniert ist, der drei Vorwärts- und einen Rück
wärtsgang aufweist und zwei Planetenräder (P1 und P2) als Gan
gumschaltelemente aufweist. Der Planetenradträger und das Son
nenrad des Planetenradgetriebes (P0), sofern es mit der Ein
gangswelle verbunden ist, sind über eine Kupplung (C₀) und ei
ne Freilaufkupplung (F0), die parallel liegen, verbunden, und
das Sonnenrad kann von einer Bremse B0 angehalten werden. Das
Innenzahnrad, sofern es das Ausgangselement des Planetenradge
triebes (P0) darstellt, ist über Kupplungen C₁ und C₂ mit dem
Innenzahnrad und dem Sonnenrad des Planetenradgetriebes (P1)
verbunden. Das Sonnenrad und das Innenzahnrad des Planetenrad
getriebes (P2) sind mit dem Sonnenrad bzw. dem Planetenradträ
ger des Planetenradgetriebes (P1) verbunden, und das Innen
zahnrad fungiert als Ausgangselement des automatischen Getrie
bes. Außerdem können die beiden Sonnenräder durch eine Bremse
B1 und die Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2, die paral
lel liegen, angehalten werden, und der Planetenradträger des
Planetenradgetriebes (P2) kann von der Freilaufkupplung F2 und
der Bremse B2, die parallel liegen, angehalten werden.
Das automatische Getriebe wird betrieben, indem die
einzelnen Eingriffselemente entsprechend den gewählten einzel
nen Gangbereichsstellungen, d. h. "P", "N", "R" und "D", ein
gerückt oder ausgerückt bzw. angelegt oder gelöst werden, z. B.
die Kupplungen C₀ bis C₂, die Bremsen B0 bis B3 und die Frei
laufkupplungen F0 bis F2. In Fig. 10 zeigen die Symbole O die
eingerückten bzw. angelegten Zustände der einzelnen Kupplungen
und Bremsen und die eingerasteten Zustände der Freilaufkupp
lungen an; und die Symbole X zeigen die ausgerückten bzw. ge
lösten Zustände der einzelnen Kupplungen und Bremsen und die
Freilaufzustände der Freilaufkupplungen an. Im übrigen sind,
obwohl der "zweite" Gangbereich nicht getrennt in der Tabelle
aufgeführt ist, der zweite und der erste Gang in diesem Gang
bereich möglich, und das Anlegen erfolgt, wie durch eingeklam
merte O angezeigt, so daß der Motorbremsvorgang erfolgt.
Bei diesem automatischen Getriebe sind im dritten und
im vierten Gang des "D-Gangbereichs" die Kupplung C₁ und die
Kupplung C₂ eingerückt, um das Planetenradgetriebe (P1) direkt
und das Planetenradgetriebe (P2) direkt zu verbinden, so daß
die Freilaufkupplung F1 beim Anlegen der Bremse B2 durch die
Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle einrastet. Infolgedessen
sind die Schaltstufen, in denen das automatische Getriebe 27
in der Elektromotorbetriebssteuerung in der vorliegenden Aus
führungsform die Rückwärtsdrehung verhindern muß, der dritte
und der vierte Gang, die oben genannt worden sind.
Fig. 11 stellt ein Haltesteuerungsunterprogramm der
vorliegenden Ausführungsform dar. Was bei diesem Steuervorgang
anders ist als bei denen der oben beschriebenen ersten Ausfüh
rungsform, sind die Vorgänge der Schritte S40 bis S43 und der
Schritte S44 bis S47, und es werden nachstehend lediglich die
Unterschiede beschrieben. Im einzelnen wird im Schritt S40 ei
ne direkte Kupplung (Cd) 95 ausgerückt. Im Schritt S41 wird
das Umschalten zum Einstellen einer Schaltstufe "Halten an
Steigung", d. h. einer Schaltstufe des dritten oder des vier
ten Gangs, von der Schalteinrichtung durchgeführt. Die Vorgän
ge, die denen der Schritte S21 und S22 gleichen, werden in
darauffolgenden Schritten S42 und S43 ausgeführt, die Drehung
des Motorgenerators im Schritt S43 erfolgt jedoch umgekehrt.
Im Elektromotorbetriebssteuerungsaufhebungsprogramm
wird andererseits das Einstellen der Schaltstufe in den ersten
Gang im Schritt S44 vor dem Aus-Zustand der direkten Kupplung
(Cd) 95 im Schritt S45 ausgeführt. Der Vorgang im Schritt S46
gleicht dem im Schritt S28. Und der Vorgang im Schritt S47
gleicht dem im Schritte S43 des Programms auf der Elektromo
torbetriebssteuerungsausführungsseite. Im übrigen werden bei
dieser Kraftübertragung die beiden Eingangskupplungen C₁ und
C₂ des Getriebes im "P-Gangbereich" oder im "N-Gangbereich"
ausgerückt, so daß der Motorgenerator 40 sich andersherum,
nämlich vorwärts dreht und dabei in den Elektromotorbetriebs
zustand versetzt wird, indem die direkte Kupplung 95 der ge
teilten Anfahreinrichtung anstelle der Schritte S40, S41 und
S43 eingerückt wird.
Schließlich stellt Fig. 12 eine Modifikation dar, bei
der das automatische Getriebe durch eine zusätzlich vorhandene
geteilte Anfahreinrichtung unter Verwendung des Planetenradge
triebes vereinfacht ist. Das automatische Getriebe 27 in die
ser Ausführungsform ist so aufgebaut, daß es einen Mechanismus
aufweist, der dadurch vereinfacht ist, daß die Kupplung C₁,
die Bremse B2 und die Freilaufkupplung F1 der oben beschriebe
nen vierten Ausführungsform im Gegensatz zu Fig. 9 weggelassen
sind. Bei dieser Antriebseinheit kann die Rückwärtsschaltstufe
nicht durch das automatische Getriebe selbst erreicht werden,
so daß die Rückwärtsschaltstufe im "R"-Gangbereich durch den
Elektromotorbetrieb des Motorgenerators 42 erfolgt. In dieser
Ausführungsform ist daher die geteilte Anfahreinrichtung mit
einer Bremse 38 zum Erreichen der Rückwärtsschaltstufe aus ge
rüstet. Diese Bremse 38 ist geeignet, das Innenzahnrad 91 des
Planetenradgetriebes 90 anzuhalten. Infolgedessen wird die
Rückwärtsschaltstufe in diesem Fall dadurch erreicht, daß die
Schaltstufe des automatischen Getriebes 27 in den ersten Gang
geschaltet wird und der Motorgenerator 40 rückwärts angetrie
ben wird. Der übrige Aufbau gleicht im wesentlichen dem der
vierten Ausführungsform, und auf seine Beschreibung wird hier
verzichtet, wobei die gleichen Teile mit den gleichen Bezugs
zeichen bezeichnet sind. Die Betätigung der einzelnen Reibein
griffselemente des automatischen Getriebes in diesem Fall sind
in Fig. 13 tabellarisch dargestellt.
Das Haltesteuerungsunterprogramm in der vorliegenden
Ausführungsform ist nicht grundsätzlich anders als der Vorgang
in der oben beschriebenen vierten Ausführungsform, mit Ausnah
me der Schaltstufe des Schrittes S41. Bei diesem automatischen
Getriebe wird insbesondere das Sonnenrad des Planetenradge
triebes (P2) durch das Anlegen der Bremse B1 im zweiten Gang
des "D"-Gangbereichs festgehalten, so daß die Freilaufkupplung
F2 durch die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle einrastet. In
folgedessen ist die Schaltstufe, bei der das automatische Ge
triebe 27 in der Elektromotorbetriebssteuerung dieser Ausfüh
rungsform die Rückwärtsdrehung verhindern muß, der oben be
schriebene zweite Gang.
Bei der Elektromotorbetriebssteuerung der oben be
schriebenen einzelnen Ausführungsformen, wie oben ausführlich
beschrieben, wird die Kraftstoffeinspritzung, ohne sie in der
Haltezeit zu verringern, verringert, während die Nebenverbrau
cher angetrieben werden, und zwar auf eine solche Menge, die
den stabilen Betrieb von sich aus ermöglicht, d. h. die die
Leerlaufdrehzahl hält. Außerdem wird vom Motorgenerator 40 das
kurze Drehmoment für die Leerlaufdrehung abgegeben. Infolge
dessen wird die Kraftstoffmenge für den Leerlauf verringert.
Außerdem besteht der Vorteil dieses Zustands darin, daß die
Katalysatortemperatur gehalten werden kann, da die Kraftstoff
verbrennung immer auf einem bestimmten Maß gehalten wird. Au
ßerdem übt der Motor 10 keine Last auf den Motorgenerator 40
aus, so daß die auf den Motorgenerator 40 wirkende Last ver
ringert werden kann.
Ganz gleich, welche der oben beschriebenen Ausführungs
formen möglicherweise gewählt wird, die Antriebszustände der
Nebenverbraucher können also erhalten werden. Da die Kraft
stoffzufuhr nicht vollständig unterbrochen wird, kann außerdem
das Absinken der Katalysatortemperatur unterdrückt werden, und
die Antriebslast des Motorgenerators kann ebenfalls verringert
werden, um die Last der Batterie zu verringern. Außerdem kann
verhindert werden, daß beim Wiederanfahren lästige Eingriffe
erfolgen, wie es eigentlich das Ziel des Elektromotorbetriebs
ist, und zwar durch Beibehalten der Leerlaufdrehzahl.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den vier Ausfüh
rungsformen zusammen mit ihren Teilmodifikationen beschrieben
worden ist, könnte sie auch in die Praxis umgesetzt werden,
indem die spezifischen genauen Ausführungen des Aufbaus inner
halb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche auf verschie
dene Weise modifiziert werden. Beispielsweise kann die Bedin
gung für eine Wiederherstellung der normalen Kraftstoffzufuhr
zum Motor während der Haltesteuerung, wenn die Bremse vom Ein-
Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, zusätzlich eine
Bedingung aufweisen, nämlich daß das automatische Getriebe in
einen Gangbereich (z. B. im Gangbereich "R", "D", "2" oder
"L") und nicht in die Gangbereiche "P" und "N" geschaltet ist.
Der Grund dafür ist, daß in den Gangbereichen "P" und "N" auch
dann, wenn die Bremse im Aus-Zustand ist, das Fahrzeug im Hal
tezustand verbleibt, so daß es richtig ist, die Elektromotor
betriebssteuerung fortzusetzen.
Wenn zur Vorbereitung des Wiederanfahrens des Fahrzeugs
die Bremse vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand während der
Elektromotorbetriebssteuerung umgeschaltet wird, könnte außer
dem die Steuerung zum Umstellen der Getriebestufe des automa
tischen Getriebes auf den zweiten Gang als ein zusätzlicher
Schritt zu den Schritten S31 oder S47 im Haltesteuerungsunter
programm hinzugefügt werden. Dann verhindert werden, daß das
Fahrzeug abrupt anfährt.
Erfindungsgemäß wird zur Fahrzeughaltezeit der Elektro
motorbetrieb durchgeführt, indem die Kraftstoffzufuhr zum Mo
tor auf eine vorbestimmte Menge eingestellt wird, die geringer
ist als die der Leerlaufzeit, so daß der Motor dreht, während
die Leerlaufdrehzahl mit der Drehmomentunterstützung durch den
Motorgenerator gehalten wird. Es ist daher erfindungsgemäß
möglich, die Fahrleistung zu verbessern, die Nebenverbraucher,
die mit dem Motor verbunden sind und von ihm angetrieben wer
den, zu betreiben, wobei das Abgas verringert wird, und die
lästigen Eingriffe beim Wiederanfahren des Fahrzeugs zu ver
meiden, während der Leistungsverbrauch, der zum Antreiben des
Motorgenerators erforderlich ist, herabgesetzt wird.
Entsprechend dem Aufbau wird außerdem der Haltezustand
des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesent
lichen 0 ist, wenn die Drosselklappenöffnung, die vom Drossel
klappenöffnungssensor ermittelt wird, im vollständig geschlos
senen Zustand ist und wenn der angelegte Zustand, der vom
Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist, so
daß der Fahrzeughaltezustand zuverlässig durch diese Zustände
ermittelt werden kann.
Gemäß dem Aufbau wird außerdem die Drehung des Motors
auf der Drehzahl gehalten, die kleiner ist als die Leerlauf
drehzahl, wenn die Fahrzeughaltezeit lang ist, so daß die Lei
stungsverbrauch zum Antreiben des Motorgenerators auf einen
kleinen Wert herabgesetzt werden kann.
Gemäß dem Aufbau wird außerdem die Steuerung, bei der
der Motor durch das Antreiben des Motorgenerators mit dem
Drehmoment unterstützt wird, lediglich dann ausgeführt, wenn
der elektrische Speicherstand der Batterie einen Überschuß
hat, so daß die Zustände, in denen der elektrische Speicher
stand der Batterie absinkt, wobei die Batterie leer wird, da
durch verhindert werden können, daß der Motorgenerator ange
trieben wird, wenn der Speicherstand niedrig ist.
Gemäß dem Aufbau kann außerdem das unnötige Ausführen
der Elektromotorbetriebssteuerung solange verhindert werden,
bis durch die Betätigung eines Griffes entschieden ist, daß
das Anfahren des Fahrzeugs vorbereitet wird, so daß das Anfah
ren reibungslos erfolgen kann, wobei der Konflikt zwischen dem
Betrieb der Servolenkungseinheit mit einer hohen Leistungsauf
nahme und der gegenwärtigen Steuerung verhindert wird.
Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem die Katalysator
temperatur niedrig ist, wird der Motor durch die normale
Kraftstoffzuführung warm, um die Katalysatorfunktion in einen
normalen Zustand zu versetzen, so daß die Emission des unzu
reichend gereinigten Abgases verhindert werden kann.
Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem die Bremse wäh
rend der Elektromotorbetriebssteuerung in den Aus-Zustand um
geschaltet wird, erfolgt ein Umschalten des Motor vom Antrieb
durch den Motorgenerator zur Kraftstoffzufuhr, so daß er für
das Wiederanfahren reibungslos vorbereitet werden kann. Da au
ßerdem des Rotor des Motorgenerators eine beträchtliche Masse
hat, wird er von der Trägheitskraft kontinuierlich gedreht,
auch nachdem das Antreiben des Motorgenerators beendet ist.
Wenn die erste Kupplung in diesem Zustand eingerückt wird,
treten Einrückstöße auf, da die Schalteinheit angehalten wird.
Infolgedessen können dadurch, daß der Motorgenerator veranlaßt
wird, die elektrische Leistung zu erzeugen, um dadurch die
Trägheitskraft zu absorbieren und die Motorgeneratorseite an
zuhalten, die Stöße zur Zeit des Eingreifens der ersten Kupp
lung beseitigt werden. Außerdem kann die Trägheitskraft absor
biert werden, um die Energie zu speichern.
Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem ein hydraulisches
Getriebe zwischen dem Motor und dem Motorgenerator angeordnet
ist, können der Motor und der Motorgenerator direkt verbunden
werden, indem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, so
daß der Verlust wegen des Antreiben des Motors durch den Mo
torgenerator vermieden werden kann. Infolgedessen kann die
elektrische Leistung zum Antreiben des Motorgenerators mini
miert werden.
Entsprechend dem Aufbau wird bei dem Aufbau mit dem hy
draulischen Getriebe die Überbrückungskupplung ausgerückt und
der Motorgenerator in den Stromerzeugungszustand für das Wie
deranfahren umgeschaltet, so daß das Wiederanfahren beschleu
nigt werden kann.
Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Fahr
zeugantriebseinheit, in der der Motor und der Motorgenerator
kombiniert sind und die mit dem Planetenradgetriebe als der
geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist, der Motor vor
wärts angetrieben werden, um den Elektromotorbetrieb zu bewir
ken, indem das Planetenradgetriebe in den getrennten Zustand
versetzt wird, um den Motorgenerator rückwärts anzutreiben.
Indem die Kraftstoffzufuhr zum Motor auf eine vorbestimmte
Menge, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, eingestellt
wird, wenn das Fahrzeug im Haltezustand ist, wird der Motor
gedreht, um die Leerlaufdrehzahl mit der Drehmomentunterstüt
zung durch den Motorgenerator zu halten. Entsprechend diesem
Aufbau ist es somit möglich, die Fahrleistung zu verbessern,
die Nebenverbraucher, die mit dem Motor verbunden sind und von
ihm angetrieben werden, zu betreiben, wobei das Abgas verrin
gert wird, und das lästige Eingreifen beim Wiederanfahren des
Fahrzeugs zu verhindern, während der zum Antreiben des Motor
generators erforderliche Leistungsverbrauch herabgesetzt wird.
Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Elek
tromotorbetriebssteuerung die Fahrzeugantriebseinheit, die mit
dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung
ausgerüstet ist, der Haltezustand des Fahrzeugs für die Steue
rung richtig ermittelt werden.
Als nächstes wird entsprechend dem Aufbau in der Elek
tromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die
mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich
tung ausgerüstet ist, die Drehung des Motors auf der Drehzahl
gehalten, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, wenn die
Haltezeit des Fahrzeugs lang ist, so daß der Leistungsver
brauch zum Antreiben des Motorgenerators auf eine geringe Rate
herabgesetzt werden kann.
Als nächstes wird entsprechend dem Aufbau in der Elek
tromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die
mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich
tung ausgerüstet ist, der Motor mit dem Drehmoment des Motor
generatorantriebs nur dann unterstützt, wenn der Speicherstand
der Batterie einen Überschuß hat. Beim Antreiben des Motorge
nerators kann, wenn der Speicherstand der Batterie gering ist,
der Zustand, bei dem der elektrische Speicherstand so niedrig
wird, daß die Batterie leer wird, verhindert werden.
Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Elek
tromotorbetriebssteuerung der Fahrzeugantriebseinheit, die mit
dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung
ausgerüstet ist, die Ausführung der Elektromotorbetriebssteue
rung so lange verhindert werden, bis durch die Betätigung ei
nes Griffs entschieden wird, daß das Anfahren des Fahrzeugs
vorbereitet wird. Infolgedessen kann reibungslos angefahren
werden, wobei der Konflikt zwischen dem Betrieb der Servolen
kungseinheit, die einen hohen Leistungsverbrauch hat, und der
gegenwärtigen Steuerung verhindert wird.
Als nächstes kann entsprechend der Ausführung in der
Elektromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit,
die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahrein
richtung ausgerüstet ist, wenn die Katalysatortemperatur nied
rig ist, der Motor durch die normale Kraftstoffzufuhr erwärmt
werden, um die Katalysatorfunktion in den Normalzustand zu
versetzen, so daß die Emission des unzureichend gereinigten
Abgases verhindert werden kann.
Als nächstes wirkt entsprechend dem Aufbau kann in der
Elektromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit,
die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahrein
richtung ausgerüstet ist, das Drehmoment in der Rückwärtsrich
tung auf das Ausgangselement des Planetenradgetriebes, so daß
der Haltezustand des Fahrzeugs zuverlässig beibehalten werden
kann, indem das Getriebe so eingestellt wird, daß die Rück
wärtsdrehung verhindert wird, entweder wenn das Drücken auf
die Fahrzeugbremse schwächer wird oder zur Halte zeit an einer
Neigung.
Entsprechend dem Aufbau kann außerdem die Elektromotor
betriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem
Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung aus ge
rüstet ist, aufgehoben werden, indem die Bremse gelöst wird,
um den Leerlauf zustand zur Vorbereitung auf das Wiederanfahren
herzustellen, so daß noch reibungsloser angefahren werden
kann.
Entsprechend dem Aufbau wird außerdem in der Elektromo
torbetriebssteuerung das Beibehalten der Drehung des Motors
selbst dadurch erreicht, daß der Kraftstoff in einer erforder
lichen Menge zugeführt wird, so daß die Last des Motorgenera
tors entsprechend verringert werden kann.
Claims (18)
1. Regelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit,
mit:
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einer ersten Kupplung zum Verbinden des Motorgenerators und der Räder;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der ersten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch das An treiben des Motorgenerators im wesentlichen auf einer Leer laufdrehzahl zu halten.
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einer ersten Kupplung zum Verbinden des Motorgenerators und der Räder;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der ersten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch das An treiben des Motorgenerators im wesentlichen auf einer Leer laufdrehzahl zu halten.
2. System nach Anspruch 1, ferner mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöff nung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im voll ständig geöffneten Zustand ist und wenn der angelegten Zu stand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöff nung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im voll ständig geöffneten Zustand ist und wenn der angelegten Zu stand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die Steuereinrichtung eine Haltezeitmeßeinrich
tung zum Messen einer Haltezeit des Fahrzeugs aufweist und das
Drehmoment des Motorgenerators herabsetzt, wenn die Haltezeit
über einem vorbestimmten Wert ist, so daß die Drehung des Mo
tors auf einer vorbestimmten Drehzahl, die kleiner ist als die
Leerlaufdrehzahl, gehalten werden kann.
4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einer
Speicherstandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des elektri
schen Speicherstands der Batterie,
wobei, wenn der Haltezustand es Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn der
Batteriespeicherstand, der von der Speicherstandermittlungs
einrichtung ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist,
die Steuereinrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Kraft
stoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die klei
ner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenera
tor eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebs
zustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im we
sentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit
einem Servolenkungsschalter zum Ermitteln der Betätigung einer
Servolenkung;
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn von
dem Servolenkungsschalter ermittelt wird, daß die Servolenkung
nicht aktiv ist, die Steuereinrichtung die erste Kupplung aus
rückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte
Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem
Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in
den Antriebszustand zu versetzen, um die Drehung des Motors im
wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit
einem Katalysatortemperatursensor zum Ermitteln der Temperatur
eines Katalysators,
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn die
Katalysatortemperatur, die von dem Katalysatortemperatursensor
ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist, die Steuer
einrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr
zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als
die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elek
trische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu
versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen
auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
7. System nach einem der Ansprüche 2 bis 6, ferner mit
einer zweiten Kupplung zum Verbinden des Motors und des Motor
generators,
wobei, wenn das Ausgangssignal, das von dem Bremssensor
ermittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschal
tet wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist,
die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf
die Rate der Leerlaufzeit zurückstellt, das Antreiben des Mo
torgenerators beendet, die zweite Kupplung ausrückt, den Mo
torgenerator in den Stromerzeugungszustand versetzt und die
erste Kupplung einrückt.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit
einem hydraulischen Getriebe mit einer Überbrückungskupplung
zwischen dem Motor und dem Motorgenerator,
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuerein
richtung die erste Kupplung ausrückt, die Überbrückungskupp
lung einrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vor
bestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, ein
stellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt,
um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die
Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu
halten.
9. System nach Anspruch 8,
wobei, wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor er
mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet
wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist, die
Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wieder auf
die Rate der Leerlaufzeit zurückstellt, das Antreiben des Mo
torgenerators beendet, die Überbrückungskupplung ausrückt, den
Motorgenerator in den Stromerzeugungszustand versetzt und die
erste Kupplung einrückt.
10. Regelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit,
mit:
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einem Planetenradgetriebe zum Verbinden des Motors, des Motorgenerators und der Räder nach Art und Weise eines An triebs;
einer direkten Kupplung zum direkten Verbinden des Pla netenradgetriebes;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der direkten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch Rück wärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf Leer laufdrehzahl zu halten.
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einem Planetenradgetriebe zum Verbinden des Motors, des Motorgenerators und der Räder nach Art und Weise eines An triebs;
einer direkten Kupplung zum direkten Verbinden des Pla netenradgetriebes;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der direkten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch Rück wärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf Leer laufdrehzahl zu halten.
11. System nach Anspruch 10, ferner mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöffnung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im vollständig geschlossenen Zustand ist und wenn der angelegte Zustand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöffnung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im vollständig geschlossenen Zustand ist und wenn der angelegte Zustand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.
12. System nach Anspruch 10 oder 11,
wobei die Steuereinrichtung eine Haltezeitmeßeinrich
tung zum Messen einer Haltezeit des Fahrzeugs aufweist und das
Drehmoment des Motorgenerators herabsetzt, wenn die Halte zeit
über einem vorbestimmten Wert ist, so daß die Drehung des Mo
tors auf der vorbestimmten Drehzahl, die kleiner ist als die
Leerlaufdrehzahl, gehalten werden kann.
13. System nach Anspruch 10, 11 oder 12, ferner mit ei
ner Speicherstandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des
elektrischen Speicherstands der Batterie,
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn der
Batteriespeicherstand, der von der Speicherstandermittlungs
einrichtung ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist,
die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die
Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die
kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorge
nerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den An
triebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors
im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
14. System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, ferner
mit einem Servolenkungsschalter zum Ermitteln der Betätigung
einer Servolenkung,
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn von
dem Servolenkungsschalter ermittelt wird, daß die Servolenkung
nicht aktiv ist, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung
ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbe
stimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, ein
stellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt,
um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die
Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu
halten.
15. System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, ferner
mit einem Katalysatortemperatursensor zum Ermitteln der Tempe
ratur eines Katalysators,
wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal
tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn die
Katalysatortemperatur, die von dem Katalysatortemperatursensor
ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert liegt, die Steu
ereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzu
fuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist
als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine
elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu
versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen
auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
16. System nach einem der Ansprüche 10 bis 15, ferner
mit einem automatischen Getriebe zwischen dem Planetenradge
triebe und den Rädern,
wobei die Steuereinrichtung eine Schaltsteuereinrich tung zur Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes auf weist und
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die Schaltstufen des automatischen Getriebes in eine zum Verhin dern der Rückwärtsdrehung umschaltet und dann die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die einer Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator die elektrische Leistung zu führt, um die Drehung des Motors durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
wobei die Steuereinrichtung eine Schaltsteuereinrich tung zur Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes auf weist und
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die Schaltstufen des automatischen Getriebes in eine zum Verhin dern der Rückwärtsdrehung umschaltet und dann die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die einer Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator die elektrische Leistung zu führt, um die Drehung des Motors durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.
17. System nach einem der Ansprüche 10 bis 16,
wobei, wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor er
mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet
wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist, die
Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die
Rate der Leerlaufzeit zurückstellt.
18. System nach Anspruch 10 bis 16,
wobei die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die
der Leerlaufzeit, auf mindestens einen solchen Wert einge
stellt wird, daß der Motor selbst seine Drehung hält.
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