DE19617428A1

DE19617428A1 - Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Türschloß und elektrische Zuziehhilfe für die zugeordnete Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE19617428A1
Application number: DE19617428A
Authority: DE
Inventors: Stefan Armbruster; Johannes-Theodor Menke; Thomas Schoenenberg
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1996-05-01
Filing date: 1996-05-01
Publication date: 1997-11-13
Anticipated expiration: 2016-05-02
Also published as: DE19617428C2

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeaufschlagte Soll-Position zieht.

Bei Kraftfahrzeug-Türverschlüssen sind Kraftfahrzeugtür schlösser mit elektrischem Stellantrieb, kurz elektrische Kraftfahrzeugtürschlösser, bekannt. Bei elektrischen Kraftfahrzeugtürschlössern fehlt die mechanische Betäti gungskette mit Türaußengriff, Außenbetätigungshebel, Aus lösehebel und Sperrklinke sowie mit Türinnengriff und den entsprechenden Hebeln. Bei elektrischen Kraftfahrzeugtür schlössern wird im allgemeinen auch auf die mechanischen Ver- bzw. Entriegelungshebel verzichtet und werden die Ver- und Entriegelung sowie die Kinder- und Diebstahl sicherung in der Steuerelektronik erzeugt. Dazu sind am Türaußengriff, am Türinnengriff und an der Innenverriege lung sowie eventuell am Armaturenbrett Schalter vorgesehen und ist eine Fernbedienung eingerichtet. Eine Auslösungs kette für die mechanische Innenbetätigung und ein Schließzylinder für die Notbedienung können hinzugefügt werden, sind aber nicht zwingend erforderlich. Bei solchen Kraftfahrzeugtürschlössern muß gewährleistet sein, daß die Sperrklinke so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Offenstellung vollständig erreicht hat. Das ist erforderlich, damit die Kraftfahrzeugtür auch geöffnet werden kann, wenn sie sich, z. B. nach einem Unfall, ver zogen hat. Dazu ist es bekannt, die Kraftfahrzeugtür schlösser mit einem Öffnungsspeichersystem zu versehen (vgl. DE 195 30 728 A1, PatG § 3 (2)). Im übrigen sind Servotürverschlüsse bekannt, d. h. Kraftfahrzeug-Türver schlüsse, die ein elektrisches Zuziehen der Kraftfahrzeug tür, der sie angehören, bis in die dichtungsbeaufschlagte Soll-Position bewirken. Man spricht von einer elektrischen Zuziehhilfe. Für die Verwirklichung der Zuziehhilfe sind zwei Möglichkeiten bekannt. Die erste ist die Lagerung der Sperrklinke auf einer Schwinge, wobei das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür über die Sperrklinke erfolgt (vgl. DE 43 11 786 A1). Die zweite Möglichkeit ist die Anordnung eines exzentrischen Schließbolzens, der rotierend angetrieben ist und das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür bewirkt (vgl. DE 40 22 811 A1). Die elektrische Zuziehhilfe muß die Kraftfahrzeugtür entgegen der Kraft der Türdichtung in die optimale Soll-Position bewegen. Dieses kann nur erreicht werden, wenn die Drehfalle und die Sperrklinke die Hauptraststellung erreicht haben. Um dieses sicherzu stellen ist ein Vorrastunterdrückungssystem erforderlich und bekannt (vgl. DE 195 33 196 A1, PatG § 3 (2)).

Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit elektrischem Kraftfahr zeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche sowohl mit einem Vorrastunterdrückungssystem als auch mit einem Öffnungsspeichersystem ausgerüstet sind, sind nicht be kannt. Einen solchen Kraftfahrzeug-Türverschluß zu schaffen, ist das technische Problem der Erfindung.

Zur Lösung dieses technischen Problems ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dich tungsbeaufschlagte Soll-Position zieht, wobei das Kraft fahrzeugtürschloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Vorraststellung und eine Hauptraststellung in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke, ein Vorrastunterdrückungssystem und ein Öffnungsspeichersystem aufweist, - mit den Merkmalen:

1) Das Vorrastunterdrückungssystem weist einen Vorrast unterdrückungshebel auf, der L-förmig mit L-Schenkel und L-Fuß gestaltet und achsparallel zur Achse der Drehfalle gelagert ist,
2) das Öffnungsspeichersystem weist einen Öffnungs speicherhebel auf, der in Richtung des L-Schenkels des Vorrastunterdrückungshebels und diesen zumindest bereichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Achse der Drehfalle und des L-Fußes gelagert ist,
3) die Enden der freien Hebelarme des Vorrastunter drückungshebels und des Öffnungsspeicherhebels enden im Bereich der Sperrklinke,
4) der elektrische Stelltrieb besitzt einen Exzenterab trieb, der im Bereich zwischen der Sperrklinke und den Enden der freien Hebelarme von Vorrastunter drückungshebel und Öffnungsspeicherhebel angeordnet ist,
5) die Drehfalle besitzt einen Vorsprung, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,
6) die Sperrklinke besitzt einen Antriebshebelarm, der mit einem Exzenterzapfen des Exzenterabtriebes wech selwirkt, und einen Betätigungshebelarm, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,
wobei die beschriebenen Wechselwirkungen mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten so eingerichtet sind, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke von dem Öffnungsspeicherhebel so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung vollständig erreicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der geöffneten Kraftfahrzeugtür in die der Hauptraststellung entsprechende, dichtungsbeaufschlagte Soll-Position der Vorrastunterdrückungshebel die Vorraststellung der Sperr klinke unterdrückt. - Das Merkmal, daß der Vorrastunter drückungshebel achsparallel zur Achse der Drehfalle ge lagert ist, umfaßt auch die koaxiale Lagerung. So kann der Vorrastunterdrückungshebel mit dem Fuß auf der Achse der Drehfalle gelagert sein. Es kann aber auch der Vorrast unterdrückungshebel auf der Achse des Öffnungsspeicher hebels gelagert sein. Da der Vorrastunterdrückungshebel nicht neben der Drehfalle angeordnet ist, ist bei dieser Ausführungsform der Bauraum im Einlaufbereich des Schloß halters nur von der Dicke der Drehfalle abhängig.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß bei einem Kraftfahrzeug-Türverschluß sowohl ein elektrisches Kraft fahrzeugtürschloß als auch eine elektrische Zuziehhilfe verwirklicht werden kann, wenn ein Vorrastunterdrückungs system und ein Öffnungsspeichersystem wie in den Merkmalen 1) bis 3) angeordnet wird, und wenn der elektrische Stell antrieb, die Drehfalle und die Sperrklinke so angeordnet und ausgebildet werden, wie es sich aus der Kombination der Merkmale 1) bis 3) mit den Merkmalen 4) bis 6) ergibt. Die erforderlichen Wechselwirkungen lassen sich mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten einfach einrichten, wie im folgenden anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert wird.

Die Fig. 1 bis 7 zeigen die für die Erfindung wesentlichen Bauteile des Kraftfahrzeugtürschlosses bei einem erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß.

In allen Figuren erkennt man von dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloß die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2, die Vorrastausbildung VR und die Hauptrastausbildung HR in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, ein Vorrastunterdrückungssystem 3 und ein Öffnungsspei chersystem 4. Es versteht sich, daß die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 achsparallel gelagert sind und in der gleichen Ebene arbeiten.

Das Vorrastunterdrückungssystem 3 weist einen Vorrast unterdrückungshebel 5 auf, der L-förmig mit L-Schenkel 5.1 und L-Fuß 5.2 gestaltet und mit dem L-Fuß 5.2 auf der Achse 6 der Drehfalle 1 gelagert ist. Das Öffnungsspei chersystem 4 weist einen Öffnungsspeicherhebel 7 auf, der in Richtung des L-Schenkels 5.1 des Vorrastunterdrückungs hebels 5 und diesen bereichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Drehfalle 1 auf dem Lager 8 gelagert ist. Die Enden der freien Hebelarme des Vorrastunter drückungshebels 5 und des Öffnungsspeicherhebels 7 enden im Bereich der Sperrklinke 2.

Der elektrische Stellantrieb besitzt einen Exzenterabtrieb 9, der im Bereich zwischen der Sperrklinke 2 und den Enden der freien Hebelarme von Vorrastunterdrückungshebel 5 und Öffnungsspeicherhebel 7 angeordnet ist. Die Drehfalle 1 besitzt einen Vorsprung 1.1, der mit dem Vorrastunter drückungshebel 5 und dem Öffnungsspeicherhebel 7 wechsel wirkt. Die Sperrklinke 2 besitzt einen Antriebshebelarm 2.1, der mit einem Exzenterzapfen 9.1 des Exzenterabtrie bes 9 wechselwirkt, und einen Betätigungshebelarm 2.2, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel 5 und dem Öffnungsspei cherhebel 7 wechselwirkt. Die beschriebenen Wechselwir kungen erfolgen mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten, die mit 10 bezeichnet wurden. Sie sind so eingerichtet, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke 2 von dem Öffnungsspeicherhebel 7 so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle 1 ihre Offenstel lung vollständig erreicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der geöffneten Kraftfahrzeugtür in die der Haupt raststellung bei HR entsprechende, dichtungsmittelbeauf schlagte Soll-Position der Vorrastunterdrückungshebel 5 die Vorraststellung bei VR unterdrückt. Die beschriebenen Wechselwirkungen können rein konstruktiv unterschiedlich verwirklicht werden. Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben.

In der Fig. 1 ist das Kraftfahrzeugtürschloß in der Posi tion "geschlossen" dargestellt. Die Sperrklinke 2 ist in Richtung der Drehfalle 1 federbelastet, wie in Fig. 1 der Pfeil 11 andeutet, und weist einen Antriebshebelarm 2.1 auf, der mit dem Exzenterabtrieb 9 wechselwirkt, sowie den Betätigungshebelarm 2.2, der je nachdem den Vorrastunter drückungshebel 5 oder den Öffnungsspeicherhebel 7 ab stützt. Die Drehfalle 1 weist die Vorrast VR und Hauptrast HR auf und ist in Richtung Position "offen" federbelastet, wie der Pfeil 12 zeigt. An ihr ist der Vorsprung 1.1 aus gebildet, der als Anschlag 10 für den Vorrastunter drückungshebel 5 dient. Auf dem Vorsprung 1.1 befindet sich außerdem ein Stift 13, der bei der Öffnungsbewegung der Drehfalle 1 den Öffnungsspeicherhebel 7 anhebt. Achs gleich mit der Drehfalle 1 ist der Vorrastunterdrückungs hebel 5 drehbar gelagert, der in Richtung der Öffnungs bewegung der Drehfalle 1 federbelastet ist, was nicht gezeichnet wurde. Mit einer Abwinkelung 5.2 liegt er an dem Vorsprung 1.1 der Drehfalle 1 an. Das frei bewegliche Ende des L-förmigen Vorrastunterdrückungshebels 5 weist einen Anschlag 10 für den Sperrklinkenstift 2.3 auf und einen weiteren Anschlag 10 für den Exzenterzapfen 9.1. Der Öffnungsspeicherhebel 7 ist exzentrisch zur Drehfalle 1 gelagert. Sein freies Ende weist ebenfalls einen Anschlag 10 für den Exzenterzapfen 9.1 auf und zusätzlich einen weiteren Anschlag 10 für den zweiten Arm 2.2 der Sperr klinke 2. Der Öffnungsspeicherhebel 7 hat eine erste und zweite Abstütz- und Steuerkante 10 für die Sperrklinke 2 und eine dritte Abstützkante 10 für den Drehfallenstift 13. Die Sperrklinke 2 hält den Öffnungsspeicherhebel 7 aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus. Die Drehfalle 1 hält den Vorrastunterdrückungshebel 5 aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus.

In Fig. 2 hat der Exzenterabtrieb des elektrischen Stell antriebes nach etwa einer halben Umdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn die Sperrklinke 2 angehoben. Die Drehfalle 1 hat den Vorrastunterdrückungshebel 5 freigegeben, der zweite Sperrklinkenarm 2.2 den Öffnungsspeicherhebel 7, so daß zunächst beide in den Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 schwenken. Während des weiteren Öffnungsvorgangs der Dreh falle 1 hebt der Drehfallenstift 13 den Öffnungsspeicher hebel 7 an seiner dritten Abstützkante 10 an und somit aus dem Drehweg des Exzenterzapfens 9.1 heraus. In Fig. 3 hat der Exzenterzapfen 9.1 die Sperrklinke 2 freigegeben und ist gegen den Anschlag 10 des Vorrastunterdrückungshebels 5 gefahren. Die Sperrklinke 2 wird von dem Anschlag 10 des Sperrklinkenstifts 2.3 am Vorrastunterdrückungshebel 5 gehalten.

Erst kurz vor Ende des Schließvorgangs, wenn die Vorrast VR bereits an der Sperrklinke 2 vorbei gezogen ist, hebt die Drehfalle 1 den Vorrastunterdrückungshebel 5 an (Fig. 4 und 5), welcher dadurch die Sperrklinke 2 wieder frei gibt.

In Fig. 6 ist die Situation dargestellt, daß die Sperr klinke 2 ausgelöst wurde, die Tür aber (noch) nicht geöffnet wurde. Der zweite Sperrklinkenarm 2.2, der sich in der Geschlossen-Position an der ersten Abstützkante 10 des Öffnungsspeicherhebels 7 abstützt, stützt sich jetzt an der zweiten Abstützkante 10 ab. Der Exzenterzapfen 9.1 wird in diesem Fall vom Öffnungsspeicherhebel 7 gestoppt (Fig. 7). Von hier aus ist es jederzeit möglich, die Tür aufzuziehen, wobei dann das Zusammenspiel von Drehfalle 1, Vorrastunterdrückungshebel 5 und Öffnungsspeicherhebel 7 wie oben beschrieben erfolgt.

In den Figuren weist die Drehfalle 1 einen langen Rücken zur Abstützung der Sperrklinke 2 in der Offenstellung auf. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschluß wird jedoch die Sperrklinke 2 von dem Vorrastunterdrückungs hebel 5 gehalten. Die Drehfalle 11 kann daher hinter der Vorrast VR verkürzt werden, wodurch Material und Gewicht eingespart werden.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit elektrischem Kraftfahr zeugtürschloß und elektrischer Zuziehhilfe, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeauf schlagte Soll-Position zieht, wobei das Kraftfahrzeugtür schloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Vorrast stellung und eine Hauptraststellung in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke, ein Vorrastunter drückungssystem und ein Öffnungsspeichersystem aufweist, - mit den Merkmalen:

1) Das Vorrastunterdrückungssystem weist einen Vorrastunterdrückungshebel auf, der L-förmig mit L-Schenkel und L-Fuß gestaltet und achsparallel zur Achse der Drehfalle gelagert ist,
2) das Öffnungsspeichersystem weist einen Öffnungs speicherhebel auf, der in Richtung des L-Schenkels des Vorrastunterdrückungshebels und diesen zumindest bereichsweise überdeckend verläuft sowie exzentrisch zur Achse der Drehfalle und des L-Fußes gelagert ist,
3) die Enden der freien Hebelarme des Vorrastunter drückungshebels und des Öffnungsspeicherhebels enden im Bereich der Sperrklinke,
4) der elektrische Stelltrieb besitzt einen Exzenter abtrieb, der im Bereich zwischen der Sperrklinke und den Enden der freien Hebelarme von Vorrastunter drückungshebel und Öffnungsspeicherhebel angeordnet ist,
5) die Drehfalle besitzt einen Vorsprung, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,
6) die Sperrklinke besitzt einen Antriebshebelarm, der mit einem Exzenterzapfen des Exzenterabtriebes wech selwirkt, und einen Betätigungshebelarm, der mit dem Vorrastunterdrückungshebel und dem Öffnungsspeicher hebel wechselwirkt,

wobei die beschriebenen Wechselwirkungen mit Hilfe von Anschlägen und Steuerkanten so eingerichtet sind, daß beim Öffnen der geschlossenen Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke von dem Öffnungsspeicherhebel so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung vollständig erreicht hat, und daß beim elektrischen Zuziehen der ge öffneten Kraftfahrzeugtür in die der Hauptraststellung entsprechende, dichtungsbeaufschlagte Soll-Position der Vorrastunterdrückungshebel die Vorraststellung der Sperr klinke unterdrückt.

2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, wobei der Vorrastunterdrückungshebel mit dem L-Fuß auf der Achse der Drehfalle gelagert ist.

3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach Anspruch 1, wobei der Vorrastunterdrückungshebel auf der Achse des Öffnungs speicherhebels gelagert ist.