DE19532832C1 - Fahrwerk mit Einzelachsanlenkung, vorzugsweise für zweiachsige- oder Glieder-Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk mit Einzelachsanlenkung mit Federblattlenkern, vorzugsweise für zweiachsige oder Glieder-Schienenfahrzeuge.

In der DE 43 37 385 A1 ist ein Lenkachsfahrwerk mit Radsatzlenkern beschrieben; dieses benötigt bei größerem Bauraum eine größere Anzahl von Bauteilen und ist schwerer als erwünscht.

Bei Anwendung von Federblattlenkern zur Radsatzanlenkung werden diese üblicherweise mit ihrem Querschnitt waagerecht liegend am Radsatzlager im ungefederten Bereich vor der Primärfederstufe angeschlossen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrwerk mit einer Feder­ blattachsanlenkung als integrales Bauteil eines Einzelachs­ fahrwerkes zu schaffen, welches als Lenkachsfahrwerk sowohl für zweiachsige Fahrzeuge als auch als gesteuertes Fahrwerk für Gliederzüge geeignet ist.

Für die Achsanlenkung im Einzelachsfahrwerk ist eine sehr große longitudinale Steifigkeit aus Übertragung von Brems- oder Antriebskräfte und eine definierte geringe laterale Steifigkeit zur Abminderung seitlicher Stöße infolge Gleis­ fehler erforderlich. Außerdem soll bei Bedarf die Achsan­ lenkung integraler Bestandteil einer Wankstabilisierung oder einer aktiven Gleisbogenneigeeinrichtung sein.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekenn­ zeichnet, d. h., daß beidseitig ein mit seinem Querschnitt senkrecht stehender in Fahrzeuglängsrichtung angeordneter Federblattlenker vorhanden ist, wobei die beiden Feder­ blattlenker mit den beiden Radsatzlageraufnahmen und einer Ausgleichseinrichtung verbunden sind. Die Rad­ satzlageraufnahmen stützen sich über ein als Primärfeder wirkendes Elastomerpolster auf die Radsatzlager ab.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Einzelachsanlenkung,

Fig. 2 die Seitenansicht von Fig. 1,

Fig. 3 die Draufsicht auf eine Einzelachsanlenkung, die als Lenkachse mit Wankstabilisierung ausgebildet ist,

Fig. 4 die Draufsicht auf eine Einzelachsanlenkung, die eine Stellvorrichtung für eine aktive Gleisbogen­ neigetechnik besitzt,

Fig. 5 die Einzelheit Z nach Fig. 4 schematisch im Schnitt.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrwerk mit Einzelachsan­ lenkung nach dem Wirkprinzip "Lenkachse" dargestellt. Ein Radsatz 1 mit seinen beiden Radsatzlagern 2 wird mittels Elastomerpolster 3, welches als Primärfeder wirkt, in Rad­ satzlageraufnahmen 4 gehalten. Zwischen den Radsatzlager­ aufnahmen 4 ist ein verdrehweicher Bremsträger 5 angeordnet und dient als Lagerung von Bremszangeneinheiten 6 oder Bremssatteleinheiten. Beidseitig ist ein Federblattlenker 7 in Fahrzeuglängsrichtung und mit seinem rechteckigen Quer­ schnitt senkrecht stehend starr mit der Radsatz­ lageraufnahme 4 verbunden und hat eine definierte geringe Quersteifigkeit, die eine Abminderung der seitlichen Stöße bei horizontalen Gleisfehlern bewirkt. Die anderen Enden des Federblattlenkers 7 sind gelenkig mit einer Ausgleichs­ einrichtung 8 verbunden. Schwenkbar ist die Ausgleichsein­ richtung 8 durch einen an einem Fahrzeuguntergestell 11 befestigten Drehzapfen 9, und die Ausgleichseinrichtung 8 wird durch zwei Gehänge 10 vertikal gehalten. Ein Federwerk 12 oder eine nicht näher dargestellte Steuereinrichtung zur Radialeinstellung des Radsatzes 1 im Gleisbogen ist auf der einen Seite der Ausgleichseinrichtung 8 und auf der anderen Seite ein Dämpfer 13 zum Abklingen der Schwenkbewegungen angelenkt, welche sich beide am Fahrzeuguntergestell 11 abstützen. Die Dämpfung der Querbewegungen des Einzelfahr­ werkes erfolgt durch einen Dämpfer 17, der zwischen dem Bremsträger 5 und der Ausgleichseinrichtung 8 angelenkt ist. Vertikale Dämpfer 18, die zwischen dem Fahrzeug­ untergestell 11 und den Enden der Radsatzlageraufnahme 4 angelenkt sind, dämpfen die vertikalen Bewegungen. Ein teleskopartiger Federtopf 14 umschließt die Sekundärfeder. Diese kann eine Stahl-, Gummi- oder hydropneumatische Feder sein, welche so angeordnet ist, daß sie den lateralen oder longitudinalen Bewegungen der Radsatzlageraufnahme 4 gegen­ über dem Fahrzeuguntergestell 11 nur ganz geringen Wi­ derstand entgegensetzt. Der untere Teil des Federtopfes 14 ist mit der Radsatzlageraufnahme 4 fest verbunden und weist ein den horizontalen Bewegungen des Einzelfahrwerkes entsprechendes Spiel gegenüber dem oberen Teil des Feder­ topfes 14 auf, wodurch Längs- und Queranschläge entstehen. Oben ist der Federtopf 14 mit dem Fahrzeuguntergestell 11 ebenfalls fest verbunden. Innerhalb des Federtopfes 14 befindet sich eine nicht näher dargestellte Abhebesicherung.

Die Fig. 3 zeigt die Draufsicht eines Fahrwerkes mit Einzelachsanlenkung, das als Lenkachse mit Wankstabilisie­ rung ausgebildet ist. Gegenüber der nicht stabilisierten Ausführung in Fig. 1 und 2 ist eine Ausgleichseinrichtung 8′ mit festen Verbindungen 20 zu den beiden Federblattlen­ kern 7 mit einer definierten Drehsteifigkeit ausgebildet, welche für die Wankstabilisierung erforderlich ist. An­ stelle des Drehzapfens 9 ist in der Mitte der Ausgleichs­ einrichtung 8′ ein kardanisches Lager 15 angebracht, das mit dem Fahrzeuguntergestell 11 verbunden ist. Vertikal wird die Ausgleichseinrichtung 8′ mit den Gehängen 10 auf beiden Seiten gehalten. Der Anschluß des Federwerkes 12 bzw. der nicht dargestellten Radialsteuereinrichtung und der Dämpfer 13 zum Abklingen der Schwenkbewegungen sind gemäß Fig. 1 und 2 angeordnet. Es ist auch möglich, die Funktionen der quer angeordneten Bauelemente des Einzelfahrwerkes zu vertauschen, den Bremsträger 5 mit seinen Anschlüssen mit einer definierten Drehsteifigkeit auszubilden und die Ausgleichseinrichtung 8 drehbar und kardanisch mit den Federblattlenkern 7 zu verbinden, wie z. B. in Fig. 1 dargestellt.

Die Fig. 4 zeigt die Draufsicht des Fahrwerkes mit der Anordnung einer Stelleinrichtung für eine aktive Gleisbo­ genneigetechnik. Ein mit definierter Drehsteifigkeit ausge­ bildeter Bremsträger 5′ ist getrennt und drehbar gestaltet und trägt an der Trennstelle eine Verstelleinrichtung 16 der aktiven Gleisbogenneigetechnik. Diese Verstelleinrich­ tung 16 muß entgegen der wirkenden Fliehkraft auf das Fahr­ werk wirken, den verdrehweichen Bremsträger 5′ gemäß Fig. 5 verdrehen, so daß die Bogen außen liegende Sekundärfeder un­ terstützt wird und sich ausdehnt. Dabei erhält die bogenin­ nere Sekundärfeder eine zusätzliche Zusammendrückung und im Gleisbogen wird die gewünschte Neigung hervorgerufen. Alle übrigen Bauelemente entsprechen den Fig. 1 bis 3. Ebenso ist es auch hier möglich, die Funktionen der quer angeordneten Bauelemente des Einzelfahrwerkes zu vertau­ schen. Es ist im Sinne der Erfindung, die Verstelleinrich­ tung 16 bei durchgehendem Bremsträger 5 in den Bereich der Ausgleichseinrichtung 8′ anzuordnen. Das Beispiel wäre in der Ausführung nach Fig. 3 möglich. Es ist weiterhin im Sinne der Erfindung, das Gehänge 10 im Bereich des Bremsträgers 5 anzuordnen. Ebenso können die Verbindungen von Federblattlenker 7 und Radsatzlageraufnahmen 4 bzw. Federblattlenker 7 und Ausgleichseinrichtung 8 bzw. 8′ in beschriebener Weise steif/steif oder gelenkig/steif ausge­ bildet sein.

Mit der vorgeschlagenen Einzelachsanlenkung werden ein ge­ ringerer Bauraum, weniger Masse und weniger Bauteile benö­ tigt. Weiterhin eröffnen sich Möglichkeiten, das Einzel­ fahrwerk mit einer integralen Wankstabilisierung oder akti­ ver gleisbogenabhängigen Wagenkastenneigung auszustatten.

Claims (5)

1. Fahrwerk mit Einzelachsanlenkung mit Federblattlenkern, vorzugsweise für zweiachsige- oder Gliederschienenfahr­ zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig in Fahr­ zeuglängsrichtung weisende Federblattlenker (7) mit ih­ ren rechteckigen Querschnitten senkrecht stehend ange­ ordnet und starr mit mindestens einer ihrer Seite mit Radsatzlageraufnahmen (4) und mit einer Ausgleichsein­ richtung (8 bzw. 8′) verbunden sind.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Radsatzlageraufnahmen (4) ein verdreh­ weicher Bremsträger (5 bzw. 5′) angeordnet ist, wobei der Bremsträger über einen horizontalen Dämpfer (17) mit der Ausgleichseinrichtung (8 bzw. 8′) verbunden ist und die Ausgleichseinrichtung über ein Gehänge (10) und die Radsatzlageraufnahmen (4) über Federtöpfe (14) und Dämp­ fer (18) mit dem Fahrzeuguntergestell (11) verbunden sind und daß zwischen den Enden der Ausgleichsein­ richtung (8 bzw. 8′) und Fahrzeuguntergestell an der einen Seite ein Federwerk (12) oder eine Steuereinrich­ tung und an der anderen Seite ein Dämpfer (13) angeord­ net sind.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung (8 bzw. 8′) mit den Federblattlenkern (7) über Gelenke (19) und mit dem Fahrzeuguntergestell (11) über einen Drehzapfen (9) ver­ bunden ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung (8′) definiert drehsteif mit dem Federblattlenker (7) über eine feste Verbindung (20) und mit dem Fahrzeuguntergestell (11) über ein kardanisches Lager (15) verbunden ist.

5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Bremsträger (5′) oder die Aus­ gleichseinrichtung (8 oder 8′) unterbrochen ist und zwischen dem unterbrochenen Bremsträger (5′) bzw. der unterbrochenen Ausgleichseinrichtung (8 oder 8′) eine Verstelleinrichtung (16) angeordnet ist, mit der die Bremsträgerenden bzw. die Enden der Ausgleichseinrich­ tung (8 oder 8′) gegenseitig verdreht werden.