DE19632130A1 - Hydraulische Bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE 41 10 851 A1 bekannt. Die Bremskreise, die an den Hauptbremszylinder angeschlossen sind, enthalten Mittel (Rückförderpumpen, Ventile), die mittels eines elektronischen Reglers angesteuert werden. Je nachdem, welcher Regelalgorithmus in dem elektronischen Regler implemen­ tiert ist, kann mit einer solchen Anlage z. B. ein Blockieren der Räder während eines durch den Fahrer eingeleiteten Brems­ vorganges verhindert werden. In der erwähnten Offenlegungs­ schrift wird außerdem vorgeschlagen, die hydraulische Brems­ anlage einzusetzen, um ein Durchdrehen der angetriebenen Räder mittels eines entsprechenden Antriebsschlupfreglers zu verhin­ dern.

Um eine solche Regelung durchführen zu können, muß die Anlage mit Mitteln ausgestattet werden, die in der Lage sind, zumin­ dest den Bremskreis, der die angetriebenen Räder enthält, mit Druckmittel zu füllen. Dazu ist eine Vorladepumpe vorgesehen, die aus dem Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders in einem Nachlaufraum des Hauptbremszylinders fördert, der über ein Zentralventil mit der Arbeitskammer und damit mit einem Brems­ kreis der Anlage in Verbindung steht.

Zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung wird zunächst mittels der Vorladepumpe in den angeschlossenen Bremskreisen ein Bremsdruck aufgebaut, wodurch das Rad, das zum Durchdrehen neigt, abgebremst wird.

Ähnliche Bremsanlagen werden auch eingesetzt, um an allen vier Rädern eines Fahrzeuges Bremskräfte aufzubauen, die jeweils radindividuell eingestellt werden, so daß gezielt Momente um die Hochachse des Fahrzeuges aufgebaut werden können, die das Fahrzeug in kritischen Fahrsituationen stabil halten sollen.

In der GB 21 47 963 A1 ist ebenfalls eine Bremsanlage mit einer Vorladepumpe beschrieben, mit der sowohl eine Antiblockierrege­ lung als auch eine Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden kann. Die hydraulische Schaltung ist aber so aufgebaut, daß die Pumpe nicht unmittelbar in die Bremskreise fördert, sondern Druckmittel an der Saugseite der Rückförderpumpe zur Verfügung stellt, die diese weiter in die Bremskreise leitet, damit dort ein Bremsdruck aufgebaut werden kann.

In beiden beschriebenen Fällen ist dem Hauptzylinder ein Bremskraftverstärker vorgeschaltet, der die auf den Hauptbrems­ zylinder ausgeübte Pedalkraft verstärkt. Derartige Verstärker sind notwendig, da nicht in allen Fällen davon ausgegangen werden kann, daß der Fahrer oder die Fahrerin allein die not­ wendigen Betätigungskräfte für eine Bremsung aufbringen kann. Zum Einsatz kommen im allgemeinen entweder sogenannte pneumati­ sche oder hydraulische Verstärker. Die pneumatischen Verstärker nutzen zu ihrem Antrieb den Druckunterschied zwischen der At­ mosphäre und dem Druck im Ansaugbereich eines Verbrennungsmo­ tors. Da der Druckunterschied sehr klein ist, muß die wirksame Fläche des Verstärkers sehr groß gewählt werden, was zur Folge hat, daß diese einen relativ großen Raum im Motorraum einneh­ men.

Dieses Problem tritt bei hydraulischen Verstärkern nicht auf, da diese mit einem hydraulischen Hochdruckspeicher versehen sind. Diese Verstärker sind allerdings recht aufwendig zu bau­ en, da besondere Sicherheitserfordernisse erfüllt werden müs­ sen. Außerdem muß das Regelventil des Verstärkers sehr feinfüh­ lig arbeiten, so daß es im allgemeinem sehr aufwendig konstru­ iert ist.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, für einen pedalbe­ tätigten Bremsdruckgeber in einer hydraulischen Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff eine effektive Pedalkraftverstärkung vorzusehen. Dazu schlägt die Erfindung vor, daß die Vorladepum­ pe zur Verstärkung der Pedalkraft spätestens mit Beginn einer Pedalbetätigung eingeschaltet wird. Durch die Erfindung ist es damit möglich, den Hauptbremszylinder als hydraulischen Brems­ assistenten wirksam werden zu lassen.

Die Vorladepumpe erfüllt zwei Zwecke. Es sind Systeme bekannt, mit denen versucht wird, aufgrund des Verhaltens des Fahrers (rasches Lösen des Gaspedals, schnelle Bewegung des rechten Fußes auf das Bremspedal zu) schon vor der eigentlichen Pedal­ betätigung auf eine beabsichtigte Bremsbetätigung zu schließen. Wenn dies möglich ist, kann in dieser Vorbremsphase die Vorla­ depumpe eingeschaltet werden, so daß die Bremskreise schon so weit gefüllt werden können, daß Leerwege ausgeglichen sind, bevor der Fahrer das Pedal niederdrückt. Dies hat den Vorteil, daß mit Betätigen des Pedals sofort ein Bremsdruck aufgebaut werden kann, ohne daß zunächst Leerwege durchfahren werden müssen.

In einem zweiten Schritt erfüllt die Vorladepumpe eine echte Verstärkerfunktion. Sie erzeugt im Nachlaufraum einen Brems­ druck, der auf eine wirksame Fläche des Druckstangenkolbens des Hauptzylinders geleitet wird. Die wirksame Fläche entsteht, weil der Durchmesser des Druckstangenkolbens größer ist als des Schaftes des Druckstangenkolbens, der durch die Endabdichtung des Hauptzylinders geführt ist. Damit wird zusätzlich eine Kraft auf den Druckstangenkolben ausgeübt, der sich aus der Größe der wirksamen Fläche und dem von der Vorladepumpe aufge­ bauten Druck ergibt. Dies wiederum hat zur Folge, daß der übli­ cherweise vorgeschaltete pneumatische Verstärker eine nicht so große wirksame Fläche aufzuweisen braucht, und damit kleiner baut. Unter Umständen kann sogar ganz auf einen zusätzlichen Verstärker verzichtet werden. Um zu vermeiden, daß in der Ver­ stärkerphase Druckmittel, das von der Pumpe gefördert wird, in den Bremskreis gelangt, kann ein Druckbegrenzungsventil vor­ gesehen werden, dessen Öffnungsdruck vom Hauptzylinderdruck bestimmt wird. Der Druck im Nachlaufraum ist damit stets klei­ ner als der Druck in der Arbeitskammer des Hauptzylinders, so daß über die Rückschlagmanschetten am Druckstangenkolben kein Druckmittel von der Nachlaufkammer in die Arbeitskammer fließen kann. Der Druckaufbau in der Nachlaufkammer kann proportional zur aufgebrachten Fußkraft erfolgen. In diesem Fall liegt eine Verstärkerfunktion vor. Der Aufbau kann aber auch überpropor­ tional bis zur Vollaussteuerung erfolgen. In diesem Fall liegt eine Bremsassistenzfunktion vor, mit der es möglich ist das Fahrzeug in bestimmten Situationen über das Maß hinaus zu ver­ zögern, das vom Fahrer durch die Pedalbetätigung vorgegeben ist.

Die Besonderheit der vorgeschlagenen Bremsanlage besteht somit darin, daß die Vorladepumpe sowohl eingesetzt wird, um Druck­ mittel in den Fällen zur Verfügung zu stellen, in denen keine Pedalbetätigung erfolgt, als auch Druckmittel zur Verfügung zu stellen, um eine Verstärkerfunktion bzw. Bremsassistenzfunktion zu realisieren.

Die Vorladepumpe kann, wie z. B. in der GB 21 47 963 A1 in den einzigen Verbindungspfad zwischen dem Vorratsbehälter und Ar­ beitskammer geschaltet werden. Dies setzt aber voraus, daß die Pumpe im ausgeschalteten Zustand in beiden Richtungen durch­ strömt werden kann. Die Pumpe kann aber auch parallel zu einem Sperrventil (Vorladeventil) geschaltet werden, daß in einem Parallelzweig den Nachlaufraum mit dem Vorratsbehälter verbin­ det. Dieses Sperrventil wird geschlossen, sobald die Pumpe eingeschaltet wird. Dieses Ventil kann auch getaktet angesteu­ ert dazu eingesetzt werden, den Druck der Vorladepumpe zu regu­ lieren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbei­ spiele näher erläutert. Dazu zeigt die

Fig. 1 den hydraulischen Schaltplan einer hydraulischen Bremsanlage gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt ebenfalls in schematischer Darstellung den Anschluß einer Vorladepumpe an einen Hauptbremszy­ linder.

Fig. 3 zeigt die Ausführung eines geeigneten Hauptbrems­ zylinders.

Fig. 4-7 Merkmale zur Ansteuerung einer hydraulischen Brems­ anlage mit hydraulischen Bremsassistenten.

Die in der Zeichnung dargestellte erste Ausführung der erfin­ dungsgemäßen Bremsanlage weist zwei Bremskreise I und II auf, deren Aufbau völlig identisch ist, so daß die folgende Be­ schreibung eines Bremskreises ebenso auf den anderen zutrifft. Die gezeigte Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem Bremsdruckgeber 1, an den über nicht näher bezeichnete hydrau­ lische Leitungen Radbremszylinder 17, 18 anschließbar sind, einem zwischen dem Bremsdruckgeber 1 und den Radbremsen ge­ schalteten Hydroaggregat 2, sowie einem nicht gezeigten elek­ tronischen Regler mit zugehöriger Sensorik. Die Zuordnung der Radbremszylinder 17,18 den einzelnen Bremskreisen I, II ist derart getroffen, daß der eine Radbremszylinder 17 entweder einem Rad einer Fahrzeugachse und der andere Radbremszylinder 18 dem diagonal gegenüberliegenden Rad der anderen Fahrzeug­ achse zugeordnet ist (diagonale Aufteilung der Bremskreise) oder aber beide Radbremszylinder 17, 18 derselben Fahrzeug­ achse, wie gezeigt, zugeordnet sind (Schwarzweiß-Aufteilung der Bremskreise).

Der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels eines Bremspedals 33 betätigbare Druckgeber 1 besteht aus einem pneumatischen Bremskraftverstärker 5, dem ein Hauptbremszylinder, vorzugs­ weise ein Tandemhauptzylinder 3 nachgeschaltet ist, dessen Druckräume 7, 8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbind­ bar sind. An das Bremspedal 33 ist eine Betätigungsstange 34 angekoppelt, die eine Betätigung eines nicht dargestellten Steuerventils durch den Fahrzeugfahrer ermöglicht, das den Aufbau eines pneumatischen Differenzdruckes im Gehäuse des Unterdruckbremskraftverstärkers 5 steuert.

Das Hydroaggregat 2 weist ein Motor-Pumpen-Aggregat 20 auf, das aus einer durch einen nicht gezeigten Elektromotor angetriebe­ nen hydraulischen Rückförderpumpe 14 besteht, deren Saugseite über ein erstes Rückschlagventil 24 sowie ein elektromagnetisch betätigbares Schaltventil 9 an den ersten Druckraum 7 des Hauptbremszylinders 3 angeschlossen ist. Von der Druckseite der Rückförderpumpe 14 strömt das Druckmittel über ein zweites Rückschlagventil 25 und eine nicht gezeigte Dämpfungskammer zu einem hydraulischen Knotenpunkt 21. An diesen angeschlossen ist sowohl ein zum ersten Radbremszylinder 17 führender Leitungs­ abschnitt 31 als auch ein zum zweiten Radbremszylinder 18 füh­ renden Leitungsabschnitt 32. Eine hydraulische Leitung 23 ver­ bindet die Druckseite der Rückförderpumpe 14 mit dem Tandem­ hauptzylinder 3. Außerdem ist zwischen dem Knotenpunkt 21 und dem Hauptbremszylinder 3 ein vorzugsweise elektromagnetisch betätigbares Trennventil 10 geschaltet, dem sowohl ein drittes Rückschlagventil 29 als auch ein Druckbegrenzungsventil 28 parallelgeschaltet sind. Zur Modulation des im ersten Radbrems­ zylinder 17 eingesteuerten Drucks dienen eine Parallelschaltung eines Einlaß- (11) mit einem vierten Rückschlagventil 26 sowie ein Auslaßventil 12, wobei die erwähnte Parallelschaltung im Leitungsabschnitt 31 eingefügt ist und das Auslaßventil 12 zum Zwecke eines Radbremsdruckabbaus eine Verbindung zwischen dem ersten Radbremszylinder 17 und einem Niederdruckspeicher 13 ermöglicht, der über ein fünftes Rückschlagventil 30 mit der Saugseite der Rückförderpumpe 14 verbunden ist.

Um in dem zum betrachteten Bremskreis gehörenden zweiten Rad­ bremszylinder 18 analog zum bereits betrachteten Radbremszylin­ der 17 den darin eingesteuerten hydraulischen Druck regulieren zu können, sind eine zweite Parallelschaltung eines zweiten Einlaß- (15) mit einem sechsten Rückschlagventil 27 sowie ein zweites Auslaßventil 16 vorgesehen, wobei die erwähnte Paral­ lelschaltung im Leitungsabschnitt 32 eingefügt ist und das Auslaßventil 16 zum Zwecke eines Radbremsdruckabbaus eine Ver­ bindung zwischen dem zweiten Radbremszylinder 18 und dem Nie­ derdruckspeicher 13 herstellt.

Um im Bedarfsfall, beispielsweise bei sehr niedrigen Temperatu­ ren, der Rückförderpumpe 14 das Druckmittel unter einem höheren Druck zur Verfügung zu stellen, bzw. ein Vorfüllen der Radbrem­ sen 17, 18 zu erreichen, ist eine Hilfsdruckquelle vorgesehen, die wirkungsmäßig zwischen dem Druckmittelvorratsbehälter 4 und dem Hauptbremszylinder 3 angeordnet ist. Die Hilfsdruckquelle ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine durch einen Elektromotor 22 angetriebene Vorladepumpe 19 gebildet, deren Saugseite mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbin­ dung steht und deren Druckseite an die Hauptbremszylinder - Druckraum 7 (Druckstangenkreis) angeschlossen ist. Die Vorlade­ pumpe 19 erzeugt einen Druckmittelstrom, der über die Haupt­ bremszylinderausgänge, je nach der Schaltstellung der Ventile 9, 10, entweder der Saugseite der Rückförderpumpe 14 oder direkt den Radbremsen 17, 18 zugeführt wird. Der von der Vorladepumpe gelieferte Vorladedruck soll so hoch sein, daß er den den zwei­ ten Druckraum 8 begrenzenden Hauptbremszylinderkolben gegen den Widerstand einer ihn entgegen der Betätigungsrichtung vorspan­ nenden Rückstellfeder verschieben kann, um auch im zweiten Bremskreis II einen Vorladedruck zu erzeugen. Diese Anordnung hat unter anderem den Vorteil, daß in den zweiten Druckraum 8 nur das Druckmittelvolumen eingespeist wird, welches dem Hub des den zweiten Druckraum 8 begrenzenden Kolbens entspricht. Dies hat ein besseres bzw. angenehmeres Pedalgefühl zur Folge.

Wenn im Fahrzeug nur eine Achse mit hoher Systemdynamik erfor­ derlich ist, kann die erwähnte Vorladepumpe so ausgelegt wer­ den, daß der von ihr aufgebrachte Druck gerade so hoch ist, daß keine Verschiebung des Sekundärkolbens und demnach kein Vorla­ dedruckaufbau im zweiten Bremskreis stattfindet.

Die Vorladepumpe kann als Kreisel-, Flügelzellen-, Zahnrad- oder Kolbenpumpen ausgeführt und im Druckmittelsvorratsbehälter 4, im Hauptbremszylinder 3 oder zwischen Druckmittelvorrats­ behälter 4 und Hauptbremszylinder 3 angeordnet sein. Als An­ triebe kommen außer dem bereits erwähnten Elektromotor 22 noch sowohl hydraulische als auch pneumatische Antriebszylinder in Frage.

Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, weist der Hauptbremszylinder 3 zwei Arbeitskammern 79, 80 auf, die durch einen Schwimmkolben 83 voneinander getrennt sind. Der Druckstangenkolben 82, der un­ mittelbar vom Unterdruckbremskraftverstärker 5 bzw. dem Pedal 33 angetrieben wird, ist gestuft ausgeführt, so daß ein Nach­ laufraum 77 gebildet ist. Der Druckstangenkolben 82 grenzt mit einer Fläche mit dem Durchmesser D an die eine Arbeitskammer 79, während die Fläche des Druckstangenkolben 82, die von der Arbeitskammer 79 abgewandt ist, einen Durchmesser d aufweist. Der Nachlaufraum 77 weist damit eine wirksame Fläche auf, die sich aus der Subtraktion der beiden eben genannten Flächen ergibt. Der Druck im Nachlaufraum 77 wirkt auf diese wirksame Fläche und treibt den Druckstangenkolben in Richtung auf die Arbeitskammer 79.

Der Nachlaufraum 77 ist über eine Leitung 100 mit dem Vorrats­ behälter 4 verbunden. Außerdem besteht eine Verbindung zwischen dem Nachlaufraum und der einen Arbeitskammer 79 sowohl über ein Zentralventil 85, als auch über ein Rückschlagventil 87. Das Zentralventil 85 ist so angeordnet, daß es sich bei einer Bewe­ gung des Druckstangenkolbens 82 in Betätigungsrichtung schließt.

An den Nachlaufraum 77 schließt außerdem die schon erwähnte Vordruckpumpe 19 an, deren Saugleitung 101 unmittelbar mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden ist. Um zu verhindern, daß Druck­ mittel, das von der Pumpe 19 gefördert wird, wieder in den Vorratsbehälter 4 gelangt, ist ein Sperrventil oder Vorladeven­ til 90 zwischen dem Vorratsbehälter 4 und dem Nachlaufraum 77 vorgesehen. Der Druck am Ausgang der Nachlaufpumpe 19 kann auf verschiedene Weise begrenzt werden, entweder über eine Drossel 102 oder ein Druckbegrenzungsventil 103. Dieses Druckbegren­ zungsventil 103 kann entweder einen festen Umschaltpunkt auf­ weisen, also einen festen Druck am Ausgang der Pumpe einstellen oder aber, was hier nicht näher dargestellt ist, vom Hauptzy­ linderdruck angesteuert werden, und zwar derart, daß der Druck am Ausgang der Vorladepumpe nicht größer werden kann als der Hauptzylinderdruck.

Die Fig. 3 zeigt die Ausführung eines geeigneten Hauptzylin­ ders. Der Druckstangenkolben ist gestuft ausgeführt, und weist einen Kopf 110 auf, der in der Bohrung 111 des Hauptzylinder­ gehäuses geführt ist. Ein aus dem Hauptzylindergehäuse 111 herausgeführter Schaft 112 weist einen kleineren Durchmesser auf als der Kopf des Druckstangenkolbens. Am Ende des Haupt­ zylindergehäuses ist ein Ringverschlußteil 113 mit einer Dich­ tung 114 vorgesehen, in der der Schaft 112 dichtend geführt wird. Zwischen dem rückwärtigen Ende des Kopfes 110 und dem Verschlußteil 113 ist der Ringraum 77 ausgebildet, der über einen Kanal 115, der der Leitung 100 entspricht, mit dem An­ schlußstutzen 116 für den Vorratsbehälter 4 verbunden ist. In diese Leitung ist im Gehäuse des Hauptbremszylinders das Vorla­ deventil 90 eingefügt. Die Vorladepumpe 19 schließt über eine Querbohrung an den Kanal 115 an.

Das Zentralventil 85 wird gebildet durch einen Stößel im Druck­ stangenkolben, der an einem Ventilsitz anliegt und von einem Querglied in der Grundstellung des Kolbens in Offenstellung gehalten wird. Das Rückschlagventil 87 ist als Dichtmanschette 120 ausgebildet.

Die Anlage arbeitet wie folgt. In all den Fällen, in denen ein Bremsdruck in den Bremskreisen aufgebaut werden muß, ohne daß das Pedal 33 betätigt wird, wird die Vorladepumpe 19 einge­ schaltet und das Vorladeventil 90 geschlossen. Gleichzeitig wird das Trennventil 10 in den Bremsleitungen gesperrt, sowie das elektronische Umschaltventil 9 geöffnet, so daß Druckmit­ tel, das von der Vorladepumpe 19 in den Bremskreis gefördert wird, zur Saugseite der Rückförderpumpe 14 gelangt. Diese för­ dert das Druckmittel zu den angeschlossenen Radbremsen, in denen ein Druck aufgebaut werden kann, der mittels der Ein- und Auslaßventile den jeweiligen Regelalgorithmen angepaßt einge­ stellt wird.

Bei einer Bremsbetätigung durch den Fahrer kann sowohl eine Vorladung der Bremskreise als auch eine ausschließliche Brems­ kraftverstärkung erfolgen. Eine Vorladung kann insbesondere auch dann vorgesehen sein, wenn die Möglichkeit besteht, die Absicht des Fahrers, eine Bremsung einzuleiten, zu ermitteln, bevor dieser das Bremspedal betätigt. Wird eine solche Absicht festgestellt, wird die Vorladepumpe 19 eingeschaltet und das Vorladeventil 90 gesperrt. Nun dringt Bremsflüssigkeit über das offene Zentralventil 85 sowie das Rückschlagventil 87 in die Bremskreise. Dies führt zu einer Überwindung der system­ immanenten Leerwege. Durch die Pedalbetätigung wird der Druck­ stangenkolben 82 verschoben, wodurch das Zentralventil 85 ge­ schlossen wird. Dadurch wird in dem Druckstangenbremskreis 79 ein Druck aufgebaut, der im allgemeinen größer ist als der Druck, der von der Vorladepumpe 19 zur Verfügung gestellt wird. Der Druck der Vorladepumpe ist aber weiterhin im Nachlaufraum 77 wirksam, so daß dieser bezogen auf die wirksame Fläche, eine zusätzliche Betätigungskraft auf den Druckstangenkolben ausübt, der zu einer Druckerhöhung in den Bremskreisen führt. Um si­ cherzustellen, daß in dieser Phase kein zusätzliches Druckmit­ tel in die Bremskreise gelangt, können Mittel vorgesehen wer­ den, mit denen der Druck der Vorladepumpe auf den Druck in den Bremskreisen beschränkt wird. Dies kann mittels eines vom Hauptzylinderdruck gesteuerten Druckbegrenzungsventils erfol­ gen, das am Ausgang der Vorladepumpe dafür sorgt, daß der Vor­ ladedruck nicht größer wird als der Hauptbremszylinderdruck.

Die Vorladepumpe kann somit multifunktionell eingesetzt werden: Einerseits kann sie in den Fällen, in denen ein Bremsdruck in den Bremskreisen aufgebaut werden muß, ohne daß eine Pedalbe­ tätigung erfolgt, das notwendige Druckmittelvolumen zur Verfü­ gung stellen. Auf der anderen Seite kann sie bei einer Pedal­ betätigung einen Druck im Nachlaufraum zur Verfügung stellen, der eine Verstärkung der Pedalkraft bewirkt. Dies kann unge­ regelt erfolgen, nämlich in all den Fällen, in denen aufgrund besonderer Signale festgestellt werden kann, daß der Fahrer eine rasche Bremsung durchführen möchte. Dies kann aber auch geregelt erfolgen, indem z. B. der Druck am Ausgang der Vorlade­ pumpe auf den Hauptzylinderdruck oder nur wenig darunter einge­ stellt wird.

Wichtige Aspekte der Erfindung sind darin zu sehen, daß bei Bedarf einer zusätzlichen Bremskraftunterstützung des pneumati­ schen Bremskraftverstärkers 5 die Vorladepumpe 19 angestellt und das Vorlade-Ventil im Nachlaufbereich geschlossen wird. Durch Druckaufbau im Nachlaufbereich und unter Berücksichtigung des Flächenverhältnis wird eine hydraulische Unterstützungs­ kraft auf dem Druckstangenkolben 110 wirksam. Dadurch läßt sich ein hydraulischer Bremsassistent verwirklichen. Die Druckrege­ lung kann hierbei über getaktete Pumpenansteuerung oder Taktung des Vorladeventils 90 erfolgen. Zusätzlich kann, bei Systemen mit Antriebsschlupfregelung und Fahrdynamikregelung eine weite­ re Druckerhöhung in Kombination mit der Vorladepumpe 19 durch das Öffnen des Schaltventils 9 und Druckaufbau über die Rück­ förderpumpe 14 in den Radbremsen 17, 18 ermöglicht werden.

Generell kann bei Vorhandensein einer Vorladepumpe 19 der Bremskraftverstärker 5 kleiner ausgeführt werden und die Vorla­ depumpe 19 bei Bedarf zur Servounterstützung angesteuert wer­ den. Daneben ist die Kombination Panik-Bremshilfe in Kombina­ tion mit einem standardmäßigen Bremsdruckverstärker 5 möglich.

Anhand den nachfolgenden Abbildungen gemäß den Fig. 4 bis 7 werden verschiedene Ansteuermöglichkeiten zum Betrieb der hy­ draulischen Bremsanlage mit einer hydraulischen Bremsassisten­ tenfunktion erläutert.

Die Fig. 4 zeigt hierzu eine Kombination der aus den zuvor in den Fig. 1 und 2 beschriebenen und damit bekannten Elemen­ ten. Gleichfalls unter Bezugnahme auf die vorangegangenen Be­ schreibungsteile zur hydraulischen Bremsassistentenfunktion, wie unter anderem auf der Beschreibungsseite 12, 2. Absatz zusammenfassend ausgeführt wurde, wird nunmehr anhand von Bei­ spielen gezielt auf die notwendige Sensorik für das Ansteuer­ verfahren des hydraulischen Bremsassistenten eingegangen.

Hierzu bedarf es der Erfassung der Bewegungscharakteristik des Bremspedals 33, vorzugsweise mittels eines Wegsensors 333 und Feststellung des jeweils im Hydraulikkreis anstehenden Drucks, vorzugsweise mittels an der Arbeitskammer 80 und der Pumpen­ druckleitung 21 angeordneten Drucksensoren 444. Die daraus resultierenden Sensorsignale führen in Abhängigkeit von der gleichfalls in einem Rechner, vorzugsweise im ABS-Steuergerät, erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, beim Erkennen einer Panikbremsung durch den Rechner, zur Schließstellung des Vorla­ deventils 90 sowie zu einer Aktivierung der Vorladepumpe 19, womit sich ein zur Pedalkraft addierender Betätigungsdruck im Hauptbremszylinder 3 aufbaut. Dies ist unter anderem in der Fig. 7 graphisch verdeutlicht. Durch diesen erhöhten Betäti­ gungsdruck wird erreicht, daß das Bremsdruckniveau in den Rad­ bremszylindern 17, 18 möglichst nahe an den Blockierdruck her­ angeführt werden kann. Dies führt zu einem möglichst kurzen Bremsweg, ohne eine Notwendigkeit zur zusätzlichen Pedalkraft­ steigerung.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung der zu Fig. 4 erläuterten Funk­ tionsweise geht aus der Darstellung gemäß Fig. 5 hervor. Diese sieht vor, zum Zwecke eines möglichst reaktionsschnellen An­ sprechverhaltens der zu Fig. 4 beschriebenen hydraulischen Bremsassistentenfunktion, einen Hochdruckspeicher 555 an der Druckseite der Vorladepumpe 19 und zwar zwischen dem Rück­ schlagventil 666 und einem an die Ladeleitung 777 angeschlosse­ nen Trennventil 888, anzuschließen. Das Trennventil 888 ist vorzugsweise als elektromagnetisch betätigbares, in Grundstel­ lung geschlossenes 2/2-Wegeventil ausgebildet, das entsprechend den vorangegangenen Erläuterungen zur Fig. 4, im Falle einer Aktivierung zusätzlich elektromagnetisch geöffnet wird, um das Volumen im vorgeladenen Hochdruckspeicher 555 in die am Nachlaufraum 77 angeschlossene Ladeleitung 888 einströmen zu las­ sen. Der andere Endabschnitt der Ladeleitung 888 ist durch das elektromagnetisch gesperrte Vorladeventil 90 vom Druckmittel­ vorratsbehälter 4 getrennt.

Die Fig. 6 zeigt auf Basis des bereits eingehend beschriebenen Bremsanlagenaufbaus eine Ausführungsvariante, die sich von den Bremsanlagen nach Fig. 4 und 5 dadurch unterscheidet, daß an­ stelle eines Wegsensors ein Kraftsensor 999 die auf das Brems­ pedal 33 ausgeübte Fußkraft erfaßt und mit der nicht mehr kor­ relierenden Druckerhöhung im Bremskreis unter weiterem Kraft­ anstieg jeder Fußkraft in einem Rechner, vorzugsweise im ABS- Steuergerät, verglichen wird, um den Aussteuerpunkt des pneuma­ tischen Bremskraftverstärkers 5 zu ermitteln. Beim Erreichen des Aussteuerpunktes wird die Vorladepumpe 19 behutsam akti­ viert, um ein komfortables Pedalgefühl zu erzielen. Der Druck­ abbau im Nachlaufraum 77 läßt sich wie bei allen voran be­ schriebenen Ausführungsbeispielen über die Deaktivierung des Vorladeventils 90 bewerkstelligen. Ferner kann es bei Bedarf die Funktion des Druckbegrenzerventils 103 übernehmen.

Dieses Ausführungsbeispiel findet vor allem Anwendung für be­ sonders kleinbauende pneumatische Bremskraftverstärker 5, um entweder zur pneumatischen Verstärkung eine zusätzliche hydrau­ lische Verstärkung mittels der Vorladepumpe 19 und/oder einem Hochdruckspeicher 555 zu bewirken oder um ein durch Vakuumdefi­ zit hervorgerufenes pneumatisches Verstärkungsdefizit mittels hydraulischer Verstärkungswirkung der Vorladepumpe 19 und/oder einem Hochdruckspeicher 555 auszugleichen.

Die Fig. 7 zeigt unter Bezug auf die Darstellung nach Fig. 6 ein Kräftediagramm, in dem die Kennlinie a des pneumatischen Bremskraftverstärkers 5 als auch eine um die hydraulische Ver­ stärkerkennlinie b erweiterte Darstellung der Kennlinie a ge­ zeichnet ist. Der über der Ordinate aufgetragene Kraftanstieg dFa der Aussteuerkraft Fa als auch der über die Abszisse aufge­ tragene Kraftanstieg dFe der Einsteuerkraft Fe, die durch die Fußkraft erzeugt wird, lassen sich mittels der voran beschrie­ benen Drucksensoren 444 feststellen und mit den Werten des Kraftsensors 999 am Pedal vergleichen, so daß bei einem relativ kleinen Kraftanstiegsverhältnis dFa/dFe der gewünschte Aussteu­ erpunkt I des pneumatischen Bremskraftverstärkers 5 erreicht wird, bei dem die hydraulische Zusatzverstärkung (Kennlinie b) durch die Vorladepumpe 19 eingestellt wird. Gleiches gilt auch bei einem Ausfall des Vakuums. Solange das Kraftanstiegsver­ hältnis dFa/dFe dem gewünschten Sollwert entspricht, erfolgt jedoch keine hydraulische Zusatzverstärkung mittels der Vorla­ depumpe 19. Der vollständige Ausfall des pneumatischen Brems­ kraftverstärkers 5 ist überdies im Diagramm anhand der Kenn­ linie c ergänzend aufgezeigt.

Soweit bezüglich aller in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Elemente nicht im einzelnen eingegangen wurde, entsprechen diese den Ausführungen gemäß den Fig. 1 bis 3.

Claims (9)

1. Hydraulische Bremsanlage mit einem pedalbetätigten Haupt­ bremszylinder (3), der einen Arbeitsraum (7) aufweist, der von einem Druckstangenkolben (82) begrenzt wird, wobei eine Wirkfläche des Druckstangenkolbens (82) einem Nachlaufraum (77) zugewandt ist, einer Vorladepumpe (19), die in den Nachlaufraum (77) fördert, mit mindestens einem Bremskreis mit mindestens einer Radbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (19) zur Pedalkraftverstärkung spätestens mit Beginn einer Pedalbetätigung einschaltbar ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bremskreis mit einer Rückförderpumpe (14) und Ventilen (11, 12, 15, 16) zur Regelung des Radbremsdruckes versehen ist sowie einem elektronischen Regler, der in den Fällen, in denen ein Bremsdruck in den Bremskreisen un­ abhängig von einer Pedalbetätigung aufgebaut werden soll, mindestens die Vorladepumpe (19) einschaltet.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Vorladepumpe (19) ein Vor­ ladeventil (90) geschaltet ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Druckbegrenzungsventil (103) vorgesehen ist, daß den Druck am Ausgang der Vorladepumpe begrenzt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der Vorladepumpe (19) durch Ansteuerung des Vor­ ladeventils (90) erfolgt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Pedalbetätigung ein Sensor, vorzugsweise ein Wegsensor (333) und/oder ein Kraftsensor (999) vorgese­ hen ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung des Drucks im Bremskreis wenigstens ein Drucksensor (444) vorgesehen ist.

8. Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage mit einem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (3), der einen Arbeitsraum (7) aufweist, der von einem Druckstangenkolben (82) begrenzt wird, wobei eine Wirkfläche des Druckstangen­ kolbens (82) einem Nachlaufraum (77) zugewandt ist, einer Vorladepumpe (19), die in den Nachlaufraum (77) fördert, mit mindestens einem Bremskreis, mit mindestens einer Rad­ bremse, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net), daß die Bewegungscharakteristik des Bremspedals (33), vorzugsweise mittels eines Wegsensors (333) oder einem Kraftsensor (999), und der Hydraulikdruck im Bremssystem mittels Drucksensoren (444) erfaßt wird, daß die Weg- mit der Druckcharakteristik in einem Rechner, vorzugsweise ei­ nem ABS-Steuergerät, mit Signalen der Fahrzeugfahrgeschwin­ digkeit verglichen wird, wobei beim Erkennen einer Panik­ bremsung aus vorgenannten Signalen eine hydraulische Brems­ assistentenfunktion, vorzugsweise durch Aktivieren der Vor­ ladepumpe (19) und eines Vorladeventil (90) einsetzt.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Bremspedal (33) ausgeübte Fußkraft mittels des Kraftsensors (999) erfaßt und mit einer nicht korrelieren­ den Druckerhöhung im Bremskreis unter weiterem Kraftanstieg der Fußkraft in einem Rechner, vorzugsweise im ABS-Steuer­ gerät, zur Ermittlung des Aussteuerpunktes des pneumati­ schen Bremskraftverstärkers (5) verglichen wird, wobei beim Erreichen des Aussteuerpunktes die Vorladepumpe (19) akti­ viert wird.