DE19645632C2 - Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-Untergestell - Google Patents
Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-UntergestellInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-
Untergestell mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
In EP 0 089 794 A1 ist eine Kabinenfederung mit diesen Merkmalen beschrieben. Sie
umfaßt vier zwischen der Führerkabine und ihrem Untergestell angeordnete Luftfedern
nebst integrierten Dämpfern. Die Luftvolumina der Federn sind über Ventile schaltbar
mit einer Druckquelle verbunden. Ihre Federkennlinien können zum Ausgleichen von
Nick-, Wank- und Vertikalstoßbewegungen beeinflußt werden.
Dazu werden die Ventile nach Bedarf von einer elektronischen Steuerung, die Ein
gangssignale von Sensoren verarbeitet, geöffnet und geschlossen. Insgesamt ergibt
sich damit eine schnelle und komfortable Steuerung.
Jedoch muß man dafür einen relativ hohen Aufwand treiben, der insbesondere durch
die elektronische Steuerung und deren Sensoren teuer werden kann.
Auch können die beschriebenen Luftfedern, die man auch als Federbeine betrachten
kann, auf die Führerkabine einwirkende Querbeschleunigungen nicht direkt abpuffern.
Eisenbahngüterwagen sind im Gegensatz zu Reisezugwagen und Straßenfahrzeugen
nur mit einfachen, harten Federungen (Stahl oder Gummi) ausgestattet. Ein kürzlich
vorgestelltes selbstfahrendes Eisenbahn-Güterfahrzeug ("Cargo-Sprinter" der Deut
schen Bahn AG) hat neben seiner Ladefläche auch eine Führerkabine, die ähnlich wie
Lkw-Führerkabinen auf Luftfederelementen abgestützt, jedoch mit Lenkern in horizon
taler Ebene geführt ist.
Die üblichen Rollbalg-Luftfedern sind in Querrichtung zu weich, um eigene Querfeder
kräfte aufbauen zu können, und müssen deshalb mit Lenkern kombiniert werden.
Im Schienenverkehr treten aufgrund der starren Spurführung auch erhebliche Quer
beschleunigungen parallel zur Fahrwegebene auf, die von üblichen vertikal gefederte
Fahrersitzen nicht aufgenommen werden können. Dagegen sind die Längsbeschleuni
gungen und -verzögerungen im normalen Fahrbetrieb aufgrund der großen Fahrzeug
massen bei weitem geringer als bei Straßenfahrzeugen; es können allerdings stärkere
Pufferstöße im Zugverband auftreten.
Der Durchschnittsfachmann ist daher gezwungen, die waagerechten Auslenkun
gen einer bekanntermaßen abgefederten Führerkabine durch Quer- und Längs
anschläge zu begrenzen. Die DE-AS 10 12 948 zeigt am Beispiel einer auf einem
Lokomotivtender angeordneten Zugführerkabine, dass derartige Begrenzungen
sogar bei Schienenfahrzeugen notwendig sind, vgl. a. a. O. Spalte 3, Zeilen 63 bis
66, elastische Anschläge 13 und 14. Die bekannten Anschläge sind auch schwin
gungsgedämpft, vgl. a. a. O. Patentanspruch 1, drittletzte Zeile, woraus zu folgern
ist, dass der Durchschnittsfachmann den Anschlägen eine progressive Feder
kennlinie zugrunde legen wird. Nach den Umständen des Einzelfalles wird die
progressive Federkennlinie dem üblichen Bedarf nach sanftem Einsetzen und
sicherer Verhinderung eines Anschlagens oder einer nicht mehr zu tolerierenden
Auslenkung entsprechen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend vom eingangs genannten
Stand der Technik eine durch Entfall von Lenkern und elektronischen Bauteilen
kostengünstige, jedoch hinreichend komfortablen Federung für eine Führerkabine
insbesondere eines selbstfahrenden Schienen-Güterfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen dieses
Gegenstands an.
Die damit umschriebene Lösung zeichnet sich durch die Verwendbarkeit von
preiswerten Großserien-Luftfedern aus der Industrieproduktion (z. B. für Maschi
nenfundamente) unter der knapp 4 Tonnen schweren Führerkabine aus, die bis
her im Schienenfahrzeugbau aus Dimensionierungsgründen keine Verwendung
gefunden haben. Gleiches gilt für die einfachen mechanisch betätigbaren Steuer
ventile, welche die Verbindung zwischen den Luftfedern und der Druckquelle be
herrschen.
Speziell im Hinblick auf den Kostendruck im Schienengüterfahrzeugbau sind das
erhebliche Preisvorteile gegenüber den im Schienenfahrzeugbau üblichen Lö
sungen. Im Vergleich mit einer einfachen Gummifederung läßt sich damit der
Fahrkomfort für den Zugführer und ggf. Begleitpersonal erheblich verbessern,
ohne Kostengrenzen zu überschreiten.
Der Gegenstand der Erfindung wird in der Zeichnung eines Ausführungsbeispiels
und der sich im folgenden anschließenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht eines selbstfahrenden Schienengüterfahrzeugs im
Bereich einer gefederten Führerkabine und
Fig. 2 einen Grundriss des Untergestells in demselben Bereich.
Gemäß Fig. 1 und 2 ist auf einem Untergestell 1 eines Schienengüterfahrzeugs
eine Führerkabine 2 über Luftfedern 3 schwingfähig und stoßgedämpft abgestützt.
Die Luftfedern bauen sowohl in vertikaler (Haupt-)Lastrichtung als auch quer dazu
- parallel zur Fahrwegebene - Federkräfte auf, wobei sie in Querrichtung weicher
sind. In bekannter Weise umfassen die Luftfedern hier nicht sichtbare Gummi
puffer als Notfedern im Schadensfall (Undichtigkeit, Druckausfall). Das Unterge
stell 1 ruht in bekannter Weise auf hier nicht dargestellten, wenigstens teilweise
angetrie
benen Laufwerken (Einzelachsen oder Drehgestelle), die zumindest eine Achs-Primär
federung aufweisen.
Parallel zu den Luftfedern 3 sind etwa in Kabinenlängsmitte zwei Vertikal-Dämpfer 4
angeordnet, die über Gelenke am Untergestell 1 und der Führerkabine 2 befestigt sind.
Diese Anordnung bildet eine schwingungsgedämpfte Federung der Führerkabine in ver
tikaler und horizontaler Richtung. Abgesehen davon entkoppelt die Federung die Füh
rerkabine auch geräuschmindernd von Körperschallschwingungen des Untergestells 1.
Aus dem Grundriß in Fig. 2 ergibt sich, daß die Luftfedern 3 in bekannter Weise nahe
an den Eckpunkten der Führerkabine 2 angeordnet sind und diese auf breiter Stütz
basis auch gegen sämtliche Kippbewegungen (Nicken, Wanken) abstützen.
Schließlich sind an den vier Ecken der Führerkabine 2 noch Seilsicherungen 5 (Draht
seile) vorgesehen, die in einfacher, aber wirksamer Weise eine Auslenkbegrenzung
bzw. Abhebesicherung für die Luftfedern 3 bilden.
Wiederum parallel zu den Luftfedern 3 sind Betätigungsgestänge 6 für mechanisch
geschaltete, am Untergestell 1 befestigte Steuerventile 7 vorgesehen. Letztere vermit
teln den Anschluß der Luftfedern 3 an eine Druckversorgung, die beim Schienen
fahrzeug aus Sicherheitsgründen vollkommen von der üblichen Druckluft-Bremsanlage
getrennt sein muß und hier nur durch einen Anschluß 8 repräsentiert ist.
In Fig. 2 erkennt man auch die Anordnung von Längs- und Queranschlägen 9, 10, die
über u-förmige Halterungen am Untergestell 1 befestigt sind. Zwischen die Anschläge
sind kabinenseitige Mitnehmer 11, 12 eingeführt, die übermäßige Auslenkungen der
Führerkabine 2 in der Fahrwegebene zu verhindern haben. Sie treten jeweils erst nach
Zurücklegen eines kurzen Freigangs mit den Anschlägen in Kontakt, so daß Schwin
gungen kleiner Amplituden parallel zur Fahrwegebene allein durch die Horizontalkom
ponente der Luftfedern 3 weich aufgenommen werden.
Die Anschläge sind vorzugsweise elastisch mit einer zunächst weichen, dann progres
siv verhärtenden Federkennlinie ausgeführt. Schließlich ist zwischen dem Unterboden
der Führerkabine 2 bzw. dem Mitnehmer 11 und dem Untergestell 1 noch mindestens
ein Querschwingungsdämpfer 13 angeordnet. Durch diese Querwegbegrenzung und
-dämpfung werden im Zusammenwirken mit der horizontalen Federwirkung der Luft
federn 3 Lenkeranordnungen wie beim Stand der Technik in einfacher Weise erübrigt.
Ausgehend vom Druckanschluß 8 strömt die Luft zunächst zu einem Absperr- und Ent
lüftungsventil 14, dann zu einem Überströmventil 15, hinter dem eine Zweigleitung zur
Luftfederung eines Fahrersitzes abgezweigt sein kann, und einem Drosselventil 16.
Das Überströmventil 15 - mit Rückströmweg zum Absperrventil 14 - stellt als Schwell
wertventil sicher, daß eine Drucklieferung in die Kabinenfederung erst dann möglich
ist, wenn der Druck am Druckanschluß 8 über 7.500 hPa liegt. Damit wird eingangs
seitig ein bestimmtes Druckniveau gesichert. Das Drosselventil 16 ist ein Druckbegren
zer für die ihm gemeinsam über Verteilerleitungen nachgeschalteten Luftfedern 3 und
kann z. B. auf 7.500 hPa eingestellt sein, während der Eingangs- oder Lieferdruck am
Druckanschluß 8 z. B. 10.000 hPa betragen kann.
Durch Absperren des Entlüftungsventils 14 kann die Luftseite der Federung vollständig
entlüftet bzw. entspannt werden, wobei der Rückströmweg des Überströmventils 15
benutzt wird.
Der statische mittlere Balginnendruck der Luftfedern soll bevorzugt etwa 5.000 hPa
betragen. Die vertikale Luftfedersteifigkeit wird in einem Bereich zwischen 200 und
400 N/mm2 festgelegt, während die horizontale (Quer-)Federsteifigkeit (parallel zur
Fahrwegebene) etwa die Hälfte der vertikalen Federsteifigkeit oder weniger betragen
sollte, also z. B. in einem Bereich zwischen 50 und 200 N/mm2 liegen kann.
Die genannten Zahlenbereiche sind qualitativ für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel
ermittelt worden und sind je nach Kabinengewicht und weiteren Randbedingungen
(Fahrgeschwindigkeiten, Streckenzustand etc.) anzupassen.
Eine an sich bekannte Maßnahme zum Beeinflussen der Luftfeder-Steifigkeiten ist z. B.
der Anschluß von (ggf. durch Ventile zu- und abschaltbaren) Zusatzluftvolumina, die
hier z. B. in Gestalt von Tanks oder durch Ausnutzen von Hohlräumen im Untergestell
1 vorgesehen werden können.
Durch geeignete Auslegung der Überströmquerschnitte zwischen diesen und den Luft
federn 3 kann man auch eine gewisse Eigendämpfung erreichen.
Im Querschnitt sind die Bälge der Luftfedern 3 gemäß Ausführungsbeispiel im wesent
lichen torusförmig von der bekannten Konstruktion, deren Grundrißquerschnitt bzw.
Innendruck-Wirkfläche sich beim Ein- und Ausfedern allenfalls geringfügig ändert. Die
schon erwähnten Notfedern sitzen auf der Oberseite der untergestellfesten Innennabe
der Torusbälge.
Man kann die vier Hauptachsen der Luftfedern 3 geringfügig schräg anstellen (nicht
dargestellt), so daß diese nach oben konvergieren und sich paarweise oder ggf. zu
viert in einem Punkt oberhalb des Kabinenschwerpunktes schneiden. Damit wirkt ein
kleiner Anteil der höheren Vertikal-Federkennlinie auch parallel zur Fahrwegebene zum
Flächenmittelpunkt des Kabinenbodens hin und trägt im Resultat zu einer Selbstzen
trierung bzw. -rückstellung der Führerkabine unter Schwerkrafteinfluß bei. Auch Flieh
kraftwirkungen (Wanken) können damit teilweise selbsttätig kompensiert werden, weil
bei Seitverschiebung die bogenäußere Seite der Führerkabine angehoben und ihre
bogeninnere Seite abgesenkt wird.
In der hier bevorzugt beschriebenen Ausführungsform sind drei Steuerventile 7 für die
vier Luftfedern 3 vorgesehen. Eines davon beherrscht die Druckluftzufuhr zu den bei
den Luftfedern einer Längsseite, während auf der anderen Längsseite pro Luftfeder ein
eigenes Steuerventil 7 vorgesehen ist. Das ist eine im Vergleich mit einer Vierventil-
Steuerung, bei der jeder Luftfeder ein individuelles Ventil zuzuordnen wäre, funktionell
gleichwertige, jedoch preisgünstigere Konfiguration.
Während beim gattungsbildenden Stand der Technik die Luftfedern beim starken Kom
primieren durch das jeweils zugehörige Ventil von der Druckquelle abgeschlossen wer
den, haben die Steuerventile 7 hier die Aufgabe, den Innendruck der Luftfedern bei
starkem Einfedern durch Verbinden mit der Druckquelle weiter zu erhöhen, um damit
eine schnelle Versteifung und damit Stabilisierung gegen unerwünschte Kippbewegun
gen sicherzustellen.
Gegen das sogenannte "Nicken", das sind durch Längsbeschleunigungen oder Last
asymmetrie bezüglich der Luftfedern auf unebenem Fahrweg angeregte Schwingungen
der Führerkabine um eine quer zur Fahrtrichtung liegende Achse, ist eine individuelle
Drucksteuerung zumindest zweier in Fahrtrichtung hintereinander liegender Luftfedern
notwendig. Bei Nickbewegungen nach vorn wird dann der Druck in der vorderen Feder
erhöht und umgekehrt. Man wird bei Bedarf auch weitere Schwingungsdämpfer gegen
Nickschwingungen z. B. an der Kabinenvorder- oder Hinterkante vorsehen.
Hingegen ist zum Abstützen gegen das "Wanken", das sind Schwingungen der Führer
kabine um eine in Fahrtrichtung liegende Achse aufgrund von Spurführungskräften,
grundsätzlich pro Längsseite nur ein Ventil für das Luftfederpaar notwendig, um die
benötigte breite Stütz- und Abtastbasis herzustellen.
Aus der Notwendigkeit, auch den Innendruck der vierten Luftfeder steuern zu können,
ergibt sich die Mindestzahl von drei Steuerventilen 7.
Diese sind vorzugsweise als 3/3-Wegeventile mit einem Speise- oder Zuluftanschluß,
dem Verbraucheranschluß zu den Luftfedern 3 und einem Entlüftungsanschluß (in die
Umgebung) ausgeführt. Abhängig von der Auslenkung der Betätigungsgestänge 6 wer
den die Steuerventile 7 beim Komprimieren der Luftfedern 3 (Annäherung der Führer
kabine an das Untergestell) aus der geschlossenen Grundstellung zum Erhöhen des
Innendrucks der Luftfedern geöffnet. Hingegen stellen die Steuerventile 7 beim Aus
federn/Entspannen der Luftfedern 3 (Abheben der Führerkabine vom Untergestell) oder
auch Druckerhöhung oberhalb eines einstellbaren Schaltpunkts eine entlüftende Ver
bindung der jeweiligen Luftfeder zur Umgebung her, um deren Innendruck wieder ab
zubauen.
Zum Einstellen des gewünschten statischen Normaldruckniveaus in den Luftfedern
kann man die wirksame Länge der Betätigungsgestänge stufenlos, z. B. über die
angedeuteten Spannschloßverbindungen, einstellen.
Bei einem eventuellen Schaden an einem der Gestänge 6 verhindert das bereits
erwähnte Drosselventil 16 druckseitige Überlastung der betreffenden Luftfeder.
Um zu hartes Ansprechen der Drucksteuerung zu vermeiden, sind die Überströmquer
schnitte der Steuerventile beim Übergang von ihrer Schließstellung zur Druckzufuhr-
bzw. zur Entlüftungsstellung in an sich bekannter Weise wegproportional veränderlich.
Demnach wird bei geringfügigen Ein- oder Ausfeder-Bewegungen auch nur ein kleiner
Überströmquerschnitt geöffnet. Nur bei großen Wegen der Betätigungsgestänge wird
der volle Querschnitt des jeweiligen Ventilweges geöffnet.
Claims (12)
1. Federung einer Führerkabine (2) für einen selbstfahrenden Eisenbahn
güterwagen umfassend eine Mehrzahl von zumindest senkrecht zur
Fahrwegebene (Vertikalrichtung) wirkenden Luftfedern (3) und Dämpfern
(4) zum Abstützen der Führerkabine auf einem Untergestell (1), wobei die
Luftfedern (3) mittels Steuerventilen (7) mit einem Druckanschluss (8)
verbindbar und von diesem trennbar und parallel zur Fahrwegebene que
relastisch mit im Vergleich mit der Vertikal-Federkennlinie weicherer Hori
zontal-Federkennlinie ausgeführt sind und nachgiebige Längs- und Quer
anschläge (9, 10) zum Begrenzen seitlicher Auslenkungen der Führerka
bine (2) bei einwirkenden Querbeschleunigungen vorgesehen sowie ela
stisch mit progressiver Federkennlinie ausgeführt sind, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Führerkabine (2) erst nach Zurücklegen eines Frei
gangs mit den Längs- und Queranschlägen (9, 10) in Kontakt tritt.
2. Federung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hauptachsen der Luftfedern (3) so gegen die Vertikale geneigt sind, daß sich
ihre gedachten Verlängerungen jeweils paarweise in einem oberhalb des Schwerpunkts
der Führerkabine (2) gelegenen Punkt schneiden.
3. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerventile (7) mechanisch proportional zu den vertikalen Auslenkungen der
Luftfedern (3) steuerbar sind.
4. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß Überströmquerschnitte der Steuerventile (7) in Abhängigkeit vom Schaltweg
veränderlich sind.
5. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerventile (7) als 3/3-Wegeventile mit einem Zuluft-, einem Verbraucher-
und einem Entlüftungsanschluß ausgeführt sind, wobei der Verbraucheranschluß
- 1. beim Einfedern/Stauchen der Luftfedern mit dem Zuluftanschluß und
- 2. beim Ausfedern/Entspannen der Luftfedern mit dem Entlüftungsanschluß verbunden wird.
6. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Druckanschluß (8) und der Gesamtheit der Luftfedern (3) ein
Druckbegrenzer (Drosselventil 16) vorgesehen ist.
7. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verhältnis zwischen den vertikalen und horizontalen Federsteifigkeiten der
Luftfedern (3) 2 : 1 oder mehr beträgt.
8. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Zusatz-Luftvolumen für die Luftfedern (3) vorgesehen ist.
9. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens zwei von den Luftfedern (3) getrennte Schwingungsdämpfer (4, 13)
zwischen der Führerkabine (2) und dem Untergestell (1) angeordnet sind.
10. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftfedern (3) mit elastischen Notfederelementen kombiniert sind.
11. Federung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bälge der Luftfedern (3) im Querschnitt Torusform haben und daß auf der
Oberseite von deren Innennabe eine Notfeder vorgesehen ist.
12. Federung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den Ecken der Führerkabine (2) Seilsicherungen (5) gegen übermäßige
Entlastung der Luftfedern (3) vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996145632 DE19645632C2 (de) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-Untergestell |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996145632 DE19645632C2 (de) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-Untergestell |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19645632A1 DE19645632A1 (de) | 1998-06-18 |
DE19645632C2 true DE19645632C2 (de) | 1998-09-24 |
Family
ID=7810736
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996145632 Expired - Lifetime DE19645632C2 (de) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | Federung einer Führerkabine auf einem Fahrzeug-Untergestell |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19645632C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10349022A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-06-02 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen |
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EP0089794A2 (de) * | 1982-03-19 | 1983-09-28 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Fahrzeugaufhängungsanlagen |
-
1996
- 1996-11-06 DE DE1996145632 patent/DE19645632C2/de not_active Expired - Lifetime
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DE19645632A1 (de) | 1998-06-18 |
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Legal Events
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D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TALBOT GMBH & CO. KG, 52070 AACHEN, DE |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: WBN WAGGONBAU NIESKY GMBH, 02906 NIESKY, DE |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DB WAGGONBAU NIESKY GMBH, 02906 NIESKY, DE |
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Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH, 10785 BERLIN, DE |
|
R071 | Expiry of right |