DE19603768A1 - Fenster, Tür oder dergleichen, gegebenenfalls mit Schwenkantrieb - Google Patents
Fenster, Tür oder dergleichen, gegebenenfalls mit SchwenkantriebInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fenster, eine Tür oder dergleichen
mit einem Festrahmen und an diesem über ein Beschlagsystem
beweglich gelagerten Flügel oder Flügelrahmen.
Herkömmliche Fenster, Türen oder dergleichen sind in aller
Regel ausschließlich manuell betätigbar, d. h. zwischen den
verschiedenen Funktionsstellungen des Beschlagsystems
ausschließlich manuell verstellbar, und zwar früher mit mehre
ren Handgriffen und bei neueren Fenstern mit Hilfe eines ein
zigen Handgriffs, der bei den häufig eingesetzten Dreh-, Kipp
fenstern zwischen der Schließfunktionsstellung, der Drehbe
reitschaftsfunktionsstellung und der Kippbereitschaftsfunk
tionsstellung verschwenkbar ist. Dies ergibt relativ hohen
Bedienungsaufwand, wobei zumindest bei einfachen Beschlägen
auch noch die Gefahr einer Fehlbedienung besteht. Der bauliche
Aufwand ist nicht unbeträchtlich, da die Kraftübertragung vom
Handgriff aus über ein Treibstangensystem erfolgt mit Eckum
lenkungen an wenigstens einem Teil der Flügelrahmenecken. Der
Herstellungs- und Montageaufwand (Anschlagsarbeiten) ist hoch.
Anstelle eines am Flügelrahmen vorgesehenen mechanischen
Kraftübertragungssystems (Treibstangensystem) ist gemäß einem
Vorschlag (DE 17 08 252 B2) eine im Festrahmen umlaufend ge
führte Antriebskette vorgesehen, die über einen Handgriff
antreibbar ist, um in den vier Festrahmenecken vorgesehene Be
schlagsteile wahlweise zu betätigen. Diese in allen vier Rah
menecken identischen Beschlagsteile erlauben es, ein flügel
rahmenseitiges Beschlagselement in Form einer Gelenkkugel
wahlweise am Festrahmen innerhalb einer Kugelpfanne zu halten,
um gegebenenfalls eine Drehbewegung oder Kippbewegung des
Flügels zuzulassen; in einer weiteren Funktionsstellung wird
die Kugel freigegeben, so daß der Flügel hier vom Festrahmen
wegbewegt werden kann. Dieser Vorschlag konnte sich in der
Praxis nicht durchsetzen. Dies mag daran liegen, daß der Ein
bauraum für die beschriebene Mechanik einschließlich Kettenan
trieb innerhalb des Festrahmens zumeist nicht zur Verfügung
steht.
Gemäß einem weiteren Vorschlag (US 3,486,272) kann mit Hilfe
einer manuell zu betätigenden Mechanik ein Flügel wahlweise
von Rechtsanschlag auf Linksanschlag oder umgekehrt verstellt
werden. Der mechanische Aufwand ist nicht unbeträchtlich. So
sind insgesamt vier von einem Handgriff aus zu betätigende
Seilzüge im Flügel verlegt.
Aus der Schweizer Patentschrift 37 56 24 ist der Einsatz
zweier elektromechanischer Antriebe in den beiden oberen Fest
rahmenecken bekannt, die eine Kippöffnungsbewegung des Flügels
nach entsprechender Schalterbetätigung veranlassen. Zwei Hal
temagnete im Bereich der Längenmitte der beiden Vertikalräume
des Festrahmens dienen dazu, den Flügel an den feststehenden
Rahmen heranzuziehen. Die Umschaltung zwischen Drehbereit
schaftsstellung und Kippbereitschaftsstellung erfolgt durch
manuelle Bedienung eines Handhebels 8 bzw. 30.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fenster, eine
Tür oder dergleichen mit vereinfachter Bedienbarkeit bei nied
rigen Entstehungskosten bereitzustellen. Diese Aufgabe wird
dadurch gelöst, daß in sämtlichen Rahmenecken des Festrahmens
oder des Flügelrahmens Antriebsmodule vorgesehen sind zur
motorischen Umschaltung zwischen verschiedenen Funktionsstel
lungen des Beschlagsystems.
Die Antriebsmodule in sämtlichen Rahmenecken sorgen für die
motorische Betätigung der dort vorgesehenen Beschlagsystem
teile zur Umschaltung zwischen den gewünschten Funktionsstel
lungen. Weitere bewegliche Beschlagteile sind im allgemeinen
nicht erforderlich. Die Antriebsmodule haben jeweils eigene
Antriebsmotoren, so daß die Kraftübertragungssysteme zwischen
den Beschlagteilen in den Rahmenecken wie z. B. die Treibstan
gensysteme entfallen. Da die Umstellung zwischen den Funk
tionsstellungen nicht mehr durch Betätigen eines entsprechen
den Handgriffs erfolgt, ist die Bedienung des Fensters dement
sprechend vereinfacht. Durch Einsatz einer Steuerschaltung mit
entsprechender Schaltlogik lassen sich Fehlbedienungen von
vornherein ausschließen. Bei Einsatz eines Fensters mit Flü
gelrahmen können die Antriebsmodule in dessen Rahmenecken
integriert sein; vorteilhafter, da zum Flügel führende Ener
gie- und Steuerleitungen entfallen, ist der Einbau der An
triebsmodule in die Rahmenecken des Festrahmens. Dies er
schließt auch die Möglichkeit, einen rahmenlosen Flügel ein
zusetzen, z. B. in Form einer durchgehenden lediglich an ihren
Ecken mit Beschlagsteilen versehenen Glasscheibe oder Acryl
glasscheibe.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Antriebsmodule in den Rah
meneckwinkeln des aus gesonderten Rahmeneckwinkeln und diesen
verbindenden Rahmenholmen zusammengesetzten Rahmens, vorzugs
weise des Festrahmens, vormontiert sind. Es sind dann zumin
dest sämtliche funktionswesentlichen Beschlagteile mit ihren
Antriebsmodulen am jeweiligen Rahmeneckwinkel vormontiert. Es
genügt dann, zur Fertigstellung des jeweiligen Fensters, Tür
oder dergleichen die Rahmeneckwinkel mit den Rahmenholmen zu
verbinden. Auch die zugehörigen Beschlagsteile des jeweils
anderen Rahmens bzw. des Fensterflügels sind an den zugeord
neten Stellen zu montieren. Im Falle der Verwendung sowohl
eines Festrahmens als auch eines Flügelrahmens können beide
Rahmen aus Rahmeneckwinkeln mit vormontierten Beschlagteilen
und Rahmenholmen zusammengesetzt sein.
Weiterhin ist vorgesehen, daß wenigstens ein Teil der An
triebsmodule zwischen einer Kupplungsstellung, in der Festrah
men und Flügel bzw. Flügelrahmen im entsprechenden Rahmeneck
miteinander verkoppelt sind, und einer Entkupplungsstellung
mit Freigabe des Flügels bzw. des Flügelrahmens motorisch
verstellbar sind. Entsprechend vielseitig sind die Einsatz
möglichkeiten. Sofern sämtliche Antriebsmodule entsprechend
ausgebildet sind, können beliebige Drehachsen oder Schwenk
achsen gewählt werden, wobei aber dann die von der jeweiligen
Achse abgelegenen Antriebsmodule ihrer Beschlagselemente in
die Entkupplungsstellung verfahren.
In einer besonders attraktiven Ausführungsform der Erfindung
ist vorgesehen, daß sämtliche Antriebsmodule zwischen einer
Schließstellung mit Anlage des Flügels bzw. Flügelrahmens am
Festrahmen und einer Abstellstellung mit Abstand zwischen
Festrahmen und Flügelrahmen bzw. Flügel motorisch verstellbar
sind. Vor allem zu Belüftungszwecken kann dann der Flügel in
besonders einfacher Weise in seine Abstellstellung verfahren
werden, die im allgemeinen auch bei ungünstigen Witterungs
bedingungen ohne weiteres beibehalten werden kann (im Gegen
satz zu aufgekippten Fenstern). Der Übergang in die Abstell
stellung (und zurück) kann über eine Fernbedienung ausgelöst
werden, so daß niemand ans Fenster gehen muß. Es kommt auch
eine Ansteuerung von einer Leitzentrale oder dergleichen in
Frage. Schließlich kann die Ansteuerung auch automatisch aus
gelöst werden, beispielsweise bei zu hohen Temperaturmeßwerten
oder bei hoher Luftschadstoffkonzentration.
Darüber hinaus ist es möglich, daß wenigstens ein Teil der An
triebsmodule in eine Schwenklagerstellung motorisch verstell
bar sind. Dies eröffnet die Möglichkeit, das Fenster auch
motorisch zu öffnen bzw. zu schließen.
Unabhängig vom etwaigen Motorantrieb ist es von Vorteil, wenn
die Schwenklagerstellung der Abstellstellung entspricht, da
dann die Achse des zugehörigen Schwenkgelenks entsprechend dem
Abstellhub vom Festrahmen weg verlagert ist. Es kann dann
Schwenklageranordnungen auch ohne weiteres am Flügelrahmen
bzw. Flügel angeordnet sein; ein Flügelüberstand führt dann
nicht zu einer Kollision mit dem Festrahmen. Die
Antriebsmodule werden vom geschlossenen Flügel vollständig
abgedeckt, so daß man einen sog. "verdeckt liegenden Beschlag"
erhält. In diesem Zusammenhang sei wiederum betont, daß als
Flügel auch Ganzglasflügel in Frage kommen.
Um in einfacher Weise, z. B. durch entsprechenden Tastendruck
auf eine zugehörige Symboltaste, verschiedene Beschlagsfunk
tionsstellungen anfahren zu können, wird eine Steuerschaltung
vorgeschlagen zur wahlweisen Realisierung der verschiedenen
Beschlagsfunktionsstellungen, insbesondere einer Drehbereit
schaftsstellung, vorzugsweise mit wahlweisem Rechts- oder
Linksanschlag, einer Kippbereitschaftsstellung, einer Abstell
stellung und einer Schließstellung durch entsprechende An
steuerung der Antriebsmodule.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin
dung ist vorgesehen, daß in jedem Schenkel des Rahmeneckwin
kels je ein Antriebsmodul mit zur Schenkellängsrichtung vor
zugsweise senkrechter Schwenkachse, vorgesehen ist. Eines der
beiden Antriebsmodule stellt dann das Schwenkgelenk für die
(senkrechte) Drehachse bereit und das andere Antriebsmodul das
Schwenkgelenk für die (horizontale) Kippachse. Diese Anordnung
ist mechanisch robuster als eine gleichfalls mögliche Anord
nung mit Kugelgelenk.
Desweiteren wird vorgeschlagen, daß das Antriebsmodul ein zwi
schen der Schließstellung und der Abstellstellung motorisch
bewegbares Hubelement aufweist, daß das Hubelement mit einem
Schwenkelement über ein die Schwenkachse definierendes
Schwenkgelenk verbunden ist und daß das Schwenkelement vor
zugsweise mit einer Kupplungseinrichtung versehen ist, die
motorisch zwischen der Kupplungsstellung und der Entkopplungs
stellung verstellbar ist. Diese Anordnung ist konstruktiv
einfach und kompakt. Hierzu trägt auch bei, wenn das Hubele
ment über einen Spindelantrieb verstellbar ist.
Um die Bauhöhe des Antriebsmoduls gering zu halten, ist es von
Vorteil, wenn die Kupplungseinrichtung mit einem im Hubschlit
ten angebrachten Motor über eine Kraftübertragung verbunden
ist, die vorzugsweise beim Schwenköffnen des Flügels bzw.
Flügelrahmens entkoppelt ist. Im Falle der Entkopplung beim
Schwenköffnen des Flügels bzw. des Flügelrahmens besteht nicht
die Gefahr, daß aufgrund irgendeiner Fehlfunktion die
Entkopplungsstellung angefahren wird. Mit entsprechenden
schaltungstechnischen Maßnahmen läßt sich dieser Gefahr aus
reichend begegnen. Es kann dann ein kostengünstiger Riemen
antrieb zur Kraftübertragung eingesetzt werden.
Die Kupplungseinrichtung kann eine Schlüssellochverbindung
umfassen, so daß zur Öffnung lediglich ein entsprechender
Pilzkopf im Schlüsselloch entsprechend zu verschieben ist.
Um den Flügel bzw. Flügelrahmen motorisch drehöffnen bzw.
drehkippen und auch wieder schließen zu können, wird vorge
schlagen, daß wenigstens ein Teil der Antriebsmodule einen
Schwenkantrieb zum Schwenköffnen des Flügels oder Flügelrah
mens umfaßt.
Die Erfindung betrifft ferner einen Schwenkantrieb für ein
Schwenkgelenk, welches bevorzugt bei einem Fenster, einer Tür
oder dergleichen, wie vorstehend beschrieben, eingesetzt wer
den kann, wenn auch andere Einsatzmöglichkeiten gegeben sind.
Dieser Schwenkantrieb ist dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkantrieb ein drucksteifes Band umfaßt, dessen freies
Ende an eines der gegeneinander zu verschwenkenden Gelenkele
mente, gegebenenfalls an den Flügel bzw. Flügelrahmen, an
greift, daß am anderen Gelenkelement, gegebenenfalls am Fest
rahmen, eine motorgetriebene Ausschubmechanik, vorzugsweise
Abwickelspule, für das Band vorgesehen ist und daß das Band
zwischen freiem Ende und Ausschubmechanik im wesentlichen
längs eines Kreisbogens verläuft mit Abstützung in Richtung
radial nach außen an wenigstens einem bei der Ausschubbewegung
mitgenommenen Segment.
Um eine Beschädigung des Schwenkantriebs bei Überlast aus zu
schließen, z. B. dann, wenn jemand versucht, den motorisch
drehgeöffneten Flügel manuell zu schließen, wird vorgeschla
gen, daß der Schwenkantrieb eine Überlastsicherung umfaßt.
Als Überlastsicherung kommt beispielsweise eine Rutschkupplung
in Frage. Diese hat jedoch den Nachteil, daß nach der Über
lastung die relative Drehorientierung der Gelenkelemente
geändert ist, was den nachfolgenden ordnungsgemäßen Betrieb
erschwert. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß das
Band zwischen Ausschubmechanik und freiem Ende an einem linear
verlaufenden oder geringfügig radial nach innen vorstehenden
oder stufenartigen Anlageabschnitt anliegt, derart, daß bei
einer Überlastung des Bandes dieses radial nach innen
umklappt. Diese Anordnung ist besonders einfach und dabei
zuverlässig.
Die Erfindung betrifft ferner ein Beschlagsystem für ein Fen
ster, eine Tür oder dergleichen, wie vorstehend im einzelnen
erläutert.
Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbei
spielen erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine vereinfachte isometrische Darstellung eines dreh
geöffneten Fensters gemäß der Erfindung;
Fig. 2A bis 2D je eine Teilansicht des Festrahmens, und
zwar des rechten unteren Rahmenecks (Blickrichtung 11 in Fig. 1)
in verschiedenen Stellungen, nämlich in der Schließstellung
(Fig. 2A), in der Abstellstellung (Fig. 2B), in der Entkopp
lungsstellung (Fig. 2C) und in einer der möglichen Drehstel
lungen (Fig. 2D);
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf den Flügel mit Stel
lungsangabe der insgesamt acht Schlüssellochverbindungen in
der Schließfunktionsstellung (Fig. 2A) und in der Abstellfunk
tionsstellung (Fig. 2B);
Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 in der Kippbereit
schaftsstellung;
Fig. 5 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 und 4 in der Drehbe
reitschaftsstellung mit rechtsliegender Drehachse (Fig. 2D);
Fig. 6 eine Ansicht entsprechend den Fig. 3, 4 und 5 in der
Drehbereitschaftsstellung, jedoch mit linksliegender Drehach
se;
Fig. 7 einen vereinfachten Längsschnitt eines in einen Rahmen
eckwinkel eingebauten Antriebsmoduls samt zugehörigem Flügel
eck (Schnitt nach Linie VII-VII in Fig. 9);
Fig. 8 eine Draufsicht auf das Flügeleck (Pfeil VIII in
Fig. 7);
Fig. 9 einen Querschnitt des Antriebsmoduls im Schnitt nach
Linie IX-IX in Fig. 7;
Fig. 10 eine Draufsicht auf ein Rahmeneckwinkelgehäuse mit
einem bereits eingeschobenen Antriebsmodul und einem noch
einzusteckenden Antriebsmodul;
Fig. 11 einen Längsschnitt des in Fig. 2D angedeuteten
Schwenkgelenks mit Schwenkantrieb in geschlossenem Zustand
entsprechend Fig. 2C;
Fig. 12 einen Längsschnitt entsprechend Fig. 11 mit drehge
öffnetem Schwenkgelenk im Schnitt nach Linie XII-XII in Fig.
13 und
Fig. 13 einen Querschnitt des Schwenkgelenks gemäß Fig. 11 und
12 im Schnitt nach Linie XIII-XIII in Fig. 12.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fenster 10 besteht aus
einem Festrahmen 12 und einem rahmenlosen Ganzglas-Flügel 14,
der auch durch einen herkömmlichen Flügel aus Flügelrahmen und
eingesetztem Blatt gebildet sein kann. Da der Flügel erfin
dungsgemäß frei von beweglichen Beschlagsteilen ist, können
jedoch ohne weiteres die besonders attraktiven Ganzglas-Flügel
eingesetzt werden. Es kann sich hierbei je nach Anwendungsfall
auch um Mehrscheiben-Flügel oder Acrylglas-Flügel handeln.
Der Festrahmen 12 besteht aus vier gesonderten Rahmeneckwin
keln 16 mit jeweils zwei integrierten Antriebs- und Beschlags
modulen, im vorliegenden kurz Antriebsmodulen 18 genannt,
sowie aus Rahmenholmen 20, die die Rahmeneckwinkel 16 mitein
ander verbinden.
Es kann sich hierbei jeweils um eine Steckverbindung handeln,
wie in Fig. 10 angedeutet ist. Man erkennt hier ein Rahmen
eckwinkelgehäuse 22 mit U-Querschnitt, in welches von beiden
Schenkelenden her jeweils ein Antriebsmodul 18 einsteckbar ist
bis zur Anlage an einem im Umriß quadratischen Füllstück 24.
Anschließend wird jeweils noch ein Steckverbindungsteil 26
eingeschoben, dessen Steckvorsprung 26a über die jeweilige
Stirnfläche 22a des Rahmeneckwinkelgehäuses vorsteht, um in
eine Hohlprofilinnenkammer 28 des aufgesteckten Rahmenholms 20
eingreifen zu können.
Sämtliche festrahmenseitigen Beschlagsteile befinden sich an
den Antriebsmodulen 18, sind also komplett an diesen vormon
tiert. Nach dem Zusammenstecken der Rahmeneckwinkel 16 und der
Holme 18 des Festrahmens 12 bedarf es keiner weiteren An
schlagsarbeiten am Festrahmen 12.
Der Flügel 14 ist dementsprechend lediglich mit vier Be
schlagsteilen an seinen vier Flügelecken versehen in Form von
flachen Beschlagswinkeln 30 in L-Form, die dem Scheibenumriß
folgen. Die Beschlagswinkel 30 dienen der jeweiligen Verkopp
lung mit den zwei Antriebsmodulen 18 im jeweiligen Festrahmen
eck. In einer Kupplungsstellung des jeweiligen Antriebsmoduls
18 ist dieses fest mit dem Flügel 14 zu verbinden, wohingegen
in der Entkupplungsstellung der Flügel 14 freigegeben werden
soll. Es ist eine Vielzahl von Kupplungsmechanismen denkbar.
Bevorzugt aufgrund einfachen mechanisch stabilen Aufbaus ist
eine Schlüssellochverbindung, wie diese bei den dargestellten
Ausführungsformen realisiert ist. Hierzu sind im Beschlags
winkel 30 zwei Schlüssellöcher 32 ausgebildet, die mit jeweils
einem Pilzkopf 34 der beiden zugeordneten Antriebsmodule 18
zusammenwirken. Um den Flügel 14 von den Pilzköpfen 34 unab
hängig an den beiden Antriebsmodulen 18 gegen eine relative
Verschiebung parallel zur Flügelebene zu sichern, ist an jedem
Antriebsmodul 18 wenigstens ein Fixierstift 36 vorgesehen, der
in eine zugeordnete Stiftausnehmung 38 im Beschlagswinkel 30
eingreift. Bei der in den Fig. 1, 2A bis D, 3 bis 6 darge
stellten Ausführungsform ist der Einfachheit halber lediglich
ein Fixierstift 36 vorgesehen, wohingegen in der detailliert
dargestellten Ausführungsform des Antriebsmoduls gemäß Fig. 7
bis 9 jeweils zwei Zentrierstifte 38 vorgesehen sind.
Die Funktion der Schlüssellochverbindung geht aus den Fig. 2B
und C bzw. 7 und 8 klar hervor. Solange sich der Pilzkopf 34
mit seinem Schaft 34a innerhalb des schmalen Abschnitts 32a
des Schlüssellochs 32 befindet (Fig. 2A, 2B und Fig. 8 punk
tiert Umrißlinie 36′ des Pilzkopfs), übergreift der eigent
liche Pilzkopf 34 die Ränder des Schlüssellochs 32 und hindert
so ein Abheben des Flügels 14. Befindet sich der Pilzkopf 34
dagegen am entgegengesetzten breiteren Abschnitt 32b mit den
Durchmesser des Pilzkopfs 34 überschreitender Öffnungsweite,
so kann der Flügel 14 ohne weiteres abgehoben werden, sofern
auch das benachbarte Antriebsmodul 18 seinen Pilzkopf in die
Entkupplungsstellung verfahren hat.
Die hierfür erforderliche Verstellbewegung ermöglicht ein
entsprechender Elektromotor 40 innerhalb des Antriebsmoduls
18. Dieser ist in einem Hubschlitten 42 des Antriebsmoduls 18
festgelegt. Seine Motorwelle 40a treibt eine Schnecke 40b, die
in ein Schneckenrad 41 eingreift. Das Schneckenrad 41 mit quer
zur Schenkellängsrichtung verlaufender Achse 41a treibt eine
Riemenscheibe 44. Letztere ist über einen geschlossenen Riemen
46 mit einer weiteren Riemenscheibe 48 verbunden, die auch in
Fig. 9 erkennbar ist. Diese treibt über eine Welle 48a mit zur
Achse 42a paralleler Achse 48b eine Schnecke 50 mit verhält
nismäßig geringer Steigung an. In diese Schnecke greift ein
Schneckenrad 52 ein, die auf einer in Richtung A parallel
verlaufenden Welle 54 befestigt ist. Die Welle 54 ist an der
Unterseite eines Schwenkelements 56 drehbar, jedoch axial
unverschiebbar, gelagert (Lagerböcke 56a). Auf einem Gewinde
abschnitt der Welle zwischen den Lagerböcken 56a läuft auf der
Welle eine mit entsprechendem Innengewinde versehene Hülse 58.
Diese trägt den bereits erwähnten Pilzkopf 34, dessen Hals 34a
ein entsprechendes Langloch 56b des Schwenkelements 56 durch
setzt. Die Welle 48a durchsetzt sowohl Seitenwände 42a des
Hubschlittens 42 als auch Seitenwangen 56c des Schwenkelements
56. Hierdurch ist ein Schwenkgelenk mit Achse 48b zwischen
Hubschlitten 42 und Schwenkelement 56 gebildet.
Ein weiterer wesentlicher Freiheitsgrad, den sämtliche An
triebsmodulen 18 bieten, ist der der Linearverschiebung senk
recht zur Festrahmenebene zwischen der in Fig. 2A dargestell
ten Schließstellung und der in Fig. 2B dargestellten Abstell
stellung. Im Schemabeispiel gemäß Fig. 7 bis 9 wird dies durch
einen Spindelantrieb 60 mit zur Flügelebene senkrechter Spin
delachse 60a realisiert. Dieser wirkt zwischen dem bereits
erwähnten Hubschlitten 42 und einem im Querschnitt U-förmigen
Modulgehäuse 62. Ein am Modulgehäuse angebrachter Elektromotor
64 mit zur Achse 60a paralleler Motorachse 64a treibt eine
Riemenscheibe 64b an. Ein endloser Riemen 66 verbindet diese
mit einer weiteren Riemenscheibe 68 am in Fig. 7 unteren Ende
einer Gewindespindel 71. Die die Achse 60a definierende Gewin
despindel 71 ist mit ihrem unteren Ende am Gehäuseboden des
Modulgehäuses 62 drehbar, jedoch in Richtung ihrer Achse un
verschieblich gelagert. Die Gewindespindel 71 greift in eine
Innengewindeöffnung 73 einer Bodenwand 75 des Hubschlittens 42
ein.
Bei entsprechender Drehbewegung der Spindel 71, ausgelöst
durch den Motor 64, erfährt der Hubschlitten 42 demnach eine
Aufwärtsbewegung oder Abwärtsbewegung relativ zum Modulgehäuse
62. Dabei ist der Hubschlitten 42 am Modulgehäuse 62 zusätz
lich linear verschiebbar geführt. Dies kann durch seitliche
Führungen realisiert werden oder, wie vereinfacht dargestellt,
durch beispielsweise zwei Führungsbolzen 76. Dieses sind am
Gehäuseboden des Modulgehäuses 62 starr befestigt und durch
setzen entsprechende Führungslöcher 79 der Bodenwand 75.
Der durch diese Einrichtung erzielbare Hub a (siehe Fig. 2B)
übersteigt den Überstand b des Flügels 14, mit dem dieser über
die Achse 48b hinaus vorsteht, in ausreichender Weise, so daß
es beim Drehöffnen des Flügels 14 nicht zu einer Kollision mit
dem Festrahmen 12 kommt (siehe Fig. 2D).
Zur Fig. 9 sei noch erwähnt, daß an den beiden Schenkelaußen
seiten des Modulgehäuses 62 Längsrippen 62a ausgebildet sind,
die in entsprechende Nuten des Rahmeneckwinkelgehäuses 22
eingreifen und somit einen guten Zusammenhalt zwischen beiden
Teilen sichern bei leichter Montage durch einfaches Ein
stecken. Mit Hilfe nicht dargestellter Fixiermittel (Einkleben,
Einschweißen, Verstiften) werden die eingeschobenen Antriebs
module 18 in den Schenkeln des Rahmeneckwinkelgehäuses 22
fixiert.
Als weitere Option kann auch noch ein motorischer Schwenkan
trieb vorgesehen sein, um die Schwenkbewegung des Flügels 14
beim Drehöffnen oder Kippöffnen motorisch durchzuführen - ein
entsprechender Antrieb ist in den Fig. 11 bis 13 näher darge
stellt und wird nachfolgend noch beschrieben.
Wesentliche Vorteile der Erfindung werden jedoch bereits er
zielt, wenn auf den motorischen Schwenkantrieb verzichtet wird
und somit der Flügel manuell zu öffnen bzw. zu schließen ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind acht Antriebsmodule
18 vorgesehen, um die verschiedenen Funktionsstellungen des
Beschlags einschließlich wahlweisem Rechtsanschlag und Links
anschlag sowie Kippachse oben und Kippachse unten zu ermögli
chen. Jeweils zwei Antriebsmodule 18 definieren dabei eine
dieser vier Achsen. Würde man ein Antriebsmodul mit einem
zweiachsigen Schwenkgelenk einsetzen, so könnte die Anzahl der
erforderlichen Antriebsmodule auf vier reduziert werden ohne
Einschränkung der Vielseitigkeit des Beschlagsystems. Eine
Reduzierung ist jedoch auch dann möglich, wenn auf einige der
möglichen Schwenkachsen verzichtet wird. Wird beispielsweise
ein reines Drehfenster mit vorgegebener Anschlagsart (rechts
bzw. links) benötigt, so genügt es, wenn auf der Drehachsen
seite lediglich die beiden Antriebsmodule mit senkrechter
Schwenkachse eingesetzt werden (in Fig. 1 mit 18₁ und 18₂ be
zeichnet). Die beiden anderen Antriebsmodule 18₃ und 18₄ auf
der Drehachsenseite können also ersatzlos gestrichen werden.
Auf der drehachsenfernen Seite des Festrahmens 12 genügt wie
derum der Einsatz zweier Antriebsmodule 18, und zwar ohne
Schwenkgelenkfunktion. Aus optischen Gründen können dies die
in Fig. 1 mit 18₅ und 18₆ bezeichneten Antriebsmodule jeweils
wiederum am horizontalen Schenkel des jeweiligen Rahmeneckwin
kels 16 sein. Die beiden restlichen Antriebsmodule 18₇ und 18₈
können dann entfallen.
Die im dargestellten Fenster 10 tatsächlich vorhandenen An
triebsmodule 18 sind über Antriebs- und Steuerleitungen mit
einer Steuerschaltung 70 verbunden, wie in Fig. 1 symbolisch
dargestellt ist. Die Leitungen sind hier mit einer -.-Linie
symbolisiert. Die Leitungen können im Festrahmen 12 verlegt
sein. Unter Umständen kommt auch eine drahtlose Signalüber
tragung, z. B. über Infrarot, in Frage. Die Energieversorgung
muß dann gesondert über entsprechende Zuleitungen erfolgen.
Die Steuerschaltung 70 kann lokal oder zentral angesteuert
werden; eine diesbezügliche Anschlußleitung ist in Fig. 1 mit
72 bezeichnet. Ebenso besteht die Möglichkeit einer Fernsteue
rung von einer Hauszentrale aus. Auch kommt eine Fernsteue
rung, beispielsweise mittels handelsüblichem Ultraschall- oder
Infrarot-Handsender in Frage, der von einem der im entspre
chenden Raum Anwesenden zu betätigen ist.
Schließlich kann auch am Fenster selbst eine Bedienungsmög
lichkeit vorgesehen sein. Gemäß Fig. 1 ist hierzu am Flügel
ein Handgriff 74 angebracht, in den z. B. zwei Schalter 76
integriert sind. Die Verbindung zwischen den Schaltern 76 und
der Steuerschaltung 70 kann wiederum drahtlos erfolgen, wie
durch die unterbrochene Doppellinie 78 symbolisiert ist.
Im folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 6 die Einstell
möglichkeiten des Fensters 10 erläutert. Dabei sind in den
Fig. 3 bis 6 neben den vier Beschlagswinkeln 30 des Flügels 14
der Einfachheit halber lediglich die Pilzköpfe 34 der acht
Antriebsmodule 18₁ bis 18₈ dargestellt und dementsprechend mit
tiefgestelltem Index versehen.
In Fig. 3 ist als Ausgangskonfiguration der Pilzköpfe 34 deren
Stellung gezeigt, die sie einnehmen, wenn der Flügel 14 am
Festrahmen 12 anliegt. Dies entspricht der Schließfunktions
stellung des Beschlagsystems. Der Flügel 14 wird in jeder Ecke
zumindest von einem Pilzkopf gehalten (vier Pilzköpfe 34₁, 34₂,
34₅ und 34₆). Soll der Flügel besonders sicher am Festrahmen
gehalten werden, so können auch alle acht Pilzköpfe in ihre
Kupplungsstellung bewegt werden.
Bei unveränderter Pilzkopfkonfiguration gemäß Fig. 3 kann der
Flügel wahlweise in die Abstellstellung verfahren werden, in
der zu Lüftungszwecken zwischen dem weiterhin zum Festrahmen
parallelen Flügel 14 und dem Festrahmen 12 ein lichter Abstand
a entsprechend dem Hub der Hubschlitten 42 (siehe Fig. 2B)
eingestellt ist. Hierzu steuert die Steuerschaltung 70 zumin
dest bei den momentan die Scheibe 14 festhaltenden Antriebs
modulen 18₁, 18₂, 18₅ und 18₆ den jeweiligen Elektromotor 64 an,
so daß dieser über den Riemen 66 die Antriebsspindel 70 dreht
und in der Folge den Hubschlitten 42 anhebt, bis die Abstell
stellung gemäß Fig. 2B erreicht ist. Ausgelöst wird diese
Hubbewegung entweder ferngesteuert oder aufgrund entsprechen
der Betätigung, z. B. eines entsprechenden der beiden Schalter
76 am Handgriff 74.
Durch abermalige Schalterbetätigung als Vorbereitung zum Dreh
öffnen des Flügels 14 veranlaßt die Steuerschaltung 70 eine
Verstellung des Beschlagsystems in die Drehbereitschaftsstel
lung. Die ausgefahrenen Hubschlitten 42 behalten ihre Abstell
stellung bei. Lediglich auf der drehachsenfernen Seite sind
die Beschlagswinkel 30 vom jeweiligen Antriebsmodul 18₅ und 18₆
zu lösen. Hierzu wird deren Elektromotor 40 in Drehung ver
setzt, um über den Riemen 46 und die Gewindespindel 54 den
jeweiligen Pilzkopf 34₅ und 34₆ in die Entkopplungsstellung zu
verfahren. Demnach sind nur mehr die Pilzköpfe 34₁ und 34₂ mit
dem Flügel 14 verkoppelt. Der Flügel 14 kann nun manuell oder
im Falle eines motorischen Schwenkantriebs auch motorisch
drehgeöffnet werden.
Zum vollständigen Schließen des Fensters wird dementsprechend
in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen. Nach dem manuellen
oder motorischen Drehschließen des Flügels 14 wird nach ent
sprechender Schalterbetätigung der Flügel wiederum an den
weiterhin in Abstellposition verharrenden Antriebsmodulen 18₅
und 18₆ durch entsprechende Verlagerung der Pilzköpfe 34₅
und 34₆ verkoppelt. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewie
sen, daß der Hub a in den Figuren zur Verdeutlichung des Funk
tionsprinzips etwas übertrieben dargestellt ist.
Wird statt Rechtsanschlag Linksanschlag gewünscht, so ist der
Flügel nur mit den Antriebsmodulen 18₅ und 18₆ zu verkoppeln
durch Verlagerung ihrer Pilzköpfe 34₅ und 34₆ jeweils in die
Kopplungsstellung. Die übrigen Pilzköpfe befinden sich dann in
der Entkopplungsstellung (Fig. 6).
Soll schließlich der Flügel aufgekippt werden, so wird, wie
derum ausgehend von der Abstellfunktionsstellung gemäß Fig. 3
und Fig. 2B der Flügel lediglich mit den beiden Antriebsmodu
len 18₄ und 18₇ verkoppelt durch entsprechende Verstellung
ihrer Pilzköpfe 34₄ und 34₇ jeweils in die Kupplungsstellung.
Die übrigen Pilzköpfe werden in ihre Entkopplungsstellung ge
bracht. Der Flügel befindet sich somit in der Kippbereit
schaftsfunktionsstellung, in der er von Hand oder im Falle
eines motorischen Schwenkantriebs motorisch drehgeöffnet und
auch wieder geschlossen werden kann. Eine übliche nicht darge
stellte Kippwinkelbegrenzungseinrichtung (Ausstellarm; Zugband
oder dgl.) begrenzt den maximalen Kippwinkel.
Falls gewünscht, kann der Flügel auch um eine obere horizon
tale Schwenkachse aufgeschwenkt werden, wozu dementsprechend
lediglich die beiden oberen seitlichen Antriebsmodule 18₃ und
18₆ mit dem Flügel zu verkoppeln sind. Es zeigt sich also, daß
das erfindungsgemäße Fenster für sämtliche in Frage kommenden
Anschlagsarten und Öffnungsbewegungsarten ohne bauliche Ände
rung geeignet ist. Falls die eine oder andere Anschlagsart
bzw. Öffnungsbewegung aus praktischen Gründen oder aus Sicher
heitsgründen ausgeschlossen werden soll, ist hierzu lediglich
die Steuerschaltung 70 dementsprechend einzustellen, insbeson
dere zu programmieren.
Wie bereits erwähnt, kann für die Drehöffnung oder Kippöffnung
des Flügels ein motorischer Schwenkantrieb vorgesehen sein,
wie dieser beispielhaft in den Fig. 11 bis 13 erläutert ist.
Bauelemente, die ihre Funktion nach solchen in der vorstehend
beschriebenen Ausführungsform entsprechen, sind mit denselben
Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 100, versehen.
Der allgemein mit 180 bezeichnete Schwenkantrieb zeichnet sich
durch einfachen Aufbau und geringes Einbauvolumen aus. Zudem
führt eine momentane Überlast bei der Ausfahrbewegung oder gar
ein anderweitig veranlaßtes Zurückschwenken, z. B. durch ver
sehentliches manuelles Schließen des Flügels, weder zu einer
Beschädigung des Schwenkantriebs noch zu einer Dejustierung,
so daß die Funktionstüchtigkeit des Schwenkantriebs weiterhin
gewährleistet ist.
Der Schwenkantrieb 180 weist hierzu ein drucksteifes Band 182
auf, welches von einem Stahlband oder einem Kunststoffband
oder einem Composit-Band ggf. mit Gewebeverstärkung gebildet
sein kann. Eine Bandbreite von beispielsweise 9 mm bei einer
Dicke von 0,4 mm hat sich bei einem reinen Kunststoffband
bewährt. Das Band 182 ist bei drehgeschlossenem Flügel 114
teilweise auf eine Abwickelspule 184 aufgewickelt (ein Durch
messer von 8 mm hat sich bewährt). Die Abwickelspule wird von
einem elektrischen Kleinmotor 186 mit angeflanschtem Unterset
zungsgetriebe 188 angetrieben, und zwar wie aus den Fig. 12
und 13 ersichtlich über eine motorwellenfeste Schnecke 190 und
ein mit dieser kämmendes Schneckenrad 192. Letzteres ist eben
so wie die Abwickelspule 184 drehfest auf einer gemeinsamen
Welle 194 mit Wellenachse 194a parallel zur Gelenkachse 148b
angebracht.
Die Gelenkachse ist in den beiden Seitenwänden eines im Quer
schnitt U-förmigen Gelenkteils (hier des Hubschlittens 142)
drehbar gelagert. Das andere Gelenkteil (hier das Schwenkele
ment 156) ist am einen Gelenkteil über eine gemeinsame, die
Achse 148b definierende Schwenkachse 148 drehbar gelagert.
An derselben Achse 148 sind zudem im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel 3 Segmente 196₁, 196₂ und 196₃ schwenkbar gela
gert. In der Ausgangsstellung gemäß Fig. 11 sind sie inein
ander verschachtelt, um dann beim Drehöffnen des Flügels 114
fächerartig oder teleskopartig aufzufächern.
Jedes Segment 196 weist angenähert U-förmigen Querschnitt auf
(s. Fig. 12 und 13) mit an der Achse 148 drehbar gelagerten
Seitenschenkeln 196a, die sich kreissegmentartig radial nach
außen hin verbreitern und die durch einen Mittelschenkel 196b
verbunden werden, der im wesentlichen einer zur Achse 148
zentrischen Kreiszylinderfläche folgt. Das größte Segment 196₁
ist mit seinem in Fig. 11 oben liegenden Rand in nicht darge
stellter Weise am Schwenkelement 156 festgelegt. Die beiden
folgenden Segmente 196₂ und 196₃ haben jeweils abnehmenden
Seitenschenkelabstand und abnehmenden Kreiszylinderradius, so
daß sie gemäß Fig. 11 bei geschlossenen Flügeln 114 ineinan
dergeschachtelt innerhalb einer entsprechend großen Ausnehmung
198 des Hubschlittens 142 Platz finden.
Das Band 182 läuft von einem Befestigungspunkt 182a am Gelenk
element 196 ausgehend entlang der Innenseite des Mittelschen
kels 196b des innersten Segments 196₃ bis zu einer zur Ebene
des geschlossenen Flügels 114 parallelen Begrenzungsfläche
198a der Ausnehmung 198 bis zur Abwickelspule 184.
Wird dann zum Aufschwenken des Flügels 114 der Antriebsmotor
dementsprechend angesteuert, so wickelt die Abwickelspule 148
im Uhrzeigersinn der Fig. 11 und 12 das Band 182 ab. In der
Folge bewegt sich das freie Ende des Bandes 182 nach außen
(Pfeil B in Fig. 11). Daraufhin beginnt das Schwenkelement 156
im Uhrzeigersinn um die Achse 148b zu schwenken unter Mitnahme
des ersten Segments 196₁. Sobald dieses größtenteils aus dem
Aufnahmeraum 198 herausgezogen worden ist, nimmt es über nicht
dargestellte Mitnahmemittel, z. B. in Form eines an einem der
beiden Segmente angeordneten und in ein entsprechendes Lang
loch des anderen Segments eingreifenden Mitnahmestifts, das
nächstfolgende Segment 196₂ mit. Sobald dieses weit genug
herausgeschwenkt ist, nimmt es seinerseits das letzte Segment
196₃ mit.
Auf diese Weise wird das Band 182 stets von den Segmenten 196
abgestützt sowie von der erwähnten ebenen Begrenzungsfläche
198a und der sich in Fig. 12 links anschließenden, zur Achse
148b zentrischen Kreiszylinderfläche 198b im Zwischenbereich
zwischen dem unteren Rand des kleinsten Segments 196₃ und der
Begrenzungsfläche 198a.
Da die Kreiszylinderfläche 198b zwangsläufig gegenüber der
Innenfläche des kleinsten Segments 196₃ radial nach außen
versetzt ist (zumindest entsprechend der dreifachen Material
stärke der Mittelschenkel 196b sämtlicher Segmente 196), bil
det der untere Rand 200 des innersten Segments 196 den Rand
einer Stufe. Wenn das Band 182 unter entsprechender Druckspan
nung an diesem Rand 200 anliegt, so daß sich im Ergebnis eine
stufenartige Anlagefläche für das Band 182 ergibt, führt dies
an dieser Stelle zu einer lokalen Krümmungsumkehr des Bandes
182. Bei entsprechend großer Druckbeanspruchung des Bandes
182, wie dies bei einer Überbelastung des Schwenkantriebs beim
Drehöffnen auftritt oder beim versehentlichen manuellen
Schließen des Flügels, klappt das Band 182 von dieser Stelle
ausgehend zunehmend nach innen um (strichlierter Bandverlauf
182′ in Fig. 12). Dies vermeidet eine Beschädigung des
Schwenkantriebs, insbesondere des Bandes 182.
Durch entsprechende Bemessung der Stufenhöhe sowie der mecha
nischen Eigenschaften des Bandes 182 kann die Auslösekraft in
einem weiten Bereich variiert werden.
Unter Umständen mag es für das Umklappen bei Überbelastung
ausreichen, wenn lediglich ein linear verlaufender Anlageab
schnitt oder ein Anlageabschnitt mit geringfügig radial nach
innen vorstehendem Vorsprung eingesetzt wird, an welchem das
Band anliegt.
Zum Schließen des Flügels 114 wird die Abwickelspule 184 vom
Motor 186 zur Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn in den Fig.
11 und 12 angetrieben. Um eine günstige Kräfteverteilung zu
erhalten, kann an geeigneter Stelle insbesondere im innersten
Segment eine Bandumlenkung, insbesondere in Form eines Quer
bolzens 202, angebracht sein. Der Bandverlauf ist in Fig. 12
mit einer -.-Linie 182′′ angedeutet. Erforderlichenfalls können
noch weitere Querbolzen vorgesehen sein, z. B. auch oberhalb
der geraden Anlagefläche 198a (in Fig. 11 mit einer punktier
ten Umrißlinie 202′ angedeutet).
Der geschilderte Schwenkantrieb läßt sich ohne weiteres in die
entsprechenden Antriebsmodule 18 integrieren, wie auch in
Fig. 2D angedeutet ist.
Insgesamt erhält man ein Beschlagsystem, bei dem sämtliche
Beschlagsteile in den vier Festrahmenecken in zugehörigen
Beschlagswinkeln vormontiert sind. Sämtliche Antriebsmodule 18
können gleichen Aufbau haben, was zu einer großen Serie und
damit niedrigen Gestehungskosten führt. Die Bedienung ist
erleichtert. Besonders hervorzuheben ist der motorische Hub
antrieb, so daß auf jeden Fall die Abstellfunktionsstellung
motorisch angefahren werden kann, was eine entsprechende Fern
steuerung oder auch Ansteuerung des Fensters von einer Zen
trale aus zuläßt.
Claims (19)
- Fenster, Tür oder dergleichen mit einem Festrahmen (12) und an diesem über ein Beschlagsystem beweglich gelager ten Flügel (14) oder Flügelrahmen, dadurch gekennzeich net, daß in sämtlichen Rahmenecken des Festrahmens (12) oder des Flügelrahmens Antriebsmodule (18) vorgesehen sind zur motorischen Umschaltung zwischen verschiedenen Funktionsstellungen des Beschlagsystems.
- 2. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmodule (18) in den Rah meneckwinkeln (16) des aus gesonderten Rahmeneckwinkeln (16) und diesen verbindenden Rahmenholmen (20) zusammen gesetzten Rahmens, vorzugsweise des Festrahmens (12), vormontiert sind.
- 3. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der An triebsmodule (18) zwischen einer Kupplungsstellung, in der Festrahmen (12) und Flügel (14) bzw. Flügelrahmen im entsprechenden Rahmeneck miteinander verkoppelt sind, und einer Entkupplungsstellung mit Freigabe des Flügels (14) bzw. des Flügelrahmens motorisch verstellbar sind.
- 4. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Antriebsmodule (18) zwi schen einer Schließstellung mit Anlage des Flügels (14) bzw. Flügelrahmens am Festrahmen (12) und einer Abstell stellung mit Abstand a) zwischen Festrahmen (12) und Flügelrahmen bzw. Flügel (14) motorisch verstellbar sind.
- 5. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Antriebsmodule (18) in eine Schwenklagerstellung motorisch verstellbar sind.
- 6. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerstellung (Fig. 2D) der Abstellstellung (Fig. 2B) entspricht.
- 7. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehen den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerschaltung (70) zur wahlweisen Realisierung der verschiedenen Be schlagsfunktionsstellungen, insbesondere einer Drehbe reitschaftsstellung, vorzugsweise mit wahlweisem Rechts- oder Linksanschlag, einer Kippbereitschaftsstellung, einer Abstellstellung und einer Schließstellung durch entsprechende Ansteuerung der Antriebsmodule (18).
- 8. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Schenkel des Rahmeneckwinkels (16) je ein Antriebsmodul (18) mit zur Schenkellängsrichtung (A) vorzugsweise senkrechter Schwenkachse (48b), vorgesehen ist.
- 9. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs modul (18) ein zwischen der Schließstellung und der Ab stellstellung motorisch bewegbares Hubelement (Hubschlit ten 42) aufweist, daß das Hubelement mit einem Schwenk element (56) über ein die Schwenkachse (48b) definieren des Schwenkgelenk verbunden ist und daß das Schwenkele ment (56) vorzugsweise mit einer Kopplungseinrichtung versehen ist, die motorisch zwischen der Kopplungsstel lung und der Entkopplungsstellung verstellbar ist.
- 10. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement über einen Spindel antrieb (Spindel 70) verstellbar ist.
- 11. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung mit einem im Hubschlitten angebrachten Motor (40) über eine Kraftübertragung verbunden ist, die vorzugsweise beim Schwenköffnen des Flügels (14) bzw. Flügelrahmens entkop pelt ist.
- 12. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung zwei bei ge schlossenem Flügel (14) bzw. Flügelrahmen ineinandergrei fende und bei schwenkgeöffnetem Flügel (14) oder Flügel rahmen außer Eingriff stehende Zahnrädern, vorzugsweise Kegelräder, aufweist.
- 13. Fenster, Tür oder dergleichen nach Anspruch 11, daß die Kraftübertragung einen Riemenantrieb (Riemen 46) umfaßt.
- 14. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der Ansprüche 9-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung eine Schlüssellochverbindung (Schlüsselloch 32, Pilzkopf 34) umfaßt.
- 15. Fenster, Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Antriebsmodule (18) einen Schwenkantrieb zum Schwenköffnen des Flügels (14) oder Flügelrahmens umfaßt.
- 16. Schwenkantrieb insbesondere für ein Fenster, eine Tür oder dergleichen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkantrieb ein druck steifes Band (182) umfaßt, dessen freies Ende an eines der gegeneinander zu verschwenkenden Gelenkelemente, gegebenenfalls an den Flügel (114) bzw. Flügelrahmen, angreift, daß am anderen Gelenkelement, gegebenenfalls am Festrahmen (Hubschlitten 142), eine motorgetriebene Aus schubmechanik, vorzugsweise Abwickelspule (184), für das Band (182) vorgesehen ist und daß das Band (182) zwischen freiem Ende und Ausschubmechanik im wesentlichen längs eines Kreisbogens verläuft mit Abstützung in Richtung
radial nach außen an wenigstens einem bei der Ausschubbe wegung mitgenommenen Segment (196₁, 196₂, 196₃). - 17. Schwenkantrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Überlastsicherung umfaßt.
- 18. Schwenkantrieb nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Band (182) zwischen Ausschubmechanik und freiem Ende an einem linear verlaufenden oder geringfügig radial nach innen vorstehenden oder stufenartigen Anlageab schnitt (Kante 200) anliegt, derart, daß bei einer Über lastung des Bandes (182) dieses radial nach innen um klappt (182).
- 19. Beschlagsystem für ein Fenster, eine Tür oder dergleichen nach einem der Ansprüche 1-15.
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