DE19505724A1 - Aluminium-Bremsscheibe - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer gegossenen Bremsscheibe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der DE 38 00 502 A1 oder der DE 23 08 256 C3 als bekannt hervorgeht. Ferner kann auch noch die DE 38 35 637 genannt werden.

Die genannten Bremsscheiben bestehen aus Grauguß, der wegen des eingelagerten Graphits hervorragende Reibeigenschaften besitzt Nachteilig am Grauguß ist jedoch; daß die Gußstücke herstel­ lungsbedingt relativ große Form- und Maßtoleranzen und außerdem eine ledeburitische Gußhaut von mindestens etwa 1,5 mm Stärke aufweisen. Die im Gattungsteil des Patentanspruchs erwähnten . feineren Formanteile der Scheibenbremse wie Schraubendurchgangs­ löcher oder Wärmedämmnut(en) können nicht unmittelbar durch Gie­ ßen dargestellt werden, sondern müssen spanabhebend angearbeitet werden. Wegen der großen Formungenauigkeiten und wegen der Guß­ haut müssen alle Oberflächenpartien der Bremsscheibe entweder zur Erreichung der geforderten, geringeren Maß- und Formtoleran­ zen oder zum Entfernen der Gußhaut spanabhebend bearbeitet wer­ den, was nur in mehreren unterschiedlichen Aufspannungen in den Bearbeitungsmaschinen möglich ist. Da durch das Abdrehen der Gußhaut Eigenspannungen des Gußstückes freigesetzt werden, ver­ zieht sich das Werkstück nach dem Abspanen einer obersten Mate­ riallage - Schruppschnitt - , so daß die geforderte engere Maß- und Formtoleranz mit dem Schruppspan noch nicht erreicht werden kann. Vielmehr müssen in einer zweiten Bearbeitungsoperation - Schlichtschnitt - die Verzüge abgespant werden, damit die ge­ wünschte Formgenauigkeit erreicht werden kann. Dies alles läuft darauf hinaus, daß ein erhebliches Bearbeitungsaufmaß am Guß­ stück vorgehalten werden muß, das in mehrstufigen kostspieligen Zerspanungsoperationen wieder abgetragen werden muß. Dies ist in erheblichem Maß kostentreibend. Aufgrund der mehrstufigen span­ abhebenden Bearbeitung mit mindestens einmaligem Umspannen al­ lein während der Schlichtbearbeitung leidet überdies die Bear­ beitungsgenauigkeit, die durch erhöhten maschinellen Aufwand ausgeglichen werden muß, was im übrigen nur zum Teil möglich ist. Darunter leidet die Montage- und die Wuchtgenauigkeit der Bremsscheibe.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäß zugrundegelegte Bremsscheibe dahingehend zu verbessern, daß der Fertigungsauf­ wand für die Bremsscheibe verringert und die Fertigungsgenauig­ keit zugleich erhöht wird.

Ausgehend von der gattungsgemäßen Bremsscheibe wird diese Auf­ gabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von An­ spruch 1 gelöst. Durch Wahl des im Anspruch erwähnten, für Bremsscheiben geeigneten Werkstoffes, der andere Gießeigenschaf­ ten als Grauguß aufweist, kann der ungenaue Sandguß oder ein Ko­ killenguß verlassen und statt dessen das wesentlich genauere Druckgußverfahren eingesetzt werden, der es erlaubt, fast alle Oberflächenpartien mit der geforderten Maß- und Oberflächentole­ ranz bereits im Gußteil darzustellen, so daß eine spanabhebende Bearbeitung weitgehend entbehrlich ist. Durch die Verwendung des Gießbaren Leichtmetalles als Werkstoff für die Bremsscheiben entsteht keine schädliche oder störende Gußaußenhaut, die abge­ tragen werden müßte. Lediglich die reibbeanspruchten Oberflächen müssen noch zerspanend unter Abtragung eines sehr geringen Spa­ nes bearbeitet werden, damit die hier geforderte hohe Maß- und Formgenauigkeit und Oberflächengüte erreicht wird. Eigenspannun­ gen aus dem Inneren des Gußteiles werden dadurch nicht frei und das Gußteil verzieht sich nicht. Aufgrund des außenseitig vom Topf abragenden Flansches ist dies darüberhinaus in einer einzi­ gen Aufspannlage möglich. Dadurch wird nicht nur eine sehr ein­ fache und preiswerte, sondern auch eine sehr genaue Bearbeitung erzielt.

Aufgrund der Erfindung ergeben sich insgesamt folgende Vortei­ le:

• - Aufgrund des eingesetzten Aluminium-Werkstoffes und des da­ durch ermöglichten Druckgußverfahrens wird eine hohe Rationa­ lität bei der Herstellung der Bremsscheiben-Rohteile er­ reicht, was zu einer erheblichen Kostensenkung im Vergleich zu Grauguß-Bremsscheiben-Rohlingen führt.
• - Es sind die meisten Oberflächenpartien der Bremsscheibe auch feinerer Art, unmittelbar in der geforderten Maß- und Form­ toleranz durch Gießen darstellbar, so daß in soweit eine zer­ spannende Bearbeitung entfallen kann.
• - Der sehr geringe Anteiles an zu zerspanendem Volumen wirkt sich kostenmindernd für das Gußteil aus, weil das Rohteilge­ wicht geringer gehalten werden kann.
• - Alle zerspanenden Drehbearbeitungen können in einer einzigen Werkstückaufspannung erledigt werden, was sich günstig auf den erforderlichen Maschinenpark, also auf die Investitions­ kosten auswirkt; nur eine Drehmaschine wird benötigt.
• - Die geringen und rasch durchführbaren zerspanenden Bearbei­ tungsvorgänge erlauben kurze Taktzeiten und somit eine hohe Produktivität.
• - Aufgrund der nur einmaligen Werkstückaufspannung bei der zer­ spanenden Bearbeitung wird ohne großen maschinellen Aufwand eine hohe Bearbeitungsgenauigkeit und somit eine hohe Rund­ lauf- und Wuchtgenauigkeit erreicht, was einen geringen Auf­ wand zum vollständigen Wuchten der Bremsscheiben bzw. gerin­ gere Restunwuchten bedeutet.
• - Dank der geringeren Restunwuchten, die aufgrund des Leicht­ bauwerkstoffes auch von ihrer absoluten Größe her ohnehin gering sind, ergeben sich Gebrauchsvorteile der Bremsscheibe im Fahrzeug.
• - Dank des geringen Gewichtes der aus einem Leichtbauwerkstoff bestehenden Bremsscheibe sind die ungefederten Massen am Fahrzeugrad geringer im Vergleich zu einem Rad mit Grauguß- Bremsscheibe, was zum einen den Federungskomfort erhöht und - wegen des insgesamt geringeren Fahrzeuggewichtes - den Kraft­ stoffverbrauch senkt. Es werden je Bremsscheibe gegenüber einer Graugußausführung bis zu 50% an Masse eingespart, der Gewichtsvorteil an den vorderen Bremsscheiben ist geringer als bei den hinteren Bremsscheiben.
• - Dank der um den Faktor 4 bis 5 größeren Wärmeleitfähigkeit des Aluminium-Werkstoffes im Vergleich zu Grauguß kann die Bremswärme wesentlich rascher abgeleitet werden, was sich in einer höheren thermischen Belastbarkeit der Bremsscheibe äußert.
• - Aus diesem Grund kühlt sich die erfindungsgemäße Bremsscheibe nach einer Bremsung wesentlich rascher als eine Graugußschei­ be wieder ab.
• - Aufgrund der guten Wärmeableitung sind die Temperaturunter­ schiede in der Bremsscheibe bei Bremsbeanspruchung geringer gegenüber einer Graugußscheibe unter vergleichbaren Betriebs­ bedingungen, so daß dementsprechend auch die thermisch be­ dingten Bauteilverzüge geringer ausfallen, was ebenfalls ein nicht zu unterschätzender Gebrauchsvorteil ist.
• - Aufgrund des eingesetzten, gut und genau gießbaren Leichtme­ talles und des eingesetzten Druckgußverfahrens können am Au­ ßenumfang des Topfes Rippen angegossen werden, die auf die Bremsscheibe nicht nur eine versteifende Wirkung ausüben, sondern die auch eine Abfuhr von Bremswärme an die Umgebung begünstigen.
• - Wegen des geringeren zu erwartenden Temperaturniveaus der Bremsscheibe kann für den Bremssattel eine weniger tempera­ turstabile Leichtmetallkonstruktion vorgesehen werden, die noch einmal eine Reduzierung des Gewichtes der ungefederten Massen erlaubt, was den Federungskomfort und den Kraftstoff­ bedarf verbessert.
• - Gemeinsam mit einer gußtechnisch bedingten besseren Gestal­ tungsfreiheit am Druckgußteil wirken sich die geringeren thermischen Verzüge auch dahin aus, daß das Ausmaß der mehr oder weniger vermeidbaren sog. Schirmung des Reibringes ge­ ring bleibt.
• - Darüber hinaus können dank des eingesetzten gut gießbaren Leichtmetalls und des genau arbeitenden Druckgußverfahrens auch noch weitere filigrane Konturen wie Drainagebohrungen oder -rillen in der Reibfläche oder Wärmestopbohrungen oder -nuten unmittelbar durch gießen, d. h. ohne spanabhebende Be­ arbeitung dargestellt werden, was sich günstig auf die Her­ stellungskosten und den Gebrauchswert der Bremsscheibe aus­ wirkt.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nach­ folgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bremsscheibe, u. a. die gießtechnische Abformung der verdeckt liegenden Wärmedämmnut durch einen Kernring an­ deutend,

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremsscheibe mit Drainagebohrungen in den Brems­ oberflächen und mit wärmeisolierenden Materialrücksprün­ gen im Bereich der Schraubendurchgangslöcher des Topfbo­ dens und

Fig. 3 die Aufspannung der Bremsscheibe nach Fig. 1 für die spanabhebende Bearbeitung der Bremsflächen.

In den Figuren sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer ein­ teiligen, hutförmigen Bremsscheibe 1, 1′ aus einem gießbaren Me­ tall für Fahrzeugräder dargestellt. Bei den gewählten Beispielen bestehen die Bremsscheiben aus einem Topf 2, 2′ und einem Reib­ ring 3, 3′. Der Reibring erstreckt sich in einer achssenkrechten Ebene und der Topf 1 ist radial innerhalb des Reibringes angeord­ net. Der Topf seinerseits weist einen annähernd zylindrischen Topfmantel 4 und einen zum Reibring 3 axial und radial versetz­ ten, ebenfalls in einer achssenkrechten Ebene sich erstreckenden Topfboden 5 mit Schraubendurchgangslöchern 6 zum Anschrauben der Bremsscheibe 1, 1′ an einen Radnabenflansch 7 auf. Im Wurzelbe­ reich des Reibringes, wo dieser in den Topfmantel übergeht, ist ein geringerer Materialquerschnitt - axiale Wandstärke 10 - vor­ gesehen, als es der axialen Wandstärke des Reibringes im übrigen Bereich entspricht. Die Querschnittsverringerung ist durch we­ nigstens eine ringnutförmige, zumindest angenähert axial ausge­ richtete, ausgerundete Matarialaussparung - Wärmedämmnut 12 - von emprisch ermittelter und optimierter Querschnittsform be­ wirkt. Bei geeigneter Größe und Querschnittsform der Wärmedämm­ nut(en) kann ein schnittartiges, thermisch bedingtes Verziehen des Reibringes während des Bremsvorganges verhindert oder zu­ mindest minimiert werden. Sofern nur eine Wärmedämmnut vorgesehen ist, so ist diese zumindest auf der Topfseite des Reibringes angebracht.

Bei herkömmlichen Grauguß-Bremsscheiben müssen alle Oberflächen­ partien zum Abtragen der ledeburitischen Gußhaut und zum Dar­ stellen der mit geringen Form- und Maßtoleranzen vorgeschriebe­ nen Bremsscheibe spanabhebend bearbeitet werden, was nur in meh­ reren Werkstückaufspannungen möglich ist. Dies wiederum verur­ sacht Kosten und vermindert die Fertigungsgenauigkeit. Um den Fertigungsaufwand für die Bremsscheibe zu verringern und die Fer­ tigungsgenauigkeit zugleich zu erhöhen, sind erfindungsgemäß folgende Maßnahmen vorgesehen:
Die Bremsscheibe 1, 1′ besteht vollständig, und zwar bis in die unmittelbare beim Bremsen reibbeanspruchte Oberfläche 18 des Reibringes 3, 3′ hinein, aus einem partikelverstärkten Alumi­ nium-Verbundwerkstoff mit eingelagerten Hartstoffpartikeln 14 aus Keramik, insbesondere aus Aluminiumoxid oder Siliciumcarbid (sog. Al-MMC = Aluminum-Metal-Matrix-Composit). Im Falle des Al- MMC können die eingelagerten Partikel als Pulver, also kubisch und/oder in Faserform ausgebildet sein. In einer stofflichen Variante kann die Bremsscheibe alternativ oder zusätzlich aus einer übereutektischen Al/Si-Legierung mit eingelagerten Si­ liziumkristallen bestehen. Die Bremsscheibe ist als Druckgußteil gestaltet und hergestellt, wobei alle Oberflächenpartien 16 des Gußteiles mit einer Form- und Maßabweichung von weniger als ± 0,05 mm gegossen sind. Dies ist mit bestimmten Druckgußverfahren möglich, so daß die meisten Oberflächenpartien der Bremsscheibe bereits nach dem Guß fertig vorliegen. Bei kleineren Abmessungen kann dabei sogar eine Toleranz von etwa ± 0,03 mm eingehalten werden. In diesem Zusammenhang seien vor allem die Schrauben­ durchgangsbohrungen 6, die große zentrale Zentrieröffnung im Topfboden 5 sowie die Querschnittsform der Wärmedämmnut 12 er­ wähnt. Für die große Zentrierbohrung im Topfboden wird eine Durchmessergenauigkeit in den Grenzen von +0,074/-0,0 mm (H9). verlangt und von der Ebenheit des Topfbodens eine Abweichung von höchsten 0,1 mm. Dies kann vermutlich mit dem o.g. Druckgußver­ fahren ohne große Ausschußrate gewährleistet werden. Lediglich von den beiden gegenüberliegenden reibbeanspruchten Oberflächen 18 des Reibringes 3, 3′ und der reibbeanspruchten hohlzylindri­ schen Bremsfläche 19 im Innern des Topfes 2, 2′ wird eine noch geringere Form- und Maßabweichung als oben genannt verlangt; diese Oberflächenpartien werden demgemäß spanabhebend bearbei­ tet. Auch die Anlagefläche des Topfbodens 5 zum Radnabenflansch 7 hin kann nötigenfalls in der weiter unten beschriebenen Auf­ spannung mit bearbeitet werden. Zum Zweck einer spanabhebenden Bearbeitung der erwähnten Oberflächenpartien ist an dem Gußteil im Bereich der zu bearbeitenden Oberflächenpartien eine geringe Bearbeitungszugabe 20 vorgesehen. Um die Bremsscheibe verzugsatm und in einer solchen Weise in einer Werkstückaufnahme 23 spannen zu können, daß alle zu bearbeitenden Oberflächenpartien in einer einzigen Aufspannung erreicht werden können, ist am Übergang vom Topfboden 5 in den Topfmantel 4 außenseitig am Topf ein radial abragender Flansch 21 (Fig. 1) oder ein Kranz von sich in Um­ fangsrichtung erstreckenden Wülsten 22 (Fig. 2) angeordnet. Da­ ran kann die Bremsscheibe während der Bearbeitung axial in bzw. auf der Werkstückaufnahme festgepratzt werden. Näheres dazu sie­ he weiter unten.

Die eine von den beiden im Wurzelbereich 8 des Reibringes ange­ ordneten Wärmedämmnuten 12, nämlich die zum Flansch 21 bzw. Kranz von Wülsten 22 hin weisende Wärmedämmnut bildet gießtech­ nisch eine nur schwierig abzuformende Hinterschneidung. Um diese hinterschneidende Wärmedämmnut trotzdem in einem wenig kompli­ ziert gestalteten Druckgußwerkzeug abformen zu können, ist hier der Einsatz eines Kernringes 29 vorgesehen, von dem bei jedem Werkstückabguß ein neuer Kernring in das Druckgußwerkzeug ein­ gelegt wird und der nach dem Abguß zerstörend vom Gußwerkstück entfernt wird. Zur Wärmeabfuhr sind auf der Außenseite des Topfes 2, 2′ radial nach außen abragende, axial verlaufende Rippen 30 angebracht sind, die ebenfalls mittels des Kernringes 29 ohne weiteres abgeformt werden können. Aufgrund dieser Rippen 30 kann nicht nur die Wärme der Bremsscheibe rascher an die Umgebung abgeführt werden, sondern die Rippen haben auch eine formstabilisierende Wirkung.

Um bei Einsatz der erfindungsgemäßen Bremsscheiben in Fahrzeugen auch gefahrlos Vollbremsungen aus der Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge durchführen zu können, muß die isoliert dem Reibring 3, 3′ zuzurechnende Materialmasse eine bestimmte Mindestgröße haben, damit keine Materialüberhitzung während des Bremsvorgan­ ges auftritt. Andererseits soll die Bremsscheibe aus vielen an­ deren Gründen möglichst leicht sein. Unter Berücksichtigung der werkstoff- und masseabhängigen Wärmespeicherkapazität des Reib­ ringes ist dessen Materialmasse so groß bemessen, daß bei einer Vollbremsung aus der Höchstgeschwindigkeit sich der Reibring maximal bis auf etwa 440°C erwärmt.

Zum raschen Trocknen der Bremsoberfläche während des Bremsens auf nasser Straße sind in den beiden reibbeanspruchten Oberflä­ chen 18 des Reibringes 3′ jeweils Drainagerillen oder -bohrungen 31 vorgesehen, in die oberflächlich anhaftende Feuchtigkeit ab­ gestreift werden kann. Diese Drainageöffnungen brauchen bei der erfindungsgemäßen Bremsscheibe nicht - wie bei Graugußscheiben - spanabhebend eingearbeitet zu werden, was aufwändig wäre, son­ dern können dank des erfindungsgemäß eingesetzten Druckgußver­ fahrens maßfertig ohne Mehrkosten mit eingegossen werden.

Um einen Wärmeübergang von der - heißen - Bremsscheibe auf den Radnabenflansch 7 möglichst gering zu halten und die Radlager nicht unnötig zu erhitzen, sind auf der dem Radnabenflansch 7 der Fahrzeugachse zugekehrten Seite des Topfbodens 5 in dem den Radnabenflansch überdeckenden Bereich Materialrücksprüngen 32 in Form von punktuellen oder linear verlaufenden Aussparungen, also z. B. in Form von Sackbohrungen oder Nuten von etwa 0,3 bis 2 mm Tiefe angebracht. Dadurch wird die unmittelbar berührende Ober­ fläche des Topfbodens mit dem Radnabenflansch reduziert und im Bereich der Materialrücksprüngen 32 ein wärmeisolierende Luft­ spalt geschaffen. Die Materialrücksprünge sind vor allem im Be­ reich erhöhter Flächenpressung, d. h. vor allem um die Schrauben­ durchgangslöcher 6 herum vorgesehen. Auch diese Materialrück­ sprünge lassen sich rationell und ohne zusätzlichen Aufwand im Druckgußverfahren anbringen.

Um die beiden gegenüberliegenden Oberflächen 18 des Reibringes 3, 3′ und die Bremsfläche 19 in einer einzigen Aufspannung span­ abhebend bearbeiten zu können, ist eine besondere Aufspannung der Bremsscheibe in der Werkstückaufnahme 23 vorgesehen. Um die Bremsscheibe auf der Seite des Topfbodens 5 verzugsarm und si­ cher spannen zu können, ist - wie gesagt - am Übergang vom Topf­ boden 5 in den Topfmantel 4 außenseitig am Topf ein radial abra­ gender Flansch 21 (Fig. 1) oder ein Kranz von sich in Umfangs­ richtung erstreckenden Wülsten 22 (Fig. 2) angeordnet. Daran kann die Bremsscheibe während der Bearbeitung axial in bzw. auf der Werkstückaufnahme festgepratzt werden. Die Außenfläche des Topfbodens wird über spannzeugseitige Werkstückanschläge 26 im Bereich des Topfmantels 4 axial lagedefiniert abgestützt und mittels des Zentrierzapfens 25 radial am Innenrand der zentralen Zentrieröffnung im Topfboden zentriert. Den Flansch 21 (bzw. die Wülste 22) übergreifen Pratzen, die mittels Führungszapfen 27 schwenkbar und axial unter hoher Kraft verschiebbar sind, der entsprechende Spann- und Schwenkantrieb ist jedoch nicht darge­ stellt. Durch diese Art der Außenklemmung wird eine sehr geringe Verformung der Bremsscheibe beim Spannen erzeugt und trotzdem das Werkstück lagedefiniert und festhaftend aufgenommen.

Claims (8)

1. Einteilige, hutförmige Bremsscheibe aus einem gießbaren Me­ tall für Fahrzeugräder, mit einem Topf, der radial innerhalb des sich in einer achssenkrechten Ebene erstreckenden Reibringes an­ geordnet ist, welcher Topf seinerseits einen annähernd zylindri­ schen Topfmantel und einen zum Reibring axial und radial verset­ zten, ebenfalls in einer achssenkrechten Ebene sich erstrecken­ den Topfboden mit Schraubendurchgangslöchern zum Anschrauben der Bremsscheibe an die Radnabe umfaßt, wobei der Reibring im Wur­ zelbereich mit einem geringeren Materialquerschnitt, als es der axialen Wandstärke des Reibringes entspricht, in den Topfmantel übergeht, wobei die Querschnittsverringerung durch wenigstens eine ringnutförmige, zumindest angenähert axial ausgerichtete, ausgerundete Matarialaussparung - im folgenden kurz "Wärmedämm­ nut" genannt - bewirkt ist und wobei die wenigstens eine Wärme­ dämmnut zumindest auf der Topfseite des Reibringes angebracht ist, gekennzeichnet durch die Gemeinsamkeit fol­ gender Merkmale:

• - die Bremsscheibe (1, 1′) besteht vollständig, und zwar bis in die unmittelbare beim Bremsen reibbeanspruchte Oberfläche (18) des Reibringes (3, 3′) hinein, aus einem partikelverstärkten Aluminium-Verbundwerkstoff mit eingelagerten Hartstoff­ partikeln (14) aus Keramik, insbesondere aus Aluminiumoxid oder Siliciumcarbid (sog. Al-MMC = Aluminum-Metal-Matrix-Com­ posit) und/oder aus einer übereutektischen Al/Si-Legierung mit eingelagerten Siliziumkristallen,
• - die Bremsscheibe (1, 1′) ist als Druckgußteil gestaltet und hergestellt, wobei alle Oberflächenpartien (16) des Gußteiles mit einer Form- und Maßabweichung von weniger als ± 0,05 mm gegossen sind,
• - es sind ausschließlich die beiden gegenüberliegenden reibbe­ anspruchten Oberflächen (18) des Reibringes (3, 3′) und - sofern vorhanden - eine reibbeanspruchte hohlzylindrische Bremsfläche (19) im Innern des Topfes (2, 2′) mit einer noch geringeren Form- und Maßabweichung als oben genannt span­ abhebend bearbeitet,
• - am Übergang vom Topfboden (5) in den Topfmantel (4) ist au­ ßenseitig am Topf (2, 2′) ein radial abragender Flansch (21) oder ein Kranz von sich in Umfangsrichtung erstreckenden Wül­ sten (22) angeordnet, über die die Bremsscheibe (1, 1′) wäh­ rend der Bearbeitung axial in bzw. auf eine Werkstückaufnahme (23) festpratzbar ist.

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Al-MMC die eingelagerten Partikel als Pulver, also kubisch und/oder in Faserform ausgebildet sind.

3. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden im Wurzelbereich (8) des Reibringes (3, 3′) angeordneten, ausgerundeten Einstichen (Wärmedämmnut 12) der eine zum Flansch (21) bzw. Kranz von Wülsten (22) hin weisende Einstich durch jeweils einen bei jedem Werkstückabguß neu in das Druckgußwerkzeug einlegbaren, zerstörend entfernbaren Kernring (29) abgeformt ist.

4. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Außenseite des Topfes (2, 2′) radial nach außen abragende, axial verlaufende Rippen (30) angebracht sind.

5. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die isoliert dem Reibring (3, 3′) zuzurechnende Masse unter Berücksichtigung von dessen Wärmespeicherkapazität so groß bemessen ist, daß bei einer Vollbremsung des zugehörigen Fahrzeuges aus dessen Höchstgeschwindigkeit sich der Reibring (3, 3′) maximal bis auf etwa 440°C erwärmt.

6. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden reibbeanspruchten Oberflächen (18) des Reib­ ringes (3′) jeweils Drainagerillen oder -bohrungen (31) einge­ gossen sind.

7. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Radnabenflansch (7) der Fahrzeugachse zugekehr­ ten Seite des Topfbodens (5) und in dem den Radnabenflansch (7) überdeckenden Bereich punktuelle oder linear verlaufende Aus­ sparungen in Form von Materialrücksprüngen (32) oder Nuten von etwa 0,3 bis 2 mm Tiefe angebracht sind, die die unmittelbar berührende Oberfläche des Topfbodens (5) mit dem Radnabenflansch (7) reduzieren und im Bereich der Materialrücksprüngen (32) oder Nuten einen wärmeisolierenden Luftspalt schaffen.

8. Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialrücksprünge (32) oder Nuten vor allem im Bereich erhöhter Flächenpressung, d. h. vor allem um die Schraubendurch­ gangslöcher (6) herum vorgesehen sind.