DE19645127A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Führen einer Bahnkante - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen der Kante einer in einer ersten Bahnlängs­ richtung laufenden Bahn, bei welchem eine erste Istposition der Kante gemessen, mit einer Sollposition verglichen und daraus ein Steuersignal erzeugt wird, mit dessen Hilfe eine Kantenverschiebeeinrichtung betätigt wird, bis die Istposition nahezu in die Sollposition fällt.

Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Führen der Kante einer in einer ersten Bahnlängsrichtung laufenden Bahn mit einer Abtasteinrichtung für die Kante, mit einer ein Rollen paar aufweisenden Kantenverschiebeeinrichtung und mit Steuermitteln zur Betätigung der Kantenverschiebeeinrichtung.

Es gibt bereits Verfahren und Vorrichtungen zum Führen einer Materialbahn mit schräg zur Laufrichtung der Bahn liegenden Rollenpaaren, die jeweils eine Steuerrolle und eine Gegenrolle aufweisen. Der Führungseffekt beruht auf der Klemmkraft zwischen der Steuerrolle und der Gegenrolle, die wegen der Schräglage ihrer Drehachsen zur Bahnlängsrichtung eine quer zu letzterer wirkende Korrekturkraft für das Versetzen der Bahn erzeugen. Beim Abtasten der Kantenpositionen erzeugte Signale steuern einen Kraftgeber für die Steuerrolle. Durch kontinuierliche Veränderung der Klemmkraft zwischen den Rollen in einem vorgegebenen Grenzbereich wird diese Verschiebekraft erzeugt. Dabei wird die Klemmkraft im Kantenbereich so moduliert, wie es zur Korrektur eines Bahnversatzes gerade erforderlich ist. Die Modulierung der Klemmkraft zwischen der Steuerrolle und der Gegenrolle ist mit Nachteil aufwendig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, bei denen man möglichst ohne Modulierung der Klemmkraft auskommt und insbesondere eine Vereinfachung erreicht.

Für das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zu führende Bahnkante während des Durchlaufes der Bahn durch die Kantenverschiebeeinrichtung oszillierend um die Sollposition hin und her verschoben wird. Eine Vereinfachung ergibt sich schon dadurch, daß sich durch das oszillierende Verschieben ein oszillierendes Steuersignal ergibt, mit welchem eine Kantenverschiebeeinrichtung leichter gesteuert werden kann. Die Sollposition kann an eine ortsfeste Stelle gesetzt werden, und weil die Bahnkante zuerst in der einen Richtung und dann in der entgegengesetzten Richtung über diese ortsfeste Sollposition oszillierend hin- und hergeführt wird, bedeutet die Sollposition den Nulldurchgang, und bei Verringerung der Amplitude erreicht man schnell eine Verringerung des Abstandes zwischen der Sollposition und der Istposition. Verringert man die Oszillationsamplitude und steigert man die Frequenz, dann ergibt sich die Möglichkeit, die Bahnkante immer genauer zu positionieren.

Als vorteilhaft hat es sich dabei gezeigt, wenn erfindungsgemäß die oszillierende Verschiebung der Bahnkante mit einer Frequenz im Bereich von 5 Hz bis 20 Hz erfolgt.

Es ist für eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besonders günstig, wenn zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufende Bahnkanten zu gleicher Zeit durch zwei getrennt gesteuerte Kantenverschiebeeinrichtungen in der ersten Bahnlängsrichtung geführt und in einer zweiten Richtung quer zur Bahnlängsrichtung oszillierend um die Sollposition verschoben werden. Man kann auf diese Art dafür sorgen, daß die Bahnkanten zweier separater Bahnen entsprechend der gewünschten Genauigkeit aufeinander zu liegen kommen. Besonders vorteilhaft ist dieses Verfahren dann, wenn es zum Führen und Positionieren der beiden Längskanten einer dazwischen parallel zu diesen Kanten gefalzten Materialbahn verwendet wird. Häufig werden zwei bahnartige Kunststoffalien in einer ersten Bahnlängs­ richtung transportiert, sei es kontinuierlich oder intermittierend. Und währenddessen kann man mit dem erfindungsgemäßen Verfahren für eine genaue Lage der beiden Bahnen aufeinander Sorge tragen. Wenn man eine zwischen den Längskanten und parallel zu diesen gefaltete Materialbahnen in der erwähnten Bahnlängsrichtung führt, besteht häufig das Problem, die Längskanten genau aufeinander positioniert zu halten, damit dann zum Beispiel eine Längsversiegelung erfolgen kann oder dergleichen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist das einfach möglich. Beide Bahnkanten kann man durch getrennte Kantenverschiebeein­ richtungen führen, so daß jede Bahnkante auf ihre Istposition abgetastet werden kann. Je nach der Position der Bahnkante werden dann unterschiedliche Steuersignale für die eine Kantenverschiebeeinrichtung bzw. für die andere erzeugt, mit der Folge, daß die eine Bahnkante in anderer Weise korrigiert werden kann als die andere. Die quer zur Bahnlängs­ richtung erreichte Verschiebung kann man auch als Querversatz bezeichnen. Dieser kann je nach der Lage der Istposition in die eine oder in die entgegengesetzte Richtung (quer zur Bahnlängsrichtung) bezüglich der Sollposition vorgenommen werden. Diese unter demselben Winkel zur Bahnlängsrichtung verlaufende Querverschiebung hat zwei ausgezeichnete Richtungen. Man sagt, daß die Bahn während ihres Durchlaufes durch die Kantenverschiebeein­ richtung entweder nach innen oder nach außen verschoben werden kann, bis die Abweichung vom Sollwert die gewünschte Größe erreicht hat.

Auf diese Weise kann man die Bahnkanten einer gefalzten Warenbahn auf Deckung führen. Das heißt die gefaltete Warenbahn wird derart geführt, daß die beiden Bahnkanten übereinander zu liegen kommen. Im Idealfall steht, wenn die Warenbahn nach dem Passieren der Kantenver­ schiebeeinrichtungen zusammengelegt wird, keine der beiden Bahnkanten vor. Die beiden Kantenlinien liegen dann exakt aufeinander.

Für den gewünschten Querversatz wird die jeweilige Kantenverschiebeeinrichtung durch Steuerimpulse angesteuert. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Steuerimpulse hängt davon ab, wie oft die Bahnkante die vorzugsweise ortsfeste Position des Sollwertes überstreicht. Viele Faktoren haben hierauf Einfluß, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit der Materialbahn, die Vorspannung der Bahn, ihre Breite, Justiertoleranzen in der Fördereinrichtung für die Bahn usw. . Erfahrungswerte beim Betrieb der erfindungsgemäßen Bahnkantensteuerung haben gezeigt daß für Bahngeschwindigkeiten von 0,2 m/s bis 0,6 m/s die Anzahl der Steuerimpulse zwischen zehn Impulsen in der Sekunde und vierzig Impulsen in der Sekunde liegt. Macht man sich bewußt, daß für eine komplette Hin- und Herbewegung der Kantenver­ schiebeeinrichtung zwei Steuerimpulse notwendig sind und bezeichnet man diese komplette Hin- und Herbewegung als eine Periode, so kann man von einer Regelfrequenz im Bereich von 5 Hz bis 10 Hz sprechen.

Im Hinblick auf die Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Rollenpaar mit konstanter Klemmkraft gehalten ist und die Achsen beider Rollen eines Rollenpaares parallel zueinander gehalten und gemeinsam gegenüber der ersten Bahnlängsrichtung verdrehbar sind. Während bekannte Vorrichtungen die Klemmkraft verändern und der Kantenbereich der Materialbahn mit mehr oder weniger Schlupf durch die Steuerrolle und Gegenrolle, das heißt das Rollen paar, hindurchläuft, wird die Klemmkraft des Rollenpaares bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung konstant gehalten. Das ergibt eine erhebliche Vereinfachung der Vorrichtung. Auch braucht die Klemmkraft nicht mehr in aufwendiger Weise moduliert zu werden. Dennoch erreicht man mit sogar nach größerer Genauigkeit den Querversatz der Bahnkante, wie oben beschrieben.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Klemmkraft so eingestellt, daß die Materialbahn ohne Schlupf durch die Rollen geführt wird. Eine obere Grenze findet die Klemmkraft, wenn das Material der Bahn geschädigt wird oder bleibende Deformierungen das optische Erscheinungsbild unerwünscht verändern. Das Verdrehen oder Schwenken des Rollenpaares erfolgt um eine Schwenkachse, die vorzugsweise senkrecht auf der Bahnlängs­ richtung steht. Somit können die Rollen in ihrer Laufrichtung (Umfangsrichtung) eine Richtung parallel zur Bahnlängsrichtung oder auch schräg zu dieser erhalten. Durch die schräge Anordnung erreicht man den Querversatz der Bahnkante. Dieser hat die obengenannten zwei ausgezeichneten Richtungen, nämlich je nachdem, in welche Richtungen das Rollenpaar verschwenkt und damit schräg eingestellt wird. Die Bahnkante kann zum einen zur Bahnmitte hin, gewissermaßen nach innen, verschoben werden oder von der Bahnmitte fort, gewisserma­ ßen nach außen, verschoben werden.

Günstig ist es gemäß der Erfindung ferner, wenn zwei Rollenpaare von nebeneinander angeordneten Trägern gehalten sind und die Achsen der Rollen des einen Rollenpaares unabhängig von den Achsen der Rollen des anderen Rollenpaares verdrehbar sind. Eine Vorrichtung gemäß der Erfindung mit diesen Merkmalen erlaubt entweder die deckungsgleiche Einregelung der Kanten zweier separater Bahnen zueinander oder auch zweier Kanten einer einzigen Bahn, die auf der den Kanten gegenüberliegenden Seite gefaltet ist, im Querschnitt gesehen zum Beispiel U-förmig oder V-förmig gefaltet ist.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung geführte Bahnkanten können dann mit der gewünsch­ ten Genauigkeit aufeinander zu liegen kommen. Das Verschwenken der Achsen der Rollen des jeweiligen Rollenpaares ist technisch besser zu regeln als der Querversatz mittels erhöhter oder verringerter Klemmkraft. Jede der beiden Bahnkanten wird von einem für sich unabhängig regelbaren Rollenpaar erfaßt, wobei die Materialbahn mit ihrer Kante selbstverständlich zwischen Steuerrolle und Gegenrolle geführt wird.

Zur Verbesserung der Genauigkeit liegen die beiden Rollenpaare vorzugsweise nahestmöglich nebeneinander. Dabei ist es auch günstig, wenn erfindungsgemäß die Schwenkachsen der Träger in Flucht zueinander angeordnet sind. Denkt man sich eine Gerade und legt die Schwenkachse des einen Trägers in diese Gerade hinein, dann liegt vorzugsweise auch die Schwenkachse des anderen Trägers in dieser einzigen Geraden. Die Schwenkachse ist am Träger befestigt vorgesehen, so daß man den Träger mit seinem Rollen paar dadurch verschwenken kann, daß man die Schwenkachse dreht. Dennoch kann jeder Träger und damit jedes Rollenpaar seine eigene Schwenkachse haben, um die unabhängige Regelung des einen Rollenpaares vom anderen zu gewährleisten.

Als Abtasteinrichtungen zur Ermittlung der Istposition der Bahnkante kann man einen Sensor verwenden, vorzugsweise einen optischen Sensor. Dieser liefert dann Signale an Steuermittel, zum Beispiel an eine Regeleinheit. Diese Signale sind auf die Position der Bahnkante bezogen. Die Regeleinheit bzw. die Steuermittel verarbeiten dann diese Signale zu Steuerimpulsen für einen Antrieb, mit dessen Hilfe das Verschwenken des jeweiligen Trägers erfolgt.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, die Materialbahn im gefalteten Zustand durch die beiden Rollenpaares hindurchzuziehen. Das Hindurchziehen der freien Kanten durch die Rollenpaare erfolgt in Laufrichtung (Umfangsrichtung) der Rollen und ist die hier genannte erste Bahnlängsrichtung. Dieser Längsrichtung wird je nach der Schrägstellung des oder der Rollenpaare der abengenannte Querversatz in Querrichtung überlagert. Durch diesen wird die Bahnkante in Richtung der Bahnmitte oder in entgegengesetzter Richtung nach außen verschoben. Es ist zweckmäßig, wenn man jede einzelne Bahnkante jeweils von einem optischen Sensor erfaßt. Dabei ist es günstig, wenn der Sensor ein Reflexlichtsensor ist. Diesem können zur Lichtführung Lichtleiter vorgeschaltet sein. Für jede Bahnkante fragt der Sensor ab, ab die Eintrittsblende für das reflektierte Licht von der Materialbahn bedeckt ist oder nicht. Die Position dieser Eintrittsblende bestimmt die Sollage der Bahnkante. Die Bahnkante wird auf diese Position hin geregelt.

Die Abfrage, ob die Eintrittsblende des Sensors von der Materialbahn bedeckt ist, kann man digital durchführen. Dabei wird nur zwischen den beiden Grundzuständen "bedeckt" oder "unbedeckt" unterschieden. Zwischenstufen wie zum Beispiel "teilweise bedeckt" werden nicht unterschieden bzw. einem der beiden Grundzustände zugeordnet.

Die Vorrichtung ist erfindungsgemäß weiter dadurch ausgestaltet, daß die Verdrehbarkeit der Achsen der Rollen eines Rollenpaares durch Endanschläge begrenzt ist. Einerseits kann man die Endanschläge in den Antrieb verlegen. Zum Beispiel kann ein Pneumatikzylinder interne Anschläge an seiner Kolbenstange haben, so daß dadurch die Verdrehbarkeit in gewünschten Bereichen eingegrenzt werden kann.

Nach einer anderen Alternative ist es erfindungsgemäß aber auch möglich, daß der Endanschlag durch wenigstens einen in einem ortsfesten Befestigungsblock angeordneten Gummiring gebildet ist, in dessen Freiraum ein aus dem Träger herausstehender Stift hineinragt. Der Träger ist um die erwähnte Schwenkachse schwenkbar und kann in einem Abstand zu seiner Schwenkachse einen nach außen zu dem benachbarten Befestigungsblock herausstehenden Stift tragen. In einem Loch in dem Befestigungsblock kann man sehr einfach einen oder mehrere Gummiringe so anordnen, daß deren innerer Freiraum größer als der Durchmesser des am Träger befestigten Stiftes ist. Der Stift kann also in diesen Freiraum hineinragen und sich mit dem Verschwenken des Trägers nur so weit bewegen, bis der gedämpfte Anschlag an den Gummiring erfolgt. Dies ist eine günstige und weiche Begrenzung der Verschwenkbarkeit des Trägers und damit auch der Verdrehbarkeit der Achsen der Rollen.

Zwar ist die Klemmkraft des Rollenpaares, das heißt die Andruckkraft der Gegenrolle gegen die Steuerrolle, im Verlaufe des Betriebes nach den Vorschlägen der Erfindung vorzugsweise konstant. Es können aber unterschiedliche Chargen gefahren werden und damit auch für einen bestimmten Betrieb eine andere Klemmkraft vorgesehen werden. Um diese zu verstellen, ist es daher vorteilhaft, wenn erfindungsgemäß eine Stellschraube am Träger angeordnet wird, mit welcher die Klemmkraft des Rollenpaares eingestellt werden kann.

Wenn die Abtastvorrichtung für die Bahnkante einen optischen Sensor aufweist, wie erfindungsgemäß vorzugsweise empfohlen wird, dann ergeben sich verschiedene Anbringungs­ möglichkeiten je nach der Größe des Sensors und auch der Genauigkeit seiner Ortsauflösung, mit welcher er die Bahnkante erfassen kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise im Schnitt genommene Seitenansicht einer Kantenführungsvor­ richtung ohne Darstellung der Materialbahn und in der Ausführungsform mit zwei Rollenpaaren,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung, wenn man in Fig. 1 von links nach rechts blickt,

Fig. 3 schematisch, abgebrochen und vergrößert den optischen Sensor mit seiner Eintrittsblende und der darüber angeordneten Bahnkante und

Fig. 4 abgebrochen die Draufsicht auf die Bahn mit ihrer Kante auf der linken Seite in dem den Sensor bedeckenden (links) und dem den Sensor freigebenden (gestrichelt) Zustand der Bahnkante.

Auf einer Tragplatte 12 sind im Abstand voneinander zwei Befestigungsblöcke 4, 4' angebracht, zwischen denen dicht nebeneinander angeordnete Träger 1, 1' für das jeweilige Rollenpaar R1, R2 angeordnet sind. Jeder Träger 1, 1' ist als Federstahlelement in U-Form ausgebildet. Die beiden Schenkel des U-förmigen Trägers 1, 1' drücken das Rollenpaar R1, R2 mit den Laufflächen der Rollen 13, 13' zusammen. Die Klemmkraft kann mit der Stellschraube 2, 2' eingestellt werden.

An den Trägern 1, 1' ist jeweils eine Schwenkachse 3 befestigt und ragt nach außen durch den jeweiligen Befestigungsblock 4, 4', in dem sie gelagert ist. Die Schwenkachse 3 ist durch den Befestigungsblock 4 hindurchgeführt und ragt in die entgegengesetzten Enden jeweils nach außen, wie in Fig. 1 in der Schnittdarstellung zu sehen ist. Am unteren Ende der Schwenk­ achse 3 in Fig. 1 ist mittels eines Klemmteiles 5 ein Hebel 6 angebracht, dessen Drehung um die Schwenkachse 3 die gewünschte Schwenkbewegung des Trägers 1' (und symmetrisch von oben auch des Trägers 1) hervorruft. Am Hebel 6 ist ferner eine Kolbenschubstange 7 eines in Fig. 2 gezeigten Pneumatikzylinders 8 angelenkt. Dieser wird über nicht näher bezeichnete Anschlüsse mit Druckluft beaufschlagt.

Die internen Anschläge der Kolbenstange 7 im Pneumatikzylinder 8 können für die Begrenzung der Verdrehbarkeit der Rollenpaare R1 und R2 benutzt werden.

In Fig. 2 sind die beiden Achsen 14 der Rollen 13, 13' als strichpunktierte Linien dargestellt. Beide Achsen 14 verlaufen parallel zueinander und können durch die Verschwenkung des Trägers 1' bzw. des Trägers 1 verstellt werden.

Eine andere Ausführungsform einer Anschlagbegrenzung ist in den Fig. 1 und 2 gezeigt. In dem außerhalb der Schwenkachse 3 befindlichen Bereich ist am Träger 1' (und analog auch Träger 1) ein Stift 9 befestigt, der nach unten in den Befestigungsblock ragt. In letzterem ist eine Bahrung 10 vorgesehen, in welche Gummiringe 11 eingelegt sind. In den Freiraum in den Gummiringen 11 ragt der Stift 9 hinein. Er kann beim Drehen um die Schwenkachse 3 immer nur bis zur anderen inneren Oberfläche der Gummiringe bewegt werden. Damit stellen die Gummiringe einen dämpfenden Anschlag und damit eine Begrenzung der Verdrehbarkeit dar.

Die optischen Sensoren zur Erfassung der Position der jeweiligen Bahnkante sind nicht gezeigt. Denkt man sich eine Ebene, die auf der Zeichenebene der Fig. 1 senkrecht steht und die Schwenkachse 3 enthält, dann befindet sich bei einer speziellen Ausführungsform der Sensor zum Beispiel in einer zu dieser Ebene parallelen Ebene, die in der Fig. 1 in Richtung der Stellschrauben 2, 2' verschoben wäre.

In Fig. 3 sieht man die Kante 15 (vorgeschobene linke Position) bzw. 15' (gestrichelt gezeichnete zurückgezogene rechte Position). Die Materialbahn 16 läuft in Richtung ihrer ersten Bahnlängsrichtung 17, während quer dazu in Richtung des geradlinigen Doppelpfeiles 18 der Querversatz der Kante 15 durch Verschwenken der Achsen 14 der Rollen 13 erreicht werden kann. Über dem optischen Sensor 19 befindet sich die Eintrittsblende 20, die von der Bahn 16 in der mit ausgezogenen Linien gezeigten, linken Position abgedeckt ist.

Die Regelung der Bahnkante 15 auf die in der Mitte des Sensors 19 liegende Sollposition 21 erfolgt in einer Weise, die sich am besten anhand der Fig. 3 und 4 beschreiben läßt. Ist der Sensor 19 von der Materialbahn 16 bedeckt, dann wird von der Steuereinheit ein Signal an den Antrieb für das entsprechende Rollenpaar R1 oder R2 gegeben, so daß die Bahnkante entsprechend so verstellt wird, daß die Bahn 16 den Sensor 19 freigibt. Die Bahnkante 15 überstreicht gemäß Fig. 3 den Sensor 19 von links nach rechts in die gestrichelte Position 15,. Wenn der Sensor 19 von der Bahn 16 vollständig unbedeckt ist, verstellen die Steuermittel das betreffende Rollenpaar R1 oder R2 derart, daß die Bahn 16 wieder in Richtung des Pfeiles 18 nach links bewegt wird und den Sensor 19 bedeckt. Dadurch überstreicht die Kante 15 den Sensor 19 von links nach rechts und umgekehrt. Diese Verfahrensschritte werden periodisch wiederholt. Dadurch entsteht eine oszillierende Bewegung der Kante 15 um ihre Sollposition 21. Letztere ist durch die Eintrittsblende 20 vorgegeben. Macht man diese Blende 20 sehr klein und erhöht man die periodische Abfolge der Verfahrensschritte zeitlich, dann kann man theoretisch die Materialkante 15 sehr genau positionieren. Mit der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Vorrichtung mit den beiden Rollenpaaren R1 und R2 können von einer in der Mitte gefalteten Materialbahn beide Kanten 15 sehr genau aufeinander ausgerichtet werden, so daß sie letztlich exakt aufeinander zu liegen kommen.

In der Draufsicht der Fig. 4 sieht man, daß die Querverschiebung der Kante 15 in der beschriebenen Weise in Richtung des Doppelpfeiles 18 erfolgen kann, während die Bahn 16 in ihrer ersten Bahnlängsrichtung 17 bewegt wird.

Claims (11)

1. Verfahren zum Führen der Kante (15) einer in einer ersten Bahnlängsrichtung (17) laufenden Bahn (16), bei welchem eine erste Istposition der Kante (15) gemessen, mit einer Sollposition (21) verglichen und daraus ein Steuersignal erzeugt wird, mit dessen Hilfe eine Kantenverschiebeeinrichtung (1-8) betätigt wird, bis die Istposition nahezu in die Sollposition (21) fällt, dadurch gekennzeichnet, daß die zu führende Bahnkante (15) während des Durchlaufes der Bahn (16) durch die Kantenverschiebeeinrichtung (1-8) oszillierend um die Sollposition (21) hin und her verschoben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oszillierende Ver­ schiebung der Bahnkante (15) mit einer Frequenz im Bereich von 5 Hz-20 Hz erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei im wesentli­ chen parallel zueinander verlaufende Bahnkanten (15) zu gleicher Zeit durch zwei getrennt gesteuerte Kantenverschiebeeinrichtungen (1-4, 1'-4') in der ersten Bahnlängsrichtung (17) geführt und in einer zweiten Richtung (18) quer zur Bahnlängs­ richtung (17) oszillierend um die Sollposition (21) verschoben werden.

4. Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zum Führen und Positionieren der beiden Längskanten (15) einer dazwischen parallel zu diesen Kanten gefalzten Materialbahn (16).

5. Vorrichtung zum Führen der Kante (15) einer in einer ersten Bahnlängsrichtung (17) laufenden Bahn (16) mit einer Abtasteinrichtung (19) für die Kante (15), mit einer ein Rollenpaar (R1, R2) aufweisenden Kantenverschiebeeinrichtung (1-4, 1'-4') und mit Steuermitteln zur Betätigung der Kantenverschiebeeinrichtung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Rollenpaar (R1, R2) mit konstanter Klemmkraft gehalten ist und die Achsen (14) beider Rollen (13) eines Rollenpaares (R1, R2) parallel zueinander gehalten und gemeinsam gegenüber der ersten Bahnlängsrichtung (17) verdrehbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Rollenpaare (R1, R2) von nebeneinander angeordneten Trägern (1, 1') gehalten sind und die Achsen (14) der Rollen (13) des einen Rollenpaares (R1) unabhängig von den Achsen der Rollen des anderen Rollenpaares (R2) verdrehbar sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk­ achsen (3) der Träger (1, 1') in Flucht zueinander angeordnet sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehbarkeit der Achsen (14) der Rollen (13) eines Rollenpaares (R1, R2) durch Endanschläge (11) begrenzt ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag (11) durch wenigstens einen in einem ortsfesten Befestigungsblock (4, 4') angeordneten Gummiring (11) gebildet ist, in dessen Freiraum ein aus dem Träger (1, 1') herausstehender Stift (9) hineinragt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, gekennzeichnet durch eine am Träger (1, 1') angeordnete Stellschraube (2, 2') zur Einstellung der Klemmkraft des Rollenpaares (R1, R2).

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtasteinrichtung für die Bahnkante (15) einen optischen Sensor (19) aufweist.