DE19540415A1 - Fahrtreppe oder Fahrsteig - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei Fahrtreppenbetreibern besteht häufig das Bedürfnis, einen Überblick über die Intensität der Nutzung der Fahrtreppen zu erhalten. Beispielsweise kann der Fahrtreppenbetreiber dann bei Ersatzbeschaffung einer Fahrtreppe oder zusätzlichem Ein­ bau einer weiteren Fahrtreppe die Art der Fahrtreppe an die Bedarfssituation anpassen und so den Einsatz der erforderli­ chen Mittel optimieren. Auch läßt sich beim Vorliegen eines Nutzerprofils entscheiden, ob eine Umschaltung zwischen Dauer­ betrieb und Zeitabschaltung sinnvoll ist. Häufig wird die Per­ sonenzählung gewünscht, um die Auswirkung verkaufsfördernder Maßnahmen besser beurteilen zu können.

Zur Nutzungserfassung sind Fahrtreppen mit Personenzählein­ richtungen bekannt, die auf optischer Basis arbeiten. Über Lichtschranken kann erfaßt werden, wenn ein Fahrgast die Fahr­ treppe betritt. Die Erfassung ist jedoch schwierig, wenn die Rolltreppe so breit ist, daß zwei Personen ohne weiteres ne­ beneinander die Fahrtreppe betreten können, oder wenn die Per­ sonen gegeneinander versetzt und rasch aufeinanderfolgend die Fahrtreppe betreten.

Ein weiteres Problem optischer Sensoren für die Personenerfas­ sung besteht darin, daß die Sensoren häufig vergleichsweise hoch angebracht werden müssen, um zu verhindern, daß ein Sen­ sorimpuls für jedes Bein des Fahrgasts abgegeben wird. Dann werden jedoch beispielsweise Kinder nicht wahrgenommen.

Zwar könnte man mit verschiedenen Sensoren auf unterschied­ lichen Höhen arbeiten, oder beispielsweise zusätzlich am Aus­ gang der Fahrtreppe weitere optische Sensoren in der Hoffnung einrichten, daß hierdurch die Fehlerquote reduziert wird. Dies bedingt jedoch insgesamt einen ziemlich hohen Aufwand.

Ein weiteres Problem optischer Sensoren ist die Verschmut­ zungsempfindlichkeit der Linsen oder Schutzgläser, die dazu führt, daß nach längerer Betriebsdauer das Erfassungsergebnis beeinträchtigt wird.

Zwar könnte die Nutzungsintensität der Fahrtreppe auch über eine Videokamera, die mit einer Computeranlage verbunden ist und eine Bilderfassung vornimmt, kontrolliert werden. Eine derartige Anlage ist bereits für die Kontrolle des Verkehrs­ flusses vorgeschlagen worden. Die Videokamera müßte dann je­ doch oberhalb der Fahrtreppe angebracht werden, was einen zu­ sätzlichen Installationsaufwand bedingen würden, abgesehen da­ von, daß derartige Systeme ohnehin einen erheblichen Aufwand erfordern.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig gemäß dem Oberbegriff von An­ spruch 1 zu schaffen, die in zuverlässiger und wenig aufwen­ diger Weise eine Erfassung der Nutzungsintensität einer Fahr­ treppe erlaubt und einen sicheren Überblick über die Anzahl der beförderten Personen verschafft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen.

Besonders günstig bei der erfindungsgemäßen Lösung ist es, daß nicht nur eine Personenzählfunktion eingebaut ist, die darauf basiert, daß eine Belastungserfassungseinrichtung vorgesehen ist, die die Belastung der Rolltreppe durch die Fahrgäste er­ faßt und insbesondere dadurch realisiert sein kann, daß ausge­ nutzt wird, daß die aufgenommene Leistung abzüglich der Leer­ laufleistung im wesentlichen proportional mit der für die Be­ förderung der Fahrgäste zu erbringenden Arbeit zunimmt, son­ dern auch eine Erfassung der tatsächlichen Belastung der Roll­ treppe möglich ist, die insofern Erkenntnisse über die erfor­ derlichen Wartungsintervalle zuläßt. Es versteht sich in die­ sem Zusammenhang, daß ein gewichtiger Fahrgast die Fahrtreppe erheblich stärker belastet als beispielsweise ein Kleinkind; eine Berücksichtigung dieser Unterschiede war bei den bislang vorgeschlagenen optischen Sensoren nicht möglich.

Besonders günstig ist es, daß die erfindungsgemäße Fahrtreppe keinen mechanischen Zusatzaufwand erfordert, um Sensoren be­ reitzustellen. Die erfindungsgemäßen Momentensensoren, Strom­ sensoren oder Drehzahlgeber sind zudem völlig verschmutzungs­ unempfindlich. Ferner können auch bereits ohnehin vorgesehene Lastwiderstände - beispielsweise für eine Überstromsicherung des Antriebsmotors - für den erfindungsgemäßen Stromsensor verwendet werden.

Für die erfindungsgemäße Lösung ist es gemäß einer ersten Aus­ gestaltung lediglich erforderlich, den Spannungsabfall über einen in Reihe zu dem Antriebsmotorstrom geschalteten Wider­ stand zu erfassen. Dieser Spannungsabfall läßt sich beispiels­ weise mit dem fest eingestellten Wert eines Spannungsabfalls an dem Widerstand beim Leerlauf der Fahrtreppe vergleichen, und man erhält ein unmittelbar mit der Personenanzahl zu- und abnehmendes Signal, das in geeigneter Weise ausgewertet werden kann.

Es versteht sich, daß verschiedene vorteilhafte Ausgestaltun­ gen möglich sind, wobei beispielsweise das Ausgangssignal über einen Analog/Digital-Wandler digitalisierbar ist und in einer Datenverarbeitungsanlage abgespeichert werden kann. Auch ist es möglich, entweder im analogen oder bevorzugt im digitalen Bereich der Schaltung ein Korrekturglied einzufügen, das der Tatsache Rechnung trägt, daß der Reibungswiderstand der Roll­ treppe bei zunehmender Belastung nicht exakt proportional mit der Belastung zunimmt.

Besonders günstig ist es, wenn ein Strom- oder Energiezähler eingesetzt wird, der proportional zum Energieverbrauch Impulse abgibt. Derartige Stromzähler sind an sich bekannt und eignen sich besonders gut für die Realisierung einer erfindungsgemä­ ßen Fahrtreppe. Praktisch wirkt ein derartiger Stromzähler zu­ gleich als Analog/Digital-Wandler, und es ist leicht möglich, die Anzahl der Impulse der gewünschten Anzahl von beförderten Personen zuzuordnen.

Es versteht sich, daß bei dieser Lösung eine raschere Impuls­ folge einer höheren Belastung entspricht. Parallel zur Zählung der Impulse kann die Zeitdauer zwischen den einzelnen Impulsen bestimmt werden und auf diese Weise die aktuelle Belastung der Fahrtreppe festgestellt werden.

Während primär die erfindungsgemäße Lösung für die Erfassung der Fahrgastbelastung und die Anzahl der Fahrgäste beim Auf­ wärtsbetrieb der Fahrtreppe vorgesehen ist, ist es theoretisch auch denkbar, über die Belastung der Fahrtreppe auch beim Ab­ wärtsbetrieb im Rahmen der Erfindung eine Personenzählung vor­ zunehmen. Hierzu kann in die Hauptantriebswelle ein Momenten­ sensor eingebaut sein, der ein Signal proportional der Bela­ stung der Fahrtreppe abgibt.

Auch kann der aufgenommene Antriebsstrom des Fahrtreppen-An­ triebsmotors beim Abwärtsbetrieb gemessen und das Verhältnis zwischen der Anzahl der beförderten Fahrgäste und dem An­ triebsstrom empirisch bestimmt werden, um so ebenfalls über eine reine Strommessung Erkenntnisse über die Anzahl der Fahr­ gäste zu gewinnen. In ähnlicher Weise wäre eine Strommessung einer Wirbelstrombremse möglich, wenn eine Bremsung der Fahr­ treppe beim Abwärtsbetrieb durch die Wirbelstrombremse vorge­ nommen wird.

Während gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung der Antriebsstrom und damit die aufgenommene Leistung der Fahr­ treppe oder des Fahrsteigs für die Beurteilung der Belastung der Fahrtreppe herangezogen wird, ist es gemäß einer anderen Ausgestaltung der Belastungserfassungseinrichtung, die univer­ sell verwendbar ist, vorgesehen, den Schlupf zwischen der Nenndrehzahl und der gemessenen Drehzahl des für den Antrieb verwendeten Asynchronmotors für die Beurteilung der Belastung heranzuziehen. Heutzutage werden nahezu alle Fahrtreppen und Fahrsteige mit Asynchronmotoren betrieben, während lediglich ein verschwindend geringer Anteil über Gleichstrommotoren an­ getrieben wird. Asynchronmotoren können mit Drehzahlgebern ausgestattet werden, sofern sie nicht ohnehin Drehzahlgeber aufweisen, beispielsweise für die DIN-gemäßen Sicherheitsfunk­ tionen, wie die Absicherung der Übergeschwindigkeit und der Fahrtrichtungsumkehr. Ein derartiger Drehzahlgeber läuft pro­ portional mit der Geschwindigkeit der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs, und durch die Erfassung seines Ausgangssignals kann die augenblickliche Geschwindigkeit der Fahrtreppe und damit über die Differenz zur Nenndrehzahl die Belastung der Fahrtreppe erfaßt werden.

Erfindungsgemäß besonders günstig ist es, daß nicht nur die reine Belastung der Fahrtreppe meßbar ist, sondern auch die Anzahl der Fahrgäste bestimmbar ist, obwohl z. B. lediglich die verbrauchte Energie erfaßt wird. Dies liegt darin begründet, daß über einen entsprechenden Zeitraum betrachtet die indivi­ duelle Abweichung des Gewichts der einzelnen Fahrgäste vonein­ ander nicht mehr ins Gewicht fällt, sondern in einen statisti­ schen Mittelwert einfließt, der mit einer Abweichung von höch­ stens wenigen Prozent eingehalten wird.

Bei Langzeituntersuchungen ist die Genauigkeit jedenfalls we­ sentlich besser als bei optischen Sensoren, die mit entspre­ chenden Fehlerquellen behaftet sind, wie sie vorstehend aufge­ führt wurden.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung er­ geben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungs­ beispiels der Erfindung anhand der Zeichnung.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine schematische Ausge­ staltung einer Ausführungsform der Erfindung, wobei insgesamt 4 Fahrtreppen zu einer Zentraleinheit zusammengefaßt sind.

Eine erfindungsgemäße Fahrtreppe 10 ist über eine Leitung 12 an eine Zentraleinheit 14 angeschlossen. Die Leitung 12 ist hierbei als Zweidrahtleitung oder als vieradrig abgeschirmte Leitung ausgebildet. Neben der Fahrtreppe 10 sind in dem dar­ gestellten Ausführungsbeispiel drei weitere entsprechende Fahrtreppen 16, 18 und 20 an die Zentraleinheit 14 angeschlos­ sen. Über die Leitung 12 werden Impulse der Zentraleinheit 14 zugeleitet, die dem Energieverbrauch der Fahrtreppe 10 propor­ tional sind.

Die Zentraleinheit weist in dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) auf, so daß die Datenauswertung weitgehend an die Kundenwünsche anpaßbar ist. Im Beispielsfall hat die Zentraleinheit verschiedene Ta­ stenfunktionen und ist an einen Drucker 22 angeschlossen, der eine Protokollierung der erfaßten Daten erlaubt.

Grundsätzlich ist die Zentraleinheit 14 dafür ausgelegt, die Personenzahl, die Betriebsstunden und den Energieverbrauch je­ der der Fahrtreppen 10, 16, 18 und 20 zu erfassen und auf ei­ nem Display 24 anzuzeigen.

Die Fahrtreppe 10 ist in ihrer für die Personenzähleinrichtung vorgesehenen Beschaltung in der Figur schematisch dargestellt. Die Fahrtreppe weist einen Antriebsmotor 26 auf, der als Dreh­ strommotor ausgebildet ist. Über eine Stromversorgungsschal­ tung 28 wird der Antriebsmotor dreiphasig angesteuert, wobei in der Figur der Einfachheit halber lediglich eine Phase dar­ gestellt ist. An einer geeigneten Stelle ist ein Widerstand 30 eingesetzt, der einen - geringen - Spannungsabfall bei Strom­ aufnahme proportional zum Energieverbrauch des Antriebsmotors 26 ergibt.

Der Spannungsabfall in dem Widerstand 30 wird in geeigneter Weise erfaßt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist hierzu eine Brückenschaltung 32 vorgesehen, die an eine Strom­ quelle 34 angeschlossen ist. Die Brückenschaltung 32 ist über einen veränderlichen Widerstand 36 abgleichbar. Dies erfolgt so, daß die Brücke beim Leerlauf der Fahrtreppe abgeglichen ist. Der Widerstand 30 bildet zusammen mit der Brückenschal­ tung 32 eine Stromsensor 35.

Durch die Belastung durch die Fahrgäste gerät dann die Brüc­ kenschaltung 32 aus dem Gleichgewicht, wobei der betreffende Spannungsabfall über einen Differenzverstärker 38 erfaßt wird. Der Differenzverstärker 38 weist eine integrierte Ausgangs­ stufe auf und ist an den Eingangsanschluß eines Stromzählers 40 angeschlossen, der Impulse proportional dem gemessenen Strom abgibt.

Bevorzugt erfolgt im Stromzähler 40 eine galvanische Trennung, beispielsweise über einen Optokoppler, was in der Figur ledig­ lich schematisch angedeutet ist. Der Stromzähler 40 ist an ei­ nen Ausgangsanschluß 42 angeschlossen, der mit der Leitung 12 verbunden ist, die die eingespeisten Impulse zur Zentralein­ heit 14 leitet.

Eine Verarbeitungsschaltung 39 für den gemessenen Energiever­ brauch der Fahrtreppe wir bei diesem Ausfürungsbeispiel dem­ nach durch die Brückenschaltung 32, die Verstärker 38 und den Stromzähler 40 gebildet. Es versteht sich jedoch, daß eine ganz anders aufgebaute Verarbeitungsschaltung 39 im Rahmen der Erfindung ebenfalls realisiserbar ist. Beispielsweise kann die Verarbeitungsschaltung 39 in festen Zeitabschnitten die auf­ genommene Energie messen, die erheblich kürzer sind als die Laufzeit der Fahrtreppe, in welcher sich eine betrachtete Stu­ fe der Fahrtreppe vom Einstieg zum Ausstieg bewegt. Die ermit­ telten Meßwerte werden dann über einen A/D-Wandler digitali­ siert und in eine serielle Form gebracht. Bei dieser Ausfüh­ rungsform kann dann die Zentraleinheit 14 die Meßwerte jeder Fahrtreppe 10, 16, 18 und 20 zyklisch abfragen.

Beim Betrieb der Fahrtreppe führt der Spannungsabfall am Wi­ derstand 30 zu einem Ausgangssignal an dem Differenzverstärker 38, das im wesentlichen der aktuellen Leistung abzüglich der Leerlaufleistung proportional ist. Es gilt:

A : (B₁ - B₂) = C,

wobei A die theoretische Förderleistung (Personen/Stunde) ist, für die der Antriebsmotor berechnet ist, B₁ die aufgenommene Nennleistung des Antriebsmotors, B₂ die aufgenommene Leistung des Antriebsmotors bei leerlaufender Fahrtreppe und C die För­ derleistung verbrauchte Kilowattstunde (Personen/kWh) ist. Hierbei versteht es sich, daß der Wert C für jede Fahrtreppe gesondert zu ermitteln ist.

Ein Kalibrierung des Meßergebnisses ist sowohl in der Zentral­ einheit 14 als auch an der Fahrtreppe selbst bzw. der Auswer­ teschaltung 39 möglich. Beispielsweise kann über die Taste DIVISOR oder die Taste MULTIPLIKATOR an der Zentraleinheit 14 je eine Korrektur fahrtreppenspezifisch vorgenommen werden. Auch ist es möglich, den Differenzverstärker 38 anstelle die­ ser Korrektur oder zusätzlich zu dieser Korrektur mit einem Rückkopplungsglied zu versehen, das einen belastungsabhängige Fehlerkompensation erlaubt.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die dargestellte Ausgestaltung beschränkt ist. Beispielsweise kann bei entspre­ chender Ausgestaltung anstelle der Strommessung eine Span­ nungsmessung an einer geeigneten Stelle an dem Antrieb der Fahrtreppe erfolgen, um den Energieverbrauch zu bestimmen.

Auch kann anstelle der Impulsübermittlung über einen handels­ üblichen Analog/Digital-Wandler der erfaßte Energieverbrauch in serieller Form über die Leitung 12 übermittelt werden und hiermit eine genaue Erfassung des Energieverbrauchs zur Be­ stimmung der Förderleistung der Fahrtreppe realisiert werden.

In einer zweiten Ausführungsform, die zeichnerisch nicht dar­ gestellt ist, ist es vorgesehen, anstelle der Strom- oder Leistungsmessung des Antriebsmotors das Drehmoment des An­ triebsmotors oder der Hauptantriebswelle für die Messung heranzuziehen. Bei dieser Lösung wird das - analoge - Aus­ gangssignal des Drehmomentsensors erfaßt und mit einem Re­ ferenzwert verglichen. Der Referenzwert entspricht dem Meßwert des Drehmomentsensors beim Leerlauf der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs. Es wird davon ausgegangen, daß bei Zunahme der Belastung auch das zu übertragende Drehmoment ansteigt, so daß das aktuelle Drehmoment unmittelbare Rückschlüsse auf die Be­ lastung der Fahrtreppe durch die zu befördernden Personen er­ laubt. Es versteht sich, daß in diesem Zusammenhang eine empi­ rische Ermittlung des Verhältnisses zwischen der Anzahl der beförderten Personen und dem Meßwert von Vorteil sein kann, um die Kalibrierung zu verbessern.

Gemäß einer weiteren - ebenfalls nicht dargestellten - Ausfüh­ rungsform ist es vorgesehen, anstelle der Strom- und/oder Mo­ mentenerfassung eine Schlupferfassung vorzunehmen. Hierbei wird die Tatsache ausgenutzt, daß ein für den Antrieb der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs verwendeter Asynchronmotor re­ gelmäßig Schlupf aufweist. Wiederum wird ein Referenzwert da­ durch bestimmt, daß die Fahrtreppe oder der Fahrsteig im Leer­ lauf gemessen wird und der Leerlaufschlupf als Referenzwert festgelegt wird. Durch die Zunahme der Belastung aufgrund der zu befördernden Personen nimmt auch der Schlupf zu, was für die Belastungsmessung ausgenutzt wird.

Die Schlupferfassung erfolgt der Einfachheit halber über einen Drehzahlgeber, der entweder beispielsweise auf der Antriebs­ welle des Antriebsmotors oder auf der Hauptantriebswelle ange­ bracht wird, oder indem ein ohnehin vorhandener Drehzahlgeber verwendet wird.

Claims (12)

1. Fahrtreppe oder Fahrsteig, mit einem Antriebsmotor, der mit einer Stromversorgungsschaltung gekoppelt ist, und eine Per­ sonenzähleinrichtung aufweist, die mindestens die Anzahl der Fahrgäste beim Betrieb der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs er­ faßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Perso­ nenzähleinrichtung eine Belastungserfassungseinrichtung auf­ weist, mit der beim Betrieb der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs (10) aus der Belastung die Anzahl der Fahrgäste der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs (10) erfaßbar ist.

2. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Belastungserfassungseinrichtung einen An­ schluß an den Antriebsmotor (26) und/oder die Stromversor­ gungsschaltung (28) und einen Leistungs- oder Stromsensor (35) sowie eine Verarbeitungsschaltung (39) aufweist, mit welcher mindestens beim Aufwärtsbetrieb der Fahrtreppe (10) aus dem aufgenommenen Antriebsstrom oder der Antriebsleistung des Stromsensors (35) die Anzahl der Fahrgäste der Fahrtreppe erfaßbar ist.

3. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Belastungserfassungseinrichtung eine Verar­ beitungsschaltung (39) aufweist, die an einen Drehmomentsensor angeschlossen ist, mit welchem das von dem Antriebsmotor (26) der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs (10) übertragene Drehmoment meßbar ist.

4. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Personenzähleinrich­ tung im Aufwärtsbetrieb der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs (10) arbeitet und die Belastungserfassungseinrichtung eine Schlupferfassungseinrichtung aufweist, daß der Antriebsmotor (26) als Asynchronmotor ausgebildet ist und die Drehzahl des Antriebsmotors (26) über einen Drehzahlgeber gemessen wird und die Belastungserfassungseinrichtung eine Verarbeitungsschal­ tung (39) aufweist, mit welcher über den Schlupf des Asyn­ chronmotors, der über die Drehzahl des Drehzahlgebers erfaßbar ist, die Anzahl der Fahrgäste der Fahrtreppe oder des Fahr­ steigs (10) erfaßbar ist.

5. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verarbeitungsschaltung (39) die der Diffe­ renz zwischen aufgenommener Leistung und Leerlaufleistung der Fahrtreppe (10) entsprechenden Meßwerte erfaßt, und die Diffe­ renz als proportional zur Personenzahl, ggf. mit einer Korrek­ turfunktion, auswertbar ist.

6. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschal­ tung (39) in festen Zeitabschnitten die aufgenommene Energie mißt, die erheblich kürzer sind als die Laufzeit der Fahrtrep­ pe, in welcher sich eine betrachtete Stufe der Fahrtreppe vom Einstieg zum Ausstieg bewegt.

7. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschaltung (39) die von dem Antriebsmotor (26) aufgenommene Energiemenge auf­ integriert und in Abhängigkeit von dieser Impulse erzeugt.

8. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschal­ tung (39) die aufgenommene Leistung der Fahrtreppe einer Zen­ traleinheit (14) signalisiert, die an mehrere Fahrtreppen (10, 16, 18, 20) anschließbar ist und mit welcher die im Betrieb der Fahrtreppe (10) aufgenommene Leistung laufend abspeicher­ bar ist.

9. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschal­ tung (39) und/oder die Zentraleinheit (14) einen Kalibrier­ zyklus umfaßt, in welchem über einen Zeitraum, der erheblich die Laufzeit der Fahrtreppe (10) übersteigt, die Leerlauf­ leistung ermittelbar ist.

10. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschal­ tung (39) und/oder die Zentraleinheit (14) die Ausgangssignale des Stromsensors (35) mindestens über die Laufzeit der Fahr­ treppe integriert und insbesondere die Laufzeit ein ganzzahli­ ges Vielfaches der Meß-Zeitabschnitte der Verarbeitungsschal­ tung ist, wobei die nach jedem Zeitabschnitt gemessenen Strom­ signale über das Vielfache aufsummiert werden und durch das Vielfache geteilt werden, um so einen Mittelwert des Stromsen­ sorsignals zu bilden, das dem Transport einer Person durch­ schnittlichen Gewichts über die Fahrtreppe entspricht.

11. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsschal­ tung die Messung des Stroms und/oder der Leistung des An­ triebsmotors (26) erst startet, wenn eine Anlaufzeit der Fahr­ treppe, die eine Bedarfssteuerschaltung aufweist, verstrichen ist.

12. Fahrtreppe oder Fahrsteig nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit (14) die Personenzahl und insbesondere auch die Betriebsstunden der Fahrtreppe abspeichert, wobei die Wartungsintervalle der Fahr­ treppe unter Berücksichtigung der Betriebsstundenzahl und ggf. unter zusätzlicher Berücksichtigung der ermittelten Personen­ zahl festlegbar sind.