DE19507339C2 - Abgefederter Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz mit einer Sitzhalter-Grundeinrichtung und einer Sitzeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solcher Fahrzeugsitz ist beispielsweise aus der US 4 186 963 bekannt. Dort ist die Federeinrichtung mit zwei Zugfedern ausgebildet, deren mechanische Vorspannung mit Hilfe einer Schraubspindel kontinuierlich einstellbar ist. Hierdurch ist es möglich, die Härte der Federung einzustellen, d. h. an das Gewicht eines Sitz-Benutzers anzupassen. Die Betätigung einer solchen Schraubspindel stellt jedoch insbesondere dann einen erheblichen Aufwand dar, wenn dieser Sitz auf unterschiedliche Sitz-Benutzer mit erheblich differierenden Körpergewichten eingestellt werden soll. Bei diesem Sitz sind die Federn allesamt stets wirksam. Zur Höheneinstellung sind dort Einrastausnehmungen vorgesehen, in welche ein Rastelement einrastbar ist.

Ein ähnlicher abgefederter Fahrzeugsitz mit einer Schraubspindel ist auch aus dem DE 76 07 490 U1 und aus der US 3 761 045 bekannt. Für diese bekannten Fahrzeugsitze gelten bezüglich des Bedienungskomforts dieselben Überlegungen wie bei dem aus der zuletzt genannten US 4 186 963 bekannten Fahrzeugsitz.

Ein abgefederter Fahrzeugsitz mit einer Federeinrichtung, die zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordnete Zugfedern aufweist, ist beispielsweise auch aus der DE 27 04 919 A1 bekannt. Bei diesem bekannten abgefederten Fahrzeugsitz sind die beiden Zugfedern der Federeinrichtung mit ihrem jeweiligen einen Ende an einer Steuerkante eines Lenkeransatzstückes festgelegt. Durch Verstellung der besagten Zugfedernenden entlang der Steuerkante ist es möglich, die Härte der Federung des Fahrzeugsitzes wunschgemäss einzustellen und an das Gewicht eines Sitz-Benutzers anzupassen.

Ein ähnlicher abgefederter Fahrzeugsitz ist aus der DE 27 04 921 A1 bekannt, bei welchem die Verstellung der genannten Zugfedernenden entlang der Steuerkante mit Hilfe einer Schraubspindel erfolgt. Die Betätigung dieser Schraubspindel stellt einen erheblichen Aufwand dar, wie bereits weiter oben in Verbindung mit der US 4 186 963, der US 3 761 045 und der DE 76 07 490 U1 erwähnt worden ist.

Ein abgefederter Fahrzeugsitz ist beispielsweise auch aus der GB 2 169 504 A bekannt. Dort ist eine Federeinrichtung mit zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordneten Zugfedern vorgesehen, die beispielsweise mittels eines zugehörigen gezahnten Schwenksegmentes in ihrer mechanischen Vorspannung einstellbar sind. Zu diesem Zwecke können Zahnritzel vorgesehen sein, die mit den gezahnten Segmenten der Zugfedern kämmend in Eingriff sind. Bei einer solchen Ausbildung eines abgefederten Fahrzeugsitzes ist die Einstellung der gewünschten Federspannung und somit einer entsprechenden Härte der Federung einfach und zeitsparend möglich, der Bereich zwischen der maximalen und der minimalen Federkraft und den zugehörigen Federungsamplituden, d. h. des zugehörigen Federweges, ist bei derartigen abgefederten Fahrzeugsitzen, bei welchen die beiden Federn der Federeinrichtung jederzeit gleichzeitig wirksam sind, jedoch eingeschränkt.

Die DE-AS 15 30 670 offenbart einen abgefederten Fahrzeugsitz mit einer Grund- und einer Sitzeinrichtung, wobei zwischen der Grund- und der Sitzeinrichtung eine Gasfeder und ausserdem eine Federeinrichtung mit zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordneten Zugfedern vorgesehen ist. Die beiden Zugfedern sind mit ihrem jeweiligen einen Ende an einem Verstellhebel befestigt, um die beiden Zugfedern zwischen einer in der Hauptbelastungsrichtung des Fahrzeugsitzes orientierten Position für ein maximales Gewicht eines Sitz-Benutzers und einer gegen diese Hauptbelastungsrichtung geneigten Position verstellen zu können. Nachdem auch bei diesem bekannten abgefederten Fahrzeugsitz die beiden Zugfedern der Federeinrichtung mit dem Verstellhebel jederzeit verbunden sind, gelten bezüglich des Gewichts-Einstellbereiches in Bezug auf den Federungsweg der Sitzeinrichtung in Bezug auf die Grundeinrichtung des abgefederten Fahrzeugsitzes erhebliche Beschränkungen.

Das gilt prinzipiell auch für den aus der DE-PS 62 61 08 bekannten abgefederten Fahrzeugsitz, bei welchem eine Federeinrichtung mit zwei nachgiebigen Gliedern in Form von Schraubenfedern oder Schraubenfeder-Gruppen vorgesehen ist. Die nachgiebigen Glieder sind an einem Hebel derartig angeordnet, dass die Gegenkraft des einen nachgiebigen Gliedes bei nahezu gleichbleibender Kraftrichtung proportional mit der Sitzsenkung wächst, während die Gegenkraft des anderen nachgiebigen Gliedes bei zunehmender Sitzsenkung sich exponentiell zunehmend ändert. Bezüglich des Federkraftbereiches in Abhängigkeit von dem möglichen Federweg der Sitzeinrichtung relativ zur Grundeinrichtung des abgefederten Fahrzeugesitzes gelten hier jedoch dieselben Beschränkungen wie für die abgefederten Sitze der weiter oben genannten Art, weil auch hier die Federeinrichtung jederzeit mit sämtlichen Schraubenfedern bzw. Schraubenfeder-Gruppen wirksam ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen abgefederten Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem bei einem bestimmten Federwegbereich eine Gewichtseinstellung in einem vergleichsweise grossen Bereich mit einfachen Mitteln sehr einfach und zeitsparend möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einem abgefederten Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art erfindungsgemäss durch die Merkmale des Kennzeichenteiles des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch eine solche Ausbildung des erfindungsgemässen abgefederten Fahrzeugsitzes mit zwei Zugfedern, von welchen die erste Zugfeder permanent an der Sitzhalter-Grundeinrichtung und an der Sitzeinrichtung festgelegt ist, und von welchen die zweite Zugfeder zwischen der Sitzhalter-Grundeinrichtung und der Sitzeinrichtung ein- und aushakbar ist, ergibt sich der Vorteil, dass der Gewichtsbereich, innerhalb welchem der erfindungsgemässe Fahrzeugsitz anwendbar ist, entsprechend gross ist. Im folgenden wird die Sitzhalter-Grundeinrichtung kurz als Grundeinrichtung bezeichnet.

Beispielsweise kann der erfindungsgemässe Fahrzeugsitz für einen (Benutzer-)Gewichtsbereich zwischen 50 und 130 kp geeignet sein, wobei die erste Zugfeder allein für den Gewichtsbereich von 50 kp bis 80 kp und die erste und die zweite Zugfeder gemeinsam für den Gewichtsbereich von 80 kp bis 130 kp vorgesehen sein können. Die Fixiereinrichtung ist beim erfindungsgemässen Fahrzeugsitz einfach und zeitsparend betätigbar, so dass eine gewünschte Gewichtseinstellung problemlos, d. h. einfach und zeitsparend, durchführbar ist.

Um den linearen Zusammenhang zwischen Federkraft und Federweg in einen exponentiellen Funktionszusammenhang zu bringen, kann zwischen der Grund- und der Sitzeinrichtung ein Paar dritte Zugfedern vorgesehen sein, die im unbelasteten Zustand des Fahrzeugsitzes mit der ersten Zugfeder und miteinander jeweils einen stumpfen Winkel einschliessen. Zweckmässigerweise sind die beiden dritten Zugfedern in Bezug auf die erste Zugfeder symmetrisch vorgesehen, um unerwünschte seitliche Auslenkungen der Sitzeinrichtung in Bezug auf die Grundeinrichtung des erfindungsgemässen Fahrzeugsitzes zu vermeiden. Aus diesem Grunde besitzen die beiden dritten Zugfedern zweckmässigerweise auch dieselbe Federkonstante. Die erste und die zweite Zugfeder können ebenfalls dieselbe Federkonstante besitzen, es ist jedoch auch möglich, dass sich die Federkonstanten der ersten und der zweiten Zugfeder voneinander unterscheiden. Anstelle einer einzigen ersten und einer einzigen zweiten Zugfeder ist es selbstverständlich auch möglich, Gruppen von Zugfedern vorzusehen.

Zweckmässigerweise ist bei dem erfindungsgemässen Fahrzeugsitz die Grundeinrichtung L-förmig mit einem Grund- und einem Säulenteil und die Sitzeinrichtung mit einer Sitzplatte und einer Rückenlehne ausgebildet, und sind die erste und die zweite Zugfeder im Säulenteil vorgesehen. Entsprechend ist bei einem Fahrzeugsitz der oben genannten Art mit einem Paar dritter Zugfedern dieses Paar dritter Zugfedern vorzugsweise im Säulenteil vorgesehen.

Als zweckmässig hat es sich erwiesen, wenn der Schwenkhaken an der Sitzeinrichtung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschwenkbar gelagert ist, wobei der Schwenkhaken in der ersten Stellung vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder beabstandet und in der zweiten Stellung mit dem zweiten Ende der zweiten Zugfeder verbunden ist. Der Schwenkhaken ist also am zweiten Ende der zweiten Zugfeder festlegbar, um die Federhärte des Fahrzeugsitzes entsprechend zu vergrössern. Wird der Schwenkhaken vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder gelöst, d. h. entfernt, so wird die zweite Zugfeder nicht wirksam, was bedeutet, dass die Federhärte des Fahrzeugsitzes nur von der ersten Zugfeder abhängig und somit entsprechend verkleinert ist.

Bei einem Fahrzeugsitz der zuletzt genannten Art kann der Schwenkhaken mittels eines Verbindungselementes mit einem Betätigungsorgan verbunden sein. Bei diesem Verbindungselement kann es sich um einen handelsüblichen Seilzug handeln, der mit einem Betätigungsorgan in Gestalt eines Betätigungshebels verbunden ist. Der Betätigungshebel ist einfach und zeitsparend zwischen zwei Stellungen verstellbar, um in der einen Stellung nur die erste Zugfeder und in der zweiten Stellung beide Zugfedern gemeinsam wirksam werden zu lassen. Ist der erfindungsgemässe Fahrzeugsitz mit einem Paar dritter Zugfedern versehen, so sind diese jederzeit mit der ersten Zugfeder in Wirkverbindung, was bedeutet, dass die beiden dritten Zugfedern sowohl in der einen als auch in der anderen Stellung des Betätigungsorganes wirksam sind.

Bei dem erfindungsgemässen Fahrzeugsitz kann das zweite Ende der zweiten Zugfeder an einem Querbügel befestigt sein, der in der ersten Stellung des Schwenkhebels von zwei voneinander beabstandeten Lagerhaken des Hakenelementes, und der in der zweiten Stellung des Schwenkhebels von zwei voneinander beabstandeten Hakenorganen des Schwenkhakens gehalten wird. Dabei ist es zweckmässig, wenn der Abstand zwischen den beiden Lagerhaken von dem Abstand zwischen den beiden Hakenorganen verschieden ist, so dass sich die beiden Lagerhaken und die beiden Hakenorgane gegenseitig nicht behindern.

Weitere Einzelheiten werden nachfolgend anhand eines in der Zeichnung geschnitten bzw. teilweise abschnittweise gezeichneten Ausführungsbeispieles des erfindungsgemässen abgefederten Fahrzeugsitzes beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 geschnitten in einer Seitenansicht den abgefederten Fahrzeugsitz im unbelasteten Zustand, wobei der Schwenkhaken der Fixiereinrichtung in der ersten, vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder beabstandeten Stellung gezeichnet ist,

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung des abgefederten Fahrzeugsitzes in einer gewichtsbelasteten Stellung, wobei der Schwenkhaken der Fixiereinrichtung sich in der ersten Stellung gemäss Fig. 1 befindet,

Fig. 3 abschnittweise eine schematische Rückenansicht des Fahrzeugsitzes gemäss Fig. 1, d. h. im unbelasteten Zustand,

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche schematische Rücken- Teilansicht des abgefederten Fahrzeugsitzes in der gewichtsbelasteten Stellung gemäss Fig. 2,

Fig. 5 teilweise aufgeschnitten eine räumliche Darstellung des abgefederten Fahrzeugsitzes in der gewichtsbelasteten Stellung gemäss den Fig. 2 und 4,

Fig. 6 eine der Fig. 2 ähnliche aufgeschnittene Seitenansicht des abgefederten Fahrzeugsitzes in der gewichtsbelasteten Stellung, wobei der Schwenkhaken jedoch im Gegensatz zur Stellung gemäss den Fig. 1 bis 5 mit dem zweiten Ende der zweiten Zugfeder der Federeinrichtung des Fahrzeugsitzes wirkverbunden ist, so dass die beiden Zugfedern der Federeinrichtung gemeinsam mit dem Paar dritter Zugfedern wirksam sind,

Fig. 7 eine der Fig. 4 ähnliche, teilweise abgeschnittene Prinzip-Darstellung des abgefederten Fahrzeugsitzes gemäss Fig. 6, d. h. des Fahrzeugsitzes in Blickrichtung von hinten, bei dem die erste Zugfeder und die zweite Zugfeder gemeinsam mit dem Paar dritter Zugfedern wirksam ist,

Fig. 8 teilweise aufgeschnitten eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes gemäss den Fig. 6 und 7.

Fig. 9 eine Prinzip-Darstellung zur Verdeutlichung der Wirkungsweise der ersten Zugfeder und des eine Korrektur-Einrichtung bildenden Paares dritter Zugfedern des erfindungsgemässen abgefederten Fahrzeugsitzes,

Fig. 10 einen Funktionszusammenhang zwischen der Federkraft F und dem Federweg x des abgefederten Fahrzeugsitzes, und

Fig. 11 eine Diagramm-Darstellung des Funktionszusammenhanges zwischen der Federkraft F und dem Federweg x eines Ausführungsbeispieles des abgefederten Fahrzeugsitzes, wie er beispielsweise bei einem Lastkraftwagen oder bei einer landwirtschaftlichen Zugmaschine zum Einsatz gelangt.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht aufgeschnitten einen abgefederten Fahrzeugsitz 10 mit einer Grundeinrichtung 12 und einer Sitzeinrichtung 14. Die Grundeinrichtung 12 weist ein Grundteil 16 und ein rückseitig vom Grundteil 16 nach oben ragendes Säulenteil 18 auf. Die Sitzeinrichtung 14 weist eine Sitzplatte 20 und eine Rückenlehne 22 auf. Die Rückenlehne 22 ist um eine Schwenkachse 24 verschwenkbar, was in Fig. 1 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist.

Am oberen Endabschnitt 26 des Säulenteiles 18 der Grundeinrichtung 12 sind an Achsen 28 Rollen 30 drehbar gelagert. Ausserdem ist am oberen Endabschnitt 26 des Säulenteiles 18 der Grundeinrichtung 12 eine erste Zugfeder 32 mit ihrem einen Ende 34 sowie eine zweite Zugfeder 36 mit ihrem einen Ende 38 permanent festgelegt. Die erste Zugfeder 32 ist mit ihrem vom ersten Ende 34 entfernten zweiten Ende 40 an der Sitzeinrichtung 14 dauerhaft festgelegt. Die erste Zugfeder 32 bildet somit jederzeit ein Teil einer Federeinrichtung 42 des abgefederten Fahrzeugsitzes 10.

Das vom ersten Ende 38 entfernte zweite Ende 44 der zweiten Zugfeder 36 ist an einem Querbügel 46 befestigt, der in der normalen Ruheposition des Fahrzeugsitzes 10 an zwei voneinander beabstandeten Lagerhaken 48 eines Hakenelementes 50 durch entsprechende mechanische Vorspannung der zweiten Zugfeder 36 festgehalten wird. Das Hakenelement 50 ist am Säulenteil 18 der L-förmigen Grundeinrichtung 12 befestigt.

An der Sitzeinrichtung 14 sind um Achsen 52 drehbar gelagerte Rollen 54 vorgesehen, die in Führungen 56 linear beweglich geführt sind. Die Führungen 56 sind an der L-förmigen Grundeinrichtung 12 vorgesehen. Bei einer durch eine Gewichtsbelastung des Fahrzeugsitzes 10 bewirkten Bewegung der Sitzeinrichtung 14 relativ zur Grundeinrichtung 12 erfolgt eine Bewegung der seitlichen Rollen 54 entlang der Führungen 56 sowie gleichzeitig eine Bewegung der oberseitigen Führungen 58 an den seitlichen Rollen 30. In der Zeichnung ist jeweils nur eine seitliche Rolle 30 und 54 sichtbar. Die oberseitigen Führungen 58 sind mit der Sitzeinrichtung 14 verbunden und bilden ein entsprechendes Teil derselben, welche hinter der Rückenlehne 22 vorgesehen sind.

An der Sitzeinrichtung 14 ist ein Schwenkhaken 60 um eine Achse 62 zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschwenkbar. Die Achse 62 ist an Konsolen 64 vorgesehen, die von der Sitzeinrichtung 14 nach rückwärts wegstehen.

In Fig. 1 ist der Schwenkhaken 60 in der ersten Stellung gezeichnet, in welcher er vom Querbügel 46 und somit vom zweiten Ende 44 der zweiten Zugfeder 36 der Federeinrichtung 42 entfernt ist.

Zwischen der Grundeinrichtung 12 und der Sitzeinrichtung 14 sind ein Paar dritte Zugfedern 66 vorgesehen, deren erstes Ende 68 an einem Befestigungselement 70 der Grundeinrichtung 12 und deren zweites Ende 72 an einem gemeinsamen Befestigungselement 74 festgelegt ist (sh. Fig. 3), an welchem ausserdem auch das zweite Ende 40 der ersten Zugfeder 32 permanent befestigt ist. Aus Fig. 3 ist ausserdem ersichtlich, dass die beiden dritten Zugfedern 66 miteinander einen stumpfen Winkel A und mit der ersten Zugfeder 32 jeweils einen stumpfen Winkel B einschliessen, wobei die Winkel A und B gleich gross oder voneinander verschieden sein können. Durch diese sternförmige Anordnung der Zugfedern 32, 36 und 66 bilden die Zugfedern 66 sogenannte Korrektor-Federn, durch welche in Verbindung mit der linearen Federwirkung der Federn 32, 36 eine exponentielle Gesamt-Kraftwirkung erzielt wird.

Der Schwenkhaken 60 ist mittels eines Verbindungselementes 76, bei dem es sich um einen Seilzug handeln kann, mit einem Betätigungsorgan 78 verbunden. Das Betätigungsorgan 78 ist zwischen zwei Stellungen verstellbar, wobei in der einen Stellung des Betätigungsorganes 78 der Schwenkhaken 60 sich in der ersten Stellung gemäss den Fig. 1 bis 5, d. h. vom Querbügel 46 entfernt befindet. In der zweiten Stellung, wie sie in den Fig. 6, 7 und 8 gezeichnet ist, ist der Schwenkhaken 60 mittels seiner Hakenorgane 61 (sh. Fig. 5) mit dem Querbügel 46 und somit mit dem zweiten Ende 44 der zweiten Zugfeder 36 verbunden, so dass zur Federung des Fahrzeugsitzes 10 sowohl die erste Zugfeder 32 als auch die zweite Zugfeder 36 wirksam ist. Die Federhärte des abgefederten Fahrzeugsitzes 10 ist in dieser zweiten Stellung also in Anpassung an ein grösseres Benutzergewicht entsprechend vergrössert.

In den Fig. 1 bis 8 sind gleiche Einzelheiten jeweils mit den denselben Bezugsziffern bezeichnet, so dass es sich erübrigt, in Verbindung mit allen diesen Zeichnungsfiguren alle Einzelheiten jeweils detailiert zu beschreiben.

Die Fig. 9 und 10 dienen zur weiteren Verdeutlichung des beim erfindungsgemässen Fahrzeugsitz zur Anwendung gelangenden Federungsprinzips, wobei auch in Fig. 9 die erste Zugfeder mit der Bezugsziffer 32 und die zweite Zugfeder mit der Bezugsziffer 36 sowie die beiden dritten Zugfedern mit der Bezugsziffer 66 bezeichnet sind. Mit der Bezugsziffer 74 ist das gemeinsame Befestigungselement bezeichnet, an welchem die beiden dritten Zugfedern 66 mit ihrem zweiten Ende 72 und die erste Zugfeder 32 mit ihrem zweiten Ende 40 permanent festgelegt sind. Die beiden dritten Zugfedern 66 üben jeweils eine Kraft aus, die durch den Pfeil 80 angedeutet ist. Die Kräfte 80 sind in in Kraftkomponenten 82 und 84 zerlegbar, wobei die Kraftkomponenten 82 mit der Kraftkomponente 86 der ersten Zugfeder 32 in der Ruheposition des Fahrzeugsitzes 10 im Gleichgewicht sind. Wird der Fahrzeugsitz 10 belastet, so nimmt die Federkraft 86 linear zu, was in Fig. 10 durch die strichpunktierte Linie A angedeutet ist. Gleichzeitig nimmt die Kraftkomponente gemäss den Pfeilen 82 entsprechend der Linie B in Fig. 10 bis zu einem Punkt 88 ab, der dem Schnittpunkt zwischen der Orientierungsrichtung der ersten Zugfeder 32 und der zu dieser Orientierungsrichtung senkrechten, in Fig. 9 horizontal gezeichneten Linie 90 entspricht. Wird der Fahrzeugsitz 10 weiter belastet, so ergibt sich eine Richtungsumkehr der Kraftkomponenten 82, wie in Fig. 10 durch die sinusartige Linie B verdeutlicht ist. Nachdem die erste Zugfeder 32 und die beiden dritten Zugfedern 66 jederzeit gemeinsam wirksam sind, ergibt sich beim abgefederten Fahrzeugsitz 10 gemäss den Fig. 1 bis 9 in der ersten Stellung des Schwenkhakens 60 ein Federungsverhalten gemäss der durchgezogenen Linie C, die sich aus der Linie A und B in Fig. 10 zusammensetzt.

Wird der Schwenkhaken 60 von der in den Fig. 1 bis 5 gezeichneten ersten Stellung in die in den Fig. 6 bis 8 gezeichnete zweite Stellung umgestellt, so wird ausser der ersten Zugfeder 32 und den beiden dritten Zugfedern 66 auch die zur ersten Zugfeder 32 mindestens annähernd parallel angeordnete zweite Zugfeder 36 wirksam, so dass sich zwischen der Federkraft F und dem Federweg x ein Funktionszusammenhang gemäss der durchgezogenen Linie D in Fig. 10 ergibt. Dabei liegt der Punkt E der Linie D zumindest annähernd bei derselben Kraft F wie der Punkt G auf der Linie C.

Fig. 11 zeigt ähnlich wie die Fig. 10 den Funktionszusammenhang zwischen der Federkraft F in N (Newton) bzw. dem Gewicht G in kp eines Sitz-Benutzers und dem Federweg x in mm, welchen die Sitzeinrichtung 14 relativ zur Grundeinrichtung 12 bei einer entsprechenden Gewichtsbelastung des Fahrzeugsitzes 10 zurücklegt.

Claims (8)

1. Abgefederter Fahrzeugsitz mit einer Sitzhalter- Grundeinrichtung (12) und einer Sitzeinrichtung (14), und mit einer Zugfedereinrichtung (42), die zwischen der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und der Sitzeinrichtung (14) vorgesehen ist, und die Zugfedereinrichtung (42) zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordnete Zugfedern (32, 36) aufweist, von welchen die erste Zugfeder (32) an der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und an der Sitzeinrichtung (14) permanent festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zugfeder (36) mittels einer Fixiereinrichtung (46, 60) zwischen der Sitzhalter- Grundeinrichtung (12) und der Sitzeinrichtung (14) ein- und aushängbar ist, wobei die zweite Zugfeder (36) mit ihrem einen Ende (38) an der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) permanent und mit ihrem zweiten Ende (44) an einem an der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) vorgesehenen Hakenelement (50) temporär festgelegt ist, und die Fixiereinrichtung (46, 60) einen Schwenkhaken (60) aufweist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und der Sitzeinrichtung (14) ein Paar dritte Zugfedern (66) vorgesehen sind, die im unbelasteten Zustand des Fahrzeugsitzes (10) mit der ersten Zugfeder (32) und miteinander jeweils einen stumpfen Winkel (A, B) einschliessen.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) L-förmig mit einem Grundteil (16) und einem Säulenteil (18) und die Sitzeinrichtung (14) mit einer Sitzplatte (20) und einer Rückenlehne (22) ausgebildet ist, und dass die erste und die zweite Zugfeder (32, 36) im Säulenteil (18) vorgesehen sind.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 und 3 dadurch gekennzeichnet, dass die beiden dritten Zugfedern (66) im Säulenteil (18) vorgesehen sind.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhaken (60) an der Sitzeinrichtung (14) zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung schwenkbar gelagert ist, wobei der Schwenkhaken (60) in der ersten Stellung vom zweiten Ende (44) der zweiten Zugfeder (36) beabstandet und in der zweiten Stellung mit dem zweiten Ende (44) der zweiten Zugfeder (36) verbunden ist.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkhaken (60) mittels eines Verbindungselementes (76) mit einem Betätigungsorgan (78) verbunden ist.

7. Fahrzeugsitz Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ende (44) der zweiten Zugfeder (36) an einem Querbügel (46) befestigt ist, der in der ersten Stellung des Schwenkhebels (60) von zwei voneinander beabstandeten Lagerhaken (48) des Hakenelementes (50), und der in der zweiten Stellung des Schwenkhebels (60) von zwei voneinander beabstandeten Hakenorganen (61) des Schwenkhakens (60) gehalten wird.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den beiden Lagerhaken (48) von dem Abstand zwischen den beiden Hakenorganen (61) des Schwenkhakens (60) verschieden ist.