DE19545601C1 - Federungseinheit insbesondere für Straßen- und Schienenfahrzeuge - Google Patents
Federungseinheit insbesondere für Straßen- und SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Federungseinheit, insbesondere
für Straßen- und Schienenfahrzeuge, mit einem Zylinder,
einem darin axial beweglich angeordneten Kolben und einer
Einrichtung zur Beaufschlagung des Zylinders mit kon
stantem Druck.
Die Federung ist ein unentbehrlicher Bauteil zeitgemäßer
Fahrzeuge, weil bei den heute üblichen Geschwindigkeiten die
von den Straßenunebenheiten hervorgerufenen dynamischen
Kräfte um ein bis zwei Größenordnungen stärker sind als die
statischen Kräfte. Diese Stoßkräfte werden von der Federung
wirksam gemildert, und ihre Wirksamkeit wächst mit der Ge
schwindigkeit. Allerdings werden Schwingungen hervorgerufen,
die Fahrzeughöhe ist nicht konstant, und es treten
Nick- und Kippschwingungen auf.
Eine in Straßen- oder Schienenfahrzeugen zur Anwendung
kommende Federungseinheit der eingangs genannten Art ist
beispielsweise in dem ungarischen Lehrbuch "Vradi-Komndi:
Traktorok-autók, Budapest: Mezögazdasgi Könyvkiad, 1980, pp.
170-188, zu finden.
Mit einer weichen Federung ist zwar ein besserer Fahrkomfort
zu erreichen, doch werden auch die unerwünschten Neben
wirkungen stärker. Aus diesem Grunde ist in der Automobil
technik der Einbau mehrerer Zusatzeinrichtungen nötig,
beispielsweise Schwingungsdämpfer und Stabilisatoren. Bei
Schienenfahrzeugen ist aus Stabilitätsgründen nur eine harte
Federung anwendbar.
Eine Möglichkeit der Beseitigung dieser Nachteile bietet die
elektronisch gesteuerte hydraulische oder hydropneumatische
Aktivfederung, die aber eher für die Höhenverstellung und
für die Schwingungsdämpfung wirksam ist. Für die Stoßkräfte
ist die zeitliche Verzögerung nicht kurz genug.
Aus der DE 37 14 363 A1 geht bereits eine mechanische,
selbststabilisierende Federungseinheit hervor, die über drei
Betriebsphasen verfügt und mit oder die Problematik bereits
grundsätzlich gelöst werden könnte, und zwar im Gegensatz
zur Aktivfederung ohne Zeitverzögerung. Die gewünschte
weiche Charakteristik ist jedoch mit Stahlfedern nur gering
zu verwirklichen.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Fede
rungseinheit zu schaffen, die beim Einsatz in Straßen- oder
Schienenfahrzeugen gegen Schwerkräfte und Massenkräfte eine
starre Unterstützung gibt, im Falle der von den Straßen
unebenheiten verursachten dynamischen Kräfte jedoch einen
nur kleinen Widerstand leistet und große Federwege ermög
licht.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen,
daß radial zwischen dem Zylinder und dem Kolben eine bezüg
lich beiden Teilen axial bewegliche, ringförmige Dichtung
angeordnet ist, die auf ihrer einen Axialseite von dem im
Zylinder herrschenden Druck beaufschlagt und deren entgegen
gesetzter Axialseite zwei ringförmige, in Axialrichtung ge
sehen konzentrisch angeordnete Abstützflächen mit unter
schiedlichem Durchmesser gegenüberliegen, wovon die eine
mit größerem Durchmesser sich radial einwärts erstreckend am
Zylinder und die andere mit geringerem Durchmesser sich radial
auswärts erstreckend am Kolben angeordnet ist, derart, daß
die Dichtung bei einfahrendem Kolben von der an diesem
vorgesehenen Abstützfläche entgegen den auf die Dichtung
einwirkenden Druckkräften axial ins Zylinderinnere mitge
nommen und bei ausfahrendem Kolben von der am Zylinder
vorgesehenen Abstützfläche zurückgehalten wird.
Auf diese Weise liegt eine Federungseinheit vor, die infolge
ihrer Wirkungsweise als Drei phasen-Federungseinheit bezeich
net werden könnte. Die Federungseinheit ist gegen Schwer
kräfte und horizontal e Massenkräfte verhältnismäßig starr
und kann gegenüber vertikalen Stößen mit konstanter Kraft
ausweichen. Die Lösung der Aufgabe beruht auf der Erkennt
nis, daß sich die Stoßkräfte in einer anderen Größenordnung
bewegen als die statischen Kräfte und ihre Dauer in der
Größenordnung von 1/100 sec. liegt. Wenn die Aufhängung bei
höheren Kräften, die zur statischen Unterstützung und zur
Aufnahme der Nick- und Kippmomente nötig sind, ohne weitere
Zunahme ausweichen kann, wird die Wirkung der Fahrbahnstöße
auf das Fahrzeug bei mäßigen Kräften und kurzer Zeitdauer
minimal. In der Regel arbeitet die Federungseinheit der
gestalt, daß sich der Kolben bei statischer Belastung in
seiner Mittellage befindet. Bei erhöhter Kraft bewegt er
sich zusammen mit der ringförmigen, beweglichen Dichtung
gegen den Druck im Zylinder axial nach innen. Bei Kräften
kleiner als die statische Belastung bleibt die ringförmige,
bewegliche Dichtung in Normalposition, und der Kolben wird
vom Druck im Zylinder axial nach außen bewegt. Auf diese
Weise übt die Federungseinheit bei konstantem Luftdruck in
einer Richtung eine größere, in der anderen Richtung eine
kleinere Kraft aus, und in der Zwischenlage wird eine starre
Unterstützung gewährleistet.
Zwar gehören bereits vielfältige Bauformen von Federungs
einheiten zum Stand der Technik. Sie alle sind jedoch nicht
geeignet, die eingangs genannte Aufgabe zu lösen.
So beschreibt die US 5 314 172 eine bei Pressen zur An
wendung gelangende, federnd nachgiebige Einheit, die einen
Zylinder, einen Kolben sowie eine zwischen dem Zylinder und
dem Kolben angeordnete Dichtung aufweist. Die ringförmige
Dichtung ist jedoch fest mit dem Kolben verbunden und nicht
in der Lage, Relativbewegungen sowohl bezüglich des
Zylinders als auch bezüglich des Kolbens auszuführen.
Die US 5 129 635 beschreibt eine Gasfeder für Werkzeug
maschinen, bei der die Ausgestaltung von Dichtungen im
Vordergrund steht, um bei hohen Drücken eine hohe Lebens
dauer zu erreichen.
Die WO 94/25775 beschreibt eine Gasfeder, bei der die
Federkraft durch adiabatische Zustandsänderung in nur einer
Stufe erzielt wird. Dichtungen sind zwar vorhanden, jedoch
axial feststehend ausgebildet.
Die DE 39 36 034 A1 beschreibt ein hydropneumatisches
Federungssystem, welches die Zielsetzung hat, durch einen
schwimmenden Kolben verschiedene Drücke in den pneumatischen
und hydraulischen Teilen zu erzeugen.
Die DD 61 389 beschreibt eine Federungseinheit, die zur
Aufnahme seitlicher Stöße bei Eisenbahnfahrzeugen konzipiert
ist. Durch Volumenänderung eines Gasakkumulators ist eine
stark progressive Charakteristik angestrebt. Der äußere
Zylinder ist nur ein Ausgleichsbehälter.
Die DE 39 34 821 C2 beschreibt eine Luftfeder für Fahrzeuge
mit einem Rollbalg, wobei wiederum die erfindungsgemäßen
Merkmale nicht zur Anwendung gelangen.
Zur Erläuterung der Erfindung erfolgt nachstehend eine
nähere Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele, wobei auf
die beiliegende Zeichnung Bezug genommen wird. In dieser
zeigen:
Abb. 1 eine erste Bauform der Federungseinheit in
schematischer Darstellung und
Abb. 2 ein Bewegungs-Kraft-Schaubild der Federungs
einheit.
Die beispielsgemäß als Dreiphasen-Luftfedereinheit ausge
führte Federungseinheit wird in den Punkten 1
und 9 zwischen Fahrzeugrahmen und Radachse eingebaut und mit
einer Stange 5 in einem Rohr 2 geführt. Ein Luftzylinder 3
ist mit dem Rohr 2 fest verbunden, ein Kolben 4 ist mit
der Stange 5 fest verbunden.
Der Luftzylinder 3 ist durch einen Schlauch 10 auf einen Druck
akkumulator bzw. eine Druckregeleinrichtung 12 geschaltet, die
einen konstanten Druck "p" liefert. Leckverluste werden
von einem Kompressor 11 oder einem sonstigen Druckerzeuger
ausgeglichen, im Falle eines hydraulischen Betriebes beispiels
weise mittels einer Ölpumpe.
Im Luftzylinder 3 ist der an der Stange 5 befestigte, zylind
rische Kolben 4 angeordnet. Der Kolben 4 ist beim Ausführungs
beispiel hohl ausgebildet und an der dem Inneren des Luftzy
linders zugewandten, vorliegend oberen Axialseite offen, kann
allerdings ohne weiteres auch geschlossen oder in Vollmaterial
ausgeführt sein, was strichpunktiert angedeutet ist. Als
Dichtung zwischen Kolben 4 und Zylinder 3 ist eine ringför
mige, axial bewegliche Dichtung 6 vorgesehen, die radial
zwischen dem Kolben 4 und dem Zylinder 3 sitzt. Der Luftzy
linder ist an einer Axialseite, vorliegend an der Unterseite,
offen. Abgeschlossen ist er an dieser Axialseite durch den
Kolben 4 und die auf diesem sitzende, sowohl bezüglich dem
Kolben 4 als auch bezüglich dem Zylinder 3 axial bewegliche
Dichtung 6. Letztere stützt sich in der Mittellage an z. B.
ringförmigen, axial gerichteten Stütz- und Dichtungsflächen 7,
8 des Zylinders 3 und des Kolbens 4 ab. Diese Stütz- und
Dichtungsflächen 7, 8 sind beispielsweise koaxial zueinander
angeordnet und weisen in die gleiche axiale Richtung, und zwar
in Richtung der Dichtung 6. Sie bilden Hubbegrenzer für die
axial bewegliche Dichtung 6, die vom Druck p im Zylinder
beaufschlagt und in Richtung der Flächen 7, 8 gedrückt wird.
Sie befinden sich beispielsgemäß an den zwei einander zugeord
neten Stirnseiten von Zylinder 3 und Kolben 4 im Bereich der
offenen Axialseite des Zylinders 3. Während der Bewegung nach
oben oder unten sind die mit der Dichtung zusammenwirkenden
Dichtungsflächen die äußere Umfangsfläche des Kolbens 4 und
die innere Zylinderfläche des Zylinders 3.
Die Federungseinheit befindet sich in der Mittellage gemäß
Abb. 1, soweit die Kraft zwischen den Punkten 1, 9 kleiner ist
als D²πp/4, aber größer ist als d²πp/4. In diesem Bereich der
Kräfte ergibt sich eine starre Unterstützung.
Bei vergrößerter Kraft, in Abb. 1 in Richtung nach oben, also
in Einfahrrichtung des Kolbens 4 bewegen sich Punkt 9, Stange
5, Kolben 4 sowie die von der Stütz- und Dichtungsfläche 8 des
Kolbens 4 beaufschlagte bewegliche Dichtung 6, die auf Fläche
8 aufliegt, nach oben und das Rad kann den Straßenunebenheiten
ohne weitere Erhöhung der Kraft folgen. Danach wird das Rad
mit konstanter Kraft auf die Fahrbahn gedrückt. Da die unge
federten Massen nur ein Bruchteil der gefederten Massen sind,
geschieht das in kürzester Zeit.
Bei einer Vertiefung in der Fahrbahn wird die Kraft zwischen den
Punkten 1, 9 kleiner und unter einem gewissen Wert wird der
Kolben 4 vom Druck "p" im Ausfahrsinne nach unten in Bewegung
gesetzt. Die bewegliche Dichtung 6 liegt dabei auf der ringför
migen Fläche 7 des Zylinders auf und arbeitet an der inneren
Zylinderfläche des Zylinder 3. Der Kolben fährt relativ zum
Zylinder 3 und zu der Dichtung 6 nach unten aus. Das Rad kann
die Fahrbahn kopieren mit einem konstanten Minimalwert der
Unterstützung.
Bei einem Fahrbahnprofil, bei dem sich der Kolben 4 im Luft
zylinder 3 in rascher Reihenfolge nach oben und nach unten
bewegt, werden auf den Wagenaufbau keine Stöße weitergegeben,
weil nur die bewegliche Dichtung 6 entsprechende Bewegungen
ausführt.
Das Bewegungs-Kraft-Schaubild der Dreiphasenluftfederungsein
heit nach Abb. 1 wird in Abb. 2 gezeigt.
Ergänzend sei nochmals ein bevorzugter Aufbau des Luftzylin
ders kurz zusammengefaßt. Demnach ist die Führungsröhre 2 oben
mit einem Fahrgestell durch Bolzen und die Führungsstange 5
unten mit einer Radachse durch Bolzen 9 verbunden. Im Luft
zylinder 3, der mit der Röhre 2 zusammengebaut ist, kann sich,
insbesondere durch die Bauteile 2, 5 geführt, der zumindest an
der Unterseite geschlossene und an der Stange 5 befestigte
hohle Kolben 4 kolbenartig bewegen. Zwischen dem Zylinder 3
und dem Kolben 4 ist eine relativ zu beiden Teilen axial
bewegliche Dichtung 6 angeordnet. Dichtungsflächen sind in der
Normallage axiale Kreisringflächen 7 und 8 am unteren Endbereich
von Zylinder 3 und Kolben 4, während der Bewegungen die äußere
Kolbenfläche und die innere Zylinderfläche. Der Zylinder 3 ist
mit der Rohrleitung 10 an einen Druckakkumulator 12 angeschlos
sen. Die Leckverluste werden von der Pumpe 11 ersetzt.
Daraus resultiert eine Arbeitsweise derart, daß sich bei
statischer Belastung der Kolben 4 in Grundstellung nach Abb.
befindet. Bei Stoßkräften bewegen sich der Kolben 4 und die
bewegliche Dichtung 6 nach oben. Der Federweg ist nur durch
die Abmessungen begrenzt, die Federkraft ist konstant: D²πp/4.
Rollt das Rad über ein Schlagloch, so bewegt sich der Kolben 4
nach unten und die bewegliche Dichtung 6 stützt sich an der
Dichtungsfläche 7 des Zylinders 3 ab. Der Federweg ist nur
durch die Abmessungen begrenzt, die Federkraft ist konstant:
d²πp/4. Hierbei ist "D" der Durchmesser des Zylinders 3 und
"d" der Durchmesser des Kolbens 4. Bei dieser Federung ist
zwischen Radachse und Fahrgestell keine mechanische Unter
stützung vorhanden, sondern nur ein Luftpolster.
Auch bei raschen Bewegungen der Radachse nach oben und unten
ergeben sich keine Schläge, nur die bewegliche Dichtung 6 wird
davon betroffen. Mit Hilfe des Druckes p kann die Federung an
die Belastung angepaßt werden.
Durch diese technische Ausführung kann die gestellte Aufgabe
gelöst werden: minimale vertikale Bewegungen des Fahrzeuges
während die Räder frei und ohne zeitliche Verspätung auf der
Fahrbahn abrollen. Die Wagenhöhe ist belastungsunabhängig, es
gibt keine Nick- und Kippbewegungen.
Schon mit mäßigen Arbeitsdrücken (etwa 0,5 MPa) ist der Einbau
raum mit dem der üblichen Schraubenfeder zu vergleichen.
Stoßdämpfer und Stabilisatoren sind nicht nötig. Auch Spezial
materialien, wie z. B. Federstahl sind unnötig.
Das System kann auch hydropneumatisch ausgeführt werden. In
diesem Falle sind die Arbeitszylinder hydraulisch, es ist eine
Ölpumpe und ein gasgefüllter Druckakkumulator in die Anlage
eingebaut.
Bei Fahrzeugen, bei denen die Belastung im Verhältnis zum
Eigengewicht stark variabel ist, z. B. Stadtomnibussen, Last
autos, Güterwagen, kann mit Regelung des Arbeitsdruckes "p"
eine belastungsunabhängige, optimale Federung erzielt werden.
Zu berücksichtigen ist zwar gegenüber mechanischen Federungs
systemen der Energieverbrauch des Kompressors. Normalerweise
sind allerdings nur die Leckverluste zu decken. Das ist mit
dem höheren Energieverbrauch der Aktivsysteme nicht zu ver
gleichen.
Zusammenfassend kann nochmals festgehalten werden, daß insbe
sondere eine Federungseinheit vorgeschlagen wird, die einen
Zylinder 3 mit konstantem Druck mit darin untergebrachtem
Kolben 4 aufweist, wobei dazwischen eine ringförmige beweg
liche Dichtung 6 angeordnet ist. Die bewegliche Dichtung 6
kann sich am Zylinder 3 und Kolben 4 mittels ringförmigen
Dichtflächen 7, 8 abstützen. Aus der Mittellage kann sich der
Kolben 4 zusammen mit der beweglichen Dichtung 6 in einer
Richtung bewegen, in Gegenrichtung bewegt sich der Kolben 4
nur allein.
Claims (5)
1. Federungseinheit, insbesondere für Straßen- und
Schienenfahrzeuge, mit einem Zylinder (3), einem darin
axial beweglich angeordneten Kolben (4) und einer Ein
richtung (11, 12) zur Beaufschlagung des Zylinders (3) mit
konstantem Druck, dadurch gekennzeichnet, daß radial
zwischen dem Zylinder (3) und dem Kolben (4) eine bezüg
lich beiden Teilen (3, 4) axial bewegliche, ringförmige
Dichtung (6) angeordnet ist, die auf ihrer einen Axial
seite von dem im Zylinder (3) herrschenden Druck beauf
schlagt ist und deren entgegengesetzter Axialseite zwei
ringförmige, in Axialrichtung gesehen konzentrisch ange
ordnete Abstützflächen (7, 8) mit unterschiedlichem Durch
messer gegenüberliegen, wobei die eine (7) mit größerem
Durchmesser sich radial einwärts erstreckend am Zylinder
(3) und die andere (8) mit geringerem Durchmesser sich
radial auswärts erstreckend am Kolben (4) angeordnet ist,
derart, daß die Dichtung (6) bei einfahrendem Kolben (4)
von der an diesem vorgesehenen Abstützfläche (8) entgegen
den auf die Dichtung (6) einwirkenden Druckkräften axial
ins Zylinderinnere mitgenommen und bei ausfahrendem Kolben
(4) von der am Zylinder (3) vorgesehenen Abstützfläche (7)
zurückgehalten wird.
2. Federungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Zylinder (3) ein Luft- oder Pneumatik
zylinder ist.
3. Federungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Zylinder (3) mit Öl gefüllt ist.
4. Federungseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Einrichtung zur Beaufschlagung des
Zylinders (3) mit konstantem Druck über einen als Ölpumpe
ausgebildeten Druckerzeuger (11) und einen eine Gasfüllung
aufweisenden Druckakkumulator (12) verfügt.
5. Federungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einerseits der ring
förmigen, beweglichen Dichtung (6) und andererseits dem
Zylinder (3) und/oder dem Kolben (4) Rollbälge vorgesehen
sind.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19545601A DE19545601C1 (de) | 1995-12-07 | 1995-12-07 | Federungseinheit insbesondere für Straßen- und Schienenfahrzeuge |
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