DE19507339C2 - Abgefederter Fahrzeugsitz - Google Patents
Abgefederter FahrzeugsitzInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz mit
einer Sitzhalter-Grundeinrichtung und einer Sitzeinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein solcher Fahrzeugsitz ist beispielsweise aus der US 4 186
963 bekannt. Dort ist die Federeinrichtung mit zwei Zugfedern
ausgebildet, deren mechanische Vorspannung mit Hilfe einer
Schraubspindel kontinuierlich einstellbar ist. Hierdurch ist es
möglich, die Härte der Federung einzustellen, d. h. an das
Gewicht eines Sitz-Benutzers anzupassen. Die Betätigung einer
solchen Schraubspindel stellt jedoch insbesondere dann einen
erheblichen Aufwand dar, wenn dieser Sitz auf unterschiedliche
Sitz-Benutzer mit erheblich differierenden Körpergewichten
eingestellt werden soll. Bei diesem Sitz sind die Federn
allesamt stets wirksam. Zur Höheneinstellung sind dort
Einrastausnehmungen vorgesehen, in welche ein Rastelement
einrastbar ist.
Ein ähnlicher abgefederter Fahrzeugsitz mit einer
Schraubspindel ist auch aus dem DE 76 07 490 U1 und aus der US
3 761 045 bekannt. Für diese bekannten Fahrzeugsitze gelten
bezüglich des Bedienungskomforts dieselben Überlegungen wie bei
dem aus der zuletzt genannten US 4 186 963 bekannten
Fahrzeugsitz.
Ein abgefederter Fahrzeugsitz mit einer Federeinrichtung, die
zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordnete
Zugfedern aufweist, ist beispielsweise auch aus der DE
27 04 919 A1 bekannt. Bei diesem bekannten abgefederten
Fahrzeugsitz sind die beiden Zugfedern der Federeinrichtung mit
ihrem jeweiligen einen Ende an einer Steuerkante eines
Lenkeransatzstückes festgelegt. Durch Verstellung der besagten
Zugfedernenden entlang der Steuerkante ist es möglich, die
Härte der Federung des Fahrzeugsitzes wunschgemäss einzustellen
und an das Gewicht eines Sitz-Benutzers anzupassen.
Ein ähnlicher abgefederter Fahrzeugsitz ist aus der DE
27 04 921 A1 bekannt, bei welchem die Verstellung der genannten
Zugfedernenden entlang der Steuerkante mit Hilfe einer
Schraubspindel erfolgt. Die Betätigung dieser Schraubspindel
stellt einen erheblichen Aufwand dar, wie bereits weiter oben
in Verbindung mit der US 4 186 963, der US 3 761 045 und der DE
76 07 490 U1 erwähnt worden ist.
Ein abgefederter Fahrzeugsitz ist beispielsweise auch aus der
GB 2 169 504 A bekannt. Dort ist eine Federeinrichtung mit zwei
zueinander mindestens annähernd parallel angeordneten Zugfedern
vorgesehen, die beispielsweise mittels eines zugehörigen
gezahnten Schwenksegmentes in ihrer mechanischen Vorspannung
einstellbar sind. Zu diesem Zwecke können Zahnritzel vorgesehen
sein, die mit den gezahnten Segmenten der Zugfedern kämmend in
Eingriff sind. Bei einer solchen Ausbildung eines abgefederten
Fahrzeugsitzes ist die Einstellung der gewünschten
Federspannung und somit einer entsprechenden Härte der Federung
einfach und zeitsparend möglich, der Bereich zwischen der
maximalen und der minimalen Federkraft und den zugehörigen
Federungsamplituden, d. h. des zugehörigen Federweges, ist bei
derartigen abgefederten Fahrzeugsitzen, bei welchen die beiden
Federn der Federeinrichtung jederzeit gleichzeitig wirksam
sind, jedoch eingeschränkt.
Die DE-AS 15 30 670 offenbart einen abgefederten Fahrzeugsitz
mit einer Grund- und einer Sitzeinrichtung, wobei zwischen der
Grund- und der Sitzeinrichtung eine Gasfeder und ausserdem eine
Federeinrichtung mit zwei zueinander mindestens annähernd
parallel angeordneten Zugfedern vorgesehen ist. Die beiden
Zugfedern sind mit ihrem jeweiligen einen Ende an einem
Verstellhebel befestigt, um die beiden Zugfedern zwischen einer
in der Hauptbelastungsrichtung des Fahrzeugsitzes orientierten
Position für ein maximales Gewicht eines Sitz-Benutzers und
einer gegen diese Hauptbelastungsrichtung geneigten Position
verstellen zu können. Nachdem auch bei diesem bekannten
abgefederten Fahrzeugsitz die beiden Zugfedern der
Federeinrichtung mit dem Verstellhebel jederzeit verbunden
sind, gelten bezüglich des Gewichts-Einstellbereiches in Bezug
auf den Federungsweg der Sitzeinrichtung in Bezug auf die
Grundeinrichtung des abgefederten Fahrzeugsitzes erhebliche
Beschränkungen.
Das gilt prinzipiell auch für den aus der DE-PS 62 61 08
bekannten abgefederten Fahrzeugsitz, bei welchem eine
Federeinrichtung mit zwei nachgiebigen Gliedern in Form von
Schraubenfedern oder Schraubenfeder-Gruppen vorgesehen ist. Die
nachgiebigen Glieder sind an einem Hebel derartig angeordnet,
dass die Gegenkraft des einen nachgiebigen Gliedes bei nahezu
gleichbleibender Kraftrichtung proportional mit der Sitzsenkung
wächst, während die Gegenkraft des anderen nachgiebigen Gliedes
bei zunehmender Sitzsenkung sich exponentiell zunehmend ändert.
Bezüglich des Federkraftbereiches in Abhängigkeit von dem
möglichen Federweg der Sitzeinrichtung relativ zur
Grundeinrichtung des abgefederten Fahrzeugesitzes gelten hier
jedoch dieselben Beschränkungen wie für die abgefederten Sitze
der weiter oben genannten Art, weil auch hier die
Federeinrichtung jederzeit mit sämtlichen Schraubenfedern bzw.
Schraubenfeder-Gruppen wirksam ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen abgefederten
Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei
welchem bei einem bestimmten Federwegbereich eine
Gewichtseinstellung in einem vergleichsweise grossen Bereich
mit einfachen Mitteln sehr einfach und zeitsparend möglich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem abgefederten Fahrzeugsitz der
eingangs genannten Art erfindungsgemäss durch die Merkmale des
Kennzeichenteiles des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch eine solche Ausbildung des erfindungsgemässen
abgefederten Fahrzeugsitzes mit zwei Zugfedern, von welchen die
erste Zugfeder permanent an der Sitzhalter-Grundeinrichtung und
an der Sitzeinrichtung festgelegt ist, und von welchen die
zweite Zugfeder zwischen der Sitzhalter-Grundeinrichtung und
der Sitzeinrichtung ein- und aushakbar ist, ergibt sich der
Vorteil, dass der Gewichtsbereich, innerhalb welchem der
erfindungsgemässe Fahrzeugsitz anwendbar ist, entsprechend
gross ist. Im folgenden wird die Sitzhalter-Grundeinrichtung
kurz als Grundeinrichtung bezeichnet.
Beispielsweise kann der erfindungsgemässe Fahrzeugsitz für
einen (Benutzer-)Gewichtsbereich zwischen 50 und 130 kp
geeignet sein, wobei die erste Zugfeder allein für den
Gewichtsbereich von 50 kp bis 80 kp und die erste und die
zweite Zugfeder gemeinsam für den Gewichtsbereich von 80 kp bis
130 kp vorgesehen sein können. Die Fixiereinrichtung ist beim
erfindungsgemässen Fahrzeugsitz einfach und zeitsparend
betätigbar, so dass eine gewünschte Gewichtseinstellung
problemlos, d. h. einfach und zeitsparend, durchführbar ist.
Um den linearen Zusammenhang zwischen Federkraft und Federweg
in einen exponentiellen Funktionszusammenhang zu bringen, kann
zwischen der Grund- und der Sitzeinrichtung ein Paar dritte
Zugfedern vorgesehen sein, die im unbelasteten Zustand des
Fahrzeugsitzes mit der ersten Zugfeder und miteinander jeweils
einen stumpfen Winkel einschliessen. Zweckmässigerweise sind
die beiden dritten Zugfedern in Bezug auf die erste Zugfeder
symmetrisch vorgesehen, um unerwünschte seitliche Auslenkungen
der Sitzeinrichtung in Bezug auf die Grundeinrichtung des
erfindungsgemässen Fahrzeugsitzes zu vermeiden. Aus diesem
Grunde besitzen die beiden dritten Zugfedern zweckmässigerweise
auch dieselbe Federkonstante. Die erste und die zweite Zugfeder
können ebenfalls dieselbe Federkonstante besitzen, es ist
jedoch auch möglich, dass sich die Federkonstanten der ersten
und der zweiten Zugfeder voneinander unterscheiden. Anstelle
einer einzigen ersten und einer einzigen zweiten Zugfeder ist
es selbstverständlich auch möglich, Gruppen von Zugfedern
vorzusehen.
Zweckmässigerweise ist bei dem erfindungsgemässen Fahrzeugsitz
die Grundeinrichtung L-förmig mit einem Grund- und einem
Säulenteil und die Sitzeinrichtung mit einer Sitzplatte und
einer Rückenlehne ausgebildet, und sind die erste und die
zweite Zugfeder im Säulenteil vorgesehen. Entsprechend ist bei
einem Fahrzeugsitz der oben genannten Art mit einem Paar
dritter Zugfedern dieses Paar dritter Zugfedern vorzugsweise im
Säulenteil vorgesehen.
Als zweckmässig hat es sich erwiesen, wenn der Schwenkhaken an
der Sitzeinrichtung zwischen einer ersten und einer zweiten
Stellung verschwenkbar gelagert ist, wobei der Schwenkhaken in
der ersten Stellung vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder
beabstandet und in der zweiten Stellung mit dem zweiten Ende
der zweiten Zugfeder verbunden ist. Der Schwenkhaken ist also
am zweiten Ende der zweiten Zugfeder festlegbar, um die
Federhärte des Fahrzeugsitzes entsprechend zu vergrössern. Wird
der Schwenkhaken vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder gelöst,
d. h. entfernt, so wird die zweite Zugfeder nicht wirksam, was
bedeutet, dass die Federhärte des Fahrzeugsitzes nur von der
ersten Zugfeder abhängig und somit entsprechend verkleinert
ist.
Bei einem Fahrzeugsitz der zuletzt genannten Art kann der
Schwenkhaken mittels eines Verbindungselementes mit einem
Betätigungsorgan verbunden sein. Bei diesem Verbindungselement
kann es sich um einen handelsüblichen Seilzug handeln, der mit
einem Betätigungsorgan in Gestalt eines Betätigungshebels
verbunden ist. Der Betätigungshebel ist einfach und zeitsparend
zwischen zwei Stellungen verstellbar, um in der einen Stellung
nur die erste Zugfeder und in der zweiten Stellung beide
Zugfedern gemeinsam wirksam werden zu lassen. Ist der
erfindungsgemässe Fahrzeugsitz mit einem Paar dritter Zugfedern
versehen, so sind diese jederzeit mit der ersten Zugfeder in
Wirkverbindung, was bedeutet, dass die beiden dritten Zugfedern
sowohl in der einen als auch in der anderen Stellung des
Betätigungsorganes wirksam sind.
Bei dem erfindungsgemässen Fahrzeugsitz kann das zweite Ende
der zweiten Zugfeder an einem Querbügel befestigt sein, der in
der ersten Stellung des Schwenkhebels von zwei voneinander
beabstandeten Lagerhaken des Hakenelementes, und der in der
zweiten Stellung des Schwenkhebels von zwei voneinander
beabstandeten Hakenorganen des Schwenkhakens gehalten wird.
Dabei ist es zweckmässig, wenn der Abstand zwischen den beiden
Lagerhaken von dem Abstand zwischen den beiden Hakenorganen
verschieden ist, so dass sich die beiden Lagerhaken und die
beiden Hakenorgane gegenseitig nicht behindern.
Weitere Einzelheiten werden nachfolgend anhand eines in der
Zeichnung geschnitten bzw. teilweise abschnittweise
gezeichneten Ausführungsbeispieles des erfindungsgemässen
abgefederten Fahrzeugsitzes beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 geschnitten in einer Seitenansicht den abgefederten
Fahrzeugsitz im unbelasteten Zustand, wobei der
Schwenkhaken der Fixiereinrichtung in der ersten,
vom zweiten Ende der zweiten Zugfeder beabstandeten
Stellung gezeichnet ist,
Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung des
abgefederten Fahrzeugsitzes in einer
gewichtsbelasteten Stellung, wobei der Schwenkhaken
der Fixiereinrichtung sich in der ersten Stellung
gemäss Fig. 1 befindet,
Fig. 3 abschnittweise eine schematische Rückenansicht des
Fahrzeugsitzes gemäss Fig. 1, d. h. im unbelasteten
Zustand,
Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche schematische Rücken-
Teilansicht des abgefederten Fahrzeugsitzes in der
gewichtsbelasteten Stellung gemäss Fig. 2,
Fig. 5 teilweise aufgeschnitten eine räumliche Darstellung
des abgefederten Fahrzeugsitzes in der
gewichtsbelasteten Stellung gemäss den Fig. 2
und 4,
Fig. 6 eine der Fig. 2 ähnliche aufgeschnittene
Seitenansicht des abgefederten Fahrzeugsitzes in
der gewichtsbelasteten Stellung, wobei der
Schwenkhaken jedoch im Gegensatz zur Stellung
gemäss den Fig. 1 bis 5 mit dem zweiten Ende der
zweiten Zugfeder der Federeinrichtung des
Fahrzeugsitzes wirkverbunden ist, so dass die
beiden Zugfedern der Federeinrichtung gemeinsam mit
dem Paar dritter Zugfedern wirksam sind,
Fig. 7 eine der Fig. 4 ähnliche, teilweise
abgeschnittene Prinzip-Darstellung des abgefederten
Fahrzeugsitzes gemäss Fig. 6, d. h. des
Fahrzeugsitzes in Blickrichtung von hinten, bei dem
die erste Zugfeder und die zweite Zugfeder
gemeinsam mit dem Paar dritter Zugfedern wirksam
ist,
Fig. 8 teilweise aufgeschnitten eine perspektivische
Ansicht des Fahrzeugsitzes gemäss den Fig. 6 und
7.
Fig. 9 eine Prinzip-Darstellung zur Verdeutlichung der
Wirkungsweise der ersten Zugfeder und des eine
Korrektur-Einrichtung bildenden Paares dritter
Zugfedern des erfindungsgemässen abgefederten
Fahrzeugsitzes,
Fig. 10 einen Funktionszusammenhang zwischen der Federkraft
F und dem Federweg x des abgefederten
Fahrzeugsitzes,
und
Fig. 11 eine Diagramm-Darstellung des
Funktionszusammenhanges zwischen der Federkraft F
und dem Federweg x eines Ausführungsbeispieles des
abgefederten Fahrzeugsitzes, wie er beispielsweise
bei einem Lastkraftwagen oder bei einer
landwirtschaftlichen Zugmaschine zum Einsatz
gelangt.
Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht aufgeschnitten einen
abgefederten Fahrzeugsitz 10 mit einer Grundeinrichtung 12 und
einer Sitzeinrichtung 14. Die Grundeinrichtung 12 weist ein
Grundteil 16 und ein rückseitig vom Grundteil 16 nach oben
ragendes Säulenteil 18 auf. Die Sitzeinrichtung 14 weist eine
Sitzplatte 20 und eine Rückenlehne 22 auf. Die Rückenlehne 22
ist um eine Schwenkachse 24 verschwenkbar, was in Fig. 1 durch
strichpunktierte Linien angedeutet ist.
Am oberen Endabschnitt 26 des Säulenteiles 18 der
Grundeinrichtung 12 sind an Achsen 28 Rollen 30 drehbar
gelagert. Ausserdem ist am oberen Endabschnitt 26 des
Säulenteiles 18 der Grundeinrichtung 12 eine erste Zugfeder 32
mit ihrem einen Ende 34 sowie eine zweite Zugfeder 36 mit ihrem
einen Ende 38 permanent festgelegt. Die erste Zugfeder 32 ist
mit ihrem vom ersten Ende 34 entfernten zweiten Ende 40 an der
Sitzeinrichtung 14 dauerhaft festgelegt. Die erste Zugfeder 32
bildet somit jederzeit ein Teil einer Federeinrichtung 42 des
abgefederten Fahrzeugsitzes 10.
Das vom ersten Ende 38 entfernte zweite Ende 44 der zweiten
Zugfeder 36 ist an einem Querbügel 46 befestigt, der in der
normalen Ruheposition des Fahrzeugsitzes 10 an zwei voneinander
beabstandeten Lagerhaken 48 eines Hakenelementes 50 durch
entsprechende mechanische Vorspannung der zweiten Zugfeder 36
festgehalten wird. Das Hakenelement 50 ist am Säulenteil 18 der
L-förmigen Grundeinrichtung 12 befestigt.
An der Sitzeinrichtung 14 sind um Achsen 52 drehbar gelagerte
Rollen 54 vorgesehen, die in Führungen 56 linear beweglich
geführt sind. Die Führungen 56 sind an der L-förmigen
Grundeinrichtung 12 vorgesehen. Bei einer durch eine
Gewichtsbelastung des Fahrzeugsitzes 10 bewirkten Bewegung der
Sitzeinrichtung 14 relativ zur Grundeinrichtung 12 erfolgt eine
Bewegung der seitlichen Rollen 54 entlang der Führungen 56
sowie gleichzeitig eine Bewegung der oberseitigen Führungen 58
an den seitlichen Rollen 30. In der Zeichnung ist jeweils nur
eine seitliche Rolle 30 und 54 sichtbar. Die oberseitigen
Führungen 58 sind mit der Sitzeinrichtung 14 verbunden und
bilden ein entsprechendes Teil derselben, welche hinter der
Rückenlehne 22 vorgesehen sind.
An der Sitzeinrichtung 14 ist ein Schwenkhaken 60 um eine Achse
62 zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung
verschwenkbar. Die Achse 62 ist an Konsolen 64 vorgesehen, die
von der Sitzeinrichtung 14 nach rückwärts wegstehen.
In Fig. 1 ist der Schwenkhaken 60 in der ersten Stellung
gezeichnet, in welcher er vom Querbügel 46 und somit vom
zweiten Ende 44 der zweiten Zugfeder 36 der Federeinrichtung 42
entfernt ist.
Zwischen der Grundeinrichtung 12 und der Sitzeinrichtung 14
sind ein Paar dritte Zugfedern 66 vorgesehen, deren erstes Ende
68 an einem Befestigungselement 70 der Grundeinrichtung 12 und
deren zweites Ende 72 an einem gemeinsamen Befestigungselement
74 festgelegt ist (sh. Fig. 3), an welchem ausserdem auch das
zweite Ende 40 der ersten Zugfeder 32 permanent befestigt ist.
Aus Fig. 3 ist ausserdem ersichtlich, dass die beiden dritten
Zugfedern 66 miteinander einen stumpfen Winkel A und mit der
ersten Zugfeder 32 jeweils einen stumpfen Winkel B
einschliessen, wobei die Winkel A und B gleich gross oder
voneinander verschieden sein können. Durch diese sternförmige
Anordnung der Zugfedern 32, 36 und 66 bilden die Zugfedern 66
sogenannte Korrektor-Federn, durch welche in Verbindung mit der
linearen Federwirkung der Federn 32, 36 eine exponentielle
Gesamt-Kraftwirkung erzielt wird.
Der Schwenkhaken 60 ist mittels eines Verbindungselementes 76,
bei dem es sich um einen Seilzug handeln kann, mit einem
Betätigungsorgan 78 verbunden. Das Betätigungsorgan 78 ist
zwischen zwei Stellungen verstellbar, wobei in der einen
Stellung des Betätigungsorganes 78 der Schwenkhaken 60 sich in
der ersten Stellung gemäss den Fig. 1 bis 5, d. h. vom
Querbügel 46 entfernt befindet. In der zweiten Stellung, wie
sie in den Fig. 6, 7 und 8 gezeichnet ist, ist der
Schwenkhaken 60 mittels seiner Hakenorgane 61 (sh. Fig. 5) mit
dem Querbügel 46 und somit mit dem zweiten Ende 44 der zweiten
Zugfeder 36 verbunden, so dass zur Federung des Fahrzeugsitzes
10 sowohl die erste Zugfeder 32 als auch die zweite Zugfeder 36
wirksam ist. Die Federhärte des abgefederten Fahrzeugsitzes 10
ist in dieser zweiten Stellung also in Anpassung an ein
grösseres Benutzergewicht entsprechend vergrössert.
In den Fig. 1 bis 8 sind gleiche Einzelheiten jeweils mit
den denselben Bezugsziffern bezeichnet, so dass es sich
erübrigt, in Verbindung mit allen diesen Zeichnungsfiguren alle
Einzelheiten jeweils detailiert zu beschreiben.
Die Fig. 9 und 10 dienen zur weiteren Verdeutlichung des
beim erfindungsgemässen Fahrzeugsitz zur Anwendung gelangenden
Federungsprinzips, wobei auch in Fig. 9 die erste Zugfeder mit
der Bezugsziffer 32 und die zweite Zugfeder mit der
Bezugsziffer 36 sowie die beiden dritten Zugfedern mit der
Bezugsziffer 66 bezeichnet sind. Mit der Bezugsziffer 74 ist
das gemeinsame Befestigungselement bezeichnet, an welchem die
beiden dritten Zugfedern 66 mit ihrem zweiten Ende 72 und die
erste Zugfeder 32 mit ihrem zweiten Ende 40 permanent
festgelegt sind. Die beiden dritten Zugfedern 66 üben jeweils
eine Kraft aus, die durch den Pfeil 80 angedeutet ist. Die
Kräfte 80 sind in in Kraftkomponenten 82 und 84 zerlegbar,
wobei die Kraftkomponenten 82 mit der Kraftkomponente 86 der
ersten Zugfeder 32 in der Ruheposition des Fahrzeugsitzes 10 im
Gleichgewicht sind. Wird der Fahrzeugsitz 10 belastet, so nimmt
die Federkraft 86 linear zu, was in Fig. 10 durch die
strichpunktierte Linie A angedeutet ist. Gleichzeitig nimmt die
Kraftkomponente gemäss den Pfeilen 82 entsprechend der Linie B
in Fig. 10 bis zu einem Punkt 88 ab, der dem Schnittpunkt
zwischen der Orientierungsrichtung der ersten Zugfeder 32 und
der zu dieser Orientierungsrichtung senkrechten, in Fig. 9
horizontal gezeichneten Linie 90 entspricht. Wird der
Fahrzeugsitz 10 weiter belastet, so ergibt sich eine
Richtungsumkehr der Kraftkomponenten 82, wie in Fig. 10 durch
die sinusartige Linie B verdeutlicht ist. Nachdem die erste
Zugfeder 32 und die beiden dritten Zugfedern 66 jederzeit
gemeinsam wirksam sind, ergibt sich beim abgefederten
Fahrzeugsitz 10 gemäss den Fig. 1 bis 9 in der ersten
Stellung des Schwenkhakens 60 ein Federungsverhalten gemäss der
durchgezogenen Linie C, die sich aus der Linie A und B in Fig.
10 zusammensetzt.
Wird der Schwenkhaken 60 von der in den Fig. 1 bis 5
gezeichneten ersten Stellung in die in den Fig. 6 bis 8
gezeichnete zweite Stellung umgestellt, so wird ausser der
ersten Zugfeder 32 und den beiden dritten Zugfedern 66 auch die
zur ersten Zugfeder 32 mindestens annähernd parallel
angeordnete zweite Zugfeder 36 wirksam, so dass sich zwischen
der Federkraft F und dem Federweg x ein Funktionszusammenhang
gemäss der durchgezogenen Linie D in Fig. 10 ergibt. Dabei
liegt der Punkt E der Linie D zumindest annähernd bei derselben
Kraft F wie der Punkt G auf der Linie C.
Fig. 11 zeigt ähnlich wie die Fig. 10 den
Funktionszusammenhang zwischen der Federkraft F in N (Newton)
bzw. dem Gewicht G in kp eines Sitz-Benutzers und dem Federweg
x in mm, welchen die Sitzeinrichtung 14 relativ zur
Grundeinrichtung 12 bei einer entsprechenden Gewichtsbelastung
des Fahrzeugsitzes 10 zurücklegt.
Claims (8)
1. Abgefederter Fahrzeugsitz mit einer Sitzhalter-
Grundeinrichtung (12) und einer Sitzeinrichtung (14), und
mit einer Zugfedereinrichtung (42), die zwischen der
Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und der Sitzeinrichtung
(14) vorgesehen ist, und die Zugfedereinrichtung (42)
zwei zueinander mindestens annähernd parallel angeordnete
Zugfedern (32, 36) aufweist, von welchen die erste
Zugfeder (32) an der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und
an der Sitzeinrichtung (14) permanent festgelegt ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Zugfeder (36) mittels einer
Fixiereinrichtung (46, 60) zwischen der Sitzhalter-
Grundeinrichtung (12) und der Sitzeinrichtung (14) ein-
und aushängbar ist, wobei die zweite Zugfeder (36) mit
ihrem einen Ende (38) an der Sitzhalter-Grundeinrichtung
(12) permanent und mit ihrem zweiten Ende (44) an einem
an der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) vorgesehenen
Hakenelement (50) temporär festgelegt ist, und die
Fixiereinrichtung (46, 60) einen Schwenkhaken (60)
aufweist.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen der Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) und
der Sitzeinrichtung (14) ein Paar dritte Zugfedern (66)
vorgesehen sind, die im unbelasteten Zustand des
Fahrzeugsitzes (10) mit der ersten Zugfeder (32) und
miteinander jeweils einen stumpfen Winkel (A, B)
einschliessen.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sitzhalter-Grundeinrichtung (12) L-förmig mit
einem Grundteil (16) und einem Säulenteil (18) und die
Sitzeinrichtung (14) mit einer Sitzplatte (20) und einer
Rückenlehne (22) ausgebildet ist, und dass die erste und
die zweite Zugfeder (32, 36) im Säulenteil (18)
vorgesehen sind.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 und 3
dadurch gekennzeichnet,
dass die beiden dritten Zugfedern (66) im Säulenteil (18)
vorgesehen sind.
5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwenkhaken (60) an der Sitzeinrichtung (14)
zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung
schwenkbar gelagert ist, wobei der Schwenkhaken (60) in
der ersten Stellung vom zweiten Ende (44) der zweiten
Zugfeder (36) beabstandet und in der zweiten Stellung mit
dem zweiten Ende (44) der zweiten Zugfeder (36) verbunden
ist.
6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwenkhaken (60) mittels eines
Verbindungselementes (76) mit einem Betätigungsorgan (78)
verbunden ist.
7. Fahrzeugsitz Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass das zweite Ende (44) der zweiten Zugfeder (36) an
einem Querbügel (46) befestigt ist, der in der ersten
Stellung des Schwenkhebels (60) von zwei voneinander
beabstandeten Lagerhaken (48) des Hakenelementes (50),
und der in der zweiten Stellung des Schwenkhebels (60)
von zwei voneinander beabstandeten Hakenorganen (61) des
Schwenkhakens (60) gehalten wird.
8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Abstand zwischen den beiden Lagerhaken (48) von
dem Abstand zwischen den beiden Hakenorganen (61) des
Schwenkhakens (60) verschieden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995107339 DE19507339C2 (de) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | Abgefederter Fahrzeugsitz |
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DE19507339A1 DE19507339A1 (de) | 1996-09-05 |
DE19507339C2 true DE19507339C2 (de) | 1998-12-03 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1995107339 Expired - Fee Related DE19507339C2 (de) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | Abgefederter Fahrzeugsitz |
Country Status (1)
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