DE19641140A1 - Automatisch aktivierbare Draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus - Google Patents
Automatisch aktivierbare Draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) FahrzeugstausInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine automatisch aktivierbare Signalisierungsvorrichtung, welche
bei (eskalierenden) Fahrzeugstaus auf drahtgebundenem bzw. drahtlosem (Funk-)
Kommunikationswege eine oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeiüberwachungs
station(en) nahezu unverzüglich von diesem Geschehnis und Ort informiert.
Bisher war es üblich, besonders staugefährdete (Autobahn)streckenabschnitte
turnusgemäß mittels Straßenwacht-Hubschrauberflügen überwachen zu lassen.
Auch ist bekannt, daß die Präsenz gehaltener Fahrzeuge insbesondere bei Straßenampeln
(mit Gegenbetrieb) vor Baustellen, spezifischen Fahrbahnverengungen usw. mittels in
den Fahrbahnbelag eingelassener (einbitumierter) Induktionsschleifen ermittelt werden
kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine automatisch fungierende
Fahrzeugstauwarnvorrichtung für verkehrsreiche Überlandstraßen zu konzipieren,
welche einerseits die kostspieligen und umweltbelastenden Hubschrauber
überwachungsflüge erübrigt und andererseits auch keine Fahrbahnmanipulationen durch
Induktionsschleifeneinfassungen erfordert, was nicht zuletzt von Fahrbahn
verunreinigungen/Wasserbelag über längere Streckenabschnitte hinweg auch sehr
funktionsgefährdet wäre.
Gelöst wird diese technologische Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen
gekennzeichnet.
Bei der erfindungsmäßigen Stauwarn-Signalisierungsvorrichtung, welche sowohl im
drahtgebundenen als auch drahtlosen (Funk-)Kommunikationsmodus versionsgemäß in
Funktion treten kann, sind an Land-/Fernverkehrsstraßen sowie Autobahnfahrbahnen -
zur Straßengesamtlänge - in den Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnrand
markierungselementen (z. B. auch in Begrenzungspfählen), welche an der spurlinken (in
angelsächsischen Ländern an der spurrechten) Fahrbahnseite (Überholspur) positioniert
sind, jeweils alle 500 m/547 yd (relativer Distanzwert) eine mittels jeweils separater
Solarzellengeneratoren eigenstromversorgende Signalisierungsvorrichtung installiert, die
bei eskalierendem Fahrzeugstau auf draht-/drahtlosem Kommunikationswege
automatisch eine oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) nahezu
unverzüglich von dem Geschehnis in Kenntnis setzt.
In den Fahrbahnbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnmarkierungselementen (z. B.
Begrenzungspfähle) ist längsseitig der Überholspur alle 167 m/182 yd (relativer
Distanzwert) ein elektronischer Ultraschall-Abstandsensor, in der Art, wie er bereits bei
elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen verwendet wird, installiert, welcher - jeweils
kontinuierlich fungierend - den Fahr-/Standbetrieb der vorüberfahrenden (Überholspur-)
Fahrzeuge durch eine sogenannte Abstandschrankenmessung ermittelt, wobei bei
permanentem Stau-Haltestop diese Sensoren ein kontinuierliches Abstandsignal
ermitteln, welches im Fahrbetrieb ein intermittierendes wäre.
Die Zuleitungen dieser Sensoren haben dabei ihren Ursprung an einem ebenfalls
Fahrzeug-Einparkhilfen-identischen elektronischen Steuergerät, welches hier ein Element
der alle 500 m/547 yd positionierten Signalgebereinheit bildet, das wiederum mit einem
diesbezüglichen LED-Leuchtanzeigemodul elektronisch gekoppelt ist.
Diesem LED-Leuchtanzeigemodul ist nachfolgend ein in Stromdurch- und
Abschaltfunktion spezifisch definiertes Zeitschaltrelais nachgeschaltet, welches nach
einer dem Stau-Haltestop der Fahrzeuge bedingenden Zeitdauer von ca. 30 sec. (relativer
Zeitwert) - kontinuierlichem Leuchtsignalbetrieb der Leuchtanzeigenmodul-LED's die
Betriebsstromzufuhr einmalig für abermals ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) entweder an
eine drahtgebundene oder drahtlos fungierende Stausignalgeber-
(Kommunikations)endstufe schaltet und danach wieder retourschaltet.
Bei der Version der drahtgebundenen Stausignalgeber-(Kommunikations)endstufe
schaltet das Zeitschaltrelais der betreffenden Signalgebereinheit, deren Elemente den
seitlich anstehenden Fahrzeugstau ermittelten, den anliegenden Signalstrom der
(Kommunikations)endstufe zu einem Ohm/widerstandstechnisch spezifisch definierten
Nachschaltwiderstand, welcher von aufeinanderfolgender Signalisierungsvorrichtung zu
Signalisierungsvorrichtung differenziert, also alle 500 m/547 yd ein anderer ist.
Nachfolgend wird dann dieser individuell zu dieser Signalisierungsvorrichtung bzw.
deren (Straßenkilometerstands-)Position widerstandstechnisch spezifisch definierte
Signalstrom durch eine separat hierfür eingegrabene/installierte Kommunikationserd-/
Hochleitung zu der (naheliegendsten) ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation
geleitet.
Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen verfügen bei diesem drahtgebundenen
Stausignalisier-Transmittiermodus über eine straßenkartographisch gestützte Warn
lampensignaleinheit.
Den Warnlampen, zu welchen auch (jeweils) ein akustischer Intervallsignalgeber
parallelgeschaltet sein könnte, ist hierbei jeweils eine spezifisch definierte Zener-Diode
(Begrenzerdiode) vorgeschaltet, welche an der einsträngigen, geländedurch-/über
querenden Erd-/Hochleitung parallelgeschaltet anliegen.
Jedem individuellen Nachschaltwiderstand der straßenabschnittsbezüglichen
Signalisierungsvorrichtungen ist eine bezüglich des Durchbruchsspannungswertes
(Zenerspannung) zugeeichte Zener-Diode (Begrenzerdiode) der straßenkartographischen
Warnlampensignaleinheit zugeteilt, so daß es bei Stromflußaktivierung durch die jeweilig
fahrzeugstaubezügliche Signalisierungsvorrichtung zum Diodendurchbruch und
simultanen Stauherd bezüglichen, kartographisch positionsidentischen Aufleuchten der
straßenkartographisch positionskorrekten Ortungs-Warnlampe(n) für die definierte
Zeitdauer von (jeweils) relativen 30 sec. kommt.
Dabei steigen die stromwiderstandstechnisch definierten, transmittierten
Stromspannungssignale und somit auch die bezüglichen Zenerspannungen von
Straßenanfang bis -ende progressiv an.
Bei der Version des drahtlosen funkkommunikativen Stausignalisier-Transmittiermodus
ist dem Zeitschaltrelais ein spezifischer Rundfunk-Peilsender nachgeschaltet, welcher
innerhalb einer anderweitigen von diesem Relais definierten Zeitschaltintegral von ca.
45 min. (relativer Zeitwert) ein kontinuierliches (Piepton)signal mit einer radialen
Reichweite von ca. 25 km/15,5 m (relativer potentieller S/E Distanzwert) im Falle eines
angrenzenden Fahrzeugstaus sendet.
Dabei verfügen die jeweils in diesem Sendebereich stationierten ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten
Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein kongruentes, stets empfangbereites Empfänger-
Funkmodul, welches bei Funkanimation durch den Stausignal-Peilsender mittels einer
decodierten und zureichend verstärkten Stromausgangsstufe ein danach permanent
stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches) Schaltrelais ansteuert, das dann den
Betriebsstrom zu einem akustisch/optisch für den/die Beamten unmißverständlich
wahrnehmbaren Intervallsignalgeber schaltet.
Die Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfanger-Moduls sowie auch der
nachgeschalteten Signalgebereinheit kann dabei jederzeit stromunterbrechend geschaltet/
gerastet werden.
Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bzw. die stauräumrelevanten
Einsatzfahr-/flugzeuge selbst verfügen dementsprechend zum Zwecke einer präzisen
kartographisch-gestützten Ortung des (eskalierenden) Fahrzeugstaus über ein
kartographisch lichtpunktsignalgestütztes Peilempfanger-Modul, mit Hilfe dessen die
betreffende Straße sowie deren punktueller Stauherd-Streckenabschnitt angepeilt,
geortet und somit auch ohne Umwege angefahren/angeflogen werden kann.
Zum Zwecke einer direkten funkkommunikativen Fahrzeugstau-Ortung ist den
Signalisierungsvorrichtungen jeweils ein funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender
nachgeschaltet, welcher im Falle eines anstehenden Fahrzeugstaus den ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstationen durch eben diese mit der jeweiligen Straße und
deren betreffenden Abschnittes kongruente individuelle Funkfrequenz, den präzisen
Fahrzeugstaustraßenabschnitt simultan mit dem alarmierenden Funksignal binnen einer
relativen Zeiteinheit von ca. 5 min. proklamiert.
Die ADAC-/Verkehrspolizeiwachtstationen verfügen dementsprechend über einen
permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden) Endlos-Frequenzband-
Rundfunkpeilempfänger, welcher bei dem kontinuierlichen Frequenzpeiltunen mittels
eines Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuners im Falle eines funksignalisierten
Fahrzeugstaus nach Anspruch 12, deren potentielle Sendefrequenzen sich binnen dieses
Endlos-Frequenzbandes belaufen, eine jeweils dieser relevanten Straße und deren
betreffenden Abschnitt positionskongruente Fahrzeugstau bezügliche Warnlampe einer
straßenkartographisch gestützten Warnlampensignaleinheit ansteuert.
Diese ortsbezügliche Staupositionswarnlampe erlischt zwar beim umlaufgemäßen
Weitertunen, jedoch wird sie dank dieses kontinuierlichen Tuner-Modus mittels
Endlosumlauf-Frequenzband beim Überwählen des staupositionsrelevanten
Frequenzbereiches radarähnlich binnen der Sendemodus-Zeiteinheit stetig erneut
angesteuert/funktionswirksam.
Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der dargestellten Erfindung
erfolgt im Anschluß anhand der Zeichnungen. Es zeigt
Fig. 1 potentielle Autobahnstreckenabschnitte sowohl für Rechts- als auch Linksver
kehrsbetrieb, sowie das jeweils bezügliche fahr-/staustandbetrieblich fungierende
Funktionsschema der seitlich installierten Stausignalisierungsvorrichtungen,
Fig. 2 kartographisch gestütztes Überwachungsschema der ADAC-/Verkehrspolizei
straßenwachtstation(en) bei drahtgebundenem Stausignal-Transmittier
modus für einen beispielhaft definierten Streckenabschnitt,
Fig. 3 elementare Aufschlüsselung der drahtgebundenen Stau-Signalisierungsvor
richtung,
Fig. 4 drahtloser Stausignal-Transmittiermodus mit kartographisch lokalisierender
Leuchtpunktsignal-Stauortung,
Fig. 5 drahtloser Stausignal-Transmittiermodus mittels jeweils funkfrequenzindividu
eller Stausignal-Peilsender sowie dem funkkommunikativen überwachungs
stationsinternem Endlos-Frequenzbandtuner und nachgeschalteter simultan
umlaufgewählter kartographisch lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung.
In der Fig. 1 sind zwei potentielle Autobahnstreckenabschnitte sowohl für Rechts- als
auch für Linksverkehrsbetrieb, sowie das jeweils bezügliche fahr-/staustandbetrieblich
fungierende Funktionsschema der seitlich installierten Stausignalisierungsvorrichtungen
dargestellt.
Im oberen Teil dieser Zeichnung ist ein linksverkehrsbetrieblicher (angelsächsischer)
Autobahnstreckenabschnitt zu sehen, dessen Fahrzeuge sich kontinuierlich fahrbetrieblich
fortbewegen, was von den spurrechtseitigst hier in den
Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken integrierten, in einer jeweiligen Distanz von je ca.
182 yd (relativer Distanzwert) reihefolgend positionierten elektronischen Ultraschall-
Abstandssensoren und der alle 547 yd (relativer Distanzwert) zentral vor-/nach
geschalteten elektronischen Steuererfassungseinheiten durch ein kontinuierlich
fortlaufendes intermittierendes sogenanntes Abstandschrankensignal sensorisiert/regi
striert wird.
Die überholspurseitige positionelle Anordnung dieser Stausignalisierungselemente
ergründet sich in der Tatsache, daß ein authentifizierter Fahrzeugstau erst bei
permanentem Standbetrieb der Überholspurfahrzeuge gegeben ist, was im unteren Teil
der Zeichnung anhand eines rechtsverkehrsbetrieblichen (mitteleuropäischen)
fahrzeugstaurelevanten Autobahnstreckenabschnittes, bei dem diese
Stausignalisierungsvorrichtungen natürlich links-überholspurseitig in den bezüglichen
Leitplanken positioniert/installiert sind, dargestellt ist.
Hierbei ermitteln die in einer jeweiligen Distanz von je 167 m (relativer Distanzwert)
zueinander reihefolgend positionierten elektrischen Ultraschall-Abstandsensoren eine
jeweils kontinuierlich gleichbleibende Ultraschall-Distanzreflexion zu den nun auch auf
der bezüglichen äußersten Überholspur statisch präsenten Fahrzeugen, woraufhin die
jeweils alle 55 m (relativer Distanzwert) zentral vor-/nachgeschalteten elektronischen
Steuererfassungseinheiten entlang des Fahrzeugstauberelches ein nun kontinuierlich
fortlaufendes Abstandsignal (schrankenbindend) zu diesen Fahrzeugen registriert und
nach einer mittels Zeitschaltrelais (siehe Block-Schaltungsglied "A") definierten
Schwellzeit von ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) des permanent internen
Leuchtsignalbetriebes des schaltungsgemäß integrierten LED-Leuchanzeigenmoduls die
Betriebsstromzufuhr für die drahtlose - oder wie hier an die drahtgebundene -
Stausignalgeber-(Kommunikations)endstufe einmalig für abermals ca. 30 sec. (relativer
Zeitwert) schaltet und danach wieder definitiv retourschaltet.
Dabei fließt dieser Kommunikations)endstufen-Signalstrom zu einem Ohm/wider
standstechnisch spezifisch definierten Nachschaltwiderstand, welcher von
aufeinanderfolgender Signalisierungsvorrichtung zu Signalisierungsvorrichtung
differenziert, also alle 500 m/547 yd ein anderer ist.
Hierbei liegen diese das jeweilige streckenpositionsindividuelle Kommunikationsendglied
bei der drahtgebundenen Staupositionssignal-Kommunikationsendstufe verkörpernden
Widerstände jeweils parallel an der einadrigen, separat hierfür eingegrabenen/in
stallierten Kommunikationserd-/Hochleitung an, durch welche jeweils diese Stau
straßenkilometerstandsspezifischen Signalströme zu der (naheliegendsten) ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstation geleitet werden können.
Die zeitlich definierte Integration (bei drahtgebundenem Signalisierungsmodus), sowohl
der Schwell- als auch der Aktionszeit dieser streckenlinear aufeinanderfolgenden
Fahrzeugstausignalisierungsvorrichtungen ist bei einadriger Erd-/Hochleitung imperativ,
da sich ansonsten im Falle eines erheblich eskalierenden Fahrzeugstaus entlang mehrerer
Signalisierungsvorrichtungen deren simultan abfließenden Signalströme überlagern
(addieren) würden, wodurch alle kartographischen Lampensignale
überwachungsstationsintern (bezüglich der betreffenden Straße) simultan aktiviert wären
und eine präzise Lokalisierung des präsenten Stau-Streckenabschnittes ausbliebe.
Erst wenn die Abstandssensoren bzw. deren Steuererfassungseinheit erneut einen
Fahrbetrieb ermitteln, wird das Zeitschaltrelais bei potentiell nachfolgendem
Fahrzeugstau wieder reaktivierbar.
Zum Zwecke der Eigenstromversorgung sollte jede Stausignalisierungsvorrichtung einem
(separaten) Solarzellengenerator mit Ladeschutzmodul nebst der davon aufladbaren
Batterie nachgeschaltet sein, deren Kapazität und tageszeitliche Ladestärke natürlich
auch kontinuierlichen Nachtbetrieb der 3 Sensoren (relative Vielzahl) genügen muß.
Andernfalls wäre eine externe Stromversorgung z. B. mittels einer zweiten Erd-/
Hochleitung vonnöten.
In der Fig. 2 ist das kartographisch gestützte Überwachungsschema der ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bei drahtgebundenem Stausignal-
Transmittiermodus für einen beispielhaft definierten Streckenabschnitt dargestellt.
Oben sind hierbei die an der einadrigen Kommunikationserd-/Hochleitung parallel
angelegten Stausignalisierungsvorrichtungen der Reihenfolge nach dargestellt, welche
sich bei in Fig. 1 genannter Distanz auf einem Längenareal von 4 km/2,486 miles
befinden.
Die sich links vertikal stufenförmig anschließende Linie stellt die erd-/hochgeleitete
Führung dieses Kommunikationsleiters überland und stadtdurchquerend zu der
bezüglichen bzw. naheliegendsten ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation dar.
An ihrem geerdeten Leiterende sind die straßenabschnittsbezüglichen Warnlampen der
hier rechts daneben in der bezüglichen Draufsicht dargestellten, straßenkartographisch
gestützten Warnlampensignaleinheit, mit den jeweils vorgeschalteten
straßenabschnittsindividuell sperrwiderstandsdefinierten Zener-Dioden (Begrenzer
dioden) parallelgeschaltet angeschlossen.
Schaltet nun im Falle eines anstehenden Fahrzeugstaus ein Zeitschaltrelais einer
beliebigen Signalisierungsvorrichtung (hier die dritte von links) ihren spezifischen Ohm/wider
standstechnisch definierten, straßenpositionsindividuellen Signalstrom in den
Kommunikationsleiter, so fließt dieser Strom definitiv in die hier seitlich schematisch
dargestellte Warnlampensignaleinheit entlang der parallel anliegenden Zener-Dioden.
Da jede Zener-Diode einen spezifisch definierten Durchbruchsspannungswert
(Sperrwiderstand) aufweist, welcher dabei jeweils kongruent des
straßenabschnittsindividuellen Signalstromes ist, wird sie leitend (erfolgt der Dioden-
Durchbruch) und aktiviert die jeweils in Reihe nachgeschaltete Ortungswarnlampe,
welche dann auf der kartographischen Überwachungstafel jeweils
orthostreckenabschnittsgemäß positioniert ist und für die definierte Zeitdauer von ca.
30 sec. aufleuchtet. Danach erlischt sie wieder, und bei eskalierendem Fahrzeugstau
leuchtet die nachfolgend-rückwärtige Ortungswarnlampe auf, womit den ADAC-/
Verkehrspolizeibeamten der akribisch lokalisierte (eskalierende) Stau-Streckenabschnitt
in kürzester Zeiteinheit optisch proklamiert wird, den sie dann dementsprechend auch auf
kürzestem Weg anfahren/anfliegen können.
Jede Ortungslampe könnte zusätzlich noch an eine akustische
(Intervall)signalgebereinheit angelegt sein, so daß das Stauwarnsignal auch dieserart für
die definierte Zeitdauer den menschlichen Sinnesorganen zugänglich wird.
Die zeitlich integrierte Schaltspanne (Schwell-/Schaltzeit) der jeweiligen
Signalisierungsvorrichtung-Zeitschaltrelais relativiert dabei den etwaigen Zeitabschnitt,
welcher hier bei 500 m/547 yd Signalisierungsvorrichtungs-Distanz pauschal eine Minute
beträgt, wo es im Falle eines auch relativ rasch eskalierenden Fahrzeugstaus bei sich
dabei aufstauenden vierspurigen (Autobahn)streckenabschnitten noch nicht zu
überschneidendem Signalisierungsmodus der reihefolgenden Signalisierungs
vorrichtungen kommen kann.
Andernfalls bei minderspurigen (potentiell) verkehrsreicheren Streckenabschnitten ist
diese Zeiteinheit diesem Erfordernis Rechnung tragend ausreichend (aber nicht
übermäßig!) zu dezimieren, damit es auch Beamten, welche im Moment der
Signalauslosung unaufmerksam sind, noch genügend Zeit zur visuellen kartographischen
Ermittlung, insbesondere bei multipler Straßen-Ortungswarnlampenreihung, verbleibt.
In der Fig. 3 ist die elementare Aufschlüsselung der drahtgebundenen Stau
signalisierungsvorrichtung dargestellt.
Oben sind hier die drei (relative Anzahl) elektronischen Ultraschall-Abstandsensoren "S."
(von vorn gesehen) ersichtlich, welche in jeweils 182 yd/167 metrischer Distanz (relativer
Distanzwert) zueinander angeordnet, beispielsweise so, wie im mittigen Zeichenfeld
skizziert, in den hierfür spezifisch vorgesehenen Schlitzaussparungen der
fahrbahnzugestellten Wandungen der Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken-Hohlräume,
integriert sind.
Bei Überland-/Fernverkehrsstraßen, welche nicht eigens solcher Leitplanken sind, wären
dieselben jeweils rechtwinklig fahrbahnzugewandt, wettergeschützt binnen potentiell (in
diesen relativen Abständen) positionierten Begrenzungspfähle o. dgl.m. zu integrieren.
Die dabei vordergründig in den Leitplanken-Hohlraum scheinbar lose eingelegten vier
Kabelleiter "K." verkörpern dabei die jeweils zwei Sensorenzuleitungen der beiden
hintergründig angeordneten Ultraschall-Abstandsensoren, von denen hier nur einer mit
aufskizziert ist, welche alle in der vorgeschalteten jeweiligen elektronischen
Steuererfassungseinheit "E" ihren Ursprung/Anschlußpunkt finden.
Diese elektronische Steuererfassungseinheit ist hierbei dieselbe, wie sie auch bei
elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen zur Anwendung kommt/installiert ist.
Dieserart installiert würde sie bei einer minderen vordere/hintergründigen Fahrzeug-/
Hindernisdistanz ab ca. 2 m/2,2 yd - gleich dieses Verwendungszweckes - ein
nachgeschaltetes LED-Leuchtanzeigenmodul ansteuern bzw. dessen Display-LED's
(Lumineszenzdioden) bei progressiver Distanzdezimierung nacheinander optisch
wahrnehmbar aktivieren.
Dieses dargestellte LED-Display ist auch hier dieser elektronischen
Steuererfassungseinheit nachgeschaltet, jedoch mit dem Unterschied, daß deren
Lumineszenzdioden alle parallelgeschaltet an der LED-Stromzufuhrung anliegen.
Dementsprechend leuchten alle diese LED's simultan in dem meßbaren Distanzbereich,
welcher sich hier zwischen 30 cm/1 ft und 2 m/2,2 yd erstreckt, auf, sofern sich ein
Fahrzeug neben einem oder mehreren Abstandsensoren befindet.
Herrscht nun an der jeweiligen (Überhol)fahrspur Fahrbetrieb vor, so werden die LED's
lediglich intermittierend angesteuert, wobei das mit seiner Steuerwicklung an der
zentralen LED-Stromzuführung anliegende Zeitschaltrelais, dessen relative Schwellzeit ja
bekanntlich bei ca. 30 sec. liegt, noch nicht den individuell definierten Signalstrom
durchschalten kann.
Bei Fahrzeugstau hingegen ermitteln die sonst in intermittierenden Abstandschranken
Ultraschall sendende/empfangende Abstandsensoren jeweils eine kontinuierliche stetige
Distanz zu dem jeweils daneben gehaltenen Stau(fahrzeug).
Selbst wenn der Ultraschall-Öffnungswinkel eines Sensors zufällig in eine Überholspur-
Staulücke gerichtet ist, deren Länge und Breite sich oberhalb des Ansprechwertes (2 m/2,2 yd)
bemißt, so leiten die übrigen (zwei) Sensoren der elektronischen
Steuererfassungseinheit ein permanentes mindermäßiges Distanzsignal zu.
Löst sich nun der Fahrzeugstau binnen der relativen Zeitschaltrelais-Schwellzeit nicht
auf, so schaltet dasselbe infolge der kontinuierlichen LED-Aktivierung/
Steuer(wicklungs)stromfluß für das bereits erwähnte Zeitschaltintegral den mittels
Solarenergie eines jeweils extern positionierten Solargenerators (mit Ladeschutzmodul)
gewonnenen/gespeicherten Batteriestrom bzw. Betriebsstrom einer anderweitigen
Stromquelle zu dem Ohm/widerstandstechnisch spezifisch, jeweils individuell definierten,
Nachschaltwiderstand, von wo er dann in die kommunikative Erd-/Hochleitung fließt,
welche an der definitiv nachgeschalteten, kartographisch gestützten
Warnlampensignaleinheit endet und dort den vorherrschenden Fahrzeugstau straßen-/strecken
abschnittsrelevant proklamiert. Nach diesem zeitlich definierten Signalstromfluß
erfolgt automatische Rückkopplung.
In der Fig. 4 ist der drahtlose Stausignal-Transmittiermodus mit kartographisch
lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung dargestellt.
Auf der linken Zeichnungsseite ist hier das bezüglich dieser funksignalisierenden
Kommunikationsversion, gleichfalls dem LED-Display nachgeschaltete Zeitschaltrelais
aufgezeichnet, welches im falle eines von der Ultraschall-Abstands-Sensorik ermittelten
Fahrzeugstaus den permanent anstehenden Betriebsstrom nach einer gleichbemessenen
Schwellzeit (30 sec.), jedoch für ein erheblich länger definiertes Zeitschaltintegral von ca.
45 min. (relativer Zeitwert) an die darunter schaltelementar dargestellte spezifische
Rundfunk-Peilsendereinheit (mit dem obligat vorgeschalteten Modulator) schaltet.
Dieses anpeilbare Signalfunkgerät könnte mit seinen IC-internen Schaltelementen
(Schwingquarz usw.) beispielsweise auf eine statische Funkfrequenz von 27 MHz im HF-
Schmalband moduliert sein und dabei einen 360-gradigen Sendeumfang von ca. 25 km/15,5 m
radialer Reichweite erzeugen bzw. ein empfangsspezifisches (Piepton)signal
senden.
Dementsprechend verfügen die jeweils in diesem Senderadius stationierte(n) ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten
Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein kongruentes, stets empfangbereites Empfänger-
Funkmodul, welches hier rechts daneben ebenfalls IC-schaltelementar dargestellt ist.
Dieses Empfänger-Funkmodul, dessen potentieller Empfangsbereich natürlich auf Basis
der gleichen Funkfrequenz moduliert ist, steuert synchron bei Funkanimation durch den
Stausignal-Peilsender mittels einer decodierten und zureichend - beispielsweise infolge
einer, wie hier schaltungstechnisch angefügten, speziellen Darlington-
Transistorverstärkerstufe - verstärkten Stromausgangsstufe ein danach permanent
stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches) Schaltrelais an, welches hier
zeichnerisch-symbolisch angegliedert ist. Der dabei gebrückte Betriebsstrom gelangt
sodann an eine in Reihe geschaltete akustisch/optisch unmißverständlich fungierende
Intervallsignalgebereinheit, welche hier als symbolisches Endglied dieser
Signalgliederkette dargestellt ist.
Die hier rechts außen ersichtliche überwachungsstationäre/stauräum(fahrzeug)interne
Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfangermoduls, sowie auch dessen nachgeschaltete
Signalgebereinheit kann dabei nach Wahrnehmung dieses fahrzeugstaubezüglichen
Signalmodus jederzeit stromunterbrechend gerastet werden. Doch muß sie vorher stets
signalbereit entgegen dem hier angeführten Schaltmoment gebrückt/gerastet sein und
bleiben.
Das darüber befindliche Piktogramm kennzeichnet die Amtsberechtigung dieser
Fahrzeugstauwarn-Funksende-/Empfangsfrequenz, welche vor Installation/Inbetrieb
nahme die zuständige Postbehörde natürlich erst erteilen bzw. genehmigen müßte.
Darüber ist das kartographisch-Lichtpunktsignal (k.g-Lgl)-gestützte Peilempfänger-
Modul symbolisch dargestellt, mit Hilfe dessen im Anschluß an den funkkommunikativen
Stausignal-Empfang die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bzw. deren
Einsatz(fahrzeuge) selbst den Stauherd-Straßen-Streckenabschnitt-Peilsender mittels
einer spezifischen Richtfunkantenne präzise funkkommunikativ geortet, sowie mittels
nachgeschalteter kartographischer Lichtpunktsignaleinheit punktuell lokalisiert werden
kann.
Dabei weist dieses kartographische Lichtpunktsignal-Zusatzgerät lediglich - wie hier
dargestellt - eine einmalige Lichtpunktsignalleuchte auf, welche dann bei diesem
sogenannten sekundären Peilfunk-Modus an dem genauen maßstabsgerechten
fahrzeugstaurelevanten Straßen-Streckenabschnitt aufleuchtet oder ihn anderweitig
visuell proklamiert.
Dabei sollte dieses Punktsignal im Modus eines flüssigkristallgesteuerten
Wanderlichtpunktes agieren, welches dann auf dem kartographischen (flach-)
Monitorschirm die relevante Koordinate markiert.
Nach derart geortetem (eskalierenden) Fahrzeug-Stauherd kann derselbe nun analog zur
drahtgebundenen Stauortung definitiv auf kürzestem Wege zeitsparend und umweglos
angefahren/angeflogen werden.
In der Fig. 5 ist der drahtlose Stausignal-Transmittiermodus mittels jeweils
funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender, sowie dem kommunikativen
überwachungsstationsinternen Endlos-Frequenzbandtuner und nachgeschalteter, simultan
umlaufgewählter kartographisch-lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung
dargestellt.
Im oberen Zeichnungsareal sind hier die Stausignalisierungsvorrichtungen nebst dem
jeweiligen Zeitschaltrelais dargestellt, wie sie auch hier entlang der jeweiligen
fahrzeugstaurelevanten Straße auf einem relativen Längenareal von 4 Kilometern/2,486
miles, also jeweils 500 m/547 yd zueinander distanziert, entlang der (Überholspur-)
Fahrbahn positioniert bzw. installiert sind. Dabei ist dem jeweiligen Zeitschaltrelais
jeweils eine funkfrequenzindividuelle Stausignal-Rundfunk-Peilsendereinheit, wie sie hier
jeweils symbolisch angegliedert ist, mit einem 360-gradigen Sendeumfang von ca. 25 km/15,5 m
nachgeschaltet, welcher binnen des fünfminütigen Zeitschaltintegrals bei
Stauanimation auf einer individuell dieser Straße und deren betreffenden Abschnitt
zugeteilten Funkfrequenz ein empfangsspezifisches (Piepton)signal radialer Reichweite
sendet.
Das für diesen sogenannten Straßenabschnitt-individuell-Sendefrequenz-Modus
postbehördlich zugeteilte Frequenzband sollte - wie hier beigezeichnet - zwischen 50 und
150 kHz im Langwellenbereich liegen/genehmigt werden, da ab 150 kHz die Hörfunk-
Rundfunksender arbeiten, welche das nachfolgende Frequenzband nahezu annektieren.
Dabei könnte diese individuelle Frequenzmodulation - wie hier dargestellt - beispielsweise
um hypothetische jeweilige 500 Hertz von Peilsender zu Peilsender (je nach
Straßenlänge, Signalisierungsvorrichtung-Distanz und nutzbarem Frequenzband)
differenziert sein, was nicht zuletzt auch von der empfängerseitigen potentiellen
Demodulation/Herausfilterbarkeit abhängt. Ansonsten müßte der genehmigte potentielle
Frequenzbandbereich dennoch nach unten/oben erweitert werden.
Ist es nun im Umfeld des besagten Längenareals einer derart schaltungstechnisch
abgegliederten Signalisierungsvorrichtung zum Fahrzeugstau gekommen bzw. von der
Ultraschall-Abstands-Sensorik ermittelt worden, so schaltet das Zeitschaltrelais nach
einer relativen Schwellzeit von gleichfalls 30 sec. der jeweilig individuell
frequenzmodulierten Rundfunk-Peilsendereinheit (mit dem obligat vorgeschalteten
Modulator) für ca. fünf Minuten (relativer Zeitwert) den erforderlichen Betriebsstrom zu,
und es wird das straßen- bzw. steckenabschnittsindividuell-frequentierte Rundfunksignal
für diese Zeitdauer aktiviert.
Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen verfügen dementsprechend über
einen permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden) Endlos-
Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger, welcher hier darunter symbolisch integrativ
dargestellt ist.
Dieser Endlos-Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger wählt nun bei zugeschalteter
Betriebsstromzufuhr (aus dem stationsinternen Stromnetz) mittels eines elektromotorisch
kontinuierlich, sowie mit geringer Umlaufgeschwindigkeitsstufe betriebenen/wählenden
sogenannten Endlosumlauf Frequenzband-Peiltuners - siehe symbolisierendes
Riemenumlaufgetriebe - das kleinste (Untersetzungs)riemenrad ist dabei der E-Motor-
Abtrieb, permanent den gesamten Frequenzbandbereich auf und ab, binnen welchem
potentielle Fahrzeugstausignale zu empfangen wären. So wählt dieses Tuner-Modul bei
dem hier angegebenen Frequenzbandbereich von 50 kHz bis 150 kHz aufwärts sowie
ohne Unterbrechung wieder retour bis auf 50 kHz abwärts und dies stetig fortwährend.
Parallel dazu treibt dieser Tuner-Antriebsmotor simultan auch eine
Warnlampenwahlschalteinheit, welche hier durch das zweite große Tunertriebrad
symbolisiert ist, an.
Dieses Wählmodul verbindet mittels Schleifkontakt oder dergleichen parallel zu der
momentan getunten Funkfrequenz die jeweils kartographisch straßenabschnitts
kongruente Warnlampe beim Vorbeitunen mit einem dabei vorbeigeschliffenen,
potentiellen Stromleiter, welcher erst bei Funksendesignal-Empfang für die Zeitdauer
desselben stromleitend wird und stets beim Vorbeischleifen/Vorbeiwählen an der jeweils
betreffenden Warnlampe deren Betrieb kurzzeitig, turnusgemäß/radarähnlich animiert.
Im dargestellten Fall hat die Stausignalisierungsvorrichtung mit dem nachgeschalteten
funkfrequenzspezifischen Peilsender-Modul, dessen modulierte Funkfrequenz in diesem
Fall 97,5 kHz beträgt; infolge eines anstehenden/ermittelten Fahrzeugstaus den
erforderlichen Betriebsstrom, welcher entweder einer externen Stromquelle/Stromleiter
bzw. von einer (separaten) Solarladeanlage entstammt, zugeschaltet.
Der Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuner empfangt nun beim Vorbeiwählen kurzzeitig
dieses Sende-(Piepton)signal, wobei analog dazu auch auf dem straßenkartographischen
Zusatzgerät der betreffende Straßenabschnitt punktuell-visuell proklamiert wird.
Für potentiell unaufmerksame Beamte könnte auch hier ein akustischer
(Intervall)signalgeber zu der kartographischen Warnlampensignaleinheit parallelschaltet
sein.
Nach derart funkkommunikativ-direkt geortetem (eskalierenden) Fahrzeugstauherd kann
derselbe nun auf kürzestem Wege zeitsparend und umweglos angefahren/angeflogen
werden.
Claims (13)
1. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus,
dadurch gekennzeichnet,
daß an Land-/Fernverkehrs- sowie Autobahnfahrbahnen-
zur Straßengesamtlänge - in den Fahrbahnrandbegrenzungs
leitplanken/Fahrbahnrandmarkierungselementen (z. B. auch
in Begrenzungspfählen), welche an der spurlinken (in angel
sächsischen Ländern an der spurrechten) Fahrbahnseite
(Überholspur) positioniert sind, jeweils alle 500 m/547 yd
(relativer Distanzwert) eine mittels jeweils separater Solar
zellengeneratoren eigenstromversorgende Signalisierungsvor
richtung installiert ist, die bei eskalierendem Fahrzeugstau auf
draht-/drahtlosem Kommunikationswege automatisch eine
oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en)
nahezu unverzüglich von diesem Geschehnis und Ort infor
miert.
2. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den Fahrbahnbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnrand
markierungselementen (z. B. Begrenzungspfähle) längsseitig
der Überholspur alle 167 m/182 yd (relativer Distanzwert) ein
elektronischer Ultraschall-Abstandsensor, in der Art, wie er
bereits bei elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen verwendet
wird, installiert ist, welcher - jeweils kontinuierlich fungierend -
den Fahr-/Standbetrieb der vorüberfahrenden (Überhol
spur-)Fahrzeuge durch eine sogenannte Abstandschranken
messung ermittelt, wobei bei permanentem Stau-Haltestop
diese Sensoren ein kontinuierliches Abstandsignal ermitteln,
welches im Fahrbetrieb ein intermittierendes wäre.
3. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuleitungen dieser Sensoren ihren Ursprung an einem
ebenfalls Fahrzeug-Einparkhilfen-identischen elektronischen
Steuergerät, welches hier ein Element der alle 500 m/547 yd
positionierten Signalgebereinheit bildet, das wiederum mit
einem diesbezüglichen LED-Leuchtanzeigemodul elektronisch
gekoppelt ist.
4. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß diesem LED-Leuchanzeigenmodul ein in Stromdurch- und
Abschaltfunktion spezifisch definiertes Zeitschaltrelais
nachgeschaltet ist, welches nach einer dem Stau-Haltestop
der Fahrzeuge bedingten Zeitdauer von ca. 30 sec. (relativer
Zeitwert) kontinuierlichem Leuchtsignalbetrieb der Leuchtan
zeigenmodul-LED's die Betriebsstromzufuhr einmalig für aber
mals ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) entweder an eine drahtge
bundene oder drahtlos fungierende Stausignalgeber-(Kommu
nikations)endstufe schaltet und danach wieder definitiv retour
schaltet.
5. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Version der drahtgebundenen Stausignal-(Kom
munikations)endstufe das Zeitschaltrelais der betreffenden
Signalgebereinheit, deren Elemente den seitlich anstehenden
Fahrzeugstau ermittelten, den anliegenden Betriebsstrom der
(Kommunikations)endstufe zu einem spezifisch Ohm/Wider
standstechnisch spezifisch definierten Nachschaltwiderstand
schaltet, welcher von aufeinanderfolgender Signalisierungsvor
richtung zu Signalisierungsvorrichtung differenziert, also alle
500 m/547 yd ein anderer ist, und daß dieser dann individuell
zu dieser Stausignalisierungsvorrichtung bzw. deren (Straßen
kilometerstands-)Position widerstandstechnisch spezifisch de
finierte Signalstrom durch eine separat hierfür eingegrabene
bzw. installierte Kommunikationserd-/Hochleitung zu der
naheliegendsten ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation
geleitet wird.
6. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bei
diesem drahtgebundenen Stausignalisier-Transmittlermodus
über eine straßenkartographisch gestützte Warnlampensignal
einheit verfügen.
Den Warnlampen, zu welchen auch (jeweils) ein akustischer Intervallsignalgeber parallelgeschaltet sein könnte, ist hierbei jeweils eine spezifisch definierte Zener-Diode (Begrenzer diode) vorgeschaltet, welche an der einsträngigen gelände durch-/überquerenden Erd-/Hochleitung parallelgeschaltet anliegen.
Den Warnlampen, zu welchen auch (jeweils) ein akustischer Intervallsignalgeber parallelgeschaltet sein könnte, ist hierbei jeweils eine spezifisch definierte Zener-Diode (Begrenzer diode) vorgeschaltet, welche an der einsträngigen gelände durch-/überquerenden Erd-/Hochleitung parallelgeschaltet anliegen.
7. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1, 4 und 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß einem jeden individuellen Nachschaltwiderstand der
straßenabschnittsbezüglichen Signalisierungsvorrichtungen
eine bezüglich des Durchbruchsspannungswertes (Zener
spannung) zugeeichte Zener-Diode (Begrenzerdiode) der
straßenkartographischen Warnlampensignaleinheit zugeteilt
ist, so daß es bei Stromflußaktivierung durch die jeweilig
fahrzeugstaubezügliche Signalisierungsvorrichtung zum Dio
dendurchbruch und simultanen Stauherd bezüglichen karto
graphisch positionsidentischen Aufleuchten der straßen
kartographisch positionskorrekten Ortungswarnlampe(n)
für die definierte Zeitdauer von jeweils 30 sec. kommt.
8. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die stromwiderstandstechnisch definierten transmittierten
Stromspannungssignale und somit natürlich auch die bezüg
lichen Zenerspannungen von Straßenanfang bis -ende pro
gressiv ansteigen.
9. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Version des drahtlosen funkkommunikativen
Stausignalisier-Transmittiermodus dem Zeitschaltrelais ein
spezifischer Rundfunk-Peilsender nachgeschaltet ist, welcher
innerhalb einer anderweitigen von diesem Relais definierten
Zeitschaltintegral von ca. 45 min. (relativer Zeitwert) ein konti
nuierliches (Piepton)signal mit einer radialen Reichweite von
ca. 25 km/15,5 m. (relativer potentieller S/E-Distanzwert)
im Falle eines angrenzenden Fahrzeugstaus sendet.
10. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweils in diesem Sendebereich stationierten ADAC-/
Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen
stauräumrelevanten Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein fre
quenzkongruentes stets empfangsbereites Empfanger-Modul
mit gleicher Reichweite verfügen, welches bei Funkanimation
durch den Stausignal-Peilsender mittels einer decodierten und
zureichend verstärkten Stromausgangsstufe ein danach per
manent stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches)
Schaltrelais ansteuert, das dann den Betriebsstrom zu einem
akustisch/optisch für den/die Beamten unmißverständlich
wahrnehmbaren Intervallsignalgeber schaltet.
Die Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfänger-Moduls sowie auch der nachgeschalteten Signalgebereinheit kann dabei jederzeit stromunterbrechend geschaltet/gerastet werden.
Die Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfänger-Moduls sowie auch der nachgeschalteten Signalgebereinheit kann dabei jederzeit stromunterbrechend geschaltet/gerastet werden.
11. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß dementsprechend die ADAC-/Verkehrspolizeistraßen
wachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten
Einsatzfahrzeuge selbst zum Zwecke einer präzisen karto
graphisch gestutzten Ortung des (eskalierenden) Fahrzeug
staus über ein kartographisch lichtpunktsignalgestütztes Peil
empfanger-Modul mit einer schwenkbaren Richtfunkantenne
verfügen, mit Hilfe dessen die betreffende Straße sowie deren
punktueller Stauherd-Streckenabschnitt angepeilt, geortet und
somit auch umweglos angefahren/angeflogen werden kann.
12. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Stausignalisierungsvorrichtungen weiterhin jeweils
ein funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender nachge
schaltet ist, welcher im Falle eines anstehenden Fahrzeug
staus den ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen
durch eben diese mit der jeweiligen Straße und deren be
treffenden Abschnittes kongruent-individuelle Funkfrequenz
den präzisen Fahrzeugstau-Straßenabschnitt simultan mit dem
alarmierenden Funksignal binnen einer relativen Zeiteinheit
von ca. 5 min. proklamiert.
13. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende
Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus
nach Anspruch 1 und 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen ein
permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden)
Endlos-Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger verfügen,
welcher bei dem kontinuierlichen Frequenzpeiltunen mittels
eines Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuners im Falle eines
funksignalisierten Fahrzeugstaus nach Anspruch 12, deren
potentielle Sendefrequenzen sich binnen dieses Endlosumlauf-
Frequenzbandes belaufen, eine jeweils dieser relevanten
Straße und deren betreffenden Abschnitts positionskongruente
Fahrzeugstau bezügliche Warnlampe einer straßenkarto
graphisch gestützten Warnlampensignaleinheit ansteuert.
Diese ortsbezügliche Staupositionswarnlampe erlischt zwar
beim umlaufgemäßen Weitertunen, jedoch wird sie dank
dieses kontinuierlichen Tuner-Modus mittels Endlosumlauf-
Frequenzband beim Überwählen des staupositionsrelevanten
Frequenzbereiches radarähnlich binnen der Sendermodus-
Zeiteinheit stetig erneut angesteuert/funktionswirksam.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19641140.8A DE19641140B4 (de) | 1996-10-05 | 1996-10-05 | System zur Meldung des aktuellen Stauendes auf Autostraßen an eine Überwachungszentrale |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19641140.8A DE19641140B4 (de) | 1996-10-05 | 1996-10-05 | System zur Meldung des aktuellen Stauendes auf Autostraßen an eine Überwachungszentrale |
Publications (2)
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DE19641140B4 DE19641140B4 (de) | 2015-07-16 |
Family
ID=7807971
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19641140.8A Expired - Lifetime DE19641140B4 (de) | 1996-10-05 | 1996-10-05 | System zur Meldung des aktuellen Stauendes auf Autostraßen an eine Überwachungszentrale |
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DE19641140B4 (de) | 2015-07-16 |
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