DE19529003C1 - Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Wende- und Wechselaufbauten an Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur lösbaren Befe­ stigung von Wende- und Wechselaufbauten an Fahrzeugen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2.

Wende- und Wechselaufbauten werden insbesondere bei Last­ kraftwagen eingesetzt. Wendeaufbauten ermöglichen es, in verschiedenen Ausrichtungen auf einem Lastkraftwagen befe­ stigt zu werden, während Wechselaufbauten vollständig vom Lastkraftwagen entfernbar sind, so daß ein anderer Aufbau auf dem selben Lastkraftwagen aufgesetzt werden kann. Bekannte Wechselaufbauten sind Dreiseiten-Kipper, Absetz- Kipper, Betonmischer, Tankaufbauten, Salzstreuer, Hubar­ beitsbühnen etc. Durch die Verwendung von Wende- und Wechselaufbauten wird das kostenintensive Antriebsfahrzeug wesentlich besser ausgenutzt und dessen Vielseitigkeit und Einsatzmöglichkeit erhöht und die Wirtschaftlichkeit ge­ steigert. Daneben sind auch entsprechende Aufbauten für Anhänger bekannt.

Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, daß zum einen das Wechseln der Aufbauten schnell und einfach durchführbar ist, und zum anderen eine sichere Befestigung des jeweiligen Aufbaus auf dem Fahrzeug gewährleistet ist. Zu diesem Zweck ist bereits ein Schnellwechselsystem ent­ wickelt worden, das auf der Oberseite des Fahrzeugs an­ geordnete Spannschuhe mit horizontal vorstehenden Halte­ pfropfen aufweist, die von entsprechend ausgebildeten Spannschuhen auf der Unterseite des Aufbaus untergriffen werden. Diese Spannschuhe werden dadurch in Eingriff ge­ bracht, daß das Fahrzeug unter dem auf Stelzen stehenden Aufbau eingefahren wird, bis die Spannschuhe in Eingriff sind. Anschließend wird bei diesem bekannten Schnellwech­ selsystem der Aufbau manuell mittels einer Verriegelungs­ klinke bzw. eines Exzenterbolzens gesichert. Nachteilig ist bei diesem bekannten System jedoch, daß zum Lösen bzw. Verbinden des Aufbaus mit dem Fahrzeug ein Verfahren des Fahrzeugs erforderlich ist, und daß zwischen den Spann­ schuhen immer ein gewisses Spiel verbleibt, so daß während der Fahrt der gesamte Aufbau gewissen Schwingungen unter­ liegt und nicht absolut fest auf dem Fahrzeug gehalten ist, wodurch sogar laut hörbare Schläge verursacht werden können.

Aus der DE 27 36 222 B2 ist eine Befestigungsvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher fahrge­ stellseitig zwei beabstandete, ein Fangmaul bildende Hal­ telaschen vorgesehen sind, zwischen denen ein Aufbaurahmen von oben her einführbar ist. Im abgesenkten Zustand des Aufbaurahmens fluchtet eine dort vorgesehene Durchlaßöff­ nung mit entsprechenden Durchlaßöffnungen, die in den Haltelaschen des Fahrgestells vorgesehen sind. Durch diese Durchlässe kann ein stabförmiger Verriegelungsbolzen ein­ geschoben werden, wodurch eine Halterung des Aufbaurahmens am Fahrgestell sichergestellt werden soll. Nachteilig ist jedoch auch hierbei, daß zwischen den Durchlaßöffnungen und dem Verriegelungsbolzen immer ein gewisses Spiel vor­ handen sein muß, um auch bei nicht exakt fluchtenden Boh­ rungen ein Einführen des Verriegelungsbolzens zu ermögli­ chen. Dieses Spiel führt wiederum dazu, daß der Aufbau nicht absolut fest am Fahrgestell gehalten wird, wodurch unerwünschte Bewegungen des Aufbaus beim Fahren ermöglicht und Schlaggeräusche verursacht werden.

Ferner ist aus dem DE-GM 86 06 198 U1 eine Befestigungs­ vorrichtung für ein Müllsammelfahrzeug mit einem Wechsel­ container bekannt, bei dem in ähnlicher Weise wie bei der DE 27 36 222 B2 ein Rundbolzen in fluchtende Bohrungen eingeschoben werden kann. Auch dort treten die gleichen Probleme hinsichtlich des Spiels zwischen dem Rundbolzen und den Bohrungsrändern auf.

Der Erfindung liegt von daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die neben einem einfachen und schnellen Wechseln der Aufbauten eine absolut feste, spielfreie Halterung der Aufbauten am Fahrzeug ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß weist die Halteeinrichtung eine Haltela­ sche auf, in welcher die Öffnung 13 vorgesehen ist. Wei­ terhin besteht das Halteelement aus einem Haltekeil, bei dem mindestens eine seiner gegenüberliegenden Druckflächen zur Einführ­ richtung schräg verlaufend ausgebildet ist, so daß im Befestigungszustand eine Druckfläche des Haltekeils mit der Konsolenöffnungswand und die gegenüberliegende Druck­ fläche mit der Laschenöffnungswand in stetigem Druckkon­ takt ist.

Das erfindungsgemäße Konstruktionsprinzip kann im Sinne einer Umkehrung so ausgebildet sein, daß die vorstehend erwähnte aufbauseitige Halteeinrichtung fahrzeugseitig angebracht und die vorstehend erwähnte fahrzeugseitige Halteeinrichtung aufbauseitig vorgesehen ist.

Wird beispielsweise ein Aufbau von oben auf ein Fahrzeug abgesenkt, bis die Laschenöffnung der Konsolenöffnung ge­ genüberliegt, stützt sich der Haltekeil nach dem Einführen in diese Öffnungen nach oben an der Innenumfangswand der Konsolenöffnung ab, während seine gegenüberliegende Druck­ fläche in permanenten Druckkontakt mit dem unteren Bereich der Innenumfangswand der Laschenöffnung ist, so daß die Haltelasche auch dann, wenn der Aufbau vollständig auf dem Fahrzeug abgesenkt ist, vom Haltekeil stetig nach unten gezogen wird. Die Zugkraft auf die Haltelasche bzw. Druck­ kraft des Haltekeils auf die Innenumfangswand der Laschen­ öffnung wirkt somit nach unten und senkrecht zur Einführ­ richtung des Haltekeils. Um den stetigen Druckkontakt des Haltekeils mit der Laschenöffnung einerseits und der Kon­ solenöffnung andererseits zu gewährleisten, ist mindestens eine der Druckflächen des Haltekeils schräg zur Einführ­ richtung, d. h. konisch, ausgebildet. Die Konizität des Haltekeils ist dabei so bemessen, daß der Haltekeil zwar ohne weiteres durch die gegenüberliegenden Öffnungen der Haltekonsole bzw. der Haltelasche eingeführt werden kann, daß aber andererseits der größte Abstand zwischen den Druckflächen am Haltekeil größer ist als die durchgängige lichte Weite beider Öffnungen. Auf diese Weise kann jegli­ ches Spiel zwischen der aufbau- und fahrzeugseitigen Hal­ teeinrichtung vermieden werden, so daß der Aufbau beim Fahren absolut sicher auf dem Fahrzeug gehalten wird.

Von weiterem Vorteil ist, daß zum Lösen bzw. Verriegeln der aufbau- und fahrzeugseitigen Halteeinrichtung das Fahrzeug selbst nicht verfahren werden muß. Der Aufbau kann vielmehr beispielsweise mittels hydraulisch oder pneumatisch ausfahrbarer Hubstützen angehoben und damit außer Eingriff mit der fahrzeugseitigen Halteeinrichtung gebracht werden.

Der Haltekeil kann platten- oder kegelförmige Gestalt haben.

Der Verriegelungs- und Lösevorgang kann auf sehr einfache Weise durchgeführt werden, wenn der Haltekeil hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch zwischen seiner Ver­ riegelungs- und Freigabeposition verfahrbar ist.

Vorteilhafterweise ist der Haltekeil im Befestigungszu­ stand fortwährend in Einführrichtung vorgespannt. Dies bedeutet, daß auch dann, wenn der Aufbau durch Rüttelbewe­ gungen während der Fahrt geringfügig seine Position rela­ tiv zum Fahrzeug ändert und sich dadurch die freie Durch­ trittsfläche der Laschen- und Konsolenöffnung geringfügig vergrößert, der Haltekeil sofort nachgeschoben wird, so daß aufgrund seiner Konizität die freie Durchtrittsfläche wieder vollständig gefüllt und eine spielfreie Arretierung sichergestellt ist.

Vorteilhafterweise erfolgt die Verstellung des Haltekeils mittels eines fluchtend zur Einführrichtung angeordneten Hubzylinders, beispielsweise Pneumatik- oder Hydraulikzy­ linders.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn nicht nur eine, sondern zwei parallel gegenüberliegende Haltekonsolen vorgesehen sind, zwischen denen die Haltelasche einführbar ist. In diesem Fall weisen beide Haltekonsolen entsprechende fluchtende Konsolenöffnungen auf, in die der Haltekeil eingeschoben wird. Der Haltekeil wird hierdurch beidseits der Haltelasche abgestützt, so daß unerwünschte Biegemo­ mente auf den Haltekeil vermieden werden.

Die fahrzeugseitige Halteeinrichtung ist vorzugsweise seitlich am Hauptrahmen des Fahrzeugs befestigt, wobei zur Befestigung eine Grundplatte dient, an der die Haltekon­ solen und gegebenenfalls eine Abstützkonsole für den Hub­ zylinder befestigt sind. Es ist dabei ohne weiteres mög­ lich, mehrere Halteeinrichtungen hintereinander am Haupt­ rahmen des Fahrzeugs anzuordnen.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Haltelasche der aufbauseitigen Halteeinrichtung an einem Hilfsrahmen des Fahrzeugaufbaus befestigt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens, an dem an jeder Längsseite drei erfin­ dungsgemäße Befestigungsvorrichtungen vor­ gesehen sind,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrich­ tung,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III von Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV - IV von Fig. 2,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Haltekonsole,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Haltelasche, und

Fig. 7 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Haltekeils.

Aus Fig. 1 ist ein Fahrzeug in Form eines Lastkraftwagens mit einem Hauptrahmen 1 ersichtlich, der zwei parallele seitliche Längsträger aufweist.

Auf dem Hauptrahmen 1 sitzt ein Hilfsrahmen 2 eines Wech­ selaufbaus 3 auf. Der Wechselaufbau 3 besteht aus einer Kipperladefläche, die verschwenkbar am Hilfsrahmen 2 be­ festigt ist. Der Hilfsrahmen 2 und damit der gesamte Wech­ selaufbau 3 wird über später noch näher erläuterte Befe­ stigungsvorrichtungen 4 am Hauptrahmen 1 gehaltert. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind auf jeder Seite des Lastkraftwagens zwei in Längsrichtung beabstandete Befestigungsvorrichtungen 4 zur Halterung des Wechselaufbaus 3 vorgesehen.

Weiterhin trägt der Hauptrahmen 1 des Lastkraftwagens an seinem hinteren Ende einen weiteren Wechselaufbau 5 in Form eines Ladekrans dessen Basis sich quer über die Rück­ seite des Lastkraftwagens erstreckt und mittels zweier gegenüberliegender Befestigungseinrichtungen 4 am Haupt­ rahmen 1 befestigt ist.

Die Befestigungsvorrichtung 4 stellt ein Schnellwechsel­ system dar, mit dem die auf den Hauptrahmen 1 abgesenkten Wechselaufbauten 3, 5 automatisch verriegelt und spielfrei gehaltert werden. Wie aus den Fig. 2, 3 und 4 ersicht­ lich, besteht die Befestigungsvorrichtung 4 aus einer Grundplatte 6, die über Befestigungslöcher 7 seitlich und in vertikaler Ausrichtung an den Längsträgern des Haupt­ rahmens 1 festgeschraubt wird. An der Grundplatte 6 sind zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandete Halte­ konsolen 8, 8′ festgeschweißt, die sich in senkrechter Richtung über die gesamte Höhe der Grundplatte 6 erstrec­ ken und seitlich nach außen über die Grundplattenebene vorstehen. Die Haltekonsolen 8, 8′ bestehen aus einem massiven Stahlblech und haben in der Seitenansicht die Form eines spiegelverkehrten P, wie aus Fig. 5 ersicht­ lich. In ihrem Kopfbereich weisen die Haltekonsolen 8, 8′ durchgehende Konsolenöffnungen 9, 9′ auf, die fluchtend hintereinander angeordnet sind. Die Konsolenöffnungen 9, 9′ sind als rechteckige Durchgangslöcher mit horizontalen oberen und unteren innenumfangsflächen sowie vertikalen inneren und äußeren innenumfangsflächen ausgebildet. Die obere Innenumfangsfläche 10, 10′ der Haltekonsole 8, 8′ stellt dabei eine Druckfläche dar, die mit einem Haltekeil 11 in Druckkontakt bringbar ist, wie später noch näher erläutert wird.

Beim Absenken eines Wechselaufbaus 3, 5 auf den Hauptrah­ men 1 tritt eine Haltelasche 12 von oben zwischen die Haltekonsolen 8, 8′ ein, deren Hauptebene sich ebenso wie diejenige der Haltekonsolen 8, 8′ quer zur Fahrzeuglängs­ richtung erstreckt. Die Haltelasche 12, die in der Seiten­ ansicht in Fig. 6 gezeigt ist, besteht aus einer massiven Stahlplatte, die am Hilfsrahmen 2 des Wechselaufbaus 3, 5 befestigt, beispielsweise festgeschweißt ist.

Im äußeren Endbereich weist die Haltelasche 12 eine La­ schenöffnung 13 auf, die ähnlich wie die Konsolenöffnung 9, 9′ ausgebildet und angeordnet, jedoch etwas breiter als diese ausgeführt ist (s. Fig. 6). In vollkommen abgesenkten Zustand des Wechselaufbaus 3, 5 ist die Haltelasche 12 so weit zwischen den Haltekonsolen 8, 8′ abgesenkt, daß die horizontale untere Innenumfangsfläche 14 der Laschenöff­ nung 13 noch etwas oberhalb der entsprechenden unteren in den Umfangsflächen der Haltekonsolen 8, 8′ liegt und in Druckkontakt mit der Unterseite des Haltekeils 11 steht.

Wie aus den Fig. 2 und 7 ersichtlich, weist der Halte­ keil eine in Einführrichtung liegende, d. h. horizontale, obere Druckfläche 15 sowie eine schräg zur Einführrichtung verlaufende untere Druckfläche 16 auf, so daß sich die Höhe des Haltekeils 11 von seiner Spitze nach hinten ver­ größert. Die Höhe des Haltekeils 11 ist dabei derart be­ messen, daß sie etwas geringer als die Höhe der Konsolen­ öffnungen 9, 9′ und Laschenöffnung 13 ist.

Wird der Haltekeil 11 durch die Öffnungen 10, 10′ und 13 eingeführt, liegt seine obere Druckfläche 15 an den inne­ ren Umfangflächen 10, 10′ der Konsolenöffnungen 9, 9′ und seine untere Druckfläche 16 an der unteren Innenumfangs­ fläche 14 der Laschenöffnung 13 an und drückt aufgrund seiner Konizität der unteren Druckfläche 16 die Haltela­ sche 12 nach unten. Ein permanenter Zug auf die Haltela­ sche 12 wird dadurch gewährleistet, daß im vollkommen abgesenkten Zustand des Wechselaufbaus 3, in welchem der Hilfsrahmen 2 vollständig auf dem Hauptrahmen 1 aufliegt (Fig. 4) die größte einführbare Höhe des Haltekeils 11 größer ist als der vertikale Abstand zwischen der oberen Innenumfangsfläche 10, 10′ der Konsolenöffnungen 9, 9′ und der unteren Innenumfangsfläche 14 der Laschenöffnung 13.

Das Einschieben des Haltekeils 11 in die Öffnungen 10, 10′, 13 erfolgt über einen hydraulischen Hubzylinder 17, der nahe der Grundplatte 6 horizontal verlaufend angeord­ net ist. Der Hubzylinder 17 ist mit seinem hinteren Ende an einer plattenförmigen Abstützkonsole 18 abgestützt, die in einem Endbereich der Grundplatte 6 an dieser befestigt ist und sich, wie die Haltekonsolen 8, 8′, seitlich nach außen erstreckt.

Am gegenüberliegenden Ende weist der Hubzylinder 17 eine Kolbenstange 19 auf, an deren vorderen Ende der Haltekeil 11 befestigt ist. Die Befestigung erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel derart, daß der Haltekeil 11 stirnsei­ tig auf eine Mutter 20 aufgeschweißt wird, die auf ein entsprechendes Außengewinde der Kolbenstange 19 aufge­ schraubt wird. Dadurch kann eine besonders sichere Befe­ stigung des Haltekeils 11 an der Kolbenstange 19 erfolgen.

Um den Haltekeil 11 in seiner vollständig aus den Öffnun­ gen 10, 10′, 13 herausgezogenen Stellung abzustützen, kann ferner an der Haltekonsole 8 ein Führungselement 25 befe­ stigt sein, das an einer obenliegenden Planfläche der Mutter 20 anliegt.

Weiterhin ist die Grundplatte 6 im Bereich zwischen den Haltekonsolen 8, 8′ von oben her ausgespart, um das Ab­ senken der Haltelasche 12 zwischen die Haltekonsolen 8, 8′ zu ermöglichen.

Zum Trennen des Wechselaufbaus 3, 5 mit Hilfsrahmen 2 vom Hauptrahmen 1 wird der Keil 11 mittels des Hubzylinders 17 zumindest aus den Öffnungen 10′, 13 herausgezogen, worauf der Wechselaufbau 3, 5 mittels nicht dargestellter, bei­ spielsweise hydraulisch oder pneumatisch ausfahrbarer Abstütztfüße angehoben werden kann, bis die Haltelasche 12 und auch die übrigen Teile des Hilfsrahmens 2 außer Ein­ griff mit der fahrzeugseitigen Halteeinrichtung sind. Das Fahrzeug kann daraufhin unter dem Wechselaufbau 3, 5 weg­ gefahren werden.

Claims (12)

1. Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Wende- und Wechselaufbauten an Fahrzeugen mit einer fahrzeugseitigen Halteeinrichtung und einer damit in Halteeingriff bring­ baren aufbauseitigen Halteeinrichtung, wobei die fahr­ zeugseitige Halteeinrichtung mindestens eine Haltekonsole (8, 8′) mit zumindest einer Konsolenöffnung (9, 9′) und die damit zusammenwirkende aufbauseitige Halteeinrichtung eine Öffnung (13) aufweist, die in eine bezüglich der Kon­ solenöffnung (9, 9′) gegenüberliegende Position bringbar ist, und wobei ein gegenüberliegende Druckflächen (15, 16) aufweisendes Halteelement vorgesehen ist, das sowohl in die Konsolenöffnung (9, 9′) als auch in die Öffnung (13) der Halteeinrichtung einführbar ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Halteeinrichtung eine Haltelasche (12) auf­ weist, in welcher die Öffnung (13) vorgesehen ist, und daß das Halteelement aus einem Haltekeil (11) besteht, bei dem mindestens eine seiner gegenüberliegenden Druckflächen (15, 16) zur Einführrichtung schräg verlaufend ausgebildet ist, so daß im Befestigungszustand eine Druckfläche (15) des Haltekeils (11) mit der Konsolenöffnungswand (10, 10′) und die gegenüberliegende Druckfläche (16) mit der Laschenöffnungswand (14) in stetigem Druckkontakt ist.

2. Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Wende- und Wechselaufbauten an Fahrzeugen mit einer fahrzeugseitigen Halteeinrichtung und einer damit in Halteeingriff bring­ baren aufbauseitigen Halteeinrichtung, wobei die aufbau­ seitige Halteeinrichtung mindestens eine Haltekonsole (8, 8′) mit zumindest einer Konsolenöffnung (9, 9′) und die damit zusammenwirkende fahrzeugseitige Halteeinrichtung eine Haltelasche (12) mit einer Laschenöffnung (13) auf­ weist, die in eine bezüglich der Konsolenöffnung (9, 9′) gegenüberliegende Position bringbar ist, und wobei ein gegenüberliegende Druckflächen (15, 16) aufweisendes Halteelement vorgesehen ist, das sowohl in die Konsolen­ öffnung (9, 9′) als auch Laschenöffnung (13) einführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement aus einem Haltekeil (11) besteht, bei dem mindestens eine seiner gegenüberliegenden Druckflächen (15, 16) zur Ein­ führrichtung schräg verlaufend ausgebildet ist, so daß im Befestigungszustand eine Druckfläche (15) des Haltekeils (11) mit der Konsolenöffnungswand (10, 10′) und die gegen­ überliegende Druckfläche (16) mit der Laschenöffnungswand (14) in stetigem Druckkontakt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Druckfläche (16) des Haltekeils (11) schräg und die andere Druckfläche (15) parallel zur Ein­ führrichtung verläuft.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekeil (11) platten- oder kegelförmige Gestalt hat.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekeil (11) hydrau­ lisch, pneumatisch oder elektromechanisch zwischen seiner Verriegelungs- und Freigabeposition verfahrbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Haltekeils (11) mittels eines fluch­ tend zur Einführrichtung angeordneten Hubzylinders (17) erfolgt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekeil (11) im Befesti­ gungszustand fortwährend in Einführrichtung vorgespannt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Führungselement (20) für den Haltekeil (11) vorgesehen ist, das in Richtung des Hubzylinders (17) über die Haltekonsole (8) vorsteht.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Fahrzeug befestigbare Grundplatte (6) vorgesehen ist, an der die Haltekonsole (8, 8′) und/oder eine Abstützkonsole (18) für einen Hubzy­ linder (17) befestigt ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallele gegenüberlie­ gende, vorzugsweise identisch ausgebildete Haltekonsolen (8, 8′) vorgesehen sind, zwischen denen die Haltelasche (12) einführbar ist und die vom Haltekeil (11) durchdring­ bar sind.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitige Halteein­ richtung vorzugsweise am Hauptrahmen (1) des Fahrzeugs be­ festigt ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltelasche (12) an einem Hilfsrahmen (2) des Fahrzeugaufbaus befestigt ist.