DE19631203A1 - Bremseinrichtung für Fahrzeuge, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Fahrzeu­ ge, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannte Bremseinrichtungen haben Hydraulikleitungen für Bremsflüssigkeit, die beim Betätigen des Bremspedales un­ ter Druck gesetzt wird. Für die Bremsleitungen sind Ven­ tile sowie ein Bremskraftverstärker erforderlich. Ist das Fahrzeug ein elektro- oder dieselbetriebenes Fahrzeug, ist auch noch eine Unterdruckpumpe erforderlich. Eine solche Bremseinrichtung ist konstruktiv aufwendig aus ge­ bildet, teuer in der Herstellung und in der Montage. Auf­ grund der Vielzahl von Einzelkomponenten ergibt sich ein erhöhtes Ausfallrisiko.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsge­ mäße Bremseinrichtung so auszubilden, daß sie nur aus ei­ ner geringen Zahl von Einzelteilen besteht und dadurch kostengünstig hergestellt und in die Fahrzeuge eingebaut werden kann.

Diese Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Bremseinrich­ tung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung entfallen Bremsleitungen mit Hydraulikmedium. Für das Piezoelement sowie den Piezotransformator sind lediglich elektrische Leitungen erforderlich, die einfach und kostengünstig im Fahrzeug verlegt werden können. Wird das Bremspedal ge­ drückt, wird das Piezoelement unter Druck gesetzt, wo­ durch es eine Spannung abgibt. Sie wird dem Piezotransla­ tor des Radbremszylinders zugeführt. Aufgrund der zuge­ führten Ansteuerspannung dehnt sich der Piezotranslator entsprechend der angelegten Höhe der Ansteuerspannung aus, wodurch die Bremsbacken an die Bremsscheibe des je­ weiligen Rades des Fahrzeuges angelegt werden. Die erfin­ dungsgemäße Bremseinrichtung bildet ein "Break-by-wire"- System, das gänzlich ohne Bremsflüssigkeit und entspre­ chende Bremsflüssigkeitsleitungen auskommt. Dadurch ist eine entsprechende Hydraulik nicht erforderlich. Ebenso kann ein Bremskraftverstärker entfallen. Die piezoelek­ trischen Einrichtungen unterliegen nahezu keinem Ver­ schleiß, so daß das Ausfallrisiko der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung sehr niedrig ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den wei­ teren Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.

Der Erfindung wird anhand zweier in den Zeichnungen dar­ gestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zei­ gen

Fig. 1 in schematischer und perspektivischer Darstel­ lung eine in ein Kraftfahrzeug eingebaute er­ findungsgemäße Bremseinrichtung,

Fig. 2 eine Betätigungseinrichtung der erfindungsgemä­ ßen Bremseinrichtung im Axialschnitt,

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer Betätigungs­ einrichtung der erfindungsgemäßen Bremseinrich­ tung.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug hat eine Brems­ anlage, die in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Die Bremsanlage wird durch ein Bremspedal 1 aktiviert, das auf eine piezoelektrische Betätigungseinrichtung 2 ein­ wirkt. Sie ist über Leitungen 3, 4 mit einer Regelelek­ tronik 5 verbunden, an die Drehzahlfühler 6 eines ABS-Sy­ stems der Bremsanlage angeschlossen sind. Zur Stromver­ sorgung der Regelelektronik 5 ist die Fahrzeugbatterie 7 vorgesehen, an welche die Regelelektronik angeschlossen ist. Außerdem sind an die Regelelektronik 5 über elektri­ sche Leitungen 8 Radbremszylinder 9 angeschlossen. Sie sind in bekannter Weise ausgebildet und haben (nicht dar­ gestellte) Bremsbacken, die mit Bremsscheiben 10 in be­ kannter Weise beim Bremsvorgang zusammenwirken.

Das Kraftfahrzeug hat eine Handbremse 11, die im darge­ stellten Ausführungsbeispiel einen Handbremshebel hat, der, wie anhand von Fig. 3 beschrieben werden wird, mit einer Betätigungseinrichtung 12 zusammenwirkt, die einen Piezotranslator aufweist.

Die Betätigungseinrichtung 2 wird durch einen Piezoblock gebildet, der im dargestellten Ausführungsbeispiel aus vier, vorzugsweise aneinander liegenden Einzelstapeln be­ steht. Der Piezoblock kann aber auch aus einem Piezoele­ ment mit vier Segmenten gebildet sein. Beim Drücken des Bremspedales 1 wird, vorzugsweise über eine Hebelüberset­ zung, eine Druckkraft auf den Piezoblock aufgebracht, wo­ durch eine Spannung erzeugt wird, die über die elektri­ schen Leitungen 3, 4 der Regelelektronik 5 zugeführt wird. Sie verstärkt die Spannungssignale und leitet sie über die elektrischen Leitungen 8 in die jeweiligen Rad­ bremszylinder 9 zu. Anhand der Fig. 2 wird einer dieser Radbremszylinder 9 näher erläutert.

Der Radbremszylinder 9 hat ein Gehäuse 13, in dem minde­ stens ein Piezostapel 14 untergebracht ist. Er besteht aus scheibenförmigen, aufeinanderliegenden Piezoelemen­ ten, die auf einem Kolben 15 aufliegen. Er ist in einer Öffnung 16 des Gehäuses 13 untergebracht und hat am Um­ fang eine Ringnut 17, die einen Dichtring 18 aufnimmt. Mit ihm liegt der Kolben 15 dichtend an der Innenwandung der Gehäuseöffnung 16 an. Der Kolben 15 stützt sich auf einer Druckfeder 19 ab, die ihrerseits an einem Boden 20 der Öffnung 16 abgestützt ist. Der Boden 20 ist vorteil­ haft einstückig mit dem Gehäuse 13 ausgebildet, kann aber auch ein gesonderter Teil sein, der in geeigneter Weise am Gehäuse 16 befestigt wird. Unter der Kraft der vorge­ spannten Druckfeder 19 liegt der Piezostapel 14 an einem gehäuseseitigen Anschlag 21 an. Er wird vorteilhaft durch einen Sicherungsring gebildet, der in eine Ringnut 22 der Wandung der Öffnung 16 nahe dem vom Boden 20 abgewandten Ende des Gehäuses 13 eingesetzt ist. Aus der Gehäuseöff­ nung 16 ragt ein Stecker 23, an den die von der Regel­ elektronik 5 kommende elektrische Leitung 8 angeschlossen wird.

Der Kolben 15 weist auf seiner vom Piezostapel 14 abge­ wandten Seite einen mittig liegenden Ansatz 24 auf, der in die Schraubendruckfeder 19 ragt. Die Druckfeder 19 kann beispielsweise auch durch Tellerfedern gebildet sein. Zwischen dem Kolben 15 und dem Boden 20 ist ein Druckraum 25 gebildet, der durch den Dichtring 18 nach außen abgedichtet ist.

In der Wandung des Gehäuses 13 ist ein Überströmventil 26 angeordnet, durch das eine von einem Hydraulikmedium- Speicher 28 führende Leitung 27 gegen den Druckraum 25 abgesperrt ist. In den Druckraum 25 mündet außerdem min­ destens eine Bohrung 29, die den Druckraum 25 mit einem Druckraum 30 verbindet, der in der Wandung des Gehäuses 13 vorgesehen ist. Der Druckraum 30 wird durch einen Bremskolben 31 begrenzt, der in einer nach außen offenen Bohrung 32 in der Gehäusewandung verschiebbar gelagert ist. Der Bremskolben 31 steht über das Gehäuse vor und ist abgedichtet in der Bohrung 32 geführt.

Die beschriebene hydraulische Übersetzung kann natürlich auch durch eine geeignete hydraulisch/mechanische oder eine rein mechanische Übersetzung mit einer Verschleiß­ kompensation (Nachstellung) ersetzt werden.

Wird vom Fahrer des Kraftfahrzeuges das Bremspedal 1 be­ tätigt, wird vorteilhaft über eine Hebelübersetzung ein Druck auf den Piezoblock der Betätigungseinrichtung 2 aufgebracht. Durch diese Druckkraft wird im Piezoblock eine Spannung erzeugt, die über die elektrischen Leitun­ gen 3, 4 der Regelelektronik 5 zugeführt wird. In ihr wird beim normalen Bremsvorgang die Spannung verstärkt und geregelt und als Ansteuerspannung über die elektri­ schen Leitungen 8 den Radbremszylindern 9 zugeführt. Bei einer Notbremsung bzw. beim Aufbringen einer höheren Pe­ dalkraft kann zum Beispiel beim Ausfall der Elektronik die notwendige Ansteuerspannung auch ohne Verstärkerelek­ tronik aufgebracht werden. Über die Regelelektronik 5 können die Radbremszylinder 9 unabhängig voneinander ge­ regelt werden. Die über die Stecker 23 angelegte, von der Regelelektronik 5 zugeführte Steuerspannung führt dazu, daß sich der aus einzelnen Piezoelementen bestehende Pie­ zostapel 14 ausdehnt. Der Radbremszylinder 9 bildet einen piezoelektrischen Translator, bei dem der inverse Piezo­ effekt ausgenutzt wird. Er besteht darin, daß die geome­ trische Deformation des Piezoelementes proportional zum Betrag und Vorzeichen einer angelegten Spannung ist, wo­ bei der Piezoeffekt linear vom angelegten elektrischen Feld abhängig ist. Aufgrund der über den Stecker 23 zuge­ führten Steuerspannung dehnt sich der Piezostapel 14 aus und setzt dementsprechend das im Druckraum 25 befindliche Hydraulikmedium unter Druck. Aufgrund dieser hydrauli­ schen Übersetzung wird der Bremskolben 21 des Radbremszy­ linders 9 entsprechend belastet.

Die Regelelektronik 5 ist so ausgelegt, daß für jedes Rad des Kraftfahrzeuges eine Regelung der Ansteuerspannung durchgeführt wird. Dadurch ist es möglich, durch einfach­ ste Maßnahmen eine Antischlupfregelung, ein ABS-System oder eine Fahrdynamikregelung zu verwirklichen. Darüber hinaus lassen sich für zukünftige Fahrzeugkonzepte mit Abstandssensoren und Funksignalen sehr leicht automati­ sche Sicherheitsabstandsregelungen auf Autobahnen und au­ tomatisches Abbremsen in Notsituationen realisieren. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind die Betätigungseinrichtung 2 mit dem Piezoblock und die Rad­ bremszylinder mit den Piezotranslatoren Bestandteil eines ABS-Systems. Mit den Drehzahlfühlern 6, die jedem Kraft­ fahrzeugrad zugeordnet sind, wird die jeweilige Drehge­ schwindigkeit der Bremsscheiben 10 und damit der Räder des Kraftfahrzeuges gemessen. Wird von den Drehzahlfüh­ lern 6 eine zu starke Drehzahlverzögerung gemeldet, wird der Bremsdruck des entsprechenden Rades zunächst nicht weiter gesteigert, sondern auf dem bis dahin erreichten Wert gehalten. Verzögert sich die Drehbewegung dennoch weiter, wird der Druck im Radbremszylinderraum 25 gesenkt und das Rad dadurch weniger stark abgebremst. Der Druck­ abbau des Hydraulikmediums im Druckraum 25 kommt dadurch zustande, daß der Piezostapel 14 seine Hubfrequenz, gere­ gelt durch die Regelelektronik 5, verringert. Sollte dies nicht ausreichen, kann die Beaufschlagung des Piezosta­ pels 14 mit der Ansteuerspannung abgeschaltet werden. Die Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades nimmt wieder zu. Da die Drehzahlfühler 6 weiterhin die Drehgeschwin­ digkeit der Räder überwachen und entsprechende Signale an die Regelelektronik 5 senden, wird bei Erreichen eines bestimmten Grenzwertes der Drehgeschwindigkeit des Rades der Bremsdruck wieder erhöht, indem der Piezostapel 14 des jeweiligen Radbremszylinders 9 mit Steuerspannung be­ aufschlagt wird.

Aufgrund der beschriebenen hydraulischen Übersetzung wer­ den die geringen Hübe, die der Piezostapel 14 durchführt, ausreichend verstärkt, um eine optimale Abbremsung zu er­ halten. Das Fahrzeug kann ohne die Gefahr des Blockierens der Räder einwandfrei abgebremst werden. Da der Piezosta­ pel 14 mit einer hohen Frequenz arbeitet, kann im Milli­ sekundenbereich im Druckraum 25 der erforderliche Druck aufgebaut werden. Da sich der Piezostapel 14 je nach an­ gelegter Frequenz mehrere tausendmal pro Sekunde verlän­ gern und zusammenziehen kann, kann im ABS-System im Mil­ lisekundenbereich der erforderliche Druck aufgebaut wer­ den, so daß eine hochgenaue und schnelle Regelung beim Abbremsen gewährleistet ist. Aufgrund der hohen Betäti­ gungsfrequenz läßt sich eine konstante Haftreibung an den Rädern einstellen, wodurch eine maximale Bremswirkung er­ zielt wird.

Im dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel ist für jedes Rad des Kraftfahrzeuges eine eigene Brems­ regelung vorgesehen. Die Räder können dadurch individuell im Bremsvorgang geregelt und gesteuert werden. Es ist aber auch möglich, beispielsweise zwei Räder gemeinsam beim Abbremsvorgang zu überwachen und zu regeln. Die be­ schriebene Bremseinrichtung kann außerdem auch für Anhän­ ger von Fahrzeugen eingesetzt werden.

Fig. 3 zeigt die Möglichkeit, auch in Verbindung mit der Handbremse 11 einen Piezotranslator zu verwenden. Die Handbremse 11 hat einen Handbremshebel 33, dessen eines Ende mit einem elliptischen Exzenterteil 34 verbunden ist. Er ist über einen Teil seines Umfanges mit Rastzäh­ nen 35 versehen, in die ein in Richtung auf den Exzenter­ teil 34 belastetes Rastelement 36 eingreift.

Der Handbremse 11 ist ebenfalls eine piezoelektrische Einrichtung 37 zugeordnet. Sie hat ein Gehäuse 38, in dem wenigstens ein Piezostapel 39 untergebracht ist, der aus aufeinanderliegenden scheibenförmigen Piezoelementen be­ steht. Der Piezostapel 39 liegt in einer Aufnahme 40, die den Piezostapel 39 teilweise umgibt und ihrerseits im Ge­ häuse 38 untergebracht ist. Die Aufnahme 40 liegt einem napfförmigen Aufnahmeteil 40′ gegenüber, das an einem Bo­ den 41 des Gehäuses 38 anliegt. Der Piezostapel 39 liegt unter der Kraft der Druckfeder 44 am Boden des Aufnahme­ teiles 40′ an. Die beiden Aufnahmen 40, 40′ liegen an der Innenwandung des Gehäuses 38 an und haben Abstand vonein­ ander. Auf der vom Gehäuseboden 41 abgewandten Seite der Aufnahme 40 befindet sich ein Kolben 42, der im Gehäuse 38 verschiebbar gelagert ist. Zwischen der Aufnahme 40. und dein Kolben 42 ist ein Druckraum 43 gebildet, in dem mindestens eine vorgespannte Druckfeder 44 untergebracht ist. Sie stützt sich mit einem Ende an der Aufnahme 40 und mit ihrem anderen Ende am Kolben 42 ab. Der Kolben 42 weist auf seiner von der Aufnahme 40 abgewandten Seite einen Steuerteil 45 auf, der mit dem Exzenterteil 34 zu­ sammenwirkt.

Die Aufnahme 40 weist eine dem Kolben 42 zugewandte Stirnseite 46 auf, die mit Abstand zum Piezostapel 39 an­ geordnet ist. Der Abstand zwischen der Stirnseite 46 und dem Piezostapel 39 wird durch mindestens ein Ausgleichs­ element 47, vorzugsweise eine Kugel, überbrückt, das zen­ trisch auf dem Piezostapel 39 aufliegt. Der Piezostapel 39 ist über elektrische Leitungen 48 an die Regelelektro­ nik 5 angeschlossen.

In der in Fig. 3 dargestellten Lage des Handbremshebels 33 ist die Handbremse außer Funktion. Der Steuerteil 45 des Kolbens 42 hat geringen Abstand vom Exzenterteil 34, kann jedoch auch unter der Kraft der Druckfeder 44 an ihm anliegen. Um die Handbremse zu betätigen, wird der Hand­ bremshebel 33 um die exzentrisch in bezug auf den Exzen­ terteil 34 liegende Achse 49 im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dadurch kommt der Exzenterteil 34 mit seinem Umfang am Steuerteil 45 zur Anlage und drückt dadurch den Kolben 42 in das kraftfahrzeugseitig fest angeordnete Gehäuse 38. Die im Druckraum 43 befindliche Druckfeder 44 wird da­ durch belastet und verschiebt die Aufnahme 40 in Richtung auf das Aufnahmeteil 40′. Über das Ausgleichselement 47 wird der Piezostapel 39 mit Druck beaufschlagt. Aufgrund des Piezoeffektes gibt der Piezostapel 39 eine Spannung ab, die über die Leitungen 48 der Regelelektronik 5 zuge­ führt wird. Solange die vom Exzenterteil 34 ausgeübte Vorspannkraft vorhanden ist, gibt der Piezostapel 39 eine′ entsprechende Steuerspannung ab. Sie gibt diese Spannung an die jeweiligen Piezostapel 14 der als Piezotranslato­ ren ausgebildeten Radbremszylinder 9 weiter. Aufgrund der Steuerspannung dehnen sich die Piezostapel 14 der Rad­ bremszylinder 9 in der beschriebenen Weise aus, wodurch die entsprechenden Bremsen betätigt werden. Eine Überla­ stung des Piezostapels 39 wird dadurch zuverlässig ver­ hindert, daß die Aufnahme 40 bei entsprechend hoher Krafteinwirkung am Aufnahmeteil 40′ zur Anlage kommt, so daß eine weitere Kraftbeaufschlagung des Piezostapels 39 ausgeschlossen ist.

Es ist auch möglich, die Spannung vom Piezostapel 39 über die elektrischen Leitungen 48 unmittelbar den Radbremszy­ lindern 9 zuzuführen. Die Piezostapel 14 dehnen sich in der beschriebenen Weise aus, wodurch die Räder ebenfalls in der beschriebenen Weise gebremst werden.

Aus Sicherheitsgründen kann die vom Piezoblock 2 erzeugte Spannung durch einen (nicht dargestellten) elektrischen Schalter und ein geeignetes Speicherelement (zum Beispiel Batterie/Kondensatoren) zur Erzeugung einer zusätzlichen Spannung für die Feststellbremsfunktion erzeugt werden. Es kann hierbei auf die Handbremse 11 vollständig ver­ zichtet werden. Statt dessen ist beispielsweise am Armatu­ renbrett des Kraftfahrzeuges nur ein entsprechender Schalter vorgesehen, der zur Erzielung der Handbremsfunk­ tion betätigt wird.

Am Armaturenbrett des Fahrzeuges kann eine Warnleuchte 50 vorgesehen sein, die mit der Regelelektronik 5 verbunden ist. Die Warnleuchte 50 kann beispielsweise dann auf­ leuchten, wenn ein Fehler in der Regelelektronik 5 auf­ tritt oder diese ausfällt. Anstelle der optischen Anzeige kann auch ein akustisches Signal verwendet werden, das selbstverständlich auch mit der optischen Anzeige gekop­ pelt sein kann.

Bei der beschriebenen Bremseinrichtung arbeiten die Brem­ sen und das ABS-System piezoelektrisch. Ein Hydraulikme­ dium zur Übertragung der vom Bremspedal ausgeübten Brems­ kraft auf die Bremsen ist nicht erforderlich. Vielmehr werden die entsprechenden Piezoelemente bzw. Piezotrans­ latoren elektrisch angesteuert. Ein gesondertes ABS-Sy­ stem ist nicht notwendig; auch ein Bremskraftverstärker erübrigt sich. Insbesondere sind keine Bremsleitungen er­ forderlich, so daß die hiermit zusammenhängenden Probleme vermieden werden.

Claims (20)

1. Bremseinrichtung für Fahrzeuge, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremspedal, mit dem Bremsen betätigbar sind, denen mindestens ein Radbremszylin­ der zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (1) mit mindestens einem Piezoelement (2) zusammenwirkt, das eine Ansteuerspannung erzeugt, die mindestens einem Piezotranslator (14) des Radbremszylinders (9) zuge­ führt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerspannung über eine Ansteuerelektronik (5) dem Piezotranslator (14) zuführbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerelektronik (5) eine Regeleinrichtung für die Bremskraft oder für ein ABS-System bildet.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Piezotranslator (14) aus einem Piezoelement oder aus aufeinander liegenden Piezoelementen besteht.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Piezotranslator (14) auf einem Kolben (15) sitzt, der einen Druckraum (25) für ein Druckmedium, vorzugsweise Hydraulikmedium, begrenzt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) gegen den Piezotranslator (14) durch mindestens eine Feder (19) belastet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (25) an ei­ nen Speicher (28) für das Druckmedium angeschlossen ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Druckmedium ein Bremskolben (31) betätigbar ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die druckbeaufschlagte Fläche des Bremskolbens (31) um ein Vielfaches klei­ ner ist als die das Druckmedium im Druckraum (25) be­ aufschlagende Fläche des Kolbens (15).

10. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Piezotranslator (14) über eine Hebelübersetzung auf den Bremskolben (31) wirkt.

11. Bremseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine Handbremse (11) aufweist, die mit mindestens einer piezoelektrischen Einrichtung (37) zusammenwirkt.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausgangssignal der piezoelektrischen Einrichtung (37) dem Piezotransla­ tor (14) des Radbremszylinders (9) zuführbar ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbremse (11) einen Hebel (33) aufweist, der mit einem Exzenterteil (34) die piezoelektrische Einrichtung (37) betätigt.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die piezoelektrische Ein­ richtung (37) mindestens ein Piezoelement (39), vor­ zugsweise einen Piezostapel, aufweist, das durch eine Druckkraft beaufschlagbar ist.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Piezoelement (39) in einer Aufnahme (40) untergebracht ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (40) einen Druckraum (43) für ein Druckteil (44), vorzugsweise eine Druckfeder, begrenzt.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (43) von einem Kolben (42) begrenzt ist, mit welchem der Ex­ zenterteil (34) der Handbremse (11) zusammenwirkt.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die piezoelektrische Ein­ richtung (37) mit dem Radbremszylinder (9), insbeson­ dere dessen Piezotranslator (14), elektrisch verbun­ den ist.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Piezoelement (39) über wenigstens ein zentrisch an ihm anliegendes Aus­ gleichselement (47), vorzugsweise eine Kugel, an ei­ ner Stirnseite (46) der Aufnahme (40) anliegt.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (40) in ei­ nem Gehäuse (38) der piezoelektrischen Einrichtung (37) verschiebbar ist.