DE19637394C2 - Einrichtung zur Überwachung der Bremsbelagdicke einer Fahrzeugbremse - Google Patents
Einrichtung zur Überwachung der Bremsbelagdicke einer FahrzeugbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Überwachung der
Bremsbelagdicke einer Fahrzeugbremse gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des
Patentanspruchs 1.
Einrichtungen zur Überwachung der Bremsbelagdicke von Fahr
zeugbremsen dienen in hohem Maße der Fahrzeug- und Verkehrs
sicherheit.
Eine Fahrzeugbremse besteht im wesentlichen aus einer mit dem
zu bremsenden Rad verbundenen Bremsscheibe oder Bremstrommel,
an welche bei einem Bremsvorgang zwei Bremsbeläge über wenig
stens einen hydraulisch, mechanisch, elektrisch oder elektro
mechanisch betätigten Bremskolben axial oder radial gedrückt
werden.
Ein Überwachungsorgan für einen durch Abrieb verschleißbaren
Bremsbelag eines Fahrzeuges ist aus DE 38 18 877 A1 bekannt.
In einem speziell ausgebildeten Bremsbelag ist eine Reihe
isolierter Drähte eingebettet, die zu einer Schaltung aus ei
ner Reihe stromdurchflossener serieller oder paralleler Wi
derstände mit Sicherungen führen. Sobald der Bremsbelag so
weit abgenutzt ist, daß die Bremsscheibe einen der Drähte be
rührt, fließt ein Kurzschlußstrom und zerstört die von ihm
durchflossene Sicherung. An dem durch die restliche Schaltung
fließenden Strom kann die Dicke des Bremsbelages erkannt wer
den.
Aus der gattungsbildenden DE 42 12 279 A1 ist eine Vorrichtung zur Überwachung
des Verschleißes von Bremsbelägen bekannt, welche mittels ei
nes beispielsweise im Bremszylinder integrierten magnetoresi
stiven Sensors und eines im Bremskolben angeordneten Perma
nentmagneten den Bremsbelagverschleiß anhand der Änderungen
der magnetischen Feldstärke zwischen Permanentmagnet und Sen
sor ermittelt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Überwa
chung der Bremsbelagdicke einer Fahrzeugbremse zu schaffen,
welche ohne Veränderungen der Bremsanlage auskommt und ein
fach und kostengünstig herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa
tentanspruchs 1 gelöst.
Diese Lösung hat den Vorteil, daß
herkömmliche Bremsbeläge verwendet werden können, daß die
Einrichtung auch nachträglich in ein Fahrzeug eingebaut wer
den kann, und daß mit dieser Einrichtung auch die jeweilige
Stellung des Bremskolbens und damit der Betriebszustand bzw.
ein Defekt der Bremse - gelöst oder angezogen (blockiert) -
festgestellt werden kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran
sprüchen zu entnehmen.
GMR-Elemente (GMR: Giant Magneto-Resistive) sind Mehrschicht
systeme, die wenigstens eine hartmagnetische Biasschicht be
inhalten, durch deren Magnetisierungsrichtung (in Fig. 1
durch Pfeile angedeutet) eine Bezugsrichtung vorgegeben ist,
und die wenigstens eine weichmagnetische Meßschicht beinhal
ten, deren Magnetisierungsrichtung sich nach einem extern an
gelegten Magnetfeld (bzw. deren Projektion auf die Meß
schicht, in Fig. 1 durch unterbrochene Pfeile angedeutet)
ausrichtet. Der Widerstand des GMR-Elements hängt von der re
lativen Orientierung (dem Winkel α) der Magnetisierungen
dieser beiden Schichten ab.
Um eine signifikante Aussage zu erhalten, ist eine möglichst
große Variation (0° bis 180°) der Magnetisierungsrichtung des
angelegten Magnetfeldes gegenüber der Bezugsrichtung in der
Meßschicht, d. h., seines in die Ebene der Meßschicht projek
tierten Feldvektors anzustreben, wobei der Sensor seine Kenn
linie einmal ganz oder teilweise durchläuft. Der elektrische
Widerstand des GMR-Sensors ist bei einem Winkel von α = 0°
(gleichgerichtete Magnetisierungen) minimal und bei einem
Winkel von α = 180° (entgegengesetzte Magnetisierungen) ma
ximal.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter
Bezugnahme auf die schematische Zeichnung näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1a: ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremse mit
neuen Bremsbelägen und einem GMR-Sensor,
Fig. 1b: dasselbe Ausführungsbeispiel mit abgeriebenen
Bremsbelägen,
Fig. 2: ein Diagramm über den Verlauf des Sensorsignals
bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, und
Fig. 3: ein schematisches Schaltbild einer Auswerteschal
tung.
Fig. 1a zeigt schematisch eine Einrichtung zur Überwachung
der Bremsbelagdicke am Beispiel einer Fahrzeug-Scheiben
bremse.
Mit einem in aller Regel aus NE-Metall bestehenden, schwim
mend gelagerten Bremssattel 1a ist ein Bremszylinder (1) ver
bunden, in welchem ein Bremskolben 2 linear verschiebbar ge
lagert ist. Mit dem Bremskolben 2 fest verbunden ist ein er
ster Bremsbelag 3a; ein zweiter Bremsbelag 3b ist mit dem
Bremssattel 1a fest verbunden. Zwischen die beiden Bremsbeläge
3a und 3b taucht eine mit einem nicht dargestellten Fahrzeug
rad verbundene Bremsscheibe 4 ein, deren strichliert angedeu
tete Drehachse 4a in der Zeichenebene liegt.
Bei einem in Fig. 1a dargestellten Bremsvorgang wird der
Bremsbelag 3a von dem betätigten Bremskolben 2 gegen die
Bremsscheibe 4 gedrückt und dabei der Bremssattel 1a so gegen
die Bewegungsrichtung des Bremskolbens 2 gezogen, daß beide
Bremsbeläge 3a und 3b mit etwa gleicher Kraft auf die Brems
scheibe 4 einwirken, wobei sie mit größer werdender Zahl der
Bremsvorgänge etwa gleichmäßig abgerieben werden. Der Endzu
stand mit abgeriebenen und zu erneuernden Bremsbelägen 3a und
3b ist in Fig. 1b dargestellt.
Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Überwachung der Bremsbe
lagdicke besteht aus einem bereits eingangs beschriebenen
GMR-Sensor 5 (anstelle einzelner GMR-Sensoren können auch
Differential-Sensor-Anordnungen mit zwei GMR-Sensoren oder
Sensor-Brückenschaltungen vorgesehen sein), der an geeigneter
Stelle auf dem Bremssattel 1a befestigt, beispielsweise ge
klebt ist, und aus einem mit dem Bremskolben 2 fest verbunde
nen Magneten 6, beispielsweise aus einem in radialer Richtung
magnetisierten Permanentmagneten in Ringform, der auf den
Bremskolben aufgeschoben und geklebt ist, und aus einer Aus
werteschaltung 7, die mit dem GMR-Sensor 5 elektrisch verbun
den ist. Die Feldlinien des von diesem Magneten ausgehenden
Magnetfeldes sind durch punktierte Linien angedeutet.
Es ist auch denkbar, daß der Magnet 6 mit dem Bremszylinder 1
und der GMR-Sensor 5 mit dem Bremskolben 2 fest verbunden
ist, wenngleich dies wegen elektrischer Anschlußleitungen zu
dem beweglichen GMR-Sensor 5 die ungünstigere Lösung ist.
Der GMR-Sensor 5 ist vorzugsweise so zu positionieren, daß
er, wenn der Magnet 6 seinen vollen "Arbeitsweg" von einem
Bremsvorgang mit neuen Bremsbelägen bis zu einem Bremsvorgang
mit abgeriebenen Bremsbelägen durchfährt, möglichst seine
ganze, in Fig. 2 dargestellte Kennlinie k durchläuft.
Das ist bei Betrachtung der Fig. 1a und 1b beispielsweise
dann der Fall, wenn die Bezugsrichtung, d. h., die Magnetisie
rungsrichtung der hartmagnetischen Biasschicht des GMR-Sen
sors 5 parallel zur Bewegungsrichtung des Bremskolbens 2, an
genommen von links nach rechts, verläuft, wie durch einen
Pfeil 5a angedeutet. Bei einem Bremsvorgang mit neuen Brems
belägen (Fig. 1a) durchdringen in diesem Fall die vom Nord
pol zum Südpol des Magneten 6 verlaufenden Feldlinien den
GMR-Sensor 5 bzw. dessen Meßschicht in gleicher Richtung,
a = 0°, wie durch einen strichlierten Pfeil 6a angedeutet
ist. Damit weist der Sensor in diesem Fall einen minimalen
Widerstandswert auf. Der Widerstandswert R des Sensors kann
beispielsweise durch Abgreifen der an ihm abfallenden, zum
Widerstandswert proportionalen Spannung Us gemessen werden,
wenn ein konstanter Strom durch den Sensor geschickt wird.
Mit zunehmender Zahl von Bremsvorgängen und damit verbunde
nem, zunehmendem Abrieb der Bremsbeläge bewegt sich der Ma
gnet 6 immer weiter nach rechts, und das den Sensor durch
dringende Magnetfeld ändert seine Richtung: der Sensor durch
läuft bei jedem Bremsvorgang seine Kennlinie k von seiner An
fangsstellung (kein Bremsvorgang) bis zu einem der jeweiligen
Bremsbelagdicke zugeordneten Punkt bei einem Bremsvorgang.
Auf diese Weise ist die jeweilige Position des Bremskolbens
feststellbar, was beispielsweise für elektrisch betätigte
Bremsen von Bedeutung ist.
Wenn die Bremsbeläge ihre minimale Solldicke erreicht haben,
Fig. 1b, durchdringen die vom Nordpol zum Südpol des Magne
ten 6 verlaufenden Feldlinien den GMR-Sensor 5 entgegenge
setzt - 6b - zur Bezugsrichtung 5a, α = 180°, wodurch der
Sensor dann nahezu seinen maximalen Widerstandswert aufweist.
Wird nun ein Grenzwert G für einen der minimalen Solldicke
zugeordneten Widerstandswert des Sensors oder für die zu ihm
proportionale Spannung Us festgelegt und der gemessene Wert
damit verglichen, so kann bei Überschreiten des Grenzwertes
G, also bei auf minimale Solldicke abgeriebenen Bremsbelägen,
ein Warnsignal erzeugt werden. Dies geschieht in der Auswer
teschaltung 7, an welche der GMR-Sensor angeschlossen ist.
Ein einfaches schematisches Beispiel einer Auswerteschaltung
7 ist in Fig. 3 dargestellt. Sie weist eine Konstantstrom
quelle I auf, die in Reihe mit dem GMR-Sensor 5 zwischen den
Polen +V und GND einer nicht dargestellten Spannungsquelle
geschaltet ist. Am GMR-Sensor 5 liegt eine dem jeweiligen Wi
derstandswert R des Sensors proportionale Spannung Us, die
zusammen mit einem Grenzwert G den Eingängen eines Kompara
tors K zugeführt wird. Bei Überschreiten des Grenzwertes G
durch das Sensorausgangssignal Us gibt der Komparator K an
seinem Ausgang ein Warnsignal ab, welches, sofern es nicht
abgespeichert wird, zumindest bei jedem Bremsvorgang über ei
nen Signalverstärker A ein optisches oder akustisches Signal
über eine Leuchte L oder einen Lautsprecher B ausgibt.
Legt man durch geschickte Konstruktion des Magneten den Wech
sel der Feldrichtungen in einen räumlich engen Bereich, so
kann man ein breites Fenster für den Grenzwert G zulassen,
wodurch Temperatureinflüsse und Alterungserscheinungen des
Sensors berücksichtigt werden können.
Claims (5)
1. Einrichtung zur Überwachung der Belagdicke wenigstens ei
nes Bremsbelages (3a, 3b) einer Fahrzeugbremse, mit einem
Bremszylinder (1) und einem über den wenigstens einen Brems
belag (3a, 3b) auf eine Bremsscheibe (4) oder Bremstrommel
einwirkenden Bremskolben (2), mit einem mit dem Bremskolben
(2) fest verbundenen Magneten (6) und mit einem auf dem
Bremszylinder (1) oder auf dem Bremssattel (1a), angeordneten
Sensor (5),
dadurch gekennzeichnet,
daß die Magnetisierungsrichtung im Magneten (6) senkrecht zur Bewegungsrichtung des Bremskolbens (2) verläuft,
daß der Sensor wenigstens ein GMR-Sensor (5) ist, dessen Be zugsrichtung (5a) parallel zur Bewegungsrichtung des Brems kolbens (2) verläuft, und
daß GMR-Sensor (5) und Magnet (6) relativ zueinander so ange ordnet sind, daß die durch die Meßschicht des GMR-Sensors verlaufende Magnetisierungsrichtung (6a, 6b) der Feldlinien des Magneten (6) gleichgerichtet ist zur Bezugsrichtung (5a) des GMR-Sensors in der Anfangsstellung des Bremskolbens (2) mit neuen Bremsbelägen und entgegengesetzt gerichtet ist in der Endstellung mit abgeriebenen Bremsbelägen, oder umgekehrt.
daß die Magnetisierungsrichtung im Magneten (6) senkrecht zur Bewegungsrichtung des Bremskolbens (2) verläuft,
daß der Sensor wenigstens ein GMR-Sensor (5) ist, dessen Be zugsrichtung (5a) parallel zur Bewegungsrichtung des Brems kolbens (2) verläuft, und
daß GMR-Sensor (5) und Magnet (6) relativ zueinander so ange ordnet sind, daß die durch die Meßschicht des GMR-Sensors verlaufende Magnetisierungsrichtung (6a, 6b) der Feldlinien des Magneten (6) gleichgerichtet ist zur Bezugsrichtung (5a) des GMR-Sensors in der Anfangsstellung des Bremskolbens (2) mit neuen Bremsbelägen und entgegengesetzt gerichtet ist in der Endstellung mit abgeriebenen Bremsbelägen, oder umgekehrt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
Sensor (5) und Magnet (6) relativ zueinander so angeordnet
sind, daß bei Bewegung des Bremskolbens zwischen Anfangsstel
lung (Arbeitsstellung mit neuen Bremsbelägen) und Endstellung
(Arbeitsstellung mit abgeriebenen Bremsbelägen) das der je
weiligen Stellung des Bremskolbens (2) zugeordnete Ausgangs
signal (Us) des GMR-Sensors (5) dessen Kennlinie (k) wenig
stens teilweise durchläuft.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der GMR-Sensor (5) aus zwei GMR-Sensorelementen in Differen
tial-Anordnung besteht.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeich
net, daß jedes GMR-Sensorelement aus einer Sensor-Brücken
schaltung besteht.
5. Einrichtung nach Ansprüch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Auswerteschaltung (7) für das Ausgangssignal (Us) des
GMR-Sensors (5) vorgesehen ist,
- 1. welche eine Konstantstromquelle (I) enthält, von der ein konstanter Meßstrom durch den GMR-Sensor (5) fließt,
- 2. welche einen Komparator (K) enthält, in welchem das Aus gangssignal (Us) des GMR-Sensors (5) mit einem vorgegebenen Grenzwert (G) verglichen wird, und
- 3. welche einen optischen (L) oder akustischen (B) Warnsignal geber enthält, welcher bei Über- oder Unterschreiten des Grenzwertes (G) durch das Sensor-Ausgangssignal (Us) ein Warnsignal ausgibt.
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