DE19517604A1 - Bremsanlage für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Gattungsgemäße Bremsanlagen sind allgemein bekannt und werden beispielsweise hinsichtlich ihrer Funktionsweise im "Kraftfahr­ technischen Taschenbuch" (Robert Bosch GmbH, 19. Auflage, auf den Seiten 519ff) beschrieben. Der Aufbau und die Funktions­ weise des darin gezeigten Bremskraftverstärkers wird in dem Buch "Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik" (Holland und Josenhans Verlag, 2. Auflage) auf der Seite 282 erläutert. Im Zuge ge­ stiegener Sicherheitsanforderungen an Fahrzeuge, insbesondere an Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, haben bislang in er­ ster Linie sogenannte Anti-Blockiersysteme besondere Aufmerk­ samkeit erfahren. In jüngerer Zeit treten beim Schutz des Fahr­ zeuginsassen zunehmend Maßnahmen zur Vermeidung von Fußverlet­ zungen in den Vordergrund, weil insbesondere durch das zur Bremsanlage gehörende Fußpedal bei einem Frontalaufprall auf­ grund der dabei erfolgenden Intrusion der Spritzwand der Fußbe­ reich des Insassen stark gefährdet werden kann.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, gattungsgemäße Bremsanlagen im Sinne einer Minimierung des Fußverletzungsrisiko weiterzubilden.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche enthalten besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.

Gemäß einer ersten Erfindungsvariante wird also der in der Bremsanlage ohnehin vorhandene Bremskraftverstärker im Gefah­ renfall als Stellglied für eine selbsttätige Verschwenkung des Fußpedals genutzt. Auf der Basis eines von einem Unfallsensor gelieferten Signales erfolgt beispielsweise eine gezielte Be­ lüftung eines Unterdruckraumes, um über eine an dem Fußpedal angelenkte Betätigungsstange das Fußpedal in Richtung Spritz­ wand zu bewegen. Erfinderseitig begnügt man sich also nicht da­ mit, zur Entkoppelung des Fußpedals in dem Hydraulikkreislauf der Bremsanlage ein Zusatzvolumen bereitzustellen, sondern be­ wirkt gezielt eine möglichst rasche Verschwenkung des Fußpedals aus dem Gefahrenbereich heraus. Diese Variante ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Fußpedal im Gefahrenfall noch nicht betätigt wurde.

Die beschleunigte Verschwenkung kann in vorteilhafter Weise ge­ mäß einer zweiten Variante auch durch ohnehin in der Bremsanla­ ge befindliche Einrichtungen wie Druckspeicher, Pumpen und Ven­ tile erreicht werden, wenn bei betätigtem Fußpedal im Hydrau­ likkreis der Bremsanlage an einer vom Hauptbremszylinder ausge­ henden Leitung eine Ventileinrichtung in der Weise angeordnet ist, daß das Fußpedal mit aufliegendem Fuß ohne Gegendruck - oder über eine Drosselanordnung in vorgegebener Weise gedämpft - durchfällt. Für diese Variante sind lediglich geringe Anpas­ sungsarbeiten zur Ansteuerung und für den Einbau gesonderter Ventile notwendig.

Beide Erfindungsvarianten können mit geringem Aufwand an be­ reits bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet oder in die laufende Fabrikation fertig entwickelter Fahrzeugtypen eingebunden wer­ den und sind auch miteinander kombinierbar.

Zur Optimierung des gesamten Systems können von den in den Un­ teransprüchen angegebenen Maßnahmen mehrere gleichzeitig oder kurz aufeinanderfolgend eingeleitet werden, um eine möglichst rasche Bewegung des Fußpedals aus dem Gefahrenbereich heraus sicherzustellen.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit einem durch den Bremskraftverstärker verstellbaren Fußpedal,

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit einem An­ ti-Blockiersystem, dessen hydraulische Lei­ tungsanordnung als offener Kreislauf ausgeführt ist und

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit Zusatz­ ventilen zur gezielten Verschwenkung des Fußpe­ dals.

Gleiche Bauteile sind in allen Figuren gleich beziffert.

Wesentliche Bestandteile der in Fig. 1 gezeigten Bremsanlage sind ein Fußpedal 1, ein Bremskraftverstärker 2, ein Aus­ gleichsbehälter 3, ein Hauptbremszylinder 4 mit Betätigungskol­ ben 5, 6 in Tandemanordnung sowie ein insgesamt mit 7 bezeich­ neter Hydraulikkreis. Dieser als Zweikreis-Bremsanlage ausge­ führte Hydraulikkreis 7 umfaßt Radbremsen 8 bis 11, denen mit­ tels pneumatisch oder elektromagnetisch betätigbarer Schalt­ ventile 12, 13 Betätigungsdruck aus dem Hauptbremszylinder 4 zuführbar ist. Durch Verstellung dieser Schaltventile 12 und 13 kann der vom Hauptbremszylinder 4 ausgehende Druck über Dros­ seln 14 bzw. 15 Flüssigkeitsbehältern 16 bzw. 17 zugeführt wer­ den, die den Radbremsen 8, 9 bzw. 10, 11 bei der anderen als der in der Zeichnung dargestellten Schaltventilposition paral­ lelgeschaltet sind. Ergänzend oder alternativ ist auch eine - hier nicht gezeigte - Zufuhr von Druckflüssigkeit in den Aus­ gleichsbehälter 3 möglich.

Das Fußpedal 1 ist an einem an einer Spritzwand 18 befestigten Lagerbock 19 angelenkt und um eine Achse 20 verschwenkbar. Un­ terhalb dieser Achse 20 ist eine Betätigungsstange 21 an dem Fußpedal 1 angelenkt. Diese Betätigungsstange 21 ragt in den Bremskraftverstärker 2 hinein und durchdringt dort einen Stell­ kolben 22. An diesem ist eine umlaufende Membran 23 befestigt, die das Innere des Bremskraftverstärkers 2 in einen Unter­ druckraum 24 und einen Arbeitsraum 25 unterteilt. Über einen hier nicht weiter dargestellten und mit der Betätigungsstange 21 zusammenwirkenden Ventilmechanismus kann der Unterdruckraum 24 mit dem Arbeitsraum 25 durch einen Kanal 26 verbunden wer­ den. In diesem ist hier ein von einer Steuereinheit 27 beauf­ schlagbares Ventil 28 angeordnet, dessen Funktionsweise später noch erläutert wird. Ebenfalls von der Steuereinheit 27 beauf­ schlagbar ist ein Belüftungsventil 29, das in den Arbeitsraum 25 einmündet. Der Unterdruckraum 24 weist einen Sauganschluß 30 auf, der bei Otto-Motoren an die Ansaugleitung und bei Diesel-Motoren an eine Saugpumpe angeschlossen ist. Eine auf den Hauptbremszylinder 4 einwirkende Druckstange 31 ist von einer Druckfeder 32 umgeben, die ihrerseits ein mit dem Stellkolben 22 fest verbundenes und die Druckstange 31 sicherndes Endstück 33 beaufschlagt. Wesentlicher Bestandteil des Stellkolbens 22 ist noch eine umlaufende Ausnehmung 34, in die ein auf der Be­ tätigungsstange 21 befestigter Mitnehmer 35 hineinragt. Im Fal­ le einer Verstellung des Stellkolbens 22 gemäß Pfeilrichtung A schleppt dieser mittels der durch den Mitnehmer 35 erzeugten zugfesten Verbindung die Betätigungsstange 21 mit und ver­ schwenkt so das Fußpedal 1 um die Achse 20 in die mit Strichli­ nien angedeutete Position. Die unfallbedingte Verschwenkung des Fußpedals 1 in diese Position wird von der Steuereinrichtung 27 auf der Basis von Signalen eines Unfallsensors 36 eingeleitet.

Zur Realisierung des Unfallsensors 36 kann auf gegebenenfalls im Fahrzeug schon vorhandene Airbag-Sensoren zurückgegriffen wer­ den. Denkbar ist aber auch die Verwendung von sogenannten Crash-Schaltern, die durch die unfallbedingte Verlagerung von trägen Massen im Fahrzeug wie Motor, Getriebe und Batterie be­ tätigt werden.

Fig. 1 zeigt den Bremskraftverstärker 2 in der sogenannten Lö­ sestellung. In dieser ist das Ventil 28 geöffnet, so daß im Un­ terdruckraum 24 und im Arbeitsraum 25 der gleiche Unterdruck herrscht. Durch eine Betätigung des Fußpedals 1 in eine Teil­ bremsstellung wird der Kanal 26 durch den hier nicht gezeigten Ventilmechanismus abgeschlossen und gleichzeitig durch Außen­ lufteintritt der Arbeitsraum 25 belüftet. Aufgrund des auf die­ se Weise eingestellten Druckunterschiedes wirkt auf die Druck­ stange 31 eine zusätzliche Kraft, die zusammen mit der am Fuß­ pedal 1 eingeleiteten Fußkraft über den Hauptbremszylinder 4 den Radbremsen 8 bis 11 zugeführt wird. Sowohl in einer Teil­ bremsstellung als auch in einer Vollbremsstellung ist der Kanal 26 durch den nicht dargestellten Ventilmechanismus abgesperrt.

Zur Erzeugung einer unfallbedingten Verschwenkung des Fußpe­ dals 1 - beispielsweise ohne Fußkontakt - wird von der Steuer­ einrichtung 27 das Lüftungsventil 29 gezielt geöffnet, um so den Stellkolben 22 mit Stellkraft beaufschlagen zu können. Zur Aufrechterhaltung eines ausreichend großen Druckunterschiedes zwischen dem Unterdruckraum 24 und dem Arbeitsraum 25 wird das beispielsweise auch als Klappenventil ausgestaltbare Ventil 28 im Kanal 26 in eine Schließstellung gebracht. Die durch Öffnung des Belüftungsventil 25 erfolgende Verstellung des Kolbens 22 in Pfeilrichtung A führt zur Beaufschlagung des Hydraulikkrei­ ses 7 mit Bremsdruck. Um nun eine ausreichende Verstellung des Fußpedals 1 sicherstellen zu können, werden von der Steuerein­ richtung 27 die Schaltventile 12 und 13 so betätigt, daß die aus dem Hauptbremszylinder 4 verdrängte Hydraulikflüssigkeit in die Flüssigkeitsbehälter 16 bzw. 17 entweichen kann. Über die Drosseln 14 bzw. 15 ist dann sogar eine ganz bestimmte Dämp­ fungscharakteristik für das Fußpedal 1 einstellbar.

Alternativ zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann auch ein gemäß Fig. 2 aufgebauter Hydraulikkreis 7′ vor­ gesehen werden, dessen Aufbau einem herkömmlichen Anti-Blockiersystem mit offenem Kreislauf entspricht. Der Über­ sichtlichkeit halber ist hier nur der den Radbremsen 8 und 9 zugeordnete erste Bremskreis vollständig dargestellt. Wesentli­ cher Bestandteil des dem Hauptbremszylinder 4 nachgeordneten Anti-Blockiersystems ist noch eine durch einen Motor 37 an­ treibbare Pumpe 38, die auf der Druckseite mit den Radbremsen 8, 9 und auf der Saugseite mit einer zwischen dem Hauptbremszy­ linder 4 und dem Ausgleichsbehälter 3 angeordneten Leitung 39 verbunden ist. Als Ergänzung zu einem mit einem Rückschlagven­ til 40 ausgerüsteten herkömmlichen Anti-Blockiersystem ist hier als Notventileinrichtung ein Umschaltventil 41 vorgesehen, mit dem besonders schnell Verschwenkungen des Fußpedals 1 möglich sind. Bei der in der Zeichnung dargestellten Position des Um­ schaltventiles 41 ist dieses so geschaltet, daß durch den Hyd­ raulikkreis 7′ ein herkömmliches Anti-Blockiersystem nachge­ bildet ist. In diesem Zustand wird zur Einstellung der Anti-Blockierwirkung das stromlos offene Ventil 12.1 bzw. 12.3 ge­ schlossen und das stromlos geschlossene Ventil 12.2 bzw. 12.4 jeweils durch die Steuereinrichtung 27 geöffnet. In der Pumpe 38 wird durch den Motor 37 Druck aufgebaut, der auf den Haupt­ bremszylinder 4 wirkt. Die Umschaltung der Ventile 12.1 bis 12.4 in die jeweils andere Schaltposition führt dazu, daß die Radbremsen 8, 9 vom Hauptbremszylinder 4 entkoppelt werden und gleichzeitig eine Belüftung zur Pumpe und zum Ausgleichsbehäl­ ter 3 hin erfolgt. Damit wird die Blockierwirkung der Radbrem­ sen 8 und 9 aufgehoben, so daß die Räder des Fahrzeuges wieder drehen können. Sobald durch hier nicht weiter dargestellte Rad­ sensoren die Drehung der Räder erkannt wird, erfolgt eine er­ neute Umschaltung der Ventile 12.1 bis 12.4, so daß die in Fig. 2 dargestellte Ausgangsstellung wieder erreicht ist. Durch die von dem Motor 37 angetriebene Pumpe 38 wird sichergestellt, daß nach der Aufhebung der Räderblockade das Fußpedal 1 nicht durchfällt, sondern durch den in den Hauptbremszylinder 4 ein­ gebrachten Pumpendruck in Position gehalten wird.

Bei einem Fahrzeugunfall sorgt nun die Steuereinrichtung 27 da­ für, daß durch gezielte Aufschaltung der Ventile 12.1 und 12.4 der Druck im Hauptbremszylinder 4 zusammenbricht und somit das Fußpedal 1 gegen die Spritzwand 18 bewegt werden kann. Die Auf­ schaltung der Schaltventile 12.2 und 12.4 ist also eine wichti­ ge Voraussetzung sowohl für die gezielte Belüftung des Arbeits­ raumes 25 im Bremskraftverstärker 2 (siehe hierzu auch Fig. 1) als auch für das fußbetätigte Durchfallen des Fußpedals 1. Von besonderer Bedeutung bei einer mit einem Anti-Blockiersystem ausgerüsteten Bremsanlage sind auch die ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensoren. Diese werden gemäß einem außerordentlich vorteilhaften Ausführungsbeispiel (hier nicht gezeigt) zur Überprüfung des Unfallsensors 36 herangezogen und lassen eine Aktivierung der Schaltventile durch den Unfallsensor 36 bei­ spielsweise nur dann zu, wenn alle vier Räder die gleiche Ver­ zögerung anzeigen.

Zur beschleunigten Herstellung der Verschwenkbarkeit des Fußpe­ dals 1 gegen die Spritzwand 18 gemäß Drehrichtungspfeil 8 kann beispielsweise durch Betätigung des Umschaltventils 40 oder der Schaltventile 12.2 und 12.4 die Saugseite der Pumpe 38 zu den Radbremsen 8, 9 hin verlegt werden, um den Druckabfall in den entsprechenden Leitungen bis hin zum Hauptbremszylinder 4 zu beschleunigen. Ergänzend oder alternativ hierzu kann das Um­ schaltventil 41 ebenfalls verstellt werden, so daß der von der Pumpe 38 gelieferte Druck direkt in den Ausgleichsbehälter 3 gefördert wird. Auch mit dieser Maßnahme würde ein zusätzlicher Drückabfall in dem Leitungssystem zwischen Hauptbremszylinder 4 und Radbremsen 8, 9 erzeugt werden. Diese mit der Verstellung des Umschaltventils 41 erzeugte Wirkung ist alternativ auch durch eine Drehrichtungsumkehr in der Pumpe 38 einstellbar. Mit einer Verlegung der Saugseite direkt zum Hauptbremszylinder 4 über das Umschaltventil 41 ist ebenfalls eine aktive Entleerung des vorgenannten Leitungssystems möglich.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist als Not­ ventileinrichtung ein Zusatzventil 42 vorgesehen, welches eine Verbindung des Hauptbremszylinders 4 direkt mit dem Ausgleichs­ behälter 3 ermöglicht. Die in der Zeichnung dargestellte Schaltposition des Zusatzventils 42 ermöglicht einen normalen Bremsbetrieb und erlaubt darüber hinaus durch die von dem Motor 37 gemeinsam angetriebenen Teilpumpen 38.1 und 38.2 einen Anti-Blockierbetrieb, wie er bereits im Zusammenhang mit der Fig. 2 näher erläutert wurde. Anstelle des einteiligen Zusatzventils 42 kann auch für jeden Bremskreis gesondert ein einzelnes Ven­ til vorgesehen werden.

Als Ersatz für die sonst üblichen Schnüffelbohrungen können zwischen Ausgleichsbehälter 3 und Hauptbremszylinder 4 auch zur Notventileinrichtung gehörende Schaltventile 43, 44 vorgesehen werden, welche bei einer Verlegung des Sauganschlusses der Pum­ pen 38.1 und 38.2 in die Leitungen der Radbremsen 8 bis 11 hin­ ein ein Nachlaufen der Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbe­ hälter 3 ermöglichen. Die dieser Betriebsart entsprechende Schaltposition der Schaltventile 43 und 44 ist in der Zeichnung dargestellt. In die andere Position werden die Schaltventile 43, 44 beim Unfallbetrieb geschaltet, damit der im Hauptbrems­ zylinder 4 durch einen eventuell auf dem Fußpedal 1 aufliegen­ den oder aufschlagenden Fuß erzeugte Druck in den Ausgleichsbe­ hälter 3 ausweichen kann.

Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann beispielsweise für die Belüftung des Arbeitsraumes 25 nicht nur eine gezielte Öffnung zur Atmosphäre hin vorgenommen werden, sondern zur weiteren Un­ terstützung sogar noch ein Überdruck - beispielsweise pyrotech­ nisch oder aus einer Gaspatrone - eingebracht werden. Der Ein­ satz von Pyrotechnik ermöglicht bei einem besonders vorteilhaf­ ten Ausführungsbeispiel die zerstörende Beaufschlagung der Au­ ßenwandung des Arbeitsraums 25 mit einem Eindringkörper und ge­ währleistet so eine äußerst schnelle Fußpedalverschwenkung.

Für die den Radbremsen 8 bis 11 im Rahmen einer dritten Ventil­ vorrichtung zugeordneten Ventile können einstellbare Blenden vorgesehen werden, die im Anti-Blockierbetrieb die Intensität der Druckimpulse abmildern. Beim Einsatz von schaltbaren Blen­ den wird auf der Basis eines Unfallsignals jeweils auf maximale Öffnung geschaltet werden, und zwar bei den Ein- und Auslaßven­ tilen. Letztere weisen in der Regel einen geringeren Durchmes­ ser als die Bremsleitung selbst auf und können so auch gleich­ zeitig die Funktion einer Blende übernehmen.

Bei der Verwendung von Hochdruckspeichern oder Hochdruckpumpen kann darüber hinaus dem Fußpedal 1 unter Umgehung des Brems­ kraftverstärkers 2 direkt ein Stellkolben zugeordnet werden, der ebenfalls durch die Steuereinrichtung 27 bei einem Fahr­ zeugunfall aktivierbar ist.

Von besonderer Bedeutung ist auch eine geschwindigkeitsabhängi­ ge Einstellung der Fußpedalverschwenkung. So ist beispielsweise bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten das Pedal nur um einen kleinen Betrag zu verschwenken, weil die Verletzungsgefahr oh­ nehin nicht allzu groß ist. Es ist außerdem bei einem Fahrzeug­ unfall mit geringer Aufprallgeschwindigkeit möglich, nur auf einen der beiden Bremskreise zur Fußpedalverschwenkung zurück­ zugreifen. Dies hat den Vorteil, daß nur einer der beiden Bremskreise ausfällt und somit von dem anderen Bremskreis noch eine bestimmte Bremswirkung ausgehen kann, solange das Fahrzeug noch nicht zur Ruhe gekommen ist oder eine eingeschränkte Wei­ terfahrt stattfindet. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Anti-Blockiersystem kann die fahrgeschwindigkeitsabhängige Ein­ stellung der Fußpedalverschwenkung ohne zusätzlichen apparati­ ven Aufwand realisiert werden, weil für das Antiblockiersystem der Fahrgeschwindigkeit ohnehin als Referenzgeschwindigkeit vorliegt und demzufolge nicht neu berechnet werden muß.

Claims (25)

1. Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fußpedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fußpedal beaufschlagbarer Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens eines Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, gekennzeichnet durch eine dem Bremskraftverstärker (2) zugeordnete Vorrich­ tung, durch die in Abhängigkeit von Signalen eines in dem Fahrzeug angeordneten Unfallsensors (36) eine selbsttätige Verschwenkung des Fußpedals (1) in Betätigungsrichtung aus­ lösbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ei­ ne an dem Fußpedal (1) angelenkte Betätigungsstange (21) mit einem in dem Bremskraftverstärker (2) angeordneten Stellkol­ ben (22) zugfest verbunden ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer ersten Ventilvorrichtung (29) auf der Ba­ sis eines Unfallsignals ein mit einem Arbeitsraum (25) ver­ bundener Unterdruckraum (24) des Bremskraftverstärker (2) belüftbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventilvorrichtung (29) durch ein Magnetventil gebildet ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (29) durch einen Eindringkörper ge­ bildet ist, durch den bei einem Fahrzeugunfall zur Belüftung des Arbeitsraumes (25) dessen Wandung zerstörend beauf­ schlagbar ist.

6. Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einem durch Verschwenkung eines Fußpedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (4), dem ein vom Fußpedal (1) beaufschlagbarer Bremskraftverstärker (2) vorgeschaltet ist, und durch den mittels wenigstens ei­ nes Hydraulikkreises (7) wenigstens eine Radbremse (8 bis 11) mit Betätigungsdruck beaufschlagbar ist, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung minde­ stens einer Notventileinrichtung in einer mit dem Haupt­ bremszylinder (4) in direkter Flüssigkeitsverbindung stehen­ den Leitung des Hydraulikkreises (7).

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, mit einem dem Hauptbremszylin­ der (4) zugeordneten Ausgleichsbehälter (3), dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem Hauptbremszylinder (4) und dem Ausgleichsbehälter (3) als Notventileinrichtung wenigstens ein schaltbares Einzelventil (43, 44) in einer Steuerleitung angeordnet ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine zweite Ventilvorrichtung (12, 13) vorge­ sehen ist, durch die auf der Basis der Signale des Unfall­ sensors (36) ein Zusatzvolumen bereitstellbar ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilvorrichtung Bestandteil einer zu einer Anti-Blockiervorrichtung gehörenden Ventilanordnung (12.1-12.4) ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Betätigung der zweiten Ventilvorrichtung (12.1-12.4) der Betrieb einer zur Anti-Blockiervorrichtung gehörenden Pumpe (38) beeinflußbar ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Notventileinrichtung eine Umschaltvorrichtung (40, 41) zur Verlegung der Saugseite der Pumpe (38) in ein die Rad­ bremsen (8 bis 11) mit Hauptbremsdruck versorgendes Lei­ tungssystem vorgesehen ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Pumpe (38) bei aktiviertem Unfallsensor (36) ein dem Fußpedal (1) gesondert zugeordnetes Stellglied mit hyd­ raulischem Druck beaufschlagbar ist.

13. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Anti-Blockiervorrichtung ein ventilgesteuerter Hochdruckspeicher vorgesehen ist, durch den bei aktiviertem Unfallsensor (36) ein dem Fußpedal (1) gesondert zugeordne­ tes Stellglied mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist.

14. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderrichtung der Pumpe (38) umkehrbar ist.

15. Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehr der Förderrichtung durch den aktivierten Unfall­ sensor (36) einstellbar ist.

16. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine mehreren Radbremsen (8 bis 11) zugeordnete dritte Ventilvorrichtung in Abhängigkeit von den Signalen des Un­ fallsensors (36) betätigbar ist.

17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Ventilvorrichtung durch eine Kombination von Ein- und Auslaßventilen gebildet ist.

18. Bremsanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in den Ein- und Auslaßventilen verstellbare Ventilblenden vor­ gesehen sind, die bei einem Fahrzeugunfall auf volle Öffnung schaltbar sind.

19. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Vorrichtung beaufschlagende Unfallsensor (36) Bestandteil einer in dem Fahrzeug angeordneten Airbag-Auslö­ seeinrichtung ist.

20. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Vorrichtung beaufschlagende Unfallsensor (36) nach der Art eines Schalters gebildet wird, durch den un­ fallbedingte Relativbewegungen von im Fahrzeug befindlichen Massen erfaßbar sind.

21. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der selbsttätigen Verschwenkung des Fußpe­ dals (1) auch fahrgeschwindigkeitsabhängig einstellbar ist.

22. Bremsanlage nach den Ansprüchen 3, 7, 8, 11, 16, 17 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtungen und Um­ schaltvorrichtungen fahrgeschwindigkeitsabhängig gesondert und/oder gemeinsam betätigbar sind.

23. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Arbeitsraum (25) zur unfallbedingten Zwangsbefüllung ein Druckspeicher nach Art einer Gaspatrone zugeordnet ist.

24. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Notventileinrichtung eine Umschaltvorrichtung zur Verle­ gung der Saugseite der Pumpe (38) in eine zu dem Hauptbremszylinder (4) führende Leitung hinein vorgesehen ist.

25. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und/oder Auslaßventil und eine jeweils zugeordnete Ventilblende einteilig ausgeführt sind.