DE19602447C2

DE19602447C2 - Running gear, in particular for skid vehicles

Info

Publication number: DE19602447C2
Application number: DE1996102447
Authority: DE
Inventors: Rudi Mueller; Dieter Sauer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-07-25
Filing date: 1996-01-24
Publication date: 2000-10-05
Anticipated expiration: 2016-01-25
Also published as: DE19602447A1

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein durch Gewichtsverlagerung lenkbares Fahrzeug, insbesondere Kufen-, Ski- oder Schlittenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a chassis for a vehicle steerable by weight shift, in particular skid, ski or sled vehicle according to the preamble of claim 1.

Solche nicht motorangetriebenen Schnee- oder Eisfahrzeuge für Sport- und Freizeitzwecke sind u. a. als Schnee- und Eissurfer, Skibobs, Eissegler und als Schlittenfahrzeuge in den unterschiedlichsten Ausführungen bekannt. Sie gleiten mittels Kufen oder ähnlicher Gleitkörper über trag- und gleitfähige Untergründe und werden oft auch über die Kufen gelenkt; i. a. durch Drehung einer oder mehrerer Kufen um eine in etwa vertikale Drehachse. Je nach Beschaf fenheit des Untergrunds sind die Kufen schmal und aus hartem Metall (für Eisfahrbahnen), etwas breiter aus Holz oder Kunststoff, ggf. mit Metallauflagen (für feste Schneedecken) oder noch breiter in Form eines Skis oder Snowboards (für losen Schnee). Durch geschickte Form gebung der Kufen bzw. Skier, z. B. durch Längsrillen im Belag, wird angestrebt, daß die Kufen nur in Richtung ihrer Längsachse (möglichst ohne Querversatz) gleiten und Querkräfte durch Formschluß auf den Untergrund übertragen, indem sie sich etwas in den Untergrund ein drücken. Je besser der Formschluß, desto ausgeprägter das Seitenführungsvermögen und die Richtungsstabilität des Fahrzeugs.Such non-motorized snow or ice vehicles for sports and leisure purposes are u. a. as snow and ice surfers, ski bobs, ice sailers and as sled vehicles in the different designs known. They slide using runners or similar sliders over load-bearing and slippery surfaces and are often also steered over the runners; i. a. by Rotation of one or more runners around an approximately vertical axis of rotation. Depending on the procurement the skids are narrow and made of hard metal (for ice rinks), somewhat wider made of wood or plastic, possibly with metal pads (for firm snow cover) or even wider in the form of a ski or snowboard (for loose snow). By clever form giving the runners or skis, e.g. B. by longitudinal grooves in the surface, the aim is that the runners only slide in the direction of their longitudinal axis (if possible without transverse offset) and transverse forces Transfer positive locking to the underground by incorporating something into the underground to press. The better the form fit, the more pronounced the cornering ability and the Directional stability of the vehicle.

Zur Optimierung des Seitenführungsvermögens ist es bei Ski- und Schlittenfahrzeugen bekannt, bei Kurvenfahrt - ähnlich wie ein Schlittschuhläufer oder Skifahrer - die Kufen bzw. Skier um ihre Längsachse zu drehen, um ihre Kanten möglichst formschlüssig in den Unter grund greifen zu lassen. In der Patentschrift DE 34 44 428 ist ein Skischlitten beschrieben, bei dem die Skier vom Fahrer (im Sitzen) per Hand über ein Hebelgestänge angekantet werden müssen. Etwas eleganter erfolgt dieses Abkippen in DE 28 48 959: Wird der Schlittenaufbau um seine Längsachse zur Seite geneigt, so werden die Skier über einen Umlenkmechanismus angekantet, auf den später im Zuge der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels noch näher eingegangen wird. Aus den Patentschriften DE 37 01 252 und DE 40 41 252 sind zwei Anwendungen bekannt, bei denen die Kufen unabhängig voneinander in vertikaler Richtung beweglich aufgehängt sind. Wenn sich der Fahrer mit dem Schlitten zur Seite neigt, drehen sich die Kufen mit dem Aufbau mit und liegen nur noch auf den Kanten auf. Ähnlich erfolgt die An kantung in DE 36 42 541, bei der 2 parallele, biegeelastische und stark taillierte Ski gelenkig über eine Standfläche miteinander verbunden sind und sich somit in der Art eines Snowboards steuern lassen: Im angekanteten Zustand (Kurvenfahrt) liegen beide Ski infolge ihrer Elastizität und ihrer ausgeprägten Taillierung in voller Länge auf ihren kurveninneren, in etwa kreisför migen Kanten auf und führen somit das Brett auf einem Kreis in die Kurve. Der Kurvenradius ist dabei abhängig vom Taillierungsradius, von der Skielastizität und von der Brettneigung. Das Fahrzeug hat deshalb ein ähnliches Fahrverhalten wie ein Snowboard (allerdings mit dem Nachteil einer erhöhten Standfläche), kann aber aufgrund der - wegen der starken Taillierung erforderlichen - Breite der Ski nur dort eingesetzt werden, wo Snowboards ohnehin fahren können. Aus diesen Gründen eignet sich diese Art der Brettsteuerung z. B. nicht für Eisfahr bahnen, auf denen schmale und harte, starre Kufen zum Einsatz kommen.It is used to optimize the cornering ability of ski and sled vehicles known, when cornering - similar to a skater or skier - the runners or Rotate skis around their longitudinal axis so that their edges fit into the bottom as positively as possible reason to let. In the patent DE 34 44 428 a ski sled is described in the skis are folded by the driver (while seated) by hand using a lever linkage have to. This tipping is done somewhat more elegantly in DE 28 48 959: the slide structure tilted to the side about its longitudinal axis, the skis are turned over a deflection mechanism edged to the later in the course of the description of the first embodiment is discussed in more detail. From the patents DE 37 01 252 and DE 40 41 252 are two Applications known in which the runners are independent of each other in the vertical direction are flexibly suspended. When the driver leans to the side with the sled, they turn the skids with the superstructure and only lie on the edges. The approach is similar Edging in DE 36 42 541, in which 2 parallel, flexible and strongly waisted skis are articulated are connected to each other via a stand and are thus in the manner of a snowboard Have it steered: Both skis lie in the folded state (cornering) due to their elasticity and its pronounced full length waistline on the inside of the curve, roughly circular edges and lead the board on a circle in the curve. The curve radius depends on the waist radius, the ski elasticity and the slope of the board. The The vehicle therefore has a similar driving behavior to a snowboard (but with the Disadvantage of an increased footprint), but due to - because of the strong waist required - width of the skis can only be used where snowboards are already running can. For these reasons, this type of board control is suitable for. B. not for ice skating tracks on which narrow and hard, rigid runners are used.

Ebenfalls zur Verbesserung des Seitenführungsvermögens (Schlucken von Geländeuneben heiten oder Eisrippen, um den Formschluß so wenig wie möglich zu beeinträchtigen) sowie zur Erhöhung des Fahrkomforts ist es ferner bekannt, die Kufen federnd am Aufbau aufzuhängen oder elastisch zu gestalten. Mit den Offenlegungsschriften 23 51 404 und 22 32 231 werden 2 Skibobs vorgeschlagen, bei denen jeweils der hintere Ski über mehrere vertikalbewegliche Lenker mit dem Aufbau verbunden und über Federn an diesem abgestützt ist. In 24 07 190 und 29 28 628 wird bei Einkufen-Fahrzeugen auf ähnliche Weise der Fahrersitz abgefedert und in 29 28 629 auch noch über hydraulische Schwingungsdämpfer bedämpft. Bei DE 29 45 730 und DE 34 42 032 erfolgen Federung und Dämpfung über Elastomerelemente, in denen die Kufen gelagert sind. In 27 08 260 ist schließlich die Kufe selbst mit einem elastischen Zwischenprofil versehen.Also to improve the cornering ability (swallowing off-road units or ice ribs in order to impair the form fit as little as possible) and To increase driving comfort, it is also known to suspend the runners resiliently on the body or to make it elastic. With the publications 23 51 404 and 22 32 231 2 Skibobs are proposed, each with the rear ski over several vertically movable Handlebar connected to the body and supported by springs on this. In 24 07 190 and 29 28 628, the driver's seat is cushioned in a similar manner in single-skid vehicles and in 29 28 629 also dampened by hydraulic vibration dampers. In DE 29 45 730 and DE 34 42 032 suspension and damping take place via elastomer elements in which the runners are stored. Finally in 27 08 260 the runner itself has an elastic intermediate profile Mistake.

Bei den meisten vorbekannten Schnee- und Eisfahrzeugen wird allerdings auf die Federung verzichtet. Die mehrspurigen Fahrzeuge sind daher - um das zwangsweise Abheben einer Kufe bei Fahrbahn- oder Geländeunebenheiten zu vermeiden - üblicherweise nur mit 3 Kufen ausgerüstet; meist 2 parallele Kufen hinten und eine mittige Kufe vorne. Damit sich die Kufen einigermaßen dem Gelände anpassen können, sind sie oft um ihre Querachse drehbar am Auf bau aufgehängt, wie z. B. in den Offenlegungsschriften 26 12 984 und DE 27 38 144.Most of the known snow and ice vehicles use the suspension waived. The multi-lane vehicles are therefore - about the forced lifting of a skid Avoid on bumps or bumps in the road - usually only with 3 runners equipped; usually 2 parallel runners at the back and a central runner at the front. So that the runners can adapt to the terrain to some extent, they can often be rotated around their transverse axis at the top construction suspended such. B. in laid-open publications 26 12 984 and DE 27 38 144.

Die Lenkung der mehrspurigen Kufenfahrzeuge erfolgt oft durch Verdrehen einer Kufe (z. B. DE 32 03 941) oder eines Kufen- bzw. Skipaares (wie in der o. g. DE 28 48 959) um eine in etwa vertikale Drehachse. Die übrigen Kufen bleiben parallel zueinander. Dies führt bei drei kufigen Fahrzeugen (bei denen die Kufen zur Verringerung der Flächenpressung mit dem Untergrund relativ lang ausgeführt sein müssen) zu dem Nachteil, daß insbesondere in engen Kurven, in denen sich der Anfang und das Ende der Kufe auf einem größeren Kurvenradius bewegen als die Kufenmitte, der Formschluß mit dem Untergrund nicht über die gesamte Kufenlänge aufrecht erhalten läßt. Damit tritt an Teilen der Kufen Querschlupf auf, der das Seitenführungsvermögen der Kufen reduziert. Bei vierkufigen Fahrzeugen ist dieser Nachteil zwar gemildert, doch dafür wird - wenn, wie üblich, die nicht gelenkten hinteren Kufen und die gelenkten vorderen Kufen jeweils parallel zueinander bleiben - der Formschluß durch einen zusätzlichen Effekt beeinträchtigt: Die kurvenäußeren Kufen laufen auf einem größeren Kurvenradius als die kurveninneren. Voraussetzung, daß die Kufen dabei schlupffrei bzw. mit minimalem Schlupf laufen, wäre, daß sich in der Draufsicht die Senkrechten auf die 4 Kufen in einem gemeinsamen Kurvenmittelpunkt schneiden (sog. "Ackermann"-Lenkfunktion). Dies ist aber nicht der Fall, wenn jeweils 2 Kufen parallel zueinander laufen, da auch deren Senkrechten stets parallel bleiben.The multi-track skid vehicles are often steered by turning one skid (e.g. DE 32 03 941) or a pair of runners or skis (as in the above-mentioned DE 28 48 959) by one in about vertical axis of rotation. The remaining runners remain parallel to each other. This leads to three skid vehicles (where the skids to reduce the surface pressure with the Must be made relatively long) to the disadvantage that especially in narrow Curves in which the start and end of the skid are on a larger curve radius move as the middle of the runners, the form fit with the ground not over the entire Skid length can be maintained. Thus, cross-slip occurs on parts of the runners, which the Lateral guidance ability of the runners reduced. This disadvantage is with four-skid vehicles Although tempered, but if - as usual, the non-steered rear runners and the steered front runners stay parallel to each other - the form fit by a additional effect impaired: The outer skids run on a larger one Curve radius than the inside of the curve. Prerequisite that the skids slip-free or with minimal slip, would be that in the top view the perpendicular to the 4 runners in intersect a common curve center (so-called "Ackermann" steering function). This is but not the case when 2 runners run parallel to each other, since their verticals are also always stay parallel.

Zur Vermeidung dieses Nachteils wird mit der Offenlegungsschrift DE 36 06 656 ein in der Draufsicht verbiegbares Kufenpaar vorgeschlagen, das sich dem jeweiligen Kurvenradius an paßt und somit stets sauber in der eigenen Kantenspur fährt. Dieser gute theoretische Ansatz dürfte sich jedoch in der Praxis nur durch eine äußerst aufwendige Führung der Kufen reali sieren lassen, abgesehen von den technologischen Problemen bei der Herstellung einer dauer haltbaren und unempfindlichen flexiblen Kufe. Zudem hat die gebogene Kufe den Nachteil, daß sie nicht zur Verbesserung des Formschlusses durch Neigung nach kurveninnen angekantet werden kann. To avoid this disadvantage, the published patent application DE 36 06 656 in Top view bendable pair of runners proposed that the respective curve radius fits and thus always runs cleanly in its own edge track. This good theoretical approach in practice, however, is only likely to be achieved through extremely complex guidance of the runners Allow yourself to be set apart from the technological problems involved in producing a permanent durable and insensitive flexible runner. In addition, the curved runner has the disadvantage that they are not folded to improve the form fit due to the inclination towards the corners can be.

Viele der bekannten Kufenfahrzeuge, insbesondere für Sportzwecke, verfügen über keine Lenkeinrichtungen am Fahrwerk, sondern werden durch von außen angreifende Kräfte gesteuert, wie z. B. Eis- und Schneesurfer mit Hilfe von Windsurf-Riggs. Solche Segelriggs sind kardanisch beweglich am Fahrzeug befestigt und können zur Veränderung des Segel druckpunkts (Angriffspunkt der Windkräfte) nach hinten oder vorne geneigt werden, wodurch sich die Fahrtrichtung ändern läßt. Auf diese Art wurden auch noch die ersten Windsurf- Bretter (in der sog. Verdränger-Bauweise) gesteuert. Die modernen gleitfähigen und wendigen Windsurfbretter werden dagegen kaum mehr über Riggsteuerung, sondern - ähnlich den Snowboards oder den Surfbrettern der Wellenreiter - überwiegend durch Fußsteuerung bzw. Gewichtsverlagerung (Schrägstellen des Standbretts nach kurveninnen) gelenkt. Daher können mehrspurige Kufenfahrzeuge, die über Eigenlenkverhalten aufweisen und die i. a. auch nicht gefedert sind (sich also nicht zur Seite neigen lassen), auch kein Surfboard-typisches Fahrge fühl mehr vermitteln; sie sind fahrtechnisch gewissermaßen auf dem ursprünglichen Windsurf- Entwicklungsstand stehengeblieben. Sie weisen darüberhinaus noch einen weiteren gravieren den Nachteil auf: Bei jeder Richtungsänderung werden alle Kufen gleichzeitig aus ihrer form schlüssigen (geraden) Kantenspur gezwängt, so daß das Fahrzeug kurzzeitig aus der Fahrspur ausbricht und nur noch sehr schwer unter Kontrolle gebracht werden kann.Many of the known skid vehicles, especially for sports purposes, have none Steering devices on the chassis, but are caused by external forces controlled such. B. Ice and snow surfers with the help of windsurfing rigs. Such sailing riggs are gimbal mounted on the vehicle and can be used to change the sail pressure point (point of attack of the wind forces) are tilted backwards or forwards, whereby the direction of travel can be changed. In this way the first windsurfing Boards (in the so-called displacement design) controlled. The modern smooth and agile Windsurf boards, on the other hand, are hardly anymore about rig control, but - similar to that Snowboards or the surfboards of surfers - mainly by foot control or Weight shift (sloping of the standing board towards the inside of the bend) steered. Therefore can multi-track skid vehicles, which have self-steering behavior and which i. a. neither are sprung (so do not lean to the side), not a typical surfboard ride feel convey more; technically they are on the original windsurfing Development status stopped. They also have another engrave the disadvantage of: With every change of direction, all runners are shaped simultaneously coherent (straight) edge track, so that the vehicle is briefly out of the lane breaks out and is very difficult to control.

Um ein Surfbrett- oder Snowboard-ähnliches Fahrgefühl auch bei Kufenfahrzeugen zu reali sieren, ist es bekannt, Skateboards oder sonstige Rollbretter, die durch Fußsteuerung bzw. Gewichtsverlagerung gelenkt werden (also über ein Eigenlenkverhalten verfügen), von Rädern auf Kufen umzurüsten; z. B. Gebrauchsmuster DE-GM 83 35 223. Bei derartigen Rollbrettern sind üblicherweise je 2 Räder bzw. Kufen an einer Starrachse montiert, die über ein in der Seitenansicht schräggestelltes Drehgelenk am Standbrett befestigt sind, wobei sich die Dreh achsen (Lenkachsen) der beiden Drehgelenke unterhalb des Standbretts schneiden. Durch diese Schrägstellung wird erreicht, daß sich bei einer Drehung des Standbretts um seine Längsachse die Starrachsen ihrerseits um ihre Lenkachsen derart drehen, daß sie beide einen Lenkeinschlag nach kurveninnen zur Folge haben. Der Kurvenradius hängt dabei vom Anstellwinkel der Lenkachsen und vom Radstand (Abstand der Starrachsen untereinander) ab. Da sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt die beiden Kufen einer Achse stets parallel zueinander bleiben, wirkt sich auch hier insbesondere in engen Kurven der oben bereits erwähnte Nachteil aus, daß sich die Senkrechten auf die 4 Kufen nicht in einem gemeinsamen Kurvenmittelpunkt schneiden (Ackermann-Lenkfunktion) und die Kufen dadurch nicht schlupffrei in ihrer Kantenspur laufen können.To achieve a surfboard or snowboard-like driving experience even with skid vehicles sieren, it is known to use skateboards or other roller boards by foot control or Weight shift are steered (i.e. have a self-steering behavior) by wheels to convert on runners; e.g. B. utility model DE-GM 83 35 223. In such roller boards are usually 2 wheels or runners mounted on a rigid axle, which via a in the Side view inclined swivel are attached to the stand board, the rotation Cut the axles (steering axles) of the two swivel joints below the standing board. Through this Tilting is achieved that when the standing board rotates about its longitudinal axis the rigid axles in turn rotate about their steering axles in such a way that they both turn the steering after curves. The radius of the curve depends on the angle of attack Steering axles and from the wheelbase (distance between the rigid axles). Since both at Straight ahead as well as when cornering the two runners of one axle always parallel to each other remain, the disadvantage mentioned above also has an effect here, especially in tight curves from that the perpendicular to the 4 runners is not in a common curve center cut (Ackermann steering function) and the skids are not slip-free in their Edge track can run.

Aus der Patentschrift DE 44 26 337, der Stammanmeldung zu der Vorliegenden Patentan meldung, ist eine Radaufhängung für Rollbretter bekannt, bei der die Räder zur Verbesserung der Geländetauglichkeit federnd aufgehängt sind und bei der durch einfache kinematische Mittel (Verbundlenker-Fahrwerk) erreicht wird, daß sich die Räder während der Kurvenfahrt mit dem Fahrer und dem Aufbau nach kurveninnen neigen und somit zu einem optimalen Seitenführungsvermögen beitragen. Bei einer einfachen Umrüstung von Rädern auf Kufen hätte diese Aufhängung gegenüber den üblichen Starrachsaufhängungen damit den Vorteil, daß sich die Kufen mitsamt dem Standbrett in die Kurve neigen und in Verbindung mit der Fede rung ein hohes Seitenführungsvermögen aufweisen. Nachteilig wäre jedoch auch hier, daß die Kufen einer Achse stets parallel zueinander bleiben und dadurch Seitenführungspotential ver schenken. Diesen Nachteil zu beseitigen, ist ein vorrangiges Ziel der vorliegenden Erfindung.From the patent DE 44 26 337, the parent application to the present patent message, a wheel suspension for roller boards is known in which the wheels for improvement the suitability for off-road use are spring-loaded and with simple kinematic Medium (torsion beam suspension) is achieved that the wheels during cornering incline with the driver and the body to the inside and thus to an optimal one Contribution to lateral guidance. With a simple conversion from wheels to runners this suspension would have the advantage over the usual rigid axle suspensions that the runners incline together with the base board into the curve and in connection with the spring high cornering ability. However, it would also be disadvantageous here that the Skids of an axle always remain parallel to each other and thus ver lateral potential give. Eliminating this disadvantage is a primary object of the present invention.

Ziel der ErfindungAim of the invention

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Realisierung eines Fahrwerks für durch Gewichts verlagerung lenkbare Fahrzeuge für Eis-, Schnee- oder gleitfähige Kunststoff-Fahrbahnen, welche die Nachteile der vorgenannten Fahrzeuge nicht oder nur in gemäßigter Form auf weisen und darüberhinaus überdurchschnittliche Fahreigenschaften sowie eine gute Gelände tauglichkeit aufweisen. Dies wird durch die Verwendung eines sogenannten Verbundlenker- Fahrwerks erzielt, das in der Stammanmeldung DE 44 26 337 in seiner Anwendung als Rad aufhängung ausführlich beschrieben ist.The object of the present invention is the realization of a chassis for by weight relocating steerable vehicles for ice, snow or sliding plastic roadways, which do not have the disadvantages of the aforementioned vehicles or only in a moderate form show and also above average driving characteristics and good terrain have suitability. This is achieved by using a so-called twist beam Chassis achieved that in the parent application DE 44 26 337 in its application as a wheel suspension is described in detail.

Die Verbundlenker-Fahrwerk geht aus der aus dem Kraftfahrzeugbau bekannten Längslenker- Einzelradaufhängung hervor, bei der die Lenker im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung angeordnet und um eine Querachse drehbar am Fahrzeug-Aufbau gelagert sind (Drehgelenk). Die Lenker sowie die an deren Ende befestigten Räder drehen sich beim Ein- und Ausfedern auf einer Kreisbahn um diese Querachse und behalten hierbei stets ihren Ausgangs-Radsturz winkel relativ zum Aufbau bei. Während der Geradeausfahrt bleibt daher auch der Sturzwinkel der Räder relativ zur Fahrbahn konstant, bei Kurvenfahrten führt jedoch bei Kraftfahrzeugen diese Eigenschaft zu dem Nachteil, daß sich der Aufbau und damit auch die Räder nach kurvenaußen neigen und die Räder dadurch mit zunehmender Querbeschleunigung (also mit zunehmend positivem Radsturz) an Seitenführungskraft verlieren. Für Fahrzeuge, die durch Gewichtsverlagerung gelenkt werde und deren Aufbau bzw. Standfläche zum Lenken nach kurveninnen geneigt wird, kehrt sich dagegen dieser Nachteil in einen Vorteil um, da sich hier die Räder bzw. Kufen - ähnlich wie bei einem Motorrad bzw. Schlittschuhläufer - mit nach innen neigen. Wie in der Stammanmeldung ausführlich beschrieben, sorgt dieses Sturzverhalten im Vergleich zu den Starrachs-Aufhängungen, deren Radsturz relativ zur Fahrbahn stetskon stant ist, zu einer Erhöhung der Seitenführungskräfte und somit zu verbesserten Kurvenfahr eigenschaften (höhere Kurvengrenzgeschwindigkeiten) bzw. verbesserter Fahrsicherheit (größere Seitenkraftreserven).The torsion beam suspension comes from the trailing arm known from motor vehicle construction Independent suspension, in which the handlebars essentially in the vehicle longitudinal direction arranged and rotatably mounted about a transverse axis on the vehicle body (swivel joint). The handlebars and the wheels attached to their ends turn when they are compressed and rebounded on a circular path around this transverse axis and always keep their original camber angle relative to the structure. The camber angle therefore also remains when driving straight ahead the wheels are constant relative to the road, but when driving around bends leads in motor vehicles this property to the disadvantage that the structure and thus also the wheels Tilt on the outside of the curve and the wheels with increasing lateral acceleration (i.e. with increasingly positive camber) lose cornering power. For vehicles passing through Weight shift are steered and their structure or footprint to steer on the other hand, this disadvantage is turned into an advantage because here the wheels or runners - similar to a motorcycle or skater - with tend inside. As described in detail in the parent registration, this fall behavior ensures compared to the rigid axle suspensions, the camber of which is always con is constant, to increase the cornering forces and thus to improve cornering properties (higher cornering speed limits) or improved driving safety (larger lateral power reserves).

Eine reine Längslenker-Einzelaufhängung ist allerdings für derartige Fahrzeuge ungeeignet, da die Lenker beim Ein- und Ausfedern nicht nur ihren Sturz- sondern auch ihren Lenkwinkel re lativ zum Aufbau konstant beibehalten. Die durch Gewichtsverlagerung lenkbaren Fahrzeugen weisen keinen eigenen Freiheitsgrad für eine separate Lenkeinrichtung auf und werden allein durch kinematische Mittel gesteuert, welche den Neigungswinkel des Aufbaus bzw. Stand bretts automatisch in eine Lenkbewegung umsetzen. Hierzu ist zwischen den gegenüberliegen den Längslenkern einer Achse ein kinematischer Querverbund - daher die Bezeichnung "Ver bundlenkerachse" - erforderlich, der einen Lenkwinkel erzeugt, sobald die Lenker gegensinnig zueinander ein- und ausfedern (Indiz für Kurvenfahrt). In der Stammanmeldung sind hierzu die Längslenker in der Nähe ihres Drehgelenks jeweils mit einem Hebelarm versehen, der in etwa senkrecht zur Längsachse des Lenkers steht und an seinem Ende ein Verbindungselement zum jeweils gegenüberliegenden Lenker trägt. Beim synchronen (gleichsinnigen) Ein- und Ausfe dern der Längslenker, wie es beim Überfahren von Bodenwellen auftritt, werden die Hebel arme und die Verbindungselemente auf beiden Fahrzeugseiten um denselben Betrag nach vorne oder hinten bewegt, wodurch die Leiter in Geradeausstellung verbleiben. Bei Kurvenfahrten dagegen, wenn die Leiter asynchron (gegensinnig) ein- und ausfedern, werden die Hebel auf der einen Seite in Fahrtrichtung und auf der anderen Seite entgegen der Fahrtrichtungausge lenkt, wodurch - in der Draufsicht auf das Fahrzeug - jeder Leiter durch das Verbindungsele ment des gegenüberliegenden Lenkers um einen bestimmten Lenkwinkel verdreht wird, der in etwa proportional zur Federwegdifferenz der beiden Längslenker ist. Um den Längslenkern einen solchen Leiteinschlag zu ermöglichen, müssen ihre Drehgeleite durch Kardan- oder Kugelgelenke ersetzt werden. Diese Gelenke weisen im Gegensatz zum Drehgelenk mehrere Rotationsfreiheitsgrade auf und räumen damit auch den Längslenkern - neben der Drehbewe gung um die Querachse - relativ zum Aufbau einen zweiten Rotationsfreiheitsgrad ein: Die Drehung um eine in etwa vertikale Drehachse (Lenkachse). Durch den kinematischen Querver bund wird dieser zweite Freiheitsgrad jedoch wieder aufgehoben; d. h. der Lenkeinschlag der Räder steht in einer festen Zuordnung zum Neigungswinkel des Aufbaus bzw. der Standfläche. In der Basisausführung der Verbundlenkerachse bleiben hierbei - wie auch bei Geradeausfahrt - die beiden Lenker einer Fahrzeugachse stets parallel zueinander.A purely trailing arm single suspension is unsuitable for such vehicles, however the handlebars not only their camber angle but also their steering angle when rebounding and rebounding Maintaining constant relative to the structure. The vehicles steerable by shifting weight do not have their own degree of freedom for a separate steering device and are alone controlled by kinematic means which determine the angle of inclination of the body or stand automatically convert the boards into a steering movement. This is between the opposite the trailing arms of an axle a kinematic cross-connection - hence the name "Ver bundlenkerachse "- required, which creates a steering angle as soon as the handlebars run in opposite directions Coming in and out of each other (indication of cornering). In the master registration are the Trailing arms near their swivel each have a lever arm that is approximately is perpendicular to the longitudinal axis of the handlebar and at its end a connecting element to each opposite handlebars. With synchronous (in the same direction) in and out The levers are the trailing arm, as occurs when driving over bumps arms and the connecting elements on both sides of the vehicle forward by the same amount or moved at the rear, leaving the ladder in the straight position. When cornering on the other hand, if the conductors spring in and out asynchronously (in opposite directions), the levers open on one side in the direction of travel and on the other side against the direction of travel directs what - in the top view of the vehicle - each conductor through the connecting element ment of the opposite handlebar is rotated by a certain steering angle, which in is approximately proportional to the travel difference of the two trailing arms. Around the trailing arms To enable such a leading impact, their rotary escorts must be by gimbals or Ball joints to be replaced. In contrast to the swivel joint, these joints have several Degrees of freedom of rotation and thus also clear the trailing arms - in addition to the rotary motion around the transverse axis - a second degree of freedom of rotation relative to the body: the Rotation around an approximately vertical axis of rotation (steering axis). Due to the kinematic cross ver However, this second degree of freedom is canceled again; d. H. the steering angle of the Wheels are permanently assigned to the angle of inclination of the body or the footprint. The basic version of the torsion beam axle remains - as when driving straight ahead - the two links of a vehicle axle are always parallel to each other.

Wie erwähnt, betrifft die Stammanmeldung DE 44 26 337 ein Radaufhängung für Rollbretter. Damit die Räder mit optimaler Bodenhaftung abrollen können, sind dort die Raddrehachsen, wie bei Rädern üblich, durchwegs quer-horizontal zur Fahrzeug-Längsachse angeordnet. Dieser Zwang besteht bei einer Kufenaufhängung nicht, da die gelenkig aufgehängten Kufen nur eine begrenzte Rotation relativ zum Lenker ausführen. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad wird bei der erfindungsgemäßen Kufenaufhängung in vorteilhafter Weise dazu genutzt, durch Schrägstellen der Kufen-Drehachsen die eingangs erwähnte Ackermann-Lenkfunktion in die Realität umzusetzen. Diese Schrägstellung der Kufendrehachsen um 5° bis 30° ist das wesent liche kennzeichnende Merkmal der vorliegenden Erfindung gegenüber der Stammanmeldung.As mentioned, the parent application DE 44 26 337 relates to a wheel suspension for roller boards. So that the wheels can roll with optimal traction, there are the wheel rotation axes, as usual with wheels, arranged transversely horizontally to the longitudinal axis of the vehicle. This requirement does not exist with a skid suspension, as the articulated skids only perform a limited rotation relative to the handlebar. This additional degree of freedom is used in an advantageous manner in the runner suspension according to the invention by Tilting the skid axes of rotation the Ackermann steering function mentioned at the beginning into the To implement reality. This inclination of the skid axis of rotation by 5 ° to 30 ° is the essential Liche characteristic of the present invention over the parent application.

In der Stammanmeldung sind zwar ebenfalls Wege aufgezeigt, wie sich auf andere Art und Weise Ackermann-Lenkwinkel auch bei Rollbrettern realisieren lassen - z. B. in der Beschrei bung von Fig. 1/2/3 (zusätzlicher elastokinematischer Lenkeffekt) oder Fig. 5/6 (zusätzlicher kinematischer Lenkeffekt) -, doch haben diese Effekte dort auch gewisse Nachteile zur Folge (keine exakte Radführung beimelastokinematischen Lenkeffekt sowie Beeinflussung der Grundkinematik beim zusätzlichen kinematischen Lenkeffekt). Versuche haben gezeigt, daß zumindest bei den luftbereiften Räder, die vor allem bei geländegängigen Rollbrettern zum Einsatz kommen, auf die Ackermann-Lenkfunktion verzichtet werden kann, da die Reifen bei Kurvenfahrt ohnehin unter Schräglaufwinkeln laufen und die Ackermannfunktion durch Kom pensation über diese Schräglaufwinkel automatisch eingestellt wird. Kufenfahrzeuge, und hier vor allem die mit scharfen, schmalen und relativ langen Kufen ausgestatten Eissurfer, reagieren dagegen wesentlich empfindlicher auf falsche Vorspurwinkel (z. B. lassen sich Eissurfer gar nicht erst starten, wenn - bei Geradeausfahrt - die Kufen nicht einigermaßen parallel zueinander stehen. Hier besteht zwar auch die Möglichkeit, den Kufen durch Elastizitäten oder Spiel in ihrer Aufhängung einen gewissen Freiheitsgrad zur Selbstkorrektur einzuräumen, doch leidet hierunter erheblich die Fahrstabilität). Daher bietet nur eine exakt auf die Ackermannfunktion abgestimmte Lenkkinematik die Möglichkeit, das vorhandene Seitenführungspotential voll auszuschöpfen.The master registration also shows ways in which Ackermann steering angles can also be realized with roller boards in a different way. B. in the description of Fig. 1/2/3 (additional elastokinematic steering effect) or Fig. 5/6 (additional kinematic steering effect) -, but these effects also have certain disadvantages there (no exact wheel guidance in the elastokinematic steering effect and influencing the basic kinematics with the additional kinematic steering effect). Experiments have shown that, at least for the pneumatic tires, which are mainly used for off-road roller boards, the Ackermann steering function can be dispensed with, since the tires run at slip angles anyway when cornering and the Ackermann function is automatically set by compensation via these slip angles becomes. Skid vehicles, and above all the ice surfers equipped with sharp, narrow and relatively long skids, react much more sensitively to incorrect toe-in angles (e.g. ice surfers cannot be started at all if - when driving straight - the skids are not somewhat parallel to one another There is also the possibility here to give the runners a certain degree of freedom for self-correction through elasticity or play in their suspension, but this significantly affects driving stability). Therefore, only steering kinematics that are precisely tailored to the Ackermann function offer the opportunity to fully exploit the existing cornering potential.

Die übrigen Voraussetzungen zur maximalen Nutzung des Seitenführungspotentials bietet die Verbundlenkerachse aus der Stammanmeldung dagegen bereits aufgrund ihres kinematischen Grundprinzips:
On the other hand, the torsion beam axle from the parent application already offers the other requirements for maximum use of the cornering potential due to its basic kinematic principle:

- Die Sturzwinkel der Kufen bleiben relativ zum Aufbau konstant, so daß sich die Kufen zusammen mit dem Aufbau in die Kurve legen. Besonders auf Eisfahrbahnen ist dieses "Kurvenleger"-Sturzverhalten (ähnlich wie bei einem Schlittschuhläufer) von großem Vorteil, da hiermit hohlgeschliffene Kufen erst ihren optimalen Kantengriff (ausgeprägter Formschluß mit der Fahrbahn) entfalten können.- The camber angles of the runners remain constant relative to the structure, so that the runners place in the curve together with the body. This is especially true on ice rinks "Curve" fall behavior (similar to a skater) of great Advantage, because with this, hollow-ground runners only get their optimal edge grip (more pronounced Form fit with the road) can unfold.
- Die Kufen sind gegenüber dem Aufbau bzw. Standbrett federnd aufgehängt und können beim Überfahren von Eisrippen oder Geländeunebenheiten unabhängig voneinander ein- und ausfedern. Hierdurch werden die unvermeidlichen Normalkraftänderungen, die den Form schluß mit der Fahrbahn beeinträchtigen (und u. U. auch zum Abheben der Kufen führen), sowie die Störungen des Fahrkomforts und des Fahrergleichgewichts auf ein Minimum beschränkt- The runners are resiliently suspended in relation to the body or stand board and can when driving over ice ribs or bumps in terrain independently rebound. This will avoid the inevitable changes in normal force affecting the shape impair the end of the road (and possibly also lead to the lifting of the runners), and the disturbances of driving comfort and driver balance to a minimum limited

Als zusätzliches Ziel der Erfindung sollen ferner Mittel bereitgestellt werden, um ein Kufen fahrzeug - durch Ersatz der Räder durch Kufen - in ein Rollbrett (Gegenstand der Stamman meldung) umzuwandeln. Dieses Ziel ist zwar nicht neu, da Ümrüstsätze von Skateboards in Eissurfer z. B. aus o. g. Gebrauchsmuster DE-GM 83 35 223.6 bekannt sind; bei diesen werden allerdings die Kufen direkt an die Starrachsen der Skateboards angeschraubt und bleiben somit sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt stets parallel zueinander. Eine Ackermann- Lenkfuntion ließe sich mit solchen Umrüstsätzen auch dann nicht realisieren, wenn die Kufen z. B. über einen Adapter unter einem Winkel von 5-30° mit den Starrachsen verschraubt wären; sie würden ihre Lenkwinkel relativ zueinander stets beibehalten. Der erfindungsgemäße Lenk effekt stellt sich nämlich nur dann ein, wenn die Kufen an Lenkern befestigt sind, die in der Kurve gegensinnig ein- und ausfedern und sich somit auch die Winkelstellung der Kufen- Drehachsen relativ zueinander ändert. Hierauf wird bei der Beschreibung des zweiten Ausfüh rungsbeispiels näher eingegangen.As an additional object of the invention, means are also to be provided for skidding vehicle - by replacing the wheels with runners - in a roller board (subject of the Stamman message) to convert. This goal is not new, as conversion kits from skateboards in Ice surfers z. B. from the above Utility model DE-GM 83 35 223.6 are known; be with these however, the runners are screwed directly onto the rigid axles of the skateboards and thus remain Always parallel to each other when driving straight ahead as well as when cornering. Ackermann Steering function could not be realized with such conversion kits even if the skids e.g. B. would be screwed to the rigid axles via an adapter at an angle of 5-30 °; they would always maintain their steering angles relative to each other. The steering according to the invention Effect occurs only when the runners are attached to handlebars in the Compress and retract the curve in opposite directions and thus also the angular position of the skid Axes of rotation changes relative to each other. This is followed in the description of the second embodiment example.

Beschreibung der BeispieleDescription of the examples

Es zeigen:Show it:

Fig. 1: Ansicht von oben einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kufen aufhängung. Fig. 1: Top view of a preferred embodiment of the runners according to the invention.

Fig. 2: Seitenansicht der Kufenaufhängung aus Fig. 1. FIG. 2: side view of the skid suspension from FIG. 1.

Fig. 3: Ansicht von hinten der Kufenaufhängung aus Fig. 1 und 2. Fig. 3: Rear view of the skid suspension of FIG. 1 and 2.

Fig. 4: Ansicht von oben einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kufenauf hängung. Fig. 4: Top view of a second embodiment of the Kufenauf suspension according to the invention.

Fig. 5: Seitenansicht der Kufenaufhängung aus Fig. 4. Fig. 5: side view of the skid suspension of Fig. 4.

Fig. 6: Ansicht von oben einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kufenauf hängung. Fig. 6: Top view of a third embodiment of the Kufenauf suspension according to the invention.

Fig. 7: Seitenansicht der Kufenaufhängung aus Fig. 6. FIG. 7 is side view of the skid suspension of Fig. 6.

Fig. 8: Ansicht von oben einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kufenauf hängung. Fig. 8: Top view of a fourth embodiment of the Kufenauf suspension according to the invention.

Fig. 9: Seitenansicht der Kufenaufhängung aus Fig. 8. Fig. 9: side view of the skid suspension of Fig. 8.

Fig. 10: Ansicht von hinten des Fahrzeugs aus Fig. 8 und 9. Fig. 10: view from the rear of the vehicle of Fig. 8 and 9.

Fig. 11: Seitenansicht eines durch Gewichtsverlagerung bzw. Schrägstellung des Aufbaus lenkbares Fahrzeugs, das an der Hinterachse mit einer beliebigen Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Fahrwerks und an der Vorderachse mit einem beliebigen Einspur-Fahrwerk ausgestattet ist. Fig. 11: Side view of a steerable by weight shift or inclination of the body of the vehicle, which is equipped on the rear axle with any embodiment of the inven tion according to the invention and on the front axle with any single-track chassis.

Fig. 12: Ansicht von oben des Fahrzeugs aus Fig. 11. Fig. 12: View from above of the vehicle of Fig. 11.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen eine hinsichtlich der Fahreigenschaften bevorzugte Ausfüh rungsform, teilweise geschnitten, in verschiedenen Ansichten. Vorder- und Hinterachse sind symmetrisch aufgebaut, jedoch in unterschiedlichen Fahrsituationen gezeichnet:
Figs. 1, 2 and 3 show an exporting terms of handling approximately preferred form, partially in section, in different views. The front and rear axles are symmetrical, but drawn in different driving situations:

- Vorderachse (links im Bild): Beidseitig voll eingefedert, wie beim Überfahren einer Boden welle; strichliert gezeichnet: voll ausgefedert;- Front axle (on the left in the picture): fully sprung on both sides, like when driving over a floor wave; drawn in dashed lines: fully extended;
- Hinterachse: Gegensinnig ein- bzw. ausgefedert, wie beim Durchfahren einer engen Kurve.- Rear axle: sprung in or out in the opposite direction, as when driving through a tight curve.

Der Aufbau 1 besteht aus dem Standbrett 2 und zwei Lagerhaltern 3, die über die Federab stützung 4 miteinander verbunden sind. An den Lagerhaltern 3 sind die Lagerschellen 5 ver schraubt, welche die Gummilager 6 aufnehmen. Wie aus der Draufsicht (Fig. 1) ersichtlich, weisen diese auf ihrem Umfang Aussparungen für die Schellen auf und sind somit gegen ein axiales Herausrutschen gesichert. Zwei Federelemente 7 (für die Hinterachse) und 7' (für die Vorderachse) sind von jeweils zwei Federtellern 8 am Aufbau und über das Befestigungsele ment 9 am Achskörper 11 abgestützt. Als Befestigungselement ist in diesem Beispiel eine Federstahlklammer gewählt, die auf das Verbindungsstück 16 aufgeschoben und dort durch eine leichte Kröpfung (aus Fig. 3 ersichtlich) gegen seitliches Verrutschen fixiert wird. Statt der Klammer, die zwar einen sehr schnellen Wechsel der Federelemente erlaubt, dafür aber nur geringe Zugkräfte übertragen kann, lassen sich selbstverständlich auch andere Verbindungsele mente (z. B. Verschraubungen) einsetzen. Die hier an der Standbrettunterseite angebrachten Druckanschläge 19 (siehe Fig. 2) sichern den Aufbau gegen Durchschlagen der Kufen bei extremem Einfedern.The structure 1 consists of the stand board 2 and two bearing brackets 3 , the support 4 are connected to each other via the Federab. On the bearing brackets 3 , the bearing clamps 5 are screwed ver, which receive the rubber bearings 6 . As can be seen from the top view ( FIG. 1), these have cutouts for the clamps on their circumference and are thus secured against axial slipping out. Two spring elements 7 (for the rear axle) and 7 '(for the front axle) are each supported by two spring plates 8 on the structure and on the fastening element 9 on the axle body 11 . In this example, a spring steel clip is selected as the fastening element, which is pushed onto the connecting piece 16 and fixed there by a slight offset (seen in FIG. 3) to prevent it from sliding sideways. Instead of the clamp, which allows a very quick change of the spring elements, but can only transmit low tensile forces, other connecting elements (e.g. screw connections) can of course also be used. The pressure stops 19 attached to the underside of the standing board (see FIG. 2) secure the structure against the runners breaking through in the event of extreme deflection.

Der aus einem Federstab gebogene Achskörper 11 ist an den Enden zu Zapfen 12 abgedreht und trägt dort mittels nicht näher dargestellter Drehlager (Wälz- oder Gleitlager) die Kufen 10 in beliebiger Ausführung. Nach einem geraden Abschnitt 13, der die Funktion eines Leiters innehat, ist der Achskörper auf beiden Seiten zuerst nach innen und dann nach oben gekröpft. In den kurzen geraden Abschnitten 14 dazwischen wird er von den geschlitzten Gummilagern 6 umschlossen (erfüllt dort somit die Funktion von Lagerwellen) und durch seine Kröpfungsra dien axial in diesen zentriert. Die Gummilager 6, wie sie z. B. aus dem Automobilbau als Stabi lisatorlager bekannt sind, ermöglichen aufgrund ihrer Elastizität einerseits die Drehbewegung des Lenkers gegenüber dem Aufbau und andererseits auch eine begrenzte kardanische Aus lenkung der Lagerwelle, wie aus der Draufsicht der Hinterachse zu ersehen ist. Im weiteren Verlauf bildet der Achskörper beidseits einen (in der Seitenansicht) biegesteifen Hebel 15 - er ist hierzu etwas flach gewalzt - und geht an den Hebelenden 18 in das ebenfalls abgeflachte Verbindungsstück 16 über. Dieses verbindet die beiden Achshälften (in der Draufsicht) biegesteif, aber torsionselastisch und übt daher bei der Kurvenfahrt zwei Funktionen aus:
The axle body 11, which is bent from a spring rod, is turned off at the ends to form pin 12 and supports the runners 10 in any desired embodiment there by means of a rotary bearing (roller or slide bearing), which is not shown in any more detail. After a straight section 13 , which has the function of a conductor, the axle body is first cranked inwards and then upwards on both sides. In the short straight sections 14 between it is enclosed by the slotted rubber bearings 6 (thus fulfills the function of bearing shafts there) and axially centered in it by its Kröpfungsra. The rubber bearing 6 , as z. B. are known from the automotive industry as stabilizer bearings, due to their elasticity, on the one hand, the rotary movement of the handlebar relative to the structure and, on the other hand, also a limited cardanic steering from the bearing shaft, as can be seen from the top view of the rear axle. In the further course, the axle body forms on both sides a (in the side view) rigid lever 15 - it is rolled somewhat flat for this purpose - and merges at the lever ends 18 into the also flattened connecting piece 16 . This connects the two axle halves (in plan view) rigidly but torsionally elastic and therefore performs two functions when cornering:

- Kinematischer Querverbund: Bei der rechten (kurveninneren, eingefederten) Hinterkufe bewegt sich das obere Ende 18 des Hebels 15 in einem Kreisbogen nach vorn und bei der linken, ausgefederten Kufe das Ende 18" nach hinten, wodurch das Verbindungsstück 16 in der Draufsicht um den Winkel ϕ verdreht wird. Über die Hebel werden beide Lenker 13 samt den Kufen mitgedreht und leiten das Fahrzeug in die Kurve. Der Lenkwinkel ist umso größer, je mehr sich die Federwege rechts zu links voneinander unterscheiden, je stärker also der Aufbau nach innen geneigt ist.- Kinematic cross-connection: With the right (inside, spring-loaded) rear runner, the upper end 18 of the lever 15 moves forward in a circular arc and with the left, spring-loaded runner the end 18 "to the rear, whereby the connecting piece 16 in plan view around the angle is rotated φ. About the levers are both connecting rods 13 co-rotated together with the runners and guide the vehicle in the curve. the steering angle is the greater, the more the spring travel differ right to left from one another, and is therefore the more inclined the structure inwardly .
- Elastischer Querverbund: Aus der Seitenansicht ist zu erkennen, daß die Hebel 15 und 15" den Winkel ψ miteinander einschließen. Um diesen Winkel wird das Verbindungselement 16 tordiert und übt damit die Funktion eines (Quer-)Stabilisators aus, der bei Federwegdif ferenzen zwischen den linken und rechten Rädern eine Rückstellkraft erzeugt; die Torsions federrate kann über das Höhe/Breite-Verhältnis des flachgewalzten Verbindungsstücks variiert werden.- Elastic cross-connection: From the side view it can be seen that the levers 15 and 15 "enclose the angle ψ with one another. The connecting element 16 is twisted at this angle and thus performs the function of a (cross) stabilizer which, in the case of travel differences, between creates a restoring force on the left and right wheels; the torsion spring rate can be varied via the height / width ratio of the flat-rolled connecting piece.

Bei der Geradeausfahrt (Vorderachsdarstellung) bewegen sich beide Hebelenden in die gleiche Richtung, wodurch das Verbindungselement 16' ohne zutordieren und auch ohne Verdrehung ϕ in der Draufsicht mitgenommen wird und dadurch weder Lenkwinkel noch Stabilisatorkräfte erzeugt. Vorspur-, Sturzwinkel sowie Spurweite bleiben konstant und gewärleisten somit einen ungestörten Geradeauslauf. When driving straight ahead (front axle view), both lever ends move in the same direction, whereby the connecting element 16 'is taken along without being torn and also without twisting ϕ in the top view, and therefore does not produce any steering angle or stabilizer forces. The toe-in, camber angle and track width remain constant and thus ensure undisturbed straight running.

Während hier also eine reine Längslenkerkinematik vorliegt (die Räder federn jeweils in einer Ebene längs zur Fahrzeugachse ein), bewegen sich die Räder bei der Kurvenfahrt in einer hier zu schräggestellten Ebene (Schräglenkerkinematik). Der Unterschied zwischen Längs- und Schräglenkerkinematik wird in der Ansicht von hinten in Fig. 3 veranschaulicht:
So while here there is pure trailing link kinematics (the wheels deflect in one plane along the vehicle axis), the wheels move when cornering in a plane that is inclined here (semi-trailing link kinematics). The difference between the longitudinal and semi-trailing link kinematics is illustrated in the view from behind in FIG. 3:

- Bei der Geradeausfahrt (gleichsinniges Ein- und Ausfedern) dreht sich jeder Lenker um die quer-horizontale Achse X, die durch die Lagerpunkte 14 hindurchgeht (Längslenkerfunk tion).- When driving straight ahead (in the same direction compression and rebound) each handlebar rotates about the transverse-horizontal axis X, which passes through the bearing points 14 (trailing arm function).
- Bei der Kurvenfahrt mit gegensinnigem Ein- und Ausfedern der Räder stützt sich z. B. der Lenker 13 der rechten, eingefederten Hinterkufe neben seinem ersten Lagerpunkt 14 am Hebelende 18" des benachbarten Lenkers ab, das damit als zweiter Lagerpunkt des Lenkers 13 angesehen werden kann. Die durch diese beiden Lager verlaufende Lenkerdrehachse Y ist damit schräggestellt, womit eine Schräglenkerkinematik vorliegt. (Anmerkung: Die Achse Y liegt schräg zur Fahrzeugquerrichtung in einer etwa vertikalen Ebene; die Be zeichnung "Schräglenker" ist im Automobilbau allerdings nur für Lenker gebräuchlich, deren Drehachse in einer horizontalen Ebene schräg verläuft).- When cornering with opposing compression and rebound of the wheels z. B. the handlebar 13 of the right-hand, sprung rear shoe next to its first bearing point 14 at the lever end 18 "of the adjacent handlebar, which can thus be regarded as the second bearing point of the handlebar 13. The handlebar axis of rotation Y running through these two bearings is thus inclined, with which one Inclined link kinematics is available (Note: The axis Y is inclined to the transverse direction of the vehicle in an approximately vertical plane; the term "inclined link" is only used in automotive engineering for handlebars whose axis of rotation runs obliquely in a horizontal plane).
- Bei überlagerten einseitigen Bodenunebenheiten sowohl in der Geradeaus- als auch Kurven fahrt nehmen die Kufen Zwischenpositionen innerhalb der in Fig. 3 dargestellten Extrem lagen (vorne ohne Federwegdifferenz, hinten mit maximaler Ferderwegdifferenz) ein, wo durch auch die Lenkerdrehachsen jeweils Zwischenpositionen zwischen den Achsen X und Y beziehen.- In the case of superimposed uneven ground bumps in both straight and cornering, the runners assume intermediate positions within the extreme positions shown in Fig. 3 (front without spring travel difference, rear with maximum travel travel difference), where the handlebar rotation axles each also have intermediate positions between the X axes and Y refer.

Gegenüber dem reinen Längslenker, der sich stets nur um eine horizontale Achse X dreht, haben hier die Kufen zunächst einen 2. Freiheitsgrad durch die Bewegungsmöglichkeit des zweiten Lagerpunktes auf einer Kreisbahn. Allerdings ist dieser Freiheitsgrad dadurch aufge hoben, daß sich dieser Punkt nicht frei auf dieser Bahn bewegen kann, sondern durch die Position der benachbarten Kufen fixiert ist.Compared to the pure trailing arm, which always turns only around a horizontal axis X, the runners have a second degree of freedom due to the possibility of movement second bearing point on a circular path. However, this degree of freedom is thereby compromised that this point can not move freely on this path, but through the Position of the adjacent runners is fixed.

Im Gegensatz zu üblichen, aus dem Kraftfahrzeugbau vorbekannten Verbundlenkerachsen liegt das torsionselastische Verbindungselement nicht in der durch die beiden Lenker aufgespannten (horizontalen) Ebene, sondern in einer (vertikalen) Ebene in etwa senkrecht hierzu. In contrast to conventional torsion beam axles previously known from motor vehicle construction the torsionally elastic connecting element is not in the position spanned by the two links (horizontal) plane, but in a (vertical) plane roughly perpendicular to it.

Die Wirkungsweise der Federung geht aus der Seitenansicht (Fig. 2) hervor. Die Kraftüber tragung von der Fahrbahn an die Federelemente 7 und 7' erfolgt über die Kufen 10, die Lenker 13 und die Hebel 15, wo eine Richtungsumlenkung um 90° stattfindet, durch die der platzspa rende Einbau liegender Federelemente ermöglicht wird. In der vorliegenden Ausführungsform greift die Federkraft jedoch nicht direkt an den Hebelenden 15 an, sondern in der Mitte des Verbindungsstücks 16, womit nur eine Feder pro Achse erforderlich ist. Die Feder arbeitet dann als reine Hubfeder, wie aus dem Vergleich der Vorderachsfeder 7' mit der Hinterachs feder 7 ersichtlich ist: Bei gegenseitigen Ein- bzw. Ausfederungen um denselben Betrag ändert die Mitte des Verbindungsstücks 16 ihre Position nicht und beansprucht daher auch nicht die Feder 7. Bei allen anderen Fahrzuständen arbeiten dagegen die Federn; am extremsten natür lich beim beidseitigem vollem Ein- und Ausfedern, wie aus dem Beispiel der Vorderachse hervorgeht.The operation of the suspension can be seen from the side view ( Fig. 2). The power transmission from the road to the spring elements 7 and 7 'takes place via the runners 10 , the handlebars 13 and the levers 15 , where a directional deflection by 90 ° takes place, by which the space-saving installation of lying spring elements is made possible. In the present embodiment, however, the spring force does not act directly on the lever ends 15 , but in the middle of the connecting piece 16 , so that only one spring per axis is required. The spring then works as a pure lifting spring, as can be seen from the comparison of the front axle spring 7 'with the rear axle spring 7 : in the case of mutual deflections or reboundings by the same amount, the center of the connecting piece 16 does not change its position and therefore does not stress the spring 7 . In contrast, the springs work in all other driving conditions; the most extreme, of course, with full compression and rebound on both sides, as can be seen from the example of the front axle.

Voraussetzung für eine solche Federanordnung mit reinen Hubfedern (die nur die Hub- und nicht die Wankbewegungen des Aufbaus abfedern) ist allerdings das Vorhandensein von Stabi lisatoren, welche für die notwendige Wankabstützung bei Kurvenfahrt sorgen. Die Aufteilung der Hub- und Wankfederung auf unterschiedliche Funktionselemente hat den Vorteil, daß die Hubfedern nicht die Wankfederrate beeinflussen (und umgekehrt), so daß eine problemlose Feder- und Stabilisatorabstimmung sowie eine schnelle Anpassung an unterschiedliche Einsatz bedingungen möglich ist.Prerequisite for such a spring arrangement with pure lift springs (which are only the lift and do not cushion the roll movements of the superstructure) is the presence of stabilizers lisators, which provide the necessary roll support when cornering. The breakdown the lifting and rolling suspension on different functional elements has the advantage that the Lift springs do not affect the roll rate (and vice versa), making it an easy one Spring and stabilizer tuning as well as quick adaptation to different uses conditions is possible.

Als Federelemente sind in Fig. 1 zwei Zylinder aus kompressiblem Material (z. B. Schaum- Polyurethan) eingesetzt, das im Automobilbau häufig für Druckanschlagfedern verwendet wird. Vorteilhaft gegen- über Stahlfedern sind die progressive Federrate (Verhärtung bei zunehmender Einfederung, was die Durchschlagsicherheit erhöht), die Eigendämpfung (was den Einsatz spezieller Schwingungsdämpfer erübrigt) und die nachträgliche Bearbeitungsmög lichkeit mit einfachsten Mitteln (zur Feinabstimmung).In Fig. 1, two cylinders made of compressible material (eg foam polyurethane) are used as spring elements, which is often used in automobile construction for pressure stop springs. Advantages compared to steel springs are the progressive spring rate (hardening with increasing deflection, which increases the puncture resistance), the internal damping (which makes the use of special vibration dampers unnecessary) and the subsequent processing option with the simplest of means (for fine tuning).

Für die Federabstimmung steht mit der Federübersetzung noch eine weitere Variationsmöglich keit zur Verfügung, die aus Fig. 2 und 3 hervorgeht. Das Verbindungselement 16 ist in der Mitte etwas nach oben gekröpft, um diesen Betrag ist der Hebelarm des Federabgriffs gegen über Hebel 15 verlängert und damit das Feder-Übersetzungsverhältnis verändert. For the spring tuning there is still another possible variation with the spring ratio, which is shown in FIGS . 2 and 3. The connecting element 16 is cranked slightly upwards in the middle, by this amount the lever arm of the spring tap is extended relative to lever 15 and thus changes the spring transmission ratio.

Aus Fig. 3 ist gut ersichtlich, daß der Sturzwinkel der Kufen relativ zum Aufbau stets konstant bleibt und relativ zur Fahrbahn dem Neigungswinkel des Aufbaus entspricht. Dieses Sturzver halten, das vor allem bei scharfen, hohlgeschliffenen Kufen einen optimalen Kantengriff ermög licht, ist eine wesentliche Voraussetzung für die Übertragbarkeit maximaler Seitenführungs kräfte.From Fig. 3 it can be clearly seen that the camber angle of the runners always remains constant relative to the body and corresponds to the inclination angle of the body relative to the road. This Sturzver hold, which enables an optimal edge grip, especially with sharp, hollow-ground runners, is an essential prerequisite for the transferability of maximum cornering forces.

Eine weitere Voraussetzung ist die optimale Auslegung der Lenk- bzw. Vorspurwinkel. Wie bereits erwähnt, wird bei vier- oder mehrkufigen Fahrzeugen ein ideales Lenkverhalten dann erreicht, wenn sich in der Draufsicht die Senkrechten auf alle Kufen alle in einem Punkt (dem Kurvenmittelpunkt M) treffen. Zur Realisierung dieser sog. Ackermann-Lenkgeometrie sind (wie aus der Draufsicht hervorgeht) die Drehachsen 12 der Kufenbefestigung am Lenker um den Winkel σ schräg abgekröpft, so daß die Kufen, die ja beim Ein- und Ausfedern gegensinnig zur Lenkerdrehung in ihre horizontale Position zurückgedreht werden, in der Draufsicht bei ihrer Drehung relativ zum Lenker ihren Lenkwinkel verändern (wie an der Hinterachse ersicht lich). Ohne diesen Winkel würden sich die Kufen-Drehachsen auf der Mantellinie eines Zylin ders bewegen und blieben stets parallel zueinander, auch wenn die Lenker geegensinnig zuei nander ein- und ausfedern. Unter dem Anstellwinkel σ bewegen sie sich jedoch jeweils auf Mantelflächen von Kegeln und verändern daher beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern ihrer Lenker auch ihre Winkelposition relativ zueinander. Dieser Ackermann-Vorspureffekt ist dem Lenkeffekt der Verbundlenker-Grundkinematik überlagert und führt bei optimaler Wahl des Winkels σ dazu, daß sich die Senkrechten auf die Kufen im Kurvenmittelpunkt M treffen. Die Neigung der Drehachse 12 ist also ein zusätzliches kinematisches Merkmal der vorliegenden Patentanmeldung gegenüber der Stammanmeldung, welches dort - wegen der Rollbedingung der Räder ("unbegrenzte" Rotation) - prinzpbedingt nicht anwendbar ist.Another prerequisite is the optimal design of the steering or toe-in angles. As already mentioned, ideal steering behavior is achieved in four- or multi-skid vehicles if, in the top view, the verticals meet all skids at one point (the center of the curve M). To realize this so-called Ackermann steering geometry (as can be seen from the top view), the axes of rotation 12 of the runners on the handlebars are bent obliquely by the angle σ, so that the runners, which are turned back and forth in the opposite direction to the handlebar rotation, return to their horizontal position are, in the top view when they rotate relative to the handlebar change their steering angle (as evident on the rear axle). Without this angle, the skid axes of rotation would move on the surface line of a cylinder and would always remain parallel to each other, even if the handlebars rebound and rebound in opposite directions. At the angle of attack σ, however, they move on the lateral surfaces of cones and therefore also change their angular position relative to each other when their handlebars compress and rebound in the opposite direction. This Ackermann toe-in effect is superimposed on the steering effect of the twist-beam basic kinematics and, with an optimal choice of the angle σ, leads to the perpendicular meeting the skids at the center of the curve M. The inclination of the axis of rotation 12 is therefore an additional kinematic feature of the present patent application compared to the parent application, which - due to the rolling condition of the wheels ("unlimited" rotation) - is not applicable due to the principle.

Der optimale Winkel σ der Kufen-Drehgelenkachse richtet sich nach der Grundkinematik der Verbundlenkerachse sowie dem Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse und der Spur weite; er kann zwischen ca. 3° und 30° betragen. Nachteilig bei großen Winkeln σ sind Sturz- und Spuränderungen auch in der Geradeausfahrt, wenn beim Überfahren von Bodenwellen die Kufen gleichsinnig ein- und ausfedern, weshalb bei geländegängigen Kufenfahrzeugen eher ein niedriger Winkel gewählt werden sollte. Auf ebenen Eisfahrbahnen empfiehlt sich dagegen eine weitestgehende Umsetzung der Ackermann-Winkels, da hier i. a. keine großen, gleichsin nigen Ein- und Ausfederbewegungen auftreten. In manchen Anwendungsfällen ist es auch von Vorteil, wenn das Kufen-Drehgelenk 12 nicht - wie in Fig. 1/2/3 dargestellt - nur in der Drauf sicht, sondern zusätzlich auch in der Ansicht von hinten etwas schräggestellt wird. Da diese Winkelkomponente auch das Sturzverhalten beeinflußt, sollte sie 15° nicht überschreiten.The optimal angle σ of the skid swivel axis depends on the basic kinematics of the twist beam axle and the distance between the front and rear axles and the track width; it can be between approx. 3 ° and 30 °. A disadvantage of large angles σ are camber and lane changes even when driving straight ahead, if the skids deflect in and out in the same direction when driving over bumps, which is why a lower angle should be chosen for off-road skid vehicles. On flat ice rinks, on the other hand, it is advisable to implement the Ackermann angle as far as possible, since there are generally no large, parallel spring-in and spring-out movements. In some applications, it is also advantageous if the skid swivel joint 12 is not - as shown in Fig. 1/2/3 - only in the top view, but also slightly inclined in the view from behind. Since this angle component also influences the camber behavior, it should not exceed 15 °.

Bei der eingangs erwähnten Offenlegungsschrift DE 28 48 959 sind die Kufen (12, 13) eben falls unter einem bestimmten Winkel ("schräge Verkantungsachse" 29; vorzugsweise 30-40°) gelenkig mit Aufhängungselementen ("bügelartige Verbindungsglieder" 18, 19) verbunden. Dort verfolgt die Schrägstellung der Kufendrehgelenke jedoch einen völlig anderen Zweck: Sie korrigiert nicht wie bei der vorliegenden Erfindung den Lenk- bzw. Vorspurwinkel der Kufen, sondern deren Sturzwinkel. Die Verbindungsglieder 18, 19 erstrecken sich nämlich quer zur Fahrtrichtung und sind ähnlich wie die Starrachsen der meisten Skateboards mittels schrägge stellter Drehgelenke (Lagerstift 33) mit dem Aufbau (Sitz 40) verbunden, wobei die Drehge lenkachsen ("Sitzbefestigungsachse" 39) genau parallel zu den Verkantungsachsen 29 sind. Im Gegensatz zu den Starrachsdrehgelenken der Skateboards schneiden sich hier allerdings die Drehgelenkachsen 39 nicht unterhalb des Aufbaus, sondern sind parallel zueinander angeord net, weshalb sich die Verbindungsglieder 18, 19 bei einer Schrägstellung des Sitzes 40 in der gleichen Drehrichtung drehen und dadurch stets parallel zueinander bleiben. (Bei den Skate boards drehen die Starrachsen dagegen in entgegengesetzter Richtung und erzeugen somit einen Lenkeinschlag). In der Ansicht von hinten verhalten sich die Verbindungsglieder 18, 19 jedoch gleich wie Skateboard-Starrachsen: Wenn der Sitz 40 zur Seite geneigt wird, bleiben sie parallel zur Fahrbahn. Damit aber die Kufen 12, 13 sich mit dem Sitz 40 mit in die Kurve legen und ihre Kanten in die Fahrbahn greifen, sind sie unter dem Verkantungswinkel 29 schräg an den Verbindungsgliedern 18, 19 angelenkt. Da der Verkantungswinkel 29 parallel zur Sitzbe festigungsachse 39 ist, wird die Drehbewegung der Verbindungsglieder 18, 19 durch die ent gegengerichtete Drehbewegung der Kufen 12, 13 gegenüber diesen Verbindungsgliedern exakt kompensiert. Damit wird zwar dieselbe Grundidee verfolgt wie bei der vorliegenden Erfindung (die Gegendrehung der Kufen zur Drehbewegung der Aufhängungselemente relativ zum Auf bau wird zur Erzielung eines kinematischen Effekts angewendet), doch sind die Ziele konträr:
In the above-mentioned laid-open patent application DE 28 48 959, the runners ( 12 , 13 ) are connected in an articulated manner to suspension elements ("bow-like connecting links" 18 , 19 ) at a certain angle ("inclined canting axis"29; preferably 30-40 °). There, however, the inclined position of the skid joints has a completely different purpose: it does not correct the steering or toe-in angle of the skids, as in the present invention, but their camber angle. The connecting links 18 , 19 namely extend transversely to the direction of travel and, like the rigid axles of most skateboards, are connected to the body (seat 40 ) by means of inclined swivel joints (bearing pin 33 ), the swivel axes ("seat fastening axis" 39 ) being exactly parallel to the tilt axes 29 are. In contrast to the rigid axle swivel joints of the skateboards, however, the swivel joint axes 39 do not intersect below the structure, but are arranged parallel to one another, which is why the connecting links 18 , 19 rotate in the same direction of rotation when the seat 40 is inclined and thereby always remain parallel to one another . (On the skate boards, on the other hand, the rigid axles turn in the opposite direction and thus produce a steering lock). In the rear view, however, the connecting links 18 , 19 behave in the same way as skateboard rigid axles: when the seat 40 is tilted to the side, they remain parallel to the road. However, so that the runners 12 , 13 lie with the seat 40 in the curve and engage their edges in the roadway, they are articulated obliquely to the connecting members 18 , 19 at the tilt angle 29 . Since the tilting angle 29 is parallel to the Sitzbe fastening axis 39 , the rotational movement of the connecting links 18 , 19 is exactly compensated by the opposite rotational movement of the runners 12 , 13 relative to these connecting links. Although the same basic idea is pursued as in the present invention (the counter-rotation of the runners for the rotational movement of the suspension elements relative to the structure is used to achieve a kinematic effect), the objectives are contradictory:

- Während sich bei DE 28 48 959 die Aufhängungselemente ähnlich wie Skateboard-Starr achsen um eine in etwa vertikale Drehachse relativ zum Aufbau drehen, liegt bei der vorlie genden Erfindung eine Verbundlenkerkinematik auf Basis von Längslenkern vor, bei der die Lenker um eine in etwa quer-horizontale Drehachse schwingen. Beide gehören damit unter schiedlichen kinematischen Gattungen an. - While in DE 28 48 959 the suspension elements are similar to rigid skateboard Rotate axes about an approximately vertical axis of rotation relative to the body is in the present Invention invention a torsion beam kinematics based on trailing arms, in which the Swing the handlebars around an approximately transverse-horizontal axis of rotation. Both belong under it different types of kinematic.
- Während bei DE 28 48 959 infolge der parallelen Anordnung der Drehgelenke 29 und 39 sich deren entgegengerichtete Drehbewegungen in ihrer Auswirkung auf Sturz- und Vor spurwinkel aufheben, werden bei der vorliegenden Erfindung die Sturz- und Vorspureffekte der beiden Drehbewegungen überlagert. Hierbei wird der eigentliche Lenkeinschlag ϕ durch die gegensinnige Ein- und Ausfederbewegung der Längslenker erzeugt; die hierdurch ausge löste Drehung um die Kufengelenkachse sorgt für die Vorspur-Feinabstimmung zur Reali sierung der Ackermann-Funktion.- While in DE 28 48 959 due to the parallel arrangement of the swivel joints 29 and 39 their opposite rotary movements cancel each other in their effect on camber and track angle, the camber and toe-in effects of the two rotary movements are superimposed in the present invention. Here, the actual steering angle ϕ is generated by the opposing spring and rebound movement of the trailing arm; the resulting rotation around the skid joint axis ensures the toe-in fine-tuning to implement the Ackermann function.
- In DE 28 48 959 wird die "Gegendrehung" der Kufen (d. h. im umgekehrten Drehsinn zur Drehung der Verbindungselemente) dadurch erzielt, daß jede Kufe vorne und hinten jeweils an einem Verbindungsglied geführt ist und somit in der Draufsicht stets parallel zur anderen Kufe und zum Aufbau bleibt. Sie bilden mit den Verbindungsgliedern ein Parallelogramm und verschieben sich beim Gegendrehen in Fahrzeug-Längsrichtung gegeneinander - ein kennzeichnendes Merkmal dieser Offenlegungsschrift. Dagegen werden bei der vorliegen den Erfindung die Kufen bei ihrer Gegendrehung durch die Fahrbahn in einer i. a. waage rechten Position gehalten und bleiben dadurch in der Seitenansicht i. a. stets parallel zum Aufbau.- In DE 28 48 959, the "counter-rotation" of the runners (i.e. in the opposite direction to Rotation of the connecting elements) achieved in that each runner front and rear is guided on a connecting link and thus always parallel to the other in plan view Skid and build remains. They form a parallelogram with the connecting links and move against each other when turning in the longitudinal direction of the vehicle characteristic feature of this published patent application. In contrast, the present the invention the runners in their counter-rotation through the road in an i. a. scales held right position and thereby remain in the side view i. a. always parallel to Construction.
- Während in DE 28 48 959 der Anstellwinkel 29 bei der Gegendrehung nur dazu dient, die Kufen in der Kurve anzukanten (ohne jegliche Beeinflussung des Lenkverhaltens), wird bei der vorliegenden Erfindung die Gegendrehung ausschließlich zur Optimierung des Lenkver haltens genutzt. Im Gegensatz zu den Starrachs-Aufhängungen gehört nämlich die Ver bundlenkeraufhängung zu denjenigen kinematischen Gattungen, bei denen das Ankanten der Kufen in der Kurve bereits in der Grundfunktion enthalten ist.- While in DE 28 48 959 the angle of attack 29 in the counter-rotation only serves to bend the runners in the curve (without any influence on the steering behavior), in the present invention the counter-rotation is used exclusively to optimize the steering behavior. In contrast to the rigid axle suspensions, the Ver bundlenker suspension is one of those kinematic types in which the tilting of the runners in the curve is already included in the basic function.

Die Fig. 4 und 5 zeigen ebenfalls eine Verbundlenker-Aufhängung mit ähnlicher Kinematik wie Fig. 1, jedoch in einer anderen, "prototypengemäßeren" konstruktiven Ausführung des Achskörpers 31 (d. h. weitgehende Verwendung von Normteilen und -profilen; nurmechani sche Bearbeitung; Verstellmöglichkeiten zur Optimierung der Kinematik und der Federraten). Der Achskörper 31 ist zusammengesetzt aus zwei sehr biege- und torsionssteifen Vierkant rohren (Lenker 33), an derem einen Ende die Kufen-Drehgelenke 32 und am anderen Ende je zwei hochelastische Federstahlblätter 35 und 36 verschraubt sind. Der obere Federstahl 36 verbindet die beiden Vierkantrohre miteinander und stellt wie das Verbindungsstück 16 einen kinematischen und elastischen Querverbund her; die unteren Federstahlblätter 35 und 35" dienen zur Aufhängung des Achskörpers an der Achslagerwelle 34 und üben daneben wieder eine Hebelfunktion aus. Im Gegensatz zu Fig. 1 sind die Lenker 33 also direkt mit dem Verbin dungsstück 36 biegesteif verbunden und nicht über die Hebel 35, daher können letztere hier als torsionssweiche Federstahlblätter ausgeführt werden, welche in der Kurvenfahrt die Lenkbe wegung der Lenker bzw. Räder zulassen. Aus diesem Grund müssen die Achslager nicht kar danisch weich ausgelegt werden und sind deshalb als einfache, nicht mit Gummi hinterfütterte Gleitlager ausgeführt. Sie sitzen auf einer gemeinsamen Welle 34, die mit den Lagerhaltern 23 verschraubt ist. Figs. 4 and 5 also show a torsion beam type suspension having a similar kinematics as Figure 1, but in another, the axle body "prototypengemäßeren" structural design 31 (ie extensive use of standard parts and profiles;. Nurmechani specific processing; adjustment to optimize kinematics and spring rates). The axle beam 31 is composed of two very rigid and torsionally rigid square tubes (handlebar 33 ), at one end of which the runners 32 and at the other end two highly elastic spring steel blades 35 and 36 are screwed. The upper spring steel 36 connects the two square tubes to one another and, like the connecting piece 16, produces a kinematic and elastic cross-connection; the lower spring steel blades 35 and 35 "are used for suspending the axle body on the axle bearing shaft 34 and, in addition, exercise a lever function again. In contrast to FIG. 1, the links 33 are therefore directly connected to the connecting piece 36 in a rigid manner and not via the levers 35 , Therefore, the latter can be designed as torsionally soft spring steel blades that allow the steering movement of the handlebars or wheels when cornering. For this reason, the axle bearings do not have to be designed softly and are therefore designed as simple plain bearings that are not backed with rubber sit on a common shaft 34 which is screwed to the bearing holders 23 .

Zur Beeinflussung des Sturz- und Vorspurverhaltens kann das Verbindungsstück 36 - wie angedeutet - auf den Vierkantrohren in verschiedenen Positionen verschraubt werden, ebenso die Hebel 35. Diese sind auch in ihrer Länge verstellbar, um den Lenkeffekt zu verstärken oder abzuschwächen (Verhältnis von Kurvenradius zur Schräglage des Aufbaus). In der in den Fig. 4 und 5 gezeichneten Ausführung liegen z. B. die Verbindungsstücke 36 im Vergleich zu Fig. 1 in der Normallage nicht genau senkrecht über den Achslagern bzw. der Welle 34, sondern sind etwas zur Fahrzeugmitte hin verschoben (siehe Darstellung der Vorderachse, die in diesem Beispiel in Normallage gezeichnet ist). Daher legt beim gegenseitigen symmetrischen Einfedern in der Draufsicht (Fig. 5; dargestellt an der Hinterachse) das kurveninnere Ende des Verbindungsstücks 36 in der Projektion einen etwas geringeren Weg zurück als das äußere Ende, wodurch der kurvenäußere Lenker 33" auch etwas weniger ausgelenkt wird als der innere 33. Durch dieses Verschieben des Verbindungsstückes 36 wird also ein kinematischer Vorspureffekt erzeugt, mit dem sich die Ackermann-Lenkfunktion realisieren läßt. Da dieser Vorspureffekt jedoch stark von der statischen Einfederung des Fahrzeugs abhängt, dadurch sehr lastabhängig ist und zudem die Grundkinematik negativ beeinflussen kann, ist es güns tiger, wie in Fig. 1/2/3 die Ackermannfunktion auch hier durch Schrägstellen der Kufengelenke 32 zu realisieren.To influence the camber and toe-in behavior, the connecting piece 36 - as indicated - can be screwed onto the square tubes in different positions, as can the lever 35 . The length of these can also be adjusted to increase or decrease the steering effect (ratio of curve radius to body tilt). In the embodiment shown in FIGS. 4 and 5, z. B. the connecting pieces 36 compared to Fig. 1 in the normal position not exactly vertically above the axle bearings or the shaft 34 , but are slightly shifted towards the center of the vehicle (see illustration of the front axle, which is drawn in this example in the normal position). Therefore, in the case of mutual symmetrical deflection in the plan view ( FIG. 5; shown on the rear axle), the inner end of the connecting piece 36 in the projection travels a little less than the outer end, as a result of which the outer arm 33 "is also deflected somewhat less than the inner 33. This displacement of the connecting piece 36 thus produces a kinematic toe-in effect with which the Ackermann steering function can be realized, since this toe-in effect depends heavily on the static deflection of the vehicle, is therefore very load-dependent and also has a negative effect on the basic kinematics can, it is cheaper, as in Fig. 1/2/3 to realize the Ackermann function here also by inclining the skid joints 32 .

Abweichend zu Fig. 1 sind hier pro Achse je zwei Federn (27) verbaut, die sich über die Federteller 28 jeweils direkt am Ende der Vierkantrohre abstützen. Da nun die Federn bei jeder Radbewegung ausgelenkt werden, sind sie keine reine Hubfedern mehr, sondern dienen auch der Wankabstützung. Ihre anteilige Wankfederrate muß zu den Torsionsfederraten des Ver bindungsszücks 36 und auch der Hebel 35 und 35" hinzugezählt werden, welche sich allerdings über Breite und Dicke der Federstahlblätter leicht variieren lassen. In a departure from FIG. 1, two springs ( 27 ) are installed here per axle, which are supported via the spring plates 28 each directly at the end of the square tubes. Since the springs are now deflected with every wheel movement, they are no longer pure lift springs, but also serve to support the roll. Your proportionate roll spring rate must be added to the torsion spring rates of the connecting link 36 and also the levers 35 and 35 ", which, however, can vary slightly over the width and thickness of the spring steel leaves.

Falls dieser Abstimmspielraum nicht ausreicht, können - wie in Fig. 6 dargestellt - auch Ausgleichsfedern 27"" eingesetzt werden, welche die Verbindunggsstücke 36 und 36' von Vorder- und Hinterachse direkt miteinander verbinden und daher nur wirksam werden, wenn sich die Verbindungsstücke aufeinander zu- oder wegbewegen, wie es z. B. beim Durchfedern auf Bodenwellen der Fall ist. Da sie beim gegenseitigen Ein- und Ausfedern dagegen nicht beansprucht werden, haben sie die entgegengesetzte Wirkung von Stabilisatoren. Wird eine Druckfeder als Ausgleichsfeder eingesetzt, erhöht sie die Hubfederrate ohne Einfluß auf die Wankfederrate (und damit auch das Verhältnis Hub- zu Wankfederrate, was eine Verringerung der Stabilisatorwirkung bedeutet). Bei Verwendung einer Zugfeder, wie sie in Fig. 5 gezeich net ist, wird umgekehrt die Hubfederrate abgesenkt und damit indirekt die Stabilisatorwirkung erhöht.If this tuning margin is not sufficient, as shown in FIG. 6, compensating springs 27 "" can also be used, which connect the connecting pieces 36 and 36 'of the front and rear axles directly to one another and therefore only become effective when the connecting pieces move towards one another - or move away, as z. B. is the case when bouncing on bumps. However, since they are not subjected to mutual compression and rebound, they have the opposite effect of stabilizers. If a compression spring is used as a compensating spring, it increases the lifting spring rate without influencing the rolling spring rate (and thus also the ratio of lifting to rolling spring rate, which means a reduction in the stabilizer effect). When using a tension spring, as shown in Fig. 5 net, the lift spring rate is reversed and thus indirectly increases the stabilizer effect.

In Fig. 5 sind (wie auch in Fig. 2 angedeutet) zur Vollständigkeit noch zwei typische Ausrüs tungsgegenstände für Eissurfer eingezeichnet, die allerdings nicht Gegenstand dieser Erfindung sind: Der Mastfuß 40 (bzw. 20) zur Befestigung eines Windsurfriggs sowie die Fußschlaufen 37 (bzw. 17). Daneben ist in Fig. 4/5 links vorne noch angedeutet, wie sich der Eissurfer ohne großen Aufwand in ein geländetaugliches Rollbrett verwandeln lassen kann: Anstelle des Kufen-Einsatzes wird in das Vierkantrohr des Lenkers 33''' ein ebenfalls vierkantiger Räder- Einsatz 100 eingeschoben und verschraubt. Im Gegensatz zum Kufeneinsatz darf dessen Radlagerachse, wie eingangs erwähnt, allerdings keinen Kröpfungswinkel σ aufweisen, sondern muß in etwa quer-horizontal zur Fahrtrichtung angeordnet sein.In Fig. 5 (as also indicated in Fig. 2) two typical equipment items for ice surfers are drawn in for completeness, which, however, are not the subject of this invention: the mast foot 40 (or 20 ) for fastening a windsurfing rig and the foot straps 37 ( or 17 ). In addition, in Fig. 4/5 at the left, it is indicated how the ice surfer can be easily converted into a roller board suitable for off-road use: Instead of the skid insert, a square wheel insert 100 is also inserted into the square tube of the handlebar 33 ''' inserted and screwed. In contrast to the runner insert, its wheel bearing axis, as mentioned at the beginning, must not have an offset angle σ, but must be arranged approximately transversely to the direction of travel.

Abweichend von den vorangegangenen Beispielen erfolgt in Fig. 6 und 7 der kinematische Querverbund nicht über ein gemeinsames Verbindungselement, sondern über ein Drehgelenk mit zusätzlicher Verschiebemöglichkeit (Dreh-Schub-Gelenk). Aufgrund dieses zusätzlichen axialen Freiheitsgrades benötigen die Lenkerlager 46 keine Elastizität in axialer Richtung, wie z. B. in Fig. 1, um die Längenänderungen des dort einteiligen Verbindungsstücks auszugleichen. Die Lenkerlager 46 müssen daher nur kardanisch beweglich und nicht auch noch elastisch sein; sie sind hier als Kugelgelenke ausgeführt.Notwithstanding 6 and 7 of the kinematic cross composite is from the preceding examples in Fig. Not have a common connection element, but via a rotary joint with an additional possibility of displacement (rotation-slide joint). Because of this additional axial degree of freedom, the link bearings 46 do not require any elasticity in the axial direction, such as. B. in Fig. 1 to compensate for the changes in length of the one-piece connector there. The link bearings 46 therefore only have to be gimbal-type and not also elastic; here they are designed as ball joints.

An der Vorderachse besteht das Drehschubgelenk aus der Welle 56' und dem Rohr 56''', die in ihren jeweiligen Lenkern 53' und 53''' eingepreßt sind und konzentrisch ineinandergreifen. Sie sind über 3 Gleitlager 45 (z. B. Teflon-Buchsen) geführt. Statt dieser Buchsen könnten auch Wälzlager oder auch eine durchgehende Buchse aus beliebigen gleitfähigen und verschleiß armen Materialien eingesetzt werden. Die Radkräfte werden über das Außenrohr 56''' auf das Federelement 47' und von dort über die Federaufnahme 48' auf den Aufbau 41 übertragen. Die Reaktionskräfte der Feder leiten die Kugelgelenke 46 als Zugkräfte in die Lagerhalter 43 ein. Das Federelement 47' ist - in Bezug auf die Federkraftwirkungslinie - breiter als hoch und der art gestaltet, daß es neben der Funktion der Hubfederung auch die Wankfederung mit überneh men kann, so daß kein zusätzlicher Stabilisator wie in Fig. 1/2/3 erforderlich ist. Als Feder werkstoff eignet sich in diesem Beispiel am besten wieder PUR-Schaum, der neben den Fede rungs- auch gute Dämpfungseigenschaften aufweist. Da er sich darüberhinaus nachträglich relativ gut sägen und schneiden läßt, kann das Verhältnis von Wank- zu Hubfederrate auf einfache Weise durch Variation der Federbreite verändert werden; so ist z. B. das an der Hinterachse eingesetzte Federelement 47 schmäler als 47' und bewirkt damit ein wank weicheres, kurvenwilligeres Fahrverhalten.On the front axle, the rotary thrust joint consists of the shaft 56 'and the tube 56 ''', which are pressed into their respective links 53 'and 53 ''' and engage in one another concentrically. They are guided over 3 plain bearings 45 (e.g. Teflon bushings). Instead of these bushings, rolling bearings or a continuous bushing made of any lubricious and low-wear materials could also be used. The wheel forces are transmitted to the spring element 47 'via the outer tube 56 ''' and from there to the structure 41 via the spring holder 48 '. The reaction forces of the spring introduce the ball joints 46 into the bearing holders 43 as tensile forces. The spring element 47 'is - in relation to the spring force line of action - wider than high and designed in such a way that it can take over the function of the lifting suspension and the roll suspension with men, so that no additional stabilizer as in Fig. 1/2/3 is required is. In this example, PUR foam is best suited as the spring material, which, in addition to the springing, also has good damping properties. Since it can also be sawn and cut relatively well afterwards, the ratio of roll to lift spring rate can be easily changed by varying the spring width; so z. B. the spring element used on the rear axle 47 narrower than 47 'and thus causes a wank softer, more curve-friendly driving behavior.

An der Vorderachse liegt das Außenrohr 56''' stets am Federelement 47' an und verdreht sich relativ zu diesem beim Ein- und Ausfedern des linken Vorderrades. Die Feder wird daher über Haftreibung örtlich auf Torsionsschub beansprucht, was bei hoher Federrate und sehr großen Drehwinkeln - nach Überschreiten der Haftreibung - ggf. zu Verschleiß führen kann. Für die Lebensdauer ist es daher günstig, ein zusätzliches Rohr einzuführen, das sich beim Federn nicht mitdreht und somit ständig an der Feder anliegt (oder auch in dieses eingebettet sein könnte). Entweder wird dieses Rohr, mit zusätzlichen Gleitlagern geführt, über das Außenrohr 56''' geschoben, oder es werden - wie an der Hinterachse dargestellt - die Verbindungsstücke 56 und 56" beider Lenker als Wellen ausgebildet und gemeinsam durch ein umhüllendes, festste hendes Rohr 56"" geführt (wesentlich platzsparender, dafür aber wegen der kürzeren Wellen auch spielanfälliger).On the front axle, the outer tube 56 ″ ″ always bears against the spring element 47 ′ and rotates relative to this when the left front wheel is deflected and rebounded. The spring is therefore locally subjected to torsional thrust via static friction, which can lead to wear if the spring rate is high and the angle of rotation is very large - once the static friction is exceeded. It is therefore beneficial for the service life to introduce an additional tube that does not turn when the springs are springing and therefore is constantly in contact with the spring (or could also be embedded in it). Either this tube, guided with additional slide bearings, is pushed over the outer tube 56 ''', or - as shown on the rear axle - the connecting pieces 56 and 56 "of both links are designed as shafts and together through an enveloping, fixed tube 56 "" managed (much more space-saving, but also more prone to play because of the shorter waves).

In Fig. 6/7 ist beispielhaft für alle Ausführungsvarianten noch eine spezielle Kufenfederung (mittels der Federn 59) dargestellt, die stets für eine Rückstellung der Kufen in ihre Ausgangs lage sowie für eine größere Laufruhe sorgt. Statt zwei Federn 59 pro Kufe könnte auch nur je eine eingesetzt werden, dann allerdings ohne Rückstellfunktion bei von der Fahrbahnabgeho bener Kufe. Die jeweils den Kugelgelenken zugewandten Federn 59 ließen sich darüberhinaus so tragfähig auslegen, daß sie teilweise oder vollständig die Funktion der Aufbaufederung mit übernehmen könnten (was jedoch zu einer sehr ungleichmäßigen Kufenbelastung führen würde). Eine weitere Besonderheit betrifft den Brettaufbau: Er ist für ein Schlittenfahrzeug konzipiert, läßt sich aber - wie auch in Fig. 1 strichliert angedeutet - durch Nachrüstung der Fußschlaufen 57 und durch Verwendung eines verlängerten Standbretts 58 (ggf. auch noch schärferer Kufen) in einen Eissurfer umwandeln.In Fig. 6/7 a special skid suspension (by means of the springs 59 ) is shown as an example for all design variants, which always ensures a return of the skids in their starting position and for a smoother running. Instead of two springs 59 per skid, only one each could be used, but then without a reset function for skids removed from the roadway. The springs 59 facing the ball joints could also be designed so that they could partially or completely take over the function of the body suspension (which would, however, lead to a very uneven load on the skids). Another special feature concerns the board structure: it is designed for a sled vehicle, but can be - as indicated by the dashed line in Fig. 1 - by retrofitting the foot straps 57 and by using an extended stand board 58 (possibly even sharper runners) in an ice surfer convert.

Bei den Fig. 8, 9 und 10 fällt die asymmetrische, in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzte Anordnung der Kufenpaare auf, die ähnlich wie bei den asymmetrischen Snowboards der schrägen Fußstellung Rechnung trägt. Insbesondere bei hohen Querbeschleunigungen, wo aufgrund des wesentlich höheren Kantendrucks der kurveninneren Kufen gegenüber den äußeren die Lage der Seitenkraftresultierenden hauptsächlich von den inneren Kufen bestimmt wird (in der gezeichneten Anordnung wandert in der Draufsicht die Resultierende bei Rechts kurven nach vorne und bei Linkskurven nach hinten), stimmt damit der Druckpunkt der Fuß kräfte, der rechts (Zehenseite) weiter vorne liegt als links (Fersenseite), gut mit dem Angriffs punkt der Seitenkräfte S überein. Damit ergibt sich analog zu den asymmetrischen Snowboards eine bzgl. Muskeleinsatz symmetrische Krafteinleitung (der Körperschwerpunkt muß nicht zum Ausgleich unterschiedlicher Druckpunkte links/rechts nach vorne oder hinten verlagert werden) und ermöglicht somit eine entspanntere Fahrweise; allerdings mit dem Nachteil, daß das Brett nur noch in einer Fußstellung gefahren werden kann (hier mit dem linken Fuß stets in der vorderen Position (sog. "Regular"-Stellung); weshalb auch nur ein Fußschlaufenpaar 77 auf dem Standbrett 62 vorgesehen ist).In FIGS. 8, 9 and 10, the asymmetrical arrangement of the pairs of runners which is offset with respect to one another in the longitudinal direction of the vehicle, which, similarly to the asymmetrical snowboards, takes account of the inclined foot position. Especially at high lateral accelerations, where due to the considerably higher edge pressure of the inner runners compared to the outer ones, the position of the lateral force resultants is mainly determined by the inner runners (in the arrangement shown, the resultant moves in the top view for right-handers to the front and for left-handers to the rear) , the pressure point of the foot forces, which lies further to the right (toe side) than to the left (heel side), agrees well with the point of application of the lateral forces S. Analogous to the asymmetrical snowboards, this results in a symmetrical application of force with regard to muscle use (the body's center of gravity does not have to be shifted left or right to the front or back to compensate for different pressure points) and thus enables a more relaxed driving style; but with the disadvantage that the board can only be moved in one foot position (here with the left foot always in the front position (so-called "regular" position), which is why only one pair of foot straps 77 is provided on the stand board 62 ) .

Die Lenker 73 bzw. die Lagerwellen 74 sind hier jeweils an 2 Lagerstellen mit dem Aufbau verbunden: Auf der einen Seite über das in Fahrzeuglängsrichtung sehr weiche Gummilager 66, auf dessen Funktion anschließend noch näher eingegangen wird, und auf der anderen Seite durch das Drehgelenk 65, das dem Lenker gegenüber dem Aufbau nur einen Freiheitsgrad einräumt (Drehung um eine feste Drehachse). Im Gegensatz zu allen übrigen Ausführungs beispielen befinden sich also die "aufbaufesten" Lenkerlager 65 nicht auf der dem jeweiligen Lenker zugewandten, sondern auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite. Damit drehen sich auch die kinematischen Verhältnisse um: Die zweite, "kinematisch variable" Lagerstelle 66 jedes Lenkers 73 bzw. von dessen Lagerwelle 74 muß hier in der Draufsicht in die entgegen gesetzte Richtung verschoben werden; z. B. bei der kurveninneren Hinterkufe 70 in Fahrtrich tung nach vorne, wozu der an der gegenüberliegenden Lagerwelle 74" angeformte Hebel 75" nun nach unten abgekröpft sein muß. The links 73 and the bearing shafts 74 are each connected to the body at two bearings: on the one hand via the rubber bearing 66 , which is very soft in the longitudinal direction of the vehicle, the function of which will be discussed in more detail below, and on the other hand through the swivel joint 65 , which gives the handlebar only one degree of freedom compared to the body (rotation about a fixed axis of rotation). In contrast to all other execution examples, the "body-mounted" link bearings 65 are therefore not on the side facing the respective link, but on the opposite side of the vehicle. This also reverses the kinematic relationships: The second, "kinematically variable" bearing 66 of each link 73 or its bearing shaft 74 must be shifted in the opposite direction in the plan view here; e.g. B. at the inside of the rear shoe 70 in the direction of travel forward, for which purpose the lever 75 formed on the opposite bearing shaft 74 "must now be bent downwards.

Die Vertauschung der "aufbaufesten" und "kinematisch variablen" Lenkerlager fordert i. a. einen höheren konstruktiven Aufwand für die Lenker und ihre Hebel- und Verbindungsele mente, da jene sich hier in der Fahrzeugmitte kreuzen. Sie müssen entweder aneinander vorbei geführt werden (mit entsprechend großen Auskröpfungen, um bei sämtlichen Federungszustän den voneinander freigängig zu sein) oder - analog zu den Verbindungselemente 56' und 56''' in Fig. 6 - sich als Rohr und Welle durchdringen. (Dieser Nachteil würde im vorliegenden Beispiel allerdings durch die versetzte Anordnung der Radpaare vermieden werden). Dafür bietet die "vertauschte" Anordnung jedoch räumliche Vorteile, z. B. gegenüber Fig. 1: Die aufbauseitigen Lenkerlager 65 befinden sich direkt an der Standbrettunterseite und benötigen zur Krafteinlei tung keinen aufwendigen Lagerhalter (3). Zudem schwenken die nach unten abgekröpften Hebel 75 beim Ein- und Ausfedern jeweils in die entgegengesetzte Richtung, weshalb hier Zugfedern 67 (anstelle Druckfedern 7) eingesetzt werden können, die wegen der fehlenden Ausknickgefahr wesentlich schlanker realisierbar sind als Druckfedern und daher eine größere Bodenfreiheit bzw. einen tiefer gelegten Aufbau ermöglichen.The exchange of the "body-fixed" and "kinematically variable" handlebar bearings generally requires a higher design effort for the handlebars and their lever and connecting elements, since they intersect here in the middle of the vehicle. They either have to be guided past one another (with correspondingly large offsets in order to be able to move freely from one another in all suspension states) or - analogous to the connecting elements 56 'and 56 ''' in FIG. 6 - penetrate as a tube and shaft. (In the present example, however, this disadvantage would be avoided by the offset arrangement of the wheel pairs). However, the "reversed" arrangement offers spatial advantages, eg. B. compared to Fig. 1: The body-side link bearing 65 are located directly on the underside of the standboard and do not require an expensive bearing holder ( 3 ) for Krafteinlei. In addition, the downwardly bent levers 75 swivel in the opposite direction during compression and rebound, which is why tension springs 67 (instead of compression springs 7 ) can be used here, which can be realized much slimmer than compression springs due to the lack of buckling risk and therefore have greater ground clearance or enable a lower structure.

Eine weitere Besonderheit der in Fig. 8, 9 und 10 dargestellten Kufenaufhängung ist die Nut zung elastokinematischer Lenkeffekte zur zusätzlichen Beeinflussung des Vorspurverhaltens, die nur in der Kurvenfahrt wirksam werden, wenn an den Kufen die Seitenkräfte Si (kurvenin nen) und Sa (kurvenaußen) auftreten. Hier wurden gleich 4 solcher Effekte (welche selbstver ständlich auch unabhängig voneinander realisiert werden könnten) miteinander kombiniert:
A further special feature of the skid suspension shown in FIGS . 8, 9 and 10 is the use of elastokinematic steering effects for additionally influencing the toe-in behavior, which are only effective in cornering when the lateral forces Si (curve inner) and Sa (outer curve) on the skids occur. Here 4 such effects (which could of course also be implemented independently of one another) were combined:

- Elastische Verbindungselemente 76, auf die weiter unten noch näher eingegangen wird.- Elastic connecting elements 76 , which will be discussed in more detail below.
- Biegeelastische Längslenker in seitlicher Richtung. Die Längslenker 73 bestehen aus jeweils zwei biegeweichen blattfederartigen Teilstücken, welche die Kufen in der Art einer Gabel von beiden Seiten umspannen und somit gegenseitig verhindern, daß die als Einzelelement auch etwas torsionsweichen Blattfedern unter Wirkung der Aufstandskraft P auf Torsion beansprucht werden. Bei Geradeausfahrt (in Fig. 8 und 9 an der Vorderachse dargestellt) bleiben die Kufen wie auch bei den vorangegangenen Beispielen sturz- und spurkonstant. In der Kurve werden dagegen die Seitenkräfte S wirksam, welche die Lenker 73 in der Drauf sicht (Fig. 10 an der Hinterachse) elastisch etwas verformen, wobei der Lenkwinkel kurven innen wegen der dort stärkeren Seitenkraft Si etwas stärker zunimmt als kurvenaußen (An näherung an die Ackermann-Lenkgeometrie). An der Hinterachse ist noch ein zusätzlicher, verstärkender elastokinematischer Lenkeffekt dargestellt: Die Teilstücke der Längslenker 73 sind nicht wie an der Vorderachse direkt aneinander mit der Lagerwelle 74 verschraubt, sondern über eine Distanzhülse, und bilden dadurch mit dieser Hülse und der Radlagerwelle 72 ein kinematisches Gebilde ähnlich einer sog. Viergelenkkette. Unter der Seitenkraft S beschreibt dabei die Lagerwelle 72 eine Bahnkurve, die von Lage und Länge der übrigen Gelenkglieder abhängt. Damit nun die beabsichtigte Verstärkung des Vorspureffekts eintritt, d. h. die Bahnkurve der Lagerwelle 72 noch stärker gekrümmt wird, müssen die Teilstücke der Lenker über Kreuz geführt werden.- Elastic trailing arms in the lateral direction. The trailing arms 73 each consist of two flexible, leaf-spring-like sections, which span the runners in the manner of a fork from both sides and thus prevent one another from acting as a single element and somewhat torsionally soft leaf springs under the action of the force P on torsion. When driving straight ahead (shown in FIGS. 8 and 9 on the front axle) the runners remain camber and track constant as in the previous examples. In the curve, on the other hand, the side forces S are effective, which elastically deform the handlebars 73 in the top view ( Fig. 10 on the rear axle), whereby the steering angle inside increases slightly more because of the stronger lateral force Si there than on the outside (approaching) the Ackermann steering geometry). An additional, reinforcing, elastokinematic steering effect is shown on the rear axle: The sections of the trailing arms 73 are not screwed directly to the bearing shaft 74 , as on the front axle, but via a spacer sleeve, thereby forming a kinematic structure with this sleeve and the wheel bearing shaft 72 similar to a so-called four-link chain. Under the lateral force S, the bearing shaft 72 describes a path curve that depends on the position and length of the other articulated members. So that the intended reinforcement of the toe-in effect now occurs, ie the trajectory of the bearing shaft 72 is curved even more, the sections of the handlebars must be guided crosswise.
- Elastokinematische Achslager 66, mit gezielter Beinflussung der Federraten: In Vertikal- und Querrichtung hart, in Längsrichtung dagegen sehr weich (z. B. infolge nierenförmiger Aussparungen, wie aus Fig. 10 ersichtlich; das Federratenverhältnis soll mindestens 3 : 1 betragen).- Elastokinematic axle bearing 66 , with targeted influencing of the spring rates: hard in the vertical and transverse directions, but very soft in the longitudinal direction (e.g. due to kidney-shaped recesses, as shown in Fig. 10; the spring rate ratio should be at least 3: 1).
- Biegeelastische Lagerwellen 74, an denen die Längslenker 73 drehsteif angebunden sind. Ihre aufbaufesten Lagerstellen sind die Drehlager 65, die keine kardanische Bewegung der Wellen 74 zulassen. Dafür sind diese biegeweich ausgeführt und verformen sich - wie an der Hinterachse in Fig. 11 dargestellt - unter dem Einfluß der Seitenkräfte S so weit elastisch, bis die jeweilige Seitenkraft mit der Rückstellkraft der Gummilager 66 und dem Biegewider stand der Wellen 74 im Gleichgewicht steht. (Falls auf den elastokinematischen Lenkeffekt der biegeweichen Lagerwellen verzichtet werden soll, können stattdessen auch starre Wel len eingesetzt werden; dann müssten sie allerdings, wie bei allen anderen Beispielen, aufbau seitig statt an den Drehlagern 65 an kardanisch beweglichen Lagern, z. B. Kugelgelenken, aufgehängt werden).- Bending-elastic bearing shafts 74 to which the trailing arms 73 are connected in a torsionally rigid manner. Their fixed bearing locations are the pivot bearings 65 , which do not allow the shaft 74 to move gimbally. For this purpose, these are designed to be flexible and deform - as shown on the rear axle in FIG. 11 - under the influence of the side forces S until the respective side force is in equilibrium with the restoring force of the rubber bearings 66 and the bending resistance of the shafts 74 . (If the elastokinematic steering effect of the flexible bearing shafts is to be avoided, rigid shafts can also be used instead; then, as in all other examples, they would have to be mounted on the gimbal instead of the pivot bearings 65 on gimbaled bearings, e.g. ball joints , be hung).

Im Gegensatz zu den vorangegangenen Beispiele haben die Gummilager 66 hier keine kinema tische Funktion, sondern dienen nur der Kraftübertragung in Quer- und Vertikalrichtung, in der sie wesentlich härter als in Längsrichtung gestaltet sind. Das "Mitführen" der Lenker durch den jeweils gegenüberliegenden Lenker, auf dem dieser Lenkeffekt beruht, erfolgt auch hier haupt sächlich über die Hebel 75 und die Verbindungselemente 76, weshalb die Gummilager 66 in Längsrichtung - um diese Lenkbewegung nicht zu behindern - extra weich ausgelegt sind. Die Verbindungselemente 76 sollen ihrerseits aber auch nicht die Kraftübertragungsfunktion der Gummilager 66 in den beiden anderen Richtungen beeinträchtigen, daher sind sie hier in der Art einer Pendelstütze sowohl an ihrem Hebel 75 als auch an den hebelartigen Fortsätzen der gegenüberliegenden Lenker 73" gelenkig gelagert und übertragen daher auch keine Vertikal- und Querkräfte. Das kinematisch variable Lenkerlager ist hier also funktionsmäßig in 2 Kom ponenten aufgelöst (Gummilager 66 und Verbindungselement 76). Als zusätzliche Besonder heit sind die Verbindungselemente 76 zudem noch elastisch (in Form von druck- und zug belastbaren Schraubenfedern) ausgeführt, damit die beiden elastokinematischen Effekte "elastisches Lenkerlager" und "biegeelastische Lagerwelle" wirksam werden können. Bei einem starren Verbindungselement (in Form einer Pendelstütze) würden die gegenüberliegenden Lenker 73 und 73" nämlich zueinanderzwangsgeführt werden und die Gummilager 66 und Lagerwellen 74 ungeachtet derer Federraten zwangsweise verformen. Als einziger elastoki nematischer Effekt bliebe dann nur der "biegeelastische Längslenker" übrig. Das elastisch ausgeführte Verbindungselement 76 bietet dagegen in Zusammenwirken mit den übrigen elastokinematischen Komponenten einen breiten Abstimmspielraum zur Beeinflussung des Lenkverhalten.In contrast to the previous examples, the rubber bearings 66 have no kinematic function here, but only serve to transmit power in the transverse and vertical directions, in which they are designed much harder than in the longitudinal direction. The "carrying" of the handlebars by the respective opposite handlebar, on which this steering effect is based, is also mainly done here via the levers 75 and the connecting elements 76 , which is why the rubber bearings 66 are designed in the longitudinal direction - so as not to hinder this steering movement - to be particularly soft . The connecting elements 76 should in turn not impair the force-transmitting function of the rubber bearings 66 in the other two directions, therefore they are articulated and transmitted here in the manner of a pendulum support both on their lever 75 and on the lever-like extensions of the opposite link 73 " The kinematically variable handlebar bearing is therefore functionally broken down into two components (rubber bearing 66 and connecting element 76 ). As an additional special feature, connecting elements 76 are also elastic (in the form of coil springs that can withstand pressure and tension) executed so that the two elastokinematic effects "elastic link bearing" and "flexurally elastic bearing shaft" can take effect. In the case of a rigid connecting element (in the form of a pendulum support), the opposite links 73 and 73 "would namely be forced towards each other and the rubber bearings 66 and Forced to deform the bearing shafts 74 regardless of the spring rates. The only elastoki nematic effect would then be the "flexurally elastic trailing arm". In contrast, the elastic connecting element 76 , in cooperation with the other elastokinematic components, offers a wide range of options for influencing the steering behavior.

Die in den Fig. 1 bis 10 vorgestellten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kufen aufhängung befassten sich auschließlich mitvierkufigen, zweiachsigen und zweispurigen Ku fenfahrzeugen, die mit beiden Füßen gesteuert werden. Eines der Hauptmerkmale der Erfin dung - die mit dem Aufbau mit geneigten Kufen bei Kurvenfahrt (Kurvenlegerkinematik) - legen es jedoch nahe, eine solche Achskonstruktion auch mit bekannten Achsen einspuriger Kurvenleger-Fahrzeuge (z. B. Skibobs) zu kombinieren. Die Fig. 11 und 12 zeigen ein ent sprechendes Beispiel. Hier wird eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse, ähnlich zu Fig. 1, gleich mit zwei Skibob-typischen Elementen verknüpft (die allerdings auch einzeln für sich allein mit dieser Achse gepaart werden könnten):
The presented in FIGS . 1 to 10 embodiments of the skid suspension according to the invention deal exclusively with four-skid, two-axle and two-lane Ku fen vehicles that are controlled with both feet. However, one of the main features of the invention - that with the construction with inclined runners when cornering (cornering kinematics) - suggests combining such an axle construction with known axles of single-track cornering vehicles (e.g. ski bobs). Figs. 11 and 12 show a striking example ent. Here, a twist-beam axle according to the invention, similar to FIG. 1, is immediately linked to two elements typical of Skibob (which, however, could also be individually paired with this axle):

- Eine (einspurige), gelenkte Vorderachse; hier ausgeführt als Teleskopgabelachse, bei der die Vorderkufe 90' durch zwei Teleskopfederbeine 87' geführt und abgefedert wird.- A (single track), steered front axle; here designed as a telescopic fork axle, in which the front runner 90 'is guided and cushioned by two telescopic spring struts 87 '.
- Ein Drehgelenk 97 zur Verbindung der Vorderachse mit dem Aufbau, welches mit einer Lenkstange zum Lenken der Vorderachse verbunden ist (die Hinterachse wird über Ge wichtsverlagerung gelenkt).- A swivel 97 for connecting the front axle to the body, which is connected to a handlebar for steering the front axle (the rear axle is steered via Ge weight shift).

Die Verbundlenker-Hinterachsgeometrie ist gegenüber Fig. 1 etwas modifiziert, um die Über tragungselemente eines Fremdantriebs (z. B. Kettenantrieb; hier jedoch nicht vollständig dar gestellt) optimal anordnen zu können: Damit auch beim Ein- und Ausfedern eine stets gleich bleibende Kettenspannung gewährleistet ist, müssen die Wellen für die Kettenräder 98 mit der (horizontalen) Lenkerdrehachse bei Geradeausfahrt zusammenfallen. Die Wellen gehen daher durch die elastischen Lenkerlager 86 hindurch, die entsprechend groß dimensioniert sind. An ihrer Außenhülse sind die Lenker 93 und die Hebel 95 angeschweißt, die jeweils an ihrem Ende durch ein Verbindungselement 96 (das, hier nicht sichtbar, über den Abtriebswellen verläuft) torsionselastisch miteinander verbunden sind. Die Lenkerlager 86 hängen über die Lagerhalter 83 am Aufbau 81, der eine Motor/Getriebe-Einheit 99 und den Sitz 82 aufnimmt. Über das Drehgelenk 97 ist er mit der Vorderachse verbunden. Als Federelemente für die Hinterachse sind in diesem Beispiel zwei Schraubenfedern 87 vorgesehen, welche die Lenker 93 unmittelbar am Aufbau abstützen.The torsion beam rear axle geometry is slightly modified compared to Fig. 1 in order to optimally arrange the transmission elements of a third-party drive (e.g. chain drive; however, not shown here in full): This ensures that the chain tension is always constant, even when deflecting and rebounding , the shafts for the sprockets 98 must coincide with the (horizontal) handlebar rotation axis when driving straight ahead. The waves therefore pass through the elastic link bearings 86 , which are of correspondingly large dimensions. The handlebars 93 and the levers 95 are welded to their outer sleeve, each of which is connected at their end by a connecting element 96 (which, not visible here, runs over the output shafts) in a torsionally elastic manner. The handlebar bearings 86 hang on the bearing bracket 83 on the structure 81 , which receives a motor / transmission unit 99 and the seat 82 . It is connected to the front axle via the swivel joint 97 . In this example, two coil springs 87 are provided as spring elements for the rear axle, which support the links 93 directly on the body.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Vorteile der Verbundlenkerachse auf Basis der Längslenker-Einzelaufhängung gegenüber den üblichen Aufhängungssystemen, die für Rollbretter bereits in der Stammanmeldung P 44 26 337.6-09 ausführlich beschrieben sind, gelten weitgehend auch für Kufenfahrzeuge Nach folgend eine kurze Zusammenfassung:
The advantages of the torsion beam axle on the basis of the trailing arm single suspension compared to the usual suspension systems, which are already described in detail for roller boards in master application P 44 26 337.6-09, also largely apply to skid vehicles. Below is a brief summary:

- Bei Geradeausfahrt verhält sich die Verbundlenkerachse wie eine Längslenker-Einzelauf hängung und ermöglicht dadurch in Verbindung mit einer Federung das Schlucken von Bodenwellen oder Unebenheiten in der Piste ohne Rückwirkungen auf Sturz, Vorspur und Spurweite (damit ohne Rückwirkungen auf das Fahrverhalten). Auch bei Kurvenfahrt bleibt der Sturzwinkel der Kufen relativ zum Aufbau konstant und gewährleistet damit ein optima les Sturzverhalten (maximales Seitenführungsvermögen durch "Kurvenlegen" mit dem Au fbau). Der kinematische Querverbund sorgt für einen definierten, dem Neigungswinkel des Aufbaus proportionalen Lenkwinkel der Räder bzw. Kufen. Die Starrachs-Aufhängungen herkömmlicher Kufenfahrzeuge sind demgegenüber zwar einfacher aufgebaut, dafür muß jedoch insbesondere aufgrund ihres schlechteren Sturzverhaltens auf ein erhebliches Seiten führungspotential verzichtet werden, weshalb dort auch nur relativ geringe Querbeschleuni gungen erreicht werden können. Die Starrachse ist auch der Grund dafür, daß bei Kurven fahrt dort nicht die inneren, sondern die äußeren Kufen stärker belastet werden: Die auf den Fahrer einwirkende Zentrifugalkraft wird zusammen mit dessen Gewichtskraft über die Drehgelenke in die Starrachse eingeleitet und erzeugt dort ein Moment, das die äußeren Kufen belastet und die inneren entlastet. Bei der Verbundlenkerachse werden dagegen die kurveninneren, eingefederten Kufen stärker belastet als die äußeren und weisen daher auf grund der höheren Federkräfte auch höhere Kufenkräfte als außen auf (die Kräftedifferenz ist proportional zur Federwegdifferenz bzw. zur Brettneigung). Damit ist das Fahrgefühl Snowboard- und Surfbrett-ähnlicher, da dort ebenfalls mit zunehmender Querbeschleuni gung die kurveninnere Kante stärker belastet wird.- When driving straight ahead, the torsion beam axle behaves like a single trailing arm suspension and, in conjunction with suspension, enables swallowing Bumps or bumps in the slope without any effects on camber, toe-in and Track width (thus without repercussions on driving behavior). Remains even when cornering the camber angle of the runners is constant relative to the body and thus ensures optimal les fall behavior (maximum cornering ability by "cornering" with the Au fbau). The kinematic cross-connection ensures a defined angle of inclination Structure proportional steering angle of the wheels or runners. The rigid axle suspensions Conventional skid vehicles, on the other hand, have a simpler structure, but must however, especially due to their poorer fall behavior on a significant side leadership potential are waived, which is why there is only a relatively low lateral acceleration can be achieved. The rigid axle is also the reason that when cornering not the inner, but the outer runners are subjected to greater stress there: those on the The centrifugal force acting on the driver together with his weight is determined by the Swivel joints introduced into the rigid axle and there creates a moment that the outer Skids loaded and the inner relieved. With the torsion beam axle, however, the Spring-loaded runners on the inside of the curve are more heavily loaded than the outer ones and therefore have due to the higher spring forces also higher skid forces than outside (the difference in force is proportional to the travel difference or the inclination of the board). So that's the driving feeling Snowboard and surfboard-like, since there too with increasing lateral acceleration the inner edge of the curve is subjected to greater stress.
- Die relativ weiche Federung mit großen Federwegen sorgt dafür, daß bei Unebenheiten jeglicher Art die unvermeidlichen Kufenkraftänderungen so gering wie möglich ausfallen, so daß das Seitenführungsvermögen der Kufen, das Gleichgewicht des Fahrers und auch der Fahrkomfort nur wenig beeinträchtigt werden.- The relatively soft suspension with large spring travel ensures that unevenness of any kind the inevitable changes in skid force are as small as possible, so that the cornering ability of the runners, the balance of the driver and also the Driving comfort are only slightly impaired.
- Die Federung eröffnet darüberhinaus vielfältige Einflußmöglichkeiten zur individuellen - auch nachträglichen - Beeinflussung des Fahrverhaltens und der Komforteigenschaften. So können z. B. kürzere Federn zur Aufbautieferlegung, härtere Federn für eine Sportfederun gen oder weichere Federn für eine Komfortfederungen eingesetzt werden. Neben der Hub federung lassen sich durch Veränderung der Wank-Federrate auch die Lenkungseigenschaf ten und das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs variieren.- The suspension also opens up a wide range of options for individual - also afterwards - influencing the driving behavior and the comfort properties. So can e.g. B. shorter springs for lowering the body, harder springs for a sport suspension or softer springs can be used for comfort suspension. In addition to the hub The steering properties can also be adjusted by changing the roll spring rate and the self-steering behavior of the vehicle vary.

Zu diesen allgemeinen Vorteilen der Verbundlenkerachse gegenüber vorbekannten Aufhän gungssystemen kommen hier noch die spezifischen Vorteile der erfindungsgemäßen Kufenauf hängung hinzu, die sich aus der Schrägstellung der Kufendrehachsen um den Winkel σ erge ben. Durch ein äußerst einfaches kinematisches Mittel, das allerdings nur in Kombination mit der Verbundlenker-Radaufhängung der Stammanmeldung wirksam ist, kann hiermit auf elegan te Weise die Ackermann-Lenkgeometrie realisiert werden, die insbesondere bei Kufenfahrzeu gen - neben dem "Kurvenlegerverhalten" der Verbundlenkerachsen - eine weitere Vorausset zung zur Ausschöpfung des maximalen Seitenführungspotentials ist. Dies gilt vor allem für hohlgeschliffene Kufen, wie sie z. B. von Eisschnelläufern oder Eishockeyspielern bevorzugt verwendet werden.These general advantages of the twist beam axle compared to previously known hangers systems come here the specific advantages of the skids according to the invention suspension that results from the inclination of the runners by the angle σ ben. By an extremely simple kinematic means, but only in combination with the torsion beam suspension of the parent application is effective, can now be done on elegan te way the Ackermann steering geometry can be realized, especially in skid vehicles In addition to the "cornering behavior" of the torsion beam links - another prerequisite is necessary to exploit the maximum cornering potential. This is especially true for hollow-ground runners, such as z. B. preferred by speed skaters or ice hockey players be used.

Die aufgeführten kinematischen Vorteil zeigen sich nicht nur auf glattem Eis, sondern auch auf weniger tragfähigen (aber gleitfähigen) Untergründen, wie Schnee oder Tiefschnee. Hier kom men zur Verbesserung der Tragfähigkeit entsprechend breitere Kufen zum Einsatz, z. B. in Form von Skiern, die ja zur Übertragung von Seitenkräften ebenfalls aufgekantet werden. Bei solch breiten Kufen läßt sich das Seitenführungsvermögen noch weiter erhöhen, indem sie wie Race-Snowboards oder Carving-Skier in der Mitte stark tailliert werden und sich dadurch beim Aufkanten wie ein Snowboard oder Carving-Ski verhalten: Diese durchfahren - ohne seitlich wegzudriften - die Kurven in ihrer eigenen Kantenspur (wobei der Kurvenradius durch die Taillierung und die Schrägstellung des Bretts bestimmt wird), vertiefen dadurch die Kantenspur und erzeugen einen besonders ausgeprägten Formschluß mit der Unterlage, der höchste Quer beschleunigungen ermöglicht. Um dieses Verhalten - die Kurve wird "wie auf Schienen" durch fahren - auch auf mehrkufige und mehrspurige Fahrzeugen zu übertragen, ist die erfindungsge mäße Umsetzung der Ackermann-Lenkgeometrie (durch Anstellung der Kufen-Drehgelenke um den Winkel σ) erforderlich. Sie sorgt dafür, daß sich die Kurvenmittelpunkte sämtlicher Skier in einem Punkt treffen und daß somit das maximal mögliche Seitenführungsvermögen voll ausgeschöpft werden kann.The listed kinematic advantage is not only evident on smooth ice, but also on less stable (but slippery) surfaces, such as snow or deep snow. Com here men to use correspondingly wider runners to improve the load capacity, e.g. B. in Form of skis, which are also turned up to transfer lateral forces. At Such wide runners can increase the cornering ability even further by like Race snowboards or carving skis are strongly tailored in the middle and therefore Edging behave like a snowboard or carving ski: Drive through it - without sideways to drift away - the curves in their own edge track (with the curve radius through the Waist and the inclination of the board is determined), thereby deepening the edge trace and create a particularly pronounced form fit with the base, the highest cross accelerations possible. About this behavior - the curve becomes "like on rails" driving - transferring to multi-skid and multi-lane vehicles is the fiction moderate implementation of the Ackermann steering geometry (by adjusting the skid swivel joints around the angle σ). It ensures that the centers of the curves of all Hit skis at one point and that the maximum possible cornering ability can be fully exploited.

Ein Teil der genannten Vorteile kommt auch dann noch zum Tragen, wenn eine Achskonstruk tion mit den erfindungsgemäßen Merkmalen nicht, wie üblich, in spiegelverkehrter Weise an beiden Fahrzeugachsen verwendet, sondern mit beliebigen anderen Achs-konstruktionen kom biniert werden. Hierzu gehört vor allem die Kombination mit einer Einspur-Vorderachse gemäß Fig. 11/12. Some of the advantages mentioned also come into play when an axle construction with the features according to the invention is not, as usual, used in a mirror-inverted manner on both vehicle axles, but is combined with any other axle constructions. Above all, this includes the combination with a single-track front axle according to Fig. 11/12.

BezugszeichenlisteReference list

11

, ,

2121

, ,

4141

, ,

6161

, ,

8181

Aufbau
construction

22nd

, ,

2222

, ,

4242

, ,

6262

, ,

8282

Standbrett (bzw. Sitz)
Stand board (or seat)

33rd

, ,

2323

, ,

8383

Lagerhalter
Warehouse keeper

44th

, ,

2424th

, ,

4444

, ,

6464

, ,

8484

Federabstützung
Spring support

5, 45,5, 45,

Lagerschelle
Bearing clamp

6, 46, 66, 866, 46, 66, 86

kard. bewegl. Lager
card. mov. camp

77

, ,

2727

, ,

4747

, ,

6767

, ,

8787

Federelement
Spring element

8, 28, 488, 28, 48

Federteller
Spring plate

99

Befestigungselement
Fastener

1010th

, ,

3030th

, ,

5050

, ,

7070

, ,

9090

Kufen
Runners

11, 31, 5111, 31, 51

Achskörper
Axle beam

1212th

, ,

3232

, ,

5252

, ,

7272

, ,

9292

Kufen-Drehgelenk
Skid swivel

1313

, ,

3333

, ,

5353

, ,

7373

, ,

9393

Lenker
Handlebars

1414

, ,

3434

, ,

5454

, ,

9494

Achslagerwelle
Axle bearing shaft

1515

, ,

3535

, ,

5555

, ,

9595

Hebel(ende)
Lever (end)

16, 36, 56 9616, 36, 56 96

Verbindungselement
Fastener

1717th

, ,

3737

, ,

5757

, ,

7777

Fußschlaufe
Foot strap

1818th

Hebelende
Lever end

1919th

Druckanschlag
Pressure stop

2020th

, ,

4040

, ,

6060

, ,

8080

Mastsfuß
Mast foot

5858

Brettverlängerung
Board extension

5959

Kufenfeder
Skid spring

9797

Gelenk mit Lenkstange
Joint with handlebar

9898

Kettenrad
Sprocket

9999

Motor/Getriebe-Einheit
Motor / gear unit

100100

Räder-Einsatz
Wheels insert

Claims

1. Fahrwerk für durch Gewichtsverlagerung bzw. Schrägstellung des Aufbaus lenkbare Fahr zeuge, insbesondere Kufenfahrzeuge, nach Patent 44 26 337, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Kufen (10, 30, 50, 70) oder ähnliche Gleitkörper mittels Drehgelenken (12, 32, 52, 72) drehbar an jeweils einem Lenker (13, 33, 53, 73) befestigt sind,
- daß die Achsen der Drehgelenke (12, 32, 52, 72), mit denen die Kufen (10, 30, 50, 70) an den Leitern (13, 33, 53, 73) befestigt sind, einen Winkel von ca. 5° bis 30° mit den quer- horizontalen Lenkerdrehachsen einschließen.
- daß die Kufen (10, 30, 50, 70) mitsamt den Lenkern (13, 33, 53, 73) gegen den Widerstand von Federelementen (7, 27, 47, 67) ein- und ausfedern können,
- daß die Lenker (13, 33, 53) zweiarmig ausgebildet sind und mittels einer kardanisch beweg lichen und/oder elastischen Lagerung (6; 35, 36; 46) am Aufbau (1, 21, 41) gelagert sind,
- daß der eine Arm der Lenker (13, 33, 53, 73) die Kufen (10, 30, 50, 70) trägt und der andere Arm über ein Verbindungselement (16, 36, 56, 76), das torsionselastisch ausgebildet ist oder aus mindestens zwei gegeneinander verdrehbaren Elementen besteht, mit dem anderen Arm des gegenüberliegenden Lenkers (13, 33, 53, 73) verbunden ist.

1. chassis for steerable by weight shift or inclined position of the vehicle, in particular skid vehicles, according to patent 44 26 337, characterized in that

- that the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) or similar sliding bodies are rotatably fastened to a respective link ( 13 , 33 , 53 , 73 ) by means of swivel joints ( 12 , 32 , 52 , 72 ),
- That the axes of the rotary joints ( 12 , 32 , 52 , 72 ) with which the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) are attached to the conductors ( 13 , 33 , 53 , 73 ), an angle of about 5 Include ° to 30 ° with the cross-horizontal handlebar rotation axes.
- That the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) together with the handlebars ( 13 , 33 , 53 , 73 ) can spring in and out against the resistance of spring elements ( 7 , 27 , 47 , 67 ),
- That the handlebars ( 13 , 33 , 53 ) are designed with two arms and are mounted on the body ( 1 , 21 , 41 ) by means of a gimbal movable and / or elastic mounting ( 6 ; 35 , 36 ; 46 ),
- That one arm of the handlebars ( 13 , 33 , 53 , 73 ) carries the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) and the other arm via a connecting element ( 16 , 36 , 56 , 76 ) which is torsionally elastic or consists of at least two mutually rotatable elements, is connected to the other arm of the opposite link ( 13 , 33 , 53 , 73 ).

2. Fahrwerk nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Kufen (10, 30, 50, 70) mittels Drehgelenken (12, 32, 52, 72) drehbar an jeweils einem Leiter (13, 33, 53, 73) befestigt sind und über Federungs- und ggf. Dämpfungsemente 59 elastisch an den Leitern (13, 33, 53, 73) abgestützt sind.2. Chassis according to claim 1, characterized in that the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) by means of swivel joints ( 12 , 32 , 52 , 72 ) are rotatably attached to a conductor ( 13 , 33 , 53 , 73 ) and over Suspension and possibly damping elements 59 are elastically supported on the conductors ( 13 , 33 , 53 , 73 ).

3. Fahrwerk nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Kufen (10, 30, 50, 70) auf einfache Weise, z. B. durch Lösen von Schraubverbindungen, durch Räder-Einsätze (100) ersetzt werden können, wobei die Rad-Drehachsen in etwa quer-horizontal zur Fahrtrichtung angeordnet sind.3. Chassis according to claim 1 and 2, characterized in that the runners ( 10 , 30 , 50 , 70 ) in a simple manner, for. B. by loosening screw connections, by wheel inserts ( 100 ) can be replaced, the wheel axes of rotation are arranged approximately transversely to the direction of travel.

4. Durch Gewichtsverlagerung bzw. Schrägstellung des Aufbaus lenkbares Fahrzeug insbe sondere Kufenfahrzeug, mit mindestens zwei Fahrwerken nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke identisch ausgeführt, aber entgegenge richtet am Aufbau (1, 21, 41, 61) angeordnet sind. 4. By shifting the weight or tilting the body of the steerable vehicle, in particular a special skid vehicle, with at least two undercarriages according to one of the preceding claims, characterized in that the undercarriages are identical, but in the opposite direction to the body ( 1 , 21 , 41 , 61 ) are arranged.

5. Durch Gewichtsverlagerung bzw. Schrägstellung des Aufbaus lenkbares Fahrzeug, insbe sondere Kufenfahrzeug, mit einem Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß dieses Fahrwerk mit einem beliebigen Einspur-Fahrwerk an der anderen Achse kombiniert ist.5. Vehicle steerable by shifting weight or tilting the body, esp Special skid vehicle, with a chassis according to one of the preceding claims characterized in that this undercarriage with any single-track undercarriage other axis is combined.